Железнодорожные компании российской империи

На пороге перемен

Когда в конце января 1547 года в Успенском соборе Московского Кремля молодого Ивана IV венчали на царство, Россия еще не приобрела и половины своих будущих земель, но уже считалась довольно большой. Новый правитель присоединил к ней Западную Сибирь, Астраханское и Казанское ханства, Башкирию и Ногайскую орду. Петр I, заключая в 1721 году Ништадтский мир, расширил империю на Северо-Запад. Екатерина II добавила к ней Крым и Кубань. В XIX веке Россия увеличилась за счет территорий на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в Закавказье, став одним из крупнейших континентальных государств в истории. К концу XIX века территория Российской империи составляла свыше 21 млн км². Без возможностей для организованного управления, быстрого перемещения войск и провизии, обмена товарами и почтой контролировать ее становилось всё сложнее.

Транспортные проблемы государства частично решали реки. С начала XIX века правительство активно расширяло водное сообщение. В 1810 году запустили Мариинскую водную систему, в 1811-м — Тихвинскую, в 1822-м — Северный Екатерининский канал, в 1828-м — Северо-Двинский канал. Но пока в России строили каналы, во всем мире к ним уже тянули рельсы. Первые вагонные пути в Англии, например, прокладывали по коротким маршрутам как раз к ближайшим каналам или портам. Нужды добывающей промышленности заставляли железнодорожную отрасль быстро развиваться. Уже 27 сентября 1825 года первый в мире паровоз Locomotion No. 1 компании Stephenson and Company перевез пассажиров по линии общего пользования Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии. Александр Пушкин писал Петру Вяземскому 27 мая 1826 года:

«Мы живем в печальном веке, но, когда воображаю Лондон, чугунные дороги, паровые корабли, английские журналы или парижские театры … мое глухое Михайловское наводит на меня тоску и бешенство».

К началу XIX века Российская империя занимала первое место в мире по выплавке чугуна, необходимого для железнодорожных сетей. В 1790 году объемы отрасли превышали английские показатели примерно в два раза (Россия — 7957 тыс. пудов, Англия — 4880). Англия выступала основным покупателем русского железа, которое шло на потребности индустриализации. Уже в 1800 году показатели стран почти сравнялись: Россия — 9908 тыс. пудов, Англия — 9516. Металлургические производства России концентрировались преимущественно на Урале и в Сибири. По большей части, они были династическими. Прежде чем государство взялось за железные дороги, к ним обратились промышленники, которым был нужен удобный транспорт для повышения эффективности производства.

Хозяева медных гор

В 1809 году на алтайских Колывано-Воскресенских заводах предпринимателей Демидовых по проекту инженера Петра Фролова построили чугунную рельсовую дорогу, соединявшую Змеиногорский рудник с Корбалихинским сереброплавильным заводом. Длина ее составляла 1,87 км. Рельсы отливали в Томске и Змеиногорске. Вагонетки, которые назывались тарантайками, тянул за собой пока еще не паровоз, а кони. Вместо требовавшихся до этого 1078 рабочих два человека и две лошади возили по Змеиногорской чугунке руду, делая круг примерно за полтора часа. Поезда ходили по расписанию и преодолевали насыпи, выемки, виадук длиной в 350 метров и даже мост через реку Корболиху, стоявший на 20 каменных столбах. Дорога Фролова проработала около 30 лет.

В 1834 году на Нижнетагильских заводах Демидовых крепостной Ефим Черепанов со своим сыном Мироном построил и первый русский паровоз. Командированный в Европу в 1833 году, Мирон в Англии познакомился с паровозным делом на заводах Стефенсона. Приобретенный им за границей опыт был очень ограниченным: подробно изучить «внутренности» локомотивов и снять с них чертежи ему не разрешили. По сути, инженеры взялись за собственное изобретение, руководствуясь, что называется, чутьем. Первая серьезная книга, в которой они могли бы почерпнуть техническую характеристику локомотивов, вышла в России только в 1835 году.

Когда «сухопутный пароход» (слова «локомотив» тогда еще не существовало) Черепановых пустили на специально построенные для него от Меднорудянского рудника до Выйского завода чугунные рельсы, вел его сам Мирон Черепанов. Осталось даже воспоминание очевидца о первом пуске:

«В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

О паровозе Черепановых «Горный журнал» писал в 1835 году:

«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 т) тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час».

Оба механика получили от Демидовых вольную. В 1837 году во время визита в Нижний Тагил цесаревич Александр Николаевич, будущий Александр II, проехал по черепановской дороге, видел паровоз и интересовался его строителями.

В столицах и провинциях изобретение обсуждалось. Декабрист Николай Бестужев писал брату из сибирской ссылки в январе 1837 года:

«По-нашему, нет лучше способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собою… Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что в части физических применений мы, русские, в многих случаях опережали других европейцев: чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с которой поры».

Частные дороги и паровозы, используемые на заводах, могли бы стать стимулом для открытия дорог общего пользования, но не стали. Несмотря на попытки Черепановых и многочисленные сообщения об их паровозе в прессе, ни сами Демидовы, ни правительство не придали особого значения изобретению. Когда необходимость строить дороги, наконец, в полной мере осознали в высших кругах, Петербург традиционно повернулся на Запад, а не на Восток. Черепановы читали в газетах, как для строящейся железной дороги в столице паровозы выписываются из Англии.

Начало: куда рельсы пустим

Еще в июле 1826 года Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения обсуждало предложение построить в России первую железную дорогу. Замысел рассматривался в течение нескольких лет — в том числе и на высочайшем уровне, но не находил весомой поддержки. Царские министры, чиновники и общественники шумно высказывались об экономической несостоятельности железных дорог, их вреде и даже способности «занести в Россию вредный дух иностранный». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин отказывался финансировать столь дорогое предприятие:

«Очень дорогая затея! Россия веками обходилась конным гужевым транспортом. И еще лет триста-пятьсот обойдется».

Он, кроме того, опасался, что железные дороги станут причиной уничтожения «столь необходимой общественной иерархии» и, что уж совсем недопустимо, «приведут к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом». Граф К.Ф. Толь, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, утверждал, что железные дороги могут «поколебать сами вековые устои России». Инженер Павел Палибин с охотой вторил лагерю противников ж/д:

«Да не поедет наш русский человек по этой железке! Характер не тот!»

Замечания были и совершенно абсурдными: «Чугунные рельсы помешают коровам пастись», «Куры в деревнях возле этих дорог перестанут нести яйца», «Отравленный дымом, он [воздух] непременно будет убивать пролетающих мимо птиц», «Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьется болезнь мозга». Недоверчиво относился к идее проложить в империи «железку» и сам император Николай I. Не склонный доверять новшествам, он предпочитал проверенные способы передвижения. Однако, получив достаточно убедительные аргументы, монарх мнение переменил. Достучался до него не государственный сановник и даже не подданный Российской империи, а чех Франц Антон фон Герстнер.

Австрийский подданный Герстнер прибыл в Россию в 1834 году по приглашению принца Ольденбургского и начальника штаба Корпуса горных инженеров К.В. Чевкина осматривать горные заводы. Он учился в Лондоне и Вене, увлекался железными дорогами и даже вместе с отцом построил одну из них в Европе — конную линию Ческе — Будеёвице — Линц (Австрия и Чехия). Герстнер верил в железные дороги. Он мечтал, что когда-нибудь они соединят все континенты:

«Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!..»

За три месяца Герстнер объехал некоторые центральные губернии, познакомился с Россией и пришел к выводу, который сформулировал в записке на высочайшее имя (датирована 6 января 1835 годом):

«…Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Он обрисовал и экономическую выгоду:

«Железная дорога, построенная с величайшим совершенством между Москвой и Петербургом, дала бы возможность в 20 или 24 часа доезжать от одной столицы к другой и с той же удобностью перевозить войска и огромные съестные припасы в продолжение 2–3 дней. Если же продолжить дорогу до Нижнего Новгорода или, лучше, до Казани и завести правильное паровое судоходство по Волге и Каспийскому морю, тогда товары могли бы перевозиться из Петербурга даже к пристани Каспийского моря в 10 или 15 дней. Сим скорым, дешевым и надежным сообщением азиатская торговля была бы упрочена для России и удалила бы сильное совместничество Англии».

Герстнер начал добиваться встречи с императором. Он был настроен решительно. Говорил: «Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провиденье назначило для России на зиму санную дорогу». Для наглядной иллюстрации своих идей Герстнер провел в Петербурге временную узкоколейную дорогу, чтобы доставлять по ней материалы к строящемуся Исаакиевскому собору.

В январе 1835 года Николай I принял Герстнера у себя. К аудиенции с императором инженер подготовился. Он упомянул неоднозначное, но важное для Николая Павловича значение железной дороги. Сказал, что та отлично подходит для переброски войск при подавлении бунтов. При беспорядках в Ирландии правительство Великобритании за два часа доставило войска по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Для правителя, чье вступление на престол омрачило восстание декабристов на Сенатской площади, этот аргумент был важным. Хотя, конечно, император ориентировался не только на него. Существует легенда, будто на решение повлиял также личный опыт.

В 19 лет Николай Павлович, тогда еще великий князь, во время поездки в Англию в 1816 году уже видел локомотивы и, как говорили, даже лично забирался на площадку паровоза и подкидывал уголь. История хоть и красивая, но вряд ли правдивая, тем более что англичане паровозы отапливали обычно брикетами. Так или иначе, одобрение императора стало решающим в вопросе строительства железных дорог. 28 февраля 1835 года в присутствии Его Величества состоялось заседание Особого комитета по обустройству железных дорог в России.

Николай Павлович первым взял слово, описав собравшимся все выгоды от железных дорог. Пользу от постройки таковых в России члены комитета признали единогласно.

Герстнер хотел соединить «железкой» Санкт-Петербург и Москву, а потом «кинуть» рельсы в Казань и Нижний Новгород. Но для начала — проложить небольшую линию, опытный образец. Что-нибудь простое, близкое, подходящее для демонстраций. 15 апреля 1836 года обнародовали положение императора Николая I «Об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Царскосельская железная дорога была «дачной», экспериментальной, и связывала между собой не крупные экономические центры, а Санкт-Петербург с загородными резиденциями.

Ориентировочная стоимость превышала 3 миллиона. Сумма казалась неподъемной. О дороговизне высказывался даже Александр Пушкин: «…по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку». Для сооружения Царскосельской линии привлекли частный акционерный капитал, учредили акционерное общество. Помимо Герстнера в него вошли предприниматель граф А.А. Бобринский и немецкие купцы Б.Б. Крамер и И.К. Плитт. Быстро стало понятно, что и 3 миллионов не хватит. Правительство в довольно сжатые сроки дало займ на недостающую сумму. Финальная цена — 5 миллионов ассигнациями. Рельсы, крепления, стрелочные переводы — почти всё покупали за границей. Первый паровоз изготовили в Англии на заводе Стефенсона и морем доставили в Кронштадт.

«…в воскресенье все — от двора до последнего простолюдина — отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. …Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября всё будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно».

Из письма Е.А. Карамзиной своему сыну Андрею 29 сентября 1836 года

Уважаемые пассажиры, поезд отправляется

Протяженность линии составила 23 километра. Царскосельскую ветку, первую в России железную дорогу общего пользования, открыли 30 октября 1837 года в присутствии императора, императрицы и цесаревича Александра Николаевича. В 12:30 состав отошел из столицы. Паровозом управлял сам Герстнер. В первые дни он проехал по дороге туда и обратно 116 раз.

Оливье Д’Аршиак, атташе французского посольства, свою первую поездку по железной дороге описал в воспоминаниях:

«Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. <…> Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали. <…> Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек».

Через тридцать минут (в 5–6 раз быстрее, чем на лошадях) поезд прибыл в Царское. На перроне толпа встречала его ликованьем и криками «ура».

Публика восприняла открытие Царскосельской железной дороги с восторгом. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали:

«Шестьдесят километров в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».

На сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское село по железной дороге», главную роль в котором играл паровоз. Газета «Северная пчела» убеждала разбалованную столичную публику:

«Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет ни пылинки, <…> вы и не сомнете платья дорогою, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

На паровой тяге поезд шел только по выходным и на праздниках. Поначалу в будние дни состав тянули кони. Проходимость была довольно впечатляющей: 24 января 1837 года, например, по железной дороге проехали 1833 человека. Билет можно было купить в вагоны трех классов, при посадке просили документы и записывали фамилии пассажиров. В честь открытия первой железной дороги отчеканили памятную бронзовую медаль. На одной стороне — Петр I, Николай I и надпись «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги». На другой — паровоз с надписью по кругу: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Герстен, кстати, сумел не только построить дорогу, но и монетизировать ее. В Павловске и Царском селе по его настоянию возвели гостиницы, рестораны и концертные залы.

Следующая остановка — Павловский вокзал

Журнал «Сын Отечества» в 1866 году писал, что «единственное место, в котором можно прилично провести время с семейством, — Павловский вокзал». Развлечения на вокзале были частью рекламной кампании новой железной дороги. Герстнер всё придумал заранее: «На конце дороги устраивается новое Тиволи, прекрасный воксал: он летом и зимою будет служить сборным местом для столичных жителей; игры и танцы, подкрепление сил на свежем воздухе и в роскошной столовой привлекут туда всякого». Воксалами тогда назывались сады и парки с павильонами для балов и концертов. От английского Vauxhall — сада Воксхолл-Гарденз неподалеку от Лондона. Здание Павловского воксала, построенное по проекту архитектора Андрея Штакеншнейдера, открыли 22 мая 1838 года. В нем разместили фонтаны, буфеты, обеденные и бильярдные зоны, хоры.

Администрация Царскосельской дороги предложила публике постоянный летний оркестр с лучшими дирижерами, исполнителями и самыми современными произведениями. Музыкальный воксал посещали Михаил Лермонтов, Иван Тургенев, Федор Достоевский, Лев Толстой, Михаил Глинка, Николай Римский-Корсаков, Петр Чайковский и другие. Одним из первых приглашенных дирижеров стал в 1837 году Йозеф Герман. Прибывший из Вены, он тем не менее активно внедрял в репертуар музыку русских композиторов, особенно любил Глинку. Герман давал концерты не только в Павловске, он играл также для высочайших особ, военных, композиторов, давал благотворительные концерты в учреждениях для благородных девиц. Зимой Музыкальный воксал чаще всего закрывался и вновь начинал работать лишь к весне.

С 1856 года по 1865 десять сезонов в Павловске выступал Иоганн Штраус. Он отказался играть в ресторане, как делали раньше, и потребовал отдельного зрительного зала для выступлений. Контракты с дирижерами заключало железнодорожное ведомство: гонорар считался огромным — от 22 до 26 тыс. рублей в год. Павловский воксал оставался популярен до самой революции. В 1912 году там давали уже свыше 10 тысяч концертов. Здание до наших дней не сохранилось — оно было уничтожено в годы Великой Отечественной войны.

21 мая 1839 года на Царскосельской линии произошла первая авария. Один из вагонов выдавило с путей набежавшими следом вагонами и выбросило с рельсов. Погибли двое — управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш.

Выбор «легкомысленного» царскосельского направления иногда осуждали. Министр финансов Канкрин недовольно заметил, что в других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас она ведет в трактир. Однако Царскосельская «железка» на долгие годы стала рабочим полигоном для всей отрасли: там проводили испытания первых отечественных паровозов, рассчитывали ширину колеи, учили машинистов и путейщиков. А главное, первая железная дорога, влюбив в себя публику, убедила промышленников и меценатов в необходимости расширения железнодорожной сети. Число перевезенных пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 000 до 726 000 человек в год). Царскосельской железной дорогой исправно пользовалась в том числе венценосная семья.

К 1840 году в Германии проложили 469 километров железных дорог, во Франции — 427, в Великобритании и Ирландии — 1349, в Австро-Венгрии — 475, в Бельгии — 333, а в России лишь те самые 26 километров Царскосельской линии. Она оставалась пассажирской, не грузовой, и очень короткой для такой огромной империи. России нужна была по-настоящему длинная магистраль. Та самая, которую Герстнер и предлагал с самого начала — из Петербурга в Москву.

Поезд прибывает в Варшаву

Прежде чем строить дорогу между двумя столицами, империя взялась за другой проект. Он тоже соединил столицы, правда, совсем другие. В 1845 году железную дорогу общего пользования пустили от Варшавы к польско-австрийской границе. Австрия была важным торговым партнером Польши, так что крупные польские банкиры взяли на себя обязательства по строительству железнодорожного полотна. Их акционерное общество обанкротилось, и тогда расходы покрыла государственная казна. Варшавско-Венская линия долгое время оставалась самой выгодной для Российской империи: по ней отправляли уголь Домбровского каменноугольного бассейна и Привислинского района, а также произведения лодзинской промышленности (например, хлопок и шерсть). В 1913 году чистый доход от эксплуатации составил 17% от основного капитала. В 1913 году по Варшавско-Венской железной дороге проходило в среднем 34 товарных и пассажирских поезда в сутки.

Ширина колеи Варшавско-Венской железной дороги была такой же, как на европейских маршрутах — 1435 мм, то есть уже, чем стандартная российская колея в 1524 мм. В чрезвычайных ситуациях паровозы, вагоны и запчасти с российских дорог использовать там было нельзя. Поэтому все грузы, отправлявшиеся по этой дороге, приходилось перегружать. Николай I принципиально отказывался от общей с Европой колеи. В правительстве дальновидно посчитали, что не стоит давать врагу больше возможностей для быстрого продвижения вглубь страны. В Первую мировую войну Варшавско-Венская дорога оказалась в центре военных действий. Пограничники вынуждены были подрывать мосты, чтобы замедлить продвижение врага. В 1918 году дорога целиком отошла Польше.

«Тогдашний величественный Норд-Экспресс (после Первой мировой войны он уже был не тот), состоявший исключительно из таких же международных вагонов, ходил только два раза в неделю и доставлял пассажиров из Петербурга в Париж; я сказал бы, прямо в Париж, если бы не нужно было — о, не пересаживаться, а быть переводимым — в совершенно такой же коричневый состав на русско-немецкой границе (Вержболово-Эйдкунен), где бокастую русскую колею заменял узкий европейский путь, а березовые дрова — уголь».

Владимир Набоков «Другие берега». Размышления о необходимости смены составов из-за разницы колеи

Путешествие из Петербурга в Москву

Быстро приступить к постройке Петербургско-Московской линии сразу после Царскосельской оказалось затруднительно. Финансовый кризис в Европе, денежная реформа в России — и, как следствие, отсутствие денег в казне и недовольство кабинета министров. Авторитетный инженер Палибин продолжал доказывать экономическую несостоятельность будущих «железок»:

«Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает; разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должны лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».

И хотя такого сопротивления, как первая дорога, проект новой не встречал, с Палибиным многие соглашались.

Различия между Россией и Европой, о которых говорил инженер, действительно представляли некоторую сложность — в особенности климатические и ландшафтные.

В отличие от удобного твердого и каменистого грунта той же Варшавско-Венской линии, дорогу между Петербургом и Москвой предстояло строить по болотистой местности, с холодными зимами и весенними паводками. Требовалось перебросить мосты через Волгу, Мсту, Веребьинский овраг и Волхов. Мост через Волхов должен был строиться с подъемным пролетом, чтобы пропускать суда.

В конце апреля 1843 года новую трассу нанесли на карту и утвердили. Если Царскосельская дорога во многом строилась с упором на английский опыт и человеком, учившимся в Англии, то при строительстве второй магистрали обратились дальше — к Америке. Ее климатические условия гораздо больше отвечали российским требованиям. Удаленность городов друг от друга, редкость населения и направленность рек тоже напоминала Россию. Император отправил инженеров Мельникова и Крафта на другой континент. В Штатах они провели около года. Российская империя решила ориентироваться на американцев и пригласила к себе для консультаций инженеров американских дорог — Уайненса, Брауна, Уистлера и Иствика. Именно Уистлер предложил колею в 1524 мм и заодно рассчитал также эпюру пути (так называют число шпал на километр).

Магистраль с самого начала сооружали двухпутной — так дороже, но перспективнее. По маршруту построили 34 типовые станции: I класса — Санкт-Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь; II класса — Любань, Окуловка, Спирово, Клин; 9 станций III класса и 16 — IV. Мельников, занимавшийся дорогой, предложил не покупать вагоны и паровозы за границей, а наконец строить их в России. С 1846 года на Александровском заводе в Санкт-Петербурге начали серийный выпуск локомотивов и вагонов.

Мельников вспоминал, что работали инженеры с большим рвением:

«В два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой».

Движение открывали этапами: Петербург — Колпино в 1847 году, Тверь — Вышний Волочек и Колпино — Вышний Волочек в 1850 году, Тверь — Москва в 1851 году. В конце августа 1851 года поезд перевез из Петербурга в Москву первых пассажиров — батальоны Семеновского и Преображенского полка. Через пару дней по Петербургско-Московской железной дороге проехал царский поезд. А в ноябре 1851 года — поезд, который газеты назвали «всенародным». С самого раннего утра люди занимали места в вокзальных вестибюлях, рвались покупать билеты. В первый класс продали 17 мест, во второй — 63, в третий — 112. Обычная дорога из Петербурга в Москву в то время занимала от трех дней до недели. Сколько точно будет идти этот поезд, сразу известно не было. Дорога раскинулась на 645 км. Первый пущенный состав преодолел расстояние за 21 час 45 минут.

Несмотря на всю техническую развитость этой полосы, в вагонах не было отопления. Для согрева пассажиров I и II классов применялись железные ящики с горячими кирпичами. Не было и спальных мест — пассажиры ехали сидя, завернувшись в шубы. Но зато их кормили. Именно на Петербургско-Московской линии отрабатывали первую в истории российских железных дорог систему питания пассажиров. Обслуживали их специальные рестораны на вокзалах. Уже в 1853 году по дороге прошел первый экспресс — за 12 часов, что было рекордом для магистралей того времени. После смерти Николая I линию на Москву стали называть Николаевской.

Догнать и перегнать

В 1856 году Российская империя проиграла Крымскую войну. На престол вступил Александр II. Страна нуждалась в полноценной сети железных дорог. В 1857 году новый император выпустил указ «О сооружении первой сети железных дорог в России». В нем говорилось:

«…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».

15 июня 1865 года Александр II объявил о создании Министерства путей сообщения Российской империи. Первым министром стал Мельников.

Страна пыталась наверстать отставание: строили к Нижнему Новгороду, Феодосии, Тифлису, Перми, Нижнему Тагилу, Самарканду, Ташкенту.

Для финансирования привлекали частные средства, капитал из-за рубежа и запасы казны. Государство давало выгодные ссуды и займы, льготные условия железнодорожникам. В 1861–1870 гг. империя потратила на железные дороги 5 млрд рублей, а в 1890–1903 гг. — 5,5 млрд. Корона стремилась выкупать частные предприятия, хорошо понимая, что железным дорогам лучше быть государственными. Инициатор строительства железных дорог А.И. Кошелев в 1875 году хвастался:

«Мы в некоторых областях — в постройке железных дорог, учреждении банков, создании промышленных и торговых обществ — по быстроте и дерзости своих предприятий почти перещеголяли Вену и Париж».

С 1865 по 1875 год средний годовой прирост железных дорог России составлял полторы тысячи километров. В «Указатель русских железных дорог» 1887 года вошло 61 железнодорожное направление. За 30 лет с 1837 по 1868 год Российская империя построила 5116 км дорог.

К великому океану

В феврале 1891 года Александр III выпустил указ о создании «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Ее назвали Великим Сибирским путем. Сейчас дорога известна как Транссибирская магистраль. В границах императорского времени она немного отличалась от современной. До 1916 года путь включал направление от Челябинска через Омск и Иркутск в Харбин (Китай), а оттуда во Владивосток. Сергей Витте, назначенный в 1892 году министром путей сообщения, полагал, что в будущем «не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским».

Первый камень Великого Сибирского рельсового пути заложил 19 мая 1891 года во Владивостоке цесаревич Николай Александрович. Император послал ему рескрипт (так называют письмо монарха подданному) по этому поводу:

«Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению… Уссурийского участка Великого Сибирского рельсоваго пути».

Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень Владивостокского железнодорожного вокзала.

Транссиб возвели феноменальными темпами. Всю сибирскую магистраль — от Челябинска до Владивостока — построили за 10 лет (движение по магистрали пустили в 1901 году, хотя некоторые части тогда еще достраивались). Россия соединила не только свои западные и восточные пределы, но и саму Европу с Азией, создав сухопутную линию такого масштаба, какого мир прежде не знал. Строительство было идеологически подготовленным: на порталах тоннелей писали «К великому океану», а заводам давали премии за производство материалов. Великий Сибирский путь империя построила за счет внутренних ресурсов. Алексеевский (назван в честь цесаревича Алексея) мост через Амур, например, изготавливали в Польше, переправляли в Одессе, а оттуда морем доставляли во Владивосток. В правительстве хорошо понимали стратегическое значение дороги и сразу отказались от любых иностранных инвестиций.

На вокзалах строили храмы, библиотеки, бани, базары и прачечные. К тому времени появилось направление вокзальной архитектуры и живописи, поэтому все вокзалы возводили в едином архитектурном стиле. Как гласит один из очерков тех лет, «когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна».

К 1904 году длина Транссиба вместе с ответвлениями превышала 12 тыс. км. Он обеспечивал экономическое благополучие регионов и приток жителей в отдаленные центры.

До строительства Сибирского пути в Омске, например, проживало 13 тысяч человек, а в 1917 году — уже около 100 тысяч. Шли амбициозные разговоры о возможности проложить трансконтинентальное сообщение между Россией и Америкой, пустив подземный железнодорожный тоннель под Беринговым проливом. Пассажирский поезд шел из Петербурга во Владивосток примерно 12 дней. Билет первого класса стоил почти 150 рублей (средняя зарплата рабочего за полгода), третьего класса — 60 рублей.

Транссибирская магистраль долгое время, до открытия трассы Мадрид — Иу, часть которой тоже проходит по Транссибу, оставалась самым протяженным железнодорожным маршрутом в мире. Ее нынешняя длина — 9288 км. В результате поражения в Русско-японской войне Россия уступила Южно-Маньчжурский участок Сибирского пути. После Первой мировой и Гражданской войны 60% железнодорожной сети страны оказалось разрушено, в том числе 86 мостов, больше 15 тысяч вагонов. Регулярные пассажирские перевозки прекратились. До уровня 1913 года их удалось восстановить только к 1928 году. По протяженности железнодорожного комплекса современная Россия занимает третье место в мире. По данным РЖД, ежегодно железные дороги перевозят свыше 1000 млн пассажиров. Расстояние от Москвы до Владивостока поезда преодолевают за 6 дней. На месте Павловского музыкального вокзала остался только памятный знак. Царскосельский вокзал стал Витебским и функционирует до сих пор. С Московского вокзала Санкт-Петербурга по Николаевской железной дороге поезда отправляются каждый день согласно расписанию.

  Рассмотрим, кто и зачем строил железные дороги в России и как планировались прокладки маршрутов.

  Первая дорога Царскосельская — экспериментальная. Второй строится Варшаво-Венская дорога ,  связавшая Европу с Россией в 1848 году. В 1851 году введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога между Петербургом  и Москвой, построена за казенный счет.
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит».  (ссылка) Что выглядит весьма странно, поскольку в Европе и Америке в то время наблюдался  бум строительства железных дорог.

Крымская война 1854-56 годов показала настоятельную необходимость развития железнодорожной сети. Но решено вести строительство на частной коммерческой основе.

В 1857 году создается Главное общество российских железных дорог — акционерное общество,  для постройки в Российской империи первой сети железных дорог и последующей их эксплуатации.  Это общество долгое время имело свой главный офис в Париже, и в нем почти не было русских предпринимателей. Учредители:
С.-Петербургский банкир Штиглиц и К°
Варшавский банкир С. А. Френкель
Лондонские банкиры братья Беринг и К°
Парижские банкиры: Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, Братья Маллет, Барон Селлиер, Н. И. Урибарен, Дезар-Мюссар’
Амстердамские банкиры: Гопе и К°
Берлинские банкиры: Мендельсон и К°
Французские предприниматели, учредители различных железнодорожных обществ: Адольф Эйхталь, Август Турнейсен (компания Западных железных дорог), братья Исакий и Эмилий Перейра (компания железной дороги из Парижа в Лион).
Парижские капиталисты: Фридрих Гринингер и Казимир Сальвадор.

Это общество «приватизирует» Николаевскую железную дорогу и строит Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую линии.

Для привлечения частного капитала правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.

Идея сработал,  ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства: «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет». Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта. Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год.

Таким образом, на первоначальном этапе железные дороги в России строят частные западные компании Голландии, Германии, Франции, Англии и проч. Финансируется строительство западными банками, оборудование, рельсы, подвижной состав завозятся из Европы.  Задача — связать Европу и Восточно-Европейскую равнину быстрым транспортом для освоения ресурсов, ну и естественно получение прибыли.

Зачем строилась дорога из Петербурга в Москву.

С давних времен сообщение по рекам в европейской части России было самым удобным и дешёвым. Основной товарный поток шел по Волге, здесь же находились крупнейшие города.

Но речной бассейн Волги замкнут на Каспийское море. Для связи водным путём Балтийского моря и Волги были построены три водные системы. Вышневолоцкая (1713), Тихвинская (1811), Мариинская (1808). В скобках официальные даты открытия.

В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской и Тихвинской водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой и Санкт-Петербургом. Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн. пудов хлеба.  Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам: Тихвинской, Мариинской и Вышневолоцкой. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром.

Краткие характеристики водных систем Волга — Балтика:

Вышневолоцкая система
Время работы 1713-1893 годы. Реконструкции 1722, 1740, 1768, 1796, 1803, 1820, 1836
Максимальные размеры судна: Длина 36,3 м, ширина 8,6 м, осадка весной 67 см, летом и осенью 44 см (53 см). Грузоподъемность 33 т (50-123 т в 19 веке)
Путь от Твери до Санкт-Петербурга в целом занимал от 57 до 71 дней. Не всегда удавалось проходить за одну навигацию, приходилось оставаться судам на зимовку.

Тихвинский путь был самым коротким: от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. Тихвинская водная система оказалась неудачной (мелководной), и постепенно, одновременно с Вышневолоцкой впала в упадок, не выдержав конкуренции с железной дорогой.

Мариинская водная система была более жизнеспособной. Этот водный путь, хотя и более длинный, имел большую глубину, на нём можно было использовать пароходы, движение было двусторонним.
Открыта  в 1808 году. Реконструкции 1833, 1862, 1893.
От Рыбинска (устье Шексны) до Санкт-Петербурга (устье Невы) в среднем можно было добраться за 110 суток. На середину XIX века через Мариинскую систему ежегодно проходило до 3700 судов. С 1858 по 1862 год были произведены работы по спрямлению колен рек в нескольких местах и по переустройству шлюзов. Максимальный габарит судов составил — длина 38 м, ширина 8,4 м, осадка 1,3 м, грузоподъёмность до 330 тонн. В 1863 году на одном из участков водной системы стала применяться пароходная тяга. В конце 1860-х годов путь по водной системе из Рыбинска до Петербурга занимал в среднем 58 дней.

С постройкой железных дорог до Нижнего Новгорода, Рыбинска, Ярославля путь от волжских городов, до Петербурга, Москвы или портов Риги и Виндавы стал занимать 2-3 дня.

Посмотрим на объемы грузов проходящих по речным путям.

Это уже 1889 год. Основной поток грузов идет по Волго-Мариинскому пути. Меньшие потоки на Ригу по Западной Двине, На Херсон по Днепру, на Ростов по Дону и на Архангельск по Северной Двине. По времени прохождения от Астрахани до Рыбинска 2748 км против течения бечевой более 90 дней и от Рыбинска до Петербурга по Мариинской системе  58 дней, итого 5-6 месяцев пути. По железной дороге даже медленный товарный поезд мог доставить груз менее чем за неделю.

Таким образом,  при строительстве железных дорог стояла задача связать быстрым транспортом  Европу с городами Волжского речного бассейна,  центральными регионами Восточно-Европейской равнины и Черноморским бассейном.

Смотрим этапы строительства железнодорожной сети.

Первоначально прокладываются главные линии Вена — Варшава – Петербург с ветками к портам Рига, Кенигсберг, Петербург  – Тверь – Москва и Москва – Нижний Новгород. Это частная собственность  «Главного общества российских железных дорог».
С юга начинают строить дорогу из Одессы и Ростова, соединяют бассейны Дона и Волги в районе Царицына.

Почему дорога строится именно на Москву, ведь она с точки зрения речной логистики транспортный тупик. Река Москве стала судоходной только после шлюзования в 1877 году.

Можно было бы остановиться в Твери,  которая расположена на Волге. Но Волга в районе Твери в 19 веке до обводнения тоже была мелкой и пересыхающей, по которой плавали  только плоскодонные суда и плоты.

Волга в районе Твери в 19 и 20 веке.

Глубоководная часть Волги начиналась в Рыбинске. Удобная точка перегрузки груза с речного транспорта на железнодорожный это крупный торговый город Нижний Новгород, стоящий на месте впадения Оки в Волгу.

Нижний Новгород, как торговый узел собирает товары еще и с обширного региона бассейна реки Оки. И первоначальных планах было строить дорогу напрямую из Петербурга в Нижний.

Но выбор пал на Москву, которая оказалась удобной равноудаленной точкой для развития здесь крупного железнодорожного узла.

Игорь Грек предполагал, что при строительстве дороги  прямую линию на карте между Петербургом и Тверью продлили дальше и попали в Москву, которая разрослась в крупный город как центральный железнодорожный узел и стала в дальнейшем новой столицей России.

Следующий этап.
Судоходное русло Оки заканчивается в районе города Орла. Он становится следующим крупным  железнодорожным узлом. На северо-запад  отходит линия на Ригу, на юго-восток строится дорога на Царицын, на юг через Курск – Харьков – Славянск – Таганрог – Ростов путь к Азовскому морю.
От Москвы на запад строится дорога Смоленск – Минск – Брест – Варшава.

От Петербурго  – Варшавской линии идут новые ветки к  портам  Лиепая, Ревель, Гельсингфорс.

О Курска через Киев и Харькова через Полтаву проложены линии к Одесской железной дороге, к
Черному морю.

Железные дороги доходят до городов на Волге: Рыбинск, Ярославль, Кинешма, Самара, Царицын.

Таким образом, железнодорожная сеть  в 1865-1875 годах развивается стремительно и связывает все речные бассейны и морские порты.

На этом остановимся, логистика прокладки железных дорог понятна. Все годовые карты роста железнодорожной  сети  по 1917 год рассмотрены нами  в предыдущих частях.

Посмотрим на результаты этого развития, представленные на картах из статистических отчетов министерства путей сообщения. (Выпускались с 1877 года, но по ссылке выложены с 1880-го)

Движение товаров по железным и внутренним водяным путям сообщения в 1881 году.

Основной поток грузов стекается к Петербургу и меньшие потоки к другим Балтийским и Черноморским портам. Москва работает как главный  распределительный узел. Интересно, что Варшава в основном получает товары из заграницы.

Движение товаров по железным и внутренним водяным путям сообщения в 1889 году.

Здесь можно посмотреть номенклатуру товаров:  коричневый цвет – хлеб, синий  – соль, красный – каменный уголь, желтый – нефтепродукты, зеленый – лесоматериалы, серый – прочие товары.

Движение хлеба по железным дорогам в 1888 году.

Красный цвет – пшеница, синий – рожь, желтый — овес, зеленый – ячмень.

Финансовые результаты.

Развитие и валовой доход сети железных дорог 1863-1888 годы (десят.  млн. рублей).

Тонкой красной линией показан вывоз хлеба за границу. Объем сильно колеблется в зависимости от урожая, но за 25 лет он вырос на порядок с 6,5 до 53,1 млн. пудов. Валовой доход коррелируется с объемом вывезенного зерна, вырос с 25 до 285 млн. рублей.

Валовой доход, расход, чистый доход сети железных дорог в 1863-1888 годах.

Чистый доход (прибыль) равен разнице между валовым доходом и расходами на эксплуатацию и составляет  от 22 до 46% от валового дохода в зависимости от года.

Кто является собственником и получает эту прибыль?

До 1880-х годов безраздельно властвуют частные кампании, как зарубежные, так и отечественные.  В 1882 году казне (государству) принадлежит всего  4% дорог. Это две железнодорожные ветки Харьково-Николаевская 831 верста и Ливенская узкоколейка 57 верст. Но к середине 1890-х годов государство доводит свою долю до 70% путем выкупа казной частных дорог и строительства новых казенных.

Иностранцы не только строят железные дороги, но и заводы, например: Председатель правления Новороссийского акционерного общества и Константиновской железной дороги Юз Джон Джеймс (он же Хьюз) британский промышленник валлийского происхождения, основатель Донецка (Юзовки).  Для разработки угля он основывает «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств» для накопления капитала, и летом 1870 года, в возрасте 55 лет, переехал в Российскую империю. Он отплыл на восьми кораблях, не только со всем оборудованием, необходимым для создания металлургического завода, но и с большим количеством квалифицированной рабочей силы; группа из примерно сотни рабочих-металлургов и горняков, в основном из Южного Уэльса. Первый чугун начал выплавляться в 1872 году. Завод работает по полному металлургическому циклу, где впервые в Российской империи запускается 8 коксовых печей, осваивается горячее дутьё.

Можно сказать, что территория России представляет собой мульти колонию государств Западной Европы. Причем освоение происходит с моря с разных сторон. Голландцам, датчанам немцам удобнее зайти со стороны Балтики, входные точки порты  на побережье Санкт-Петербург, Рига, Кенигсберг. Французам удобнее со стороны черного моря, через Одессу. Англичане заходят тоже с юга и со стороны Архангельска.
Если сначала все рельсы, оборудование и подвижной состав привозились из заграницы, то по мере развития промышленности Россия постепенно к 20 веку добилась импортозамещения.
В 1873 г. открыли рельсопрокатный завод на юге России (в нынешнем Донецке). К началу 70-х годов частные компании по условиям концессии были обязаны приобретать, рельсы и подвижной состав русского производства. Однако шесть заводов, занимавшихся прокаткой новых и перепрокаткой старых рельсов, поставляли на рынок всего около 40 тыс. т продукции, что не покрывало и седьмой части потребности в рельсах (14%).
Ввоз иностранных рельсов в Россию резко упал и к началу XX в. составлял по массе лишь около 2% от собственного рельсового производства.
Когда в России после постройки Сибирской дороги и в связи с экономическим спадом снизился спрос на рельсы, заводчики без особого труда вышли на внешний рынок. В 1909 г. на долю России приходилось свыше 50% заказов на поставку рельсов другим странам, тогда как США имели 6,1%, а Германия — 2,2% заказов. Русские рельсы успешно служили на дорогах Англии, Южной Африки, Индии, Японии, Италии.

Интересно, что кроме казны и акционерных обществ железные дороги строило военное ведомство, для ведения конкретных военных действий. На карте зеленые линии.
В 1877 году за 100 дней построена Бендеро-Галацкая железная дорога для ведения Русско-Турецкой войны.

В 1880 году начата постройка Закаспийской железной дороги. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.

Полесские железные дороги . В 1881 году было подписано высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка — Пинск, которая была построена Военным ведомством. Дорога эта была построена за одно лето.
24 января 1883 года военный министр опять заявляет о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. По этому поводу 14 февраля 1883 года состоялось особое совещание с присутствием Всероссийского императора Александра III, на котором министру Путей сообщения была поставлена задача о сооружении в трехлетний срок Полесских железных дорог общей длинной 1 075 верст:
Вильно — Ровно с веткой Барановичи — Белосток и соединительными ветками; Седлец — Малкин, Пинск — Гомель
С какой целью строились? Официально военных действий с Польшей не велось.

Посмотрим на динамику строительства.



После строительного бума 1860-1870х годов видим труднообъяснимый провал в 1880х годах. Он как раз совпадает с началом выкупа железных дорог казной и началом правления Александра  III.

Возможно это и есть время появления Российской Империи, как самостоятельного независимого государства.

В 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.

Идите и остановите прогресс!

Первое обсуждение предложения о строительстве железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 г. Начиная с 1830 года, тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта.

Предложения о начале строительства железных дорог были отклонены. Николай I в это время был противником строительства железных дорог, и, как это обычно бывает при авторитарных режимах, тогдашняя элита, тоже была против. Элита в авторитарных режимах старается показать, что она полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица. Поняв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта.

Против железных дорог был Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь, военный министр светлейший князь А.И. Чернышёв, министр императорского двора светлейший князь П.М. Волконский и практически весь тогдашний Комитет министров.

Советник главноуправляющего путями сообщения, генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения М.Г. Дестрём также выступил против возможности строительства железных дорог, и т.к. его точка зрения стала в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.» (1975) известный историк А.М. Соловьёва, «после выступления Дестрёма инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».

Чего же опасались тогдашние «элиты»? Как было сказано в вердикте Кабинета министров, железная дорога «занесёт в Россию вредный дух иностранный».

Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России» поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства».

Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведёт «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в одном посаде».

Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».

Николаевский консерватизм и консерватизм его окружения здесь не были исключением.

В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от власти, от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Аджемоглу и Джеймс Робинсон в своей знаменитой книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему Австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового,  феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе — внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог.

Когда императору Францу I предложили  проект постройки Северной железной дороги, он ответил:

«Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по железной дороге в страну может приехать революция!».

Российский авторитаризм был очень похож на австрийский.

«Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвёт патриархальный политический уклад России, — пишут Аджемоглу и Робинсон. — По указанию Николая, Канкрин предпринял ряд шагов, призванных ещё более замедлить рост промышленности».

В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и довольно сложные процедуры по их открытию (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях — лично царя).

Впрочем, наряду с политическими аргументами, выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть этих аргументов действительно была серьёзной — как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей. Но технические аргументы, как это часто бывает там, где решения носят «политический» характер, были не главными.

Пока в России обсуждали, в мире делали.

Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 г., затем в 1928–1935 гг. были пущены в эксплуатацию железные дороги в Австрия, Франция, США, Чехия, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.

Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчёркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.

Достучаться до монарха

Герстнер приехал в Россию в 1834 г. Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования. Он изучал потенциальные грузо- и пассажиропотоки, делал наброски будущих железнодорожных линий, расчёты стоимости строительства и потенциальной доходности.

Герстнером была подготовлена и передана царю Записка (датированная 6 января 1835 г.), в которой он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург-Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в своей записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.

В январе 1835 г. состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвёл положительное впечатление на монарха. Наряду с аргументами инженерно-технического характера, Герстнер, принимая во внимание характер Николая I, использовал дополнительный аргумент. Понимая, что Николай, который был «контужен» восстанием декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер писал:

«Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Записка эта была передана царём графу Толю с поручением создать комиссию по её рассмотрению.

Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. Членами комиссии, в частности, были инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения).

Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о необходимости строительства железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.

Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны.

Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?

В итоге было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь. 28 февраля 1835 г. состоялось заседание этого комитета в присутствии Николая I.

Граф М.А. Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».

Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г. «исторического очерка» (а фактически огромного труда объёмом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, — после того, как точка зрения монарха стала известна всем присутствующим, то сразу «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами Комитета были признаны единогласно».

Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за»». Причём на этот раз  единогласно! 

Герстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной записке на имя царя, от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а 21 февраля 1836 г. был утверждён окончательный проект. В марте 1836 г., в рамках PR-сопровождения проекта Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из С.-Петербурга в Царское село и Павловск» (в современной орфографии переиздана компанией «Русагротранс» в 2012 г. в «переводе» экономиста Николая Кульбаки). 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.

Строить дорогу было решено не средствами казны, а средствами частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом — 15 апреля (этим днём датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе).

Было создано акционерное общество, учредителями которого стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта, и организацию всех строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно.

Он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).

Любопытно (и этот факт любили подчёркивать советские историки железных дорог, например, В.С. Виргинский) что Николай I не доверял отечественным инженерам, и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров также было запрещено привлекать к проекту. Николай I не мог им простить июльской революции 1830 года.

Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для дороги были закуплены в Англии паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса — «кареты», 2-го — «дилижансы», 3-го — «шарабаны», 4-го — «линейки»).

1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяжённостью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. В пятницу 6 ноября 1836 г. на небольшом участке был опробован первый паровоз, о чём, в частности, сообщала газета «Северная пчела» (в номере от 17.11.1836 г.); пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьёй. Машинистом, кстати, был сын владельца паровозостроительной компании Т. Гакворда — Джон.

Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября по новому) 1837 года официально было открыто движение Петербург — Царское село и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.

Машинистом первого поезда проехавшего по первой дороге, который состоял из паровоза и восьми вагонов стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.

Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди историков: некоторые авторы первой половины XX века иногда ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург — Царское село 30 октября (по старому стилю) 1837 г., но, как позднее было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день царь с наследником находились в другом месте. Причиной путаницы было смешение двух разных событий: опробования первого паровоза и открытия движения по первой железной дороге.

В 1839 г. Герстнер уехал из России и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.

Вроде не бездельники — как могли бы жить!

Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей также предложить свои проекты.

Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Чёрного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.

Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался, будучи теперь лицом заинтересованным, организовать разрешение на строительство, но это ему не удалось.

В итоге, как отмечают современники, разозлённый этим фактом, он с ещё большим упорством продолжал запрещать новые проекты.

Авторы фундаментальной трёхтомной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 г., пишут: «отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва — Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.

В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.

Пояснение. В таблице, приведённой в монографии А.М. Соловьёвой, протяжённость железных дорог в России в 1850 г. составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от примерно 520 км (например, монография под ред. В.В. Фортунатова, книги Е.А. Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что у А.М. Соловьёвой приводится протяжённость уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург — Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург — Москва сдана годом позже, в 1851 году.

У остальных же авторов приводятся данные о построенных дорогах. А так как в 1850 часть участков ещё не сданной Петербурго-московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.

Какой вывод мы можем сделать из этого сюжета? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но т.к. она стала не результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, она не будет устойчивой.

Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил; необходимо будет снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем.

Какой выбор сделал Николай I — мы знаем. 

«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твёрдо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», — пишет известнейший летописец истории железных дорог Алексей Борисович Вульфов.

И действительно, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г., по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убеждён в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России» (цитата из труда А. Штукенберга «Из истории железнодорожного дела в России»).

Но после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает — только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Как писал великий русский историк Василий Осипович Ключевский «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни».

Стимулы: гарантированная прибыль и «железнодорожная горячка»

В 1855 г., после смерти Николая I, на престол взошёл его сын Александр II.  Как часто бывает в истории, именно проигрыш в войне стал стимулом для развития, либерализации и бурного экономического роста.

Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счёт казны, но оказалось, что его отец оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с Константином Чевкиным и при поддержке министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу о необходимости сооружения железных дорог не на государственные, а на частные средства.

История последующих лет получила название «железнодорожная горячка» или «железнодорожный бум».

Капиталы устремились в железнодорожную отрасль. Принятый курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум. Авторы фундаментальной трёхтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 гг. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».

Представление о масштабах «бума» даёт такой факт: с 1861 по 1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб.

Б.В. Ананьич в работе «Банкирские дома в России» утверждает, что более 60% акционерного капитала, образованного в 1860-е годы в России, приходилось на долю железнодорожного транспорта. В.И. Бовыкин пишет, что в начале 1860-х годов на долю восьми железнодорожных обществ приходилось более половины всего акционерного капитала в России, и даже к 1893 г., когда общее число акционерных обществ выросло, на долю железнодорожных компаний приходилось 35,9% всего акционерного капитала в стране.

За пятилетие с 1868 по 1872 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1913,8 км/год, за пятилетие 1873–1877 гг. аналогичный показатель составил 1305,6 км/год. Таким образом, за десятилетие с 1868 по 1877 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1609,7 км/год.

В 1877 г., подводя предварительные итоги «великих реформ», Рейтерн писал Александру II:

«Последнее десятилетие ознаменовано сильным и небывалым у нас развитием частной предприимчивости… Всё это принесло обильные финансовые и экономические плоды: огромное возвышение доходов, возрастание торговли, увеличение цен на недвижимую собственность и проч.

Можно указать на 1866 г., как на поворотный пункт в понятиях Европы о финансовой и экономической будущности России.

Следующее затем десятилетие до второй половины 1875 г. стало периодом обильного притока к нам европейских капиталов, чем только и может объясняться поразительный успех сооружения железных дорог, разных других предприятий и самой промышленности и торговли».

Но это уже совсем другая история, в которой есть свои тёмные и свои светлые стороны.

Подробнее об этом см., например:

Статью

Презентацию

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok  

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com

Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.

То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.

В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.

26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.

В соответствии с царским указом первым пассажирам выдавались специальные подорожные

Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.

Павел Петрович Мельников, первый министр путей сообщения Российской империи

«Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё… более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества». Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.

Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.

В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.

Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.

Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.

Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.

В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ

В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.

Сергей Витте отмечал, что «устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству», а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал «Scientific American» назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал «Общество КВЖД».

Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.

Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать «Обществу КВЖД» покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.

К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО «РЖД». Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.

Первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался. 

Неизвестный художник. Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги 

Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. 
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной. 

Николаевская железная дорога. Станция Бологое 

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий. 
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД). 
Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. 
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались. 
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года. 

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г. 
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км. 

Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800. 
Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139. 
Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли. 
4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел проСаратов), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км. 
Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%. 

В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей. 

Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог. 
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб. 

Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде. 

1 января 1887 года министром финансов стал Иван Алексеевич Вышнеградский. Ранее он имел прямое отношение к железным дорогам — с 1874 г. — член правления Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги; с 1875 — член правления Общества Киевско-Брестской железной дороги; с 1878 — вице-председатель, с 1881 — председатель Общества Юго-Западных железных дорог. 

Главной его целью на посту министра финансов стало уничтожение бюджетного дефицита и политика покровительства отечественной промышленности. В рамках этой политики он начал и масштабный выкуп железных дорог в казну. Всего было выкуплено правительством при Вышнеградском до 4760 веток железных дорог (Ряжско-Моршанская, Закавказская, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская и др.). И в то же время правительство разрешало новые концессии: в 1887 — 1891 годах было разрешено к сооружению казной лишь несколько небольших дорог и ветвей (всего 460 веток), а частным обществам за то же время была разрешена постройка около 1830 веток. 

Его политику продолжил Сергей Юльевич Витте, с августа в 1892 года ставший министром финансов вместо Вышнеградского (ранее, с февраля 1892 С.Ю. Витте был министром путей сообщения). При Витте число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое. 
При Витте протяженность железных дорог увеличилась на 25 тыс. верст, с 29 до 54 тыс. При этом казной строились железные дороги, не обещавшие дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и те, которые имели стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в основном там, где железные дороги могли приносить доходы уже в ближайшее время. 

Витте инициировал введение монополии государства на установку железнодорожных тарифов. Это помогало регулировать ж/д-потоки, стимулировать экспорт и перемещение населения в Сибирь и Дальний Восток. Миграции крестьян, которым не хватало земли в Европейской части России, за Урал, способствовало введение прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа. 

Строились дороги не только на Дальний Восток, ни в Среднюю Азию. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако военные действия — экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе вызвала необходимость постройки Закаспийской железной дороги Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. Постройка дороги была начата в 1880 году. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом. Первоначально дорога служила только нуждам Императорской русской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году дорога из убыточной превратилась в доходную. 

Развитие железных дорог способствовало тому, что в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз. 

В годы первой мировой войны для обеспечения военных грузоперевозок из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. 

Но, безусловно, самым грандиозным проектом в сфере строительства железных дорог в царской России был Транссиб. 
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. 
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника. российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути». 

Использование труда арестантов на строительстве Транссиба 

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. 
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что 
с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). 
Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. — 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел. 

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. 
В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. 
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту. 

Ну и под конец — немного статистики: 
К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов — 20 004, вагонов товарных — 445 014, пассажирских — 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом. 

Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД». 

Взято с сайта: http://statehistory.ru/1286/ZHeleznye-dorogi-v-dorevolyutsionnoy-Rossii/

Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии — это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог», которую выпустило издательство «НЛО», о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».

Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества

В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи — открытую в 1837 году железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, — ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из Санкт-Петербурга в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]

Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак, определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]

В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:

Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:

Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]

* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.

Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата — со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.

«Классовое общество» и его места

В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.

Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]

Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]

Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.

Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года — Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы — на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.

Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог

Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и путешественники-иностранцы ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, — если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, — путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.

Если пассажир третьего класса на каком-нибудь российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами — очевидно, чем дальше, тем все больше — пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Санкт-Петербурге в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее — «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» — привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.

Пространственные сферы не были герметически отделены друг от друга также и в российских пассажирских поездах. Это видно на примере того, что обсуждавшееся в 1906–1907 годах предложение запирать на цепочку двери, соединявшие между собой первый и второй классы, с одной стороны, и третий, с другой, чтобы избежать проникновения воров и «злоумышленников» из более дешевых классов в более дорогие, не нашло поддержки у государственной администрации железных дорог. Критики этой идеи указывали на то, что правила эксплуатации дорог, связанные противопожарной безопасностью, нельзя изменять и переходы из одного класса в другой следует по-прежнему держать открытыми. На этом примере отчетливо видно, что в местах, принадлежавших системе железных дорог, социально-пространственные границы между различными статусными группами должны были быть более проницаемы, чем за пределами этого индустриального мира. Значение классового деления внутри системы железных дорог, помимо этого, становилось все более относительным благодаря нарастанию смыслов других форм социальной стратификации. Так, например, курящим и некурящим, а также пассажирам мужского и женского пола в российских поездах и на вокзалах предоставлялись в распоряжение их собственные пространственные сферы. Определение социально-пространственных границ этого рода вытекало из специфического опыта мобильности в индустриальную эпоху и было результатом отчасти длительного политического процесса. Показательны в этом отношении дебаты, которые велись в России начиная с 1870-х годов, об устройстве особых купе или залов ожидания, предназначенных исключительно для женщин.

Пример из записок переводчика классической литературы Александра Семеновича Клеванова, летом 1870 года путешествовавшего в вагоне второго класса из Харькова в Москву, служит иллюстрацией тому, что вопрос об упорядочении полов в публичном пространстве в эпоху железных дорог возник также и в России. Поезд, в котором ехал Клеванов, не был заполнен пассажирами. К случайному обществу путешествующих, состоявшему, помимо самого Клеванова, из нескольких мужчин, присоединилась одна женщина, возвращавшаяся в Москву после пребывания на водах в Пятигорске. В смешанном составе пассажиров в вагоне, не разделенном на купе, Клеванов не находил ничего возмутительного, ведь и в экипажах тоже путешествовали как в мужской, так и в женской компании. Негодование у него вызвало, однако, поведение его попутчика-мужчины, осмелившегося, невзирая на присутствие дамы, снять с себя верхнюю одежду и растянуться на диване:

В России, где расстояния, преодолевавшиеся на поездах, зачастую были очень длинными, а поезда ходили в основном медленно, люди разных полов были вынуждены проводить по многу дней и ночей вместе на весьма узком пространстве. Это вынуждало путем переговоров приходить к соглашению о границах частной и интимной сфер, а также о правилах поведения для мужчин и женщин в полупубличном/получастном пространстве поездов и вокзалов. В 1874 году этот вопрос даже дал толчок плану устройства в вагонах первого и второго классов купе исключительно для женщин, составленному в Министерстве путей сообщения по образцу иностранных и некоторых российских железных дорог. Мужчинам был запрещен доступ туда даже в том случае, если они сопровождали даму в путешествии. Право путешествовать, не испытывая беспокойств, которое могло причинить мужское общество, сначала оставалось привилегией пассажиров женского пола только двух высших классов. В феврале 1891 года было, однако, законодательно установлено, что на направлениях, по которым ходили по крайней мере две пары поездов в день, женщинам-пассажирам всех трех классов должны предоставляться в распоряжение соответствующие купе в ночных поездах. Это распоряжение, однако, допускало многочисленные исключения и не распространялось на поезда, ходившие днем. Так называемые «рабочие поезда», то есть содержавшие вагоны четвертого класса, исключались из этого распоряжения. После многочисленных жалоб студенток, сетовавших на домогательства со стороны попутчиков-мужчин в третьем классе, надзорные органы железных дорог в июне 1891 года вновь активизировались в этом направлении и в циркуляре, направленном в железнодорожные общества, призвали их руководства к тому, чтобы к началу учебного года подготовить специальные купе и даже вагоны третьего класса для студенток. Эти примеры показывают, как на местах в системе российских железных дорог к концу XIX столетия социально-пространственные границы были проложены заново по ту сторону «классового порядка» и при этом ценность категории «пола» отчетливо повысилась.

Относительность социально-пространственных границ между классами российского железнодорожного пространства в последней трети XIX столетия обнаруживается еще на одном примере. Знания, полученные новыми научными дисциплинами, такими как «общественная гигиена», подтолкнули российских инженеров в 1870-е годы к дебатам о разделении пассажиров на «классы», а также о неравном обращении с различными группами пассажиров. При этом рефлексии экспертов был подвергнут концепт «гомогенного пассажира», который, по причине одинаковых физиологических потребностей, не должен подвергаться лучшему или худшему обхождению по сравнению с его попутчиком, принадлежащим к другому сословию. С середины XIX столетия в Западной Европе шли интенсивные дискуссии по вопросу о последствиях использования железных дорог для здоровья пассажиров. Одним из первых российских ученых, познакомивших с этими дебатами заинтересованного русского читателя, был врач Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843–1892). В 1870–1871 годах он опубликовал в Архиве судебной медицины и общественной гигиены обширное исследование о «железной дороге с социально-медицинской точки зрения», в котором он попытался перенести на русскую почву результаты западных исследований в этой области. Длинная глава в работе Порай-Кошица посвящена вопросу о том, какие последствия имела поездка по железной дороге для здоровья пассажиров каждого класса. Аспект, в особенности его интересовавший, — качество воздуха, вдыхавшегося пассажиром во время поездки в полном людьми вагоне. Ссылаясь на новейшие медицинские открытия, врач сообщал, что взрослый человек в закрытом пространстве нуждается в 2000 футах3 (около 60 м³) воздуха в час. В соответствии с расчетами Порай-Кошица, в 1870 году на пассажира первого класса в полностью занятом, то есть заполненном 16 пассажирами, вагоне, принадлежавшем Главному обществу российских железных дорог, приходилось лишь 212,5 фута3 (6,37 м³) воздуха, а на долю пассажира третьего класса выпадало и вовсе лишь 71,2 фута3 (2,14 м³). На основании этих цифр социальный медик требовал снабдить российские железные дороги эффективной системой вентиляции. Также он выступал за то, чтобы пассажирские вагоны, имеющие объем 3000–4000 футов3 (90–120 м³), занимать лишь 12 — максимум 16 пассажирами. Требование применить эти ориентировочные значения и для вагонов третьего класса казалось при этом прямо революционным. Для Порай-Кошица равное обеспечение пассажиров пространством для движения и воздухом для дыхания не было вопросом общественного равенства, но логичным выводом из общих физиологических наблюдений:

Даже если эти утопические требования российского медика в 1870-е годы напоминают чем-то трактаты по естественному праву эпохи Просвещения, они вытекали из вполне прагматических социально-гигиенических рассуждений. Если человек проводит длительное время в закрытом пространстве, где воздух плохого качества, например в вагоне российской железной дороги, то, по мнению Порай-Кошица, это ведет к ослаблению организма и повышает вероятность заразиться на вокзале заболеваниями вроде холеры или тифа. Лишь с эпидемиологической точки зрения необходимо предоставить всем пассажирам российских железных дорог столько пространства, то есть воздуха, сколько в настоящее время приходится на пассажира первого класса.

Ввиду условий путешествия, с которыми сталкивались пассажиры третьего класса уже в 1870-е годы на российских железных дорогах, требования Порай-Кошица напоминали фантазии откуда-то из иного мира. Несмотря на это, социально-медицинские размышления этого рода относительно широко были восприняты транспортными планировщиками Российской империи. Так, например, члены учрежденной при Государственном совете Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (комиссия Баранова) обстоятельно занимались социально-гигиеническим состоянием российских поездов и вокзалов. Поднятый в работах Порай-Кошица и других медиков вопрос заставил инженеров в конце 1870-х годов вычислять объем воздуха, остававшийся для дыхания людям в вагоне железной дороги. Результаты их исследований о российском пассажирском сообщении, опубликованные в виде подробного отчета в 1881 году, были еще более тревожными, чем те, что приводил в своем тексте Порай-Кошиц. Согласно последним замерам, на долю пассажира первого класса в пассажирских вагонах российских железных дорог приходилось — в зависимости от конструкции вагона — от 41,5 до 173,7 фута3 (1,25–5,21 м³) воздуха. Пассажир третьего класса мог рассчитывать и вовсе на 22,6–51,6 фута3 (0,67–1,54 м³) воздуха. Также по причине большей нагрузки и худшей вентиляции качество воздуха в вагонах более низких классов было несколько хуже, чем в первом классе. Выводы, сделанные экспертами-транспортниками из этих данных, по своей остроте даже превосходили те, к которым пришел ранее Порай-Кошиц. Инженеры также исходили из предпосылки, что все пассажиры, по причине равных физиологических потребностей, имели право на равное количество воздуха в закрытом вагоне железной дороги. Роскошная обстановка, набивная мебель и обтянутые бархатом стены в первом классе должны были оправдать уплаченную за поездку более высокую цену. То же, однако, не относилось к неравному обеспечению пассажиров свежим воздухом: «…в каком бы классе поезда он ни ехал, имеет совершенно одинаковые права и требования». Косвенно эксперты-транспортники оспаривали право представителей состоятельных сословий, наслаждавшихся роскошью и сервисом в первом и втором классах, на привилегированное обхождение внутри пространства российских железных дорог. Хотя следует полагать, что сотрудники комиссии Баранова сами, как правило, ездили первым классом, эксперты не представляли здесь интересы старой сословной элиты, но совершенно сознательно занимали сторону пассажиров третьего класса, то есть косвенно — непривилегированных сословий Российской империи.

Несмотря на эти весьма разумные научные выводы и следовавшие из них требования о реорганизации пассажирского сообщения на российских железных дорогах, мало что изменилось в лучшую сторону в бытовых условиях вагонов третьего класса. В последующие годы железнодорожные общества выказывали крайне мало интереса в улучшении условий поездок для своих клиентов, будь то уменьшение числа сидячих мест или усовершенствование техники вентиляции в вагонах третьего класса, несмотря на то что в России проблема качества воздуха в пассажирских вагонах местных железных дорог много обсуждалась в специализированной инженерной и медицинской прессе. […]

Предложения о демократизации пассажирских поездов в империи, выдвигавшиеся российскими врачами и инженерами с 1870-х годов, оставались в области чистых пожеланий, что не в последнюю очередь было связано с тем, что российским железнодорожным обществам не хватало ни средств, ни воли к решительному изменению условий перевозок на пассажирском транспорте. Это была комбинация экономической слабости и невежества, которая в результате привела к тому, что представление о правильно и цивилизованно организованном железнодорожном обществе, существовавшее в более ранние годы, не могло быть воплощено в системе железных дорог империи. Именно переполненные и душные вагоны третьего и четвертого классов, а также вокзалы больших городов, угрожавшие лопнуть по всем швам, когда их брали штурмом пассажиры из бедных слоев населения, в начале XX столетия превратились в символы терпящей крушение мечты о порядке, принадлежавшей верившим в прогресс транспортным планировщикам.

Однако нельзя упускать из виду, что как раз редуцирование пассажиров железных дорог до тел, подлежащих транспортировке, — образ, служивший просвещенным медикам и инженерам обоснованием, позволявшим требовать равного обращения с пассажирами всех классов, с другой стороны дал основание рассматривать пассажира как анонимный товар и бездушный транспортируемый груз. Это напряженное отношение между демократизацией и превращением модерного пассажира в товар видно уже в работах начала 1880-х годов, вышедших из комиссии Баранова. В то время как одни эксперты-транспортники, в Докладе о пассажирском движении, требовали обеспечить пассажиров поездов всех классов равным объемом воздуха, другие, в Докладе о передвижении рабочих партий, выступали за перевозку «простого народа» в примитивных товарных вагонах по льготному тарифу четвертого класса. C помощью этого инструмента они хотели повернуть миграционные потоки внутри России и привязать их к железной дороге. В своей аргументации эксперты апеллировали прежде всего к экономическому состоянию железнодорожных обществ. Они должны были рассматривать массу перемещаемых рабочих и крестьян не как «пассажиров», но как «живой груз». Поскольку «наш рабочий люд» в высшей степени «нетребовательный», «выносливый» и «терпеливый», его можно было транспортировать не задумываясь в простых товарных вагонах, и даже стандарты, действовавшие для перевозки рекрутов, здесь можно было не соблюдать. Совершенно явно эксперты проводят в своей работе сравнение между сыпучими грузами (например, пшеницей, солью или углем), перевозимыми по железным дорогам по льготным тарифам, и пассажирами «четвертого класса»: «Рабочие артели, как живой груз, являются вторым хлебом для железных дорог». Когда речь заходила о сезонных рабочих, то еще и добавляли, что «груз самый удобный»:

Авторы Доклада совершенно трезво рассчитывали, что для железнодорожного общества было бы еще выгоднее перевозить рабочих в большом количестве по льготному тарифу в товарных вагонах как «груз низкой ценности», подобно, например, углю или пшенице. Если, например, владелец двухосевого вагона загружал его 40 людьми и брал с каждого «пассажира» плату за проезд в размере ¾ копейки за версту, то на вагоно-версту оборот бы составил 30 копеек. В поезде, состоящем из 30 полностью занятых вагонов этого типа, эта сумма увеличивалась бы до 9 рублей на версту. Если же, например, железнодорожное общество перевозило в 50 товарных вагонах каменный уголь, то оборот бы составил лишь 6 рублей на версту с вагона. В пересчете на средний вес одного работающего человека железные дороги могли при перевозке людей могли составлять смету из расчета 1/20 копейки на пуд за версту, в 2,5 раза больше, чем при транспортировке каменного угля.

Трансформация пассажиров в товар, который можно перевозить в большом объеме, как скот, в товарных вагонах, репрезентировал оборотную сторону модерного дискурса о «гомогенном пассажире». Известно, что эта форма транспортировки людей в ХХ столетии также стала широко практикуемой реальностью — будь то организация крестьянского переселения в Сибирь и Центральную Азию или насильственный вывоз целых народов из одной части страны и перевозка их в другую. Эти формы «модерной» транспортировки людей развились не в «эпоху крайностей», но еще в последней трети XIX столетия и имели своих идейных первопроходцев также и в Российской империи.