Время работы подвижного состава время на маршруте

Тема 1.Технико-эксплуатационные показатели работы парка автотранспортных средств.

Под
парком подвижного состава понимаются
все транспортные средства (автомобили,
тягачи, прицепы, полуприцепы)
автопредприятия.

Использование
парка подвижного состава характеризуется
марками, типами, числом единиц подвижного
состава и зависит от его назначения и
объема транспортной работы.

Списочный
(инвентарный) парк – весь подвижной
состав, находящийся на балансе
автопредприятия.

По
техническому состоянию разделяют:
парк, готовый к эксплуатации и парк,
требующий ремонта и технического
обслуживания.

Время
работы подвижного состава характеризуется:
временем пребывания в наряде и временем
работы подвижного состава на маршруте.

Время
в наряде — время с момента выезда
автомобиля из гаража до момента возврата
его в гараж (исключая время на обед и
отдых).

Время
работы на маршруте состоит из времени
движения автомобиля и времени простоя
под погрузкой-разгрузкой (включая
ожидание в очереди).

Нулевым
пробегом называется пробег автомобиля
из гаража к месту работы (в пункт погрузки)
и из пункта выгрузки в гараж.

Введем обозначения:

Т_н— время в наряде;

Т_м
— время работы на маршруте;

t_нул
— время на нулевые пробеги;

t
_{дв —} время движения
подвижного состава;

t_п-р
— время простоя под погрузкой
/ разгрузкой.

;

.

Коэффициент
технической готовности:

;

где:
А т.г.–
количество автомобилей, готовых к
эксплуатации;

А спис.– списочное количество автомобилей в
парке.

Коэффициент
выпуска:

;

Где:
А — количество автомобилей, выпущенных
на линию (в эксплуатацию).

.

1. Использование
   грузоподъемности автомобиля.

Коэффициент
использования грузоподъемности является
основным показателем, определяющим
эффективность транспортного процесса.

Статический
коэффициент использования грузоподъёмности
рассчитывается как отношение количества
перевезенного груза к номинальной
грузоподъемности автомобиля:

За
смену: γ_с
рассчитывается как отношение сменного
объема перевозок в тоннах к возможному
объему перевозок при полном использовании
грузоподъемности :

Пример:
Самосвал МАЗ-5549 в течении смены
совершил две ездки : одну на расстояние
5 км, перевезя 8 тонн щебня, вторую ездку
на расстояние 100 км перевозка 1,6 тонн
торфа. Расчет статического коэффициента
даст результат:

8
– грузоподъёмность автомобиля;

2
– число ездок;

который
не отражает истинного положения дел с
загрузкой автомобиля, поэтому применяют
также динамический коэффициент
использования грузоподъемности. Он
рассчитывается как отношение фактически
выполненной транспортной работы к
возможной при полном использовании
грузоподъемности:

Статический
и динамический коэффициенты будут
равны между собой в случаях:

1)
за одну ездку;

1. за
   каждую ездку перевозится постоянное
   количество груза;

2. в
   течение смены все ездки совершаются
   на одно и тоже расстояние.

При
определении платы за доставку грузов
по сдельным тарифам используется
«расчетная масса отправки», когда
количество перевозимого груза приводится
к количеству груза первого класса, т.
е. обеспечивающего полное использование
грузоподъемности. Для определения
расчетной массы отправки пользуются
формулой:

;

Где:
Q_пр —
приведенная расчетная масса отправки.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Лекция

Кольцевые маршруты

Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).

Различают развозочные, сборные и сборно-развозочные кольцевые маршруты.

Развозочным маршрутом называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям.

Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю.

Сборно-развозочный маршрут представляет собой сочетаниепервых двух.

Принципиальная схема кольцевого маршрута.

Зачастую, решая задачу выбора оптимального кольцевого маршрута, мы не всегда задумываемся над вопросом: почему доставка груза в каждую из, например, шести точек обязательно должна осуществляться с помощью единого кольцевого маршрута? Не исключено, что для некоторых точек выгоднее кольцевой маршрут, а для оставшихся — маятниковый. Таким образом, необходимо решить две задачи: задачу разбиения множества грузополучателей на подмножества и задачу разработки правил предпочтения кольцевых маршрутов маятниковым для одних и тех же точек. Начнем со второй задачи, имея в виду то очевидное обстоятельство, что многозвенных кольцевых маршрутов не бывает, так как необходимость возить груз, только частично избавляясь от него в каждой точке маршрута, резко увеличивает грузооборот. В маятниковом маршруте выгружается весь перевозимый груз. Доставку грузов многозвенными кольцевыми маршрутами трудно увязывать с режимами работы потребителей продукции, что увеличивает время простоя транспортного средства. Последнее обстоятельство ставит под угрозу доставку грузов во все пункты потребления в течение рабочего времени.

Начнем с простейших задач. Имеются две точки доставки груза. В первую точку необходимо доставить a₁ тонн груза, во вторую, — a₂. Расстояние между точками равно s₁, длина пути от грузоотправителя до первой точки равна l₁, до второй, — l₂. Очевидно, что грузооборот двух маятниковых маршрутов равен:

a₁ · l₁ + a₂ · l₂

Грузооборот кольцевого маршрута определяется по формуле:

(a₁ + a₂) · l₁ + a₂ · s₁

Пусть кольцевой маршрут предпочтительнее двух маятниковых:

(a₁ + a₂) · l₁ + a₂ · s₁ ≤ a₁ · l₁ + a₂ · l₂

После элементарных преобразований найдем условие предпочтения кольцевого маршрута из двух грузополучателей двум маятниковым маршрутам:

l₂ ≥ l₁ + s₁ (1)

Услови (1), как и последующие далее условия, не следует рассматривать и критиковать с точки зрения геометрии треугольника, мы имеем дело с длинами весьма извилистых дорог в трехмерном пространстве.

Пример 1: a₁=0,45 т., a₂=0,6 т., l₁=8 км., l₂=21 км., s₁=4 км.

Условие (1) выполняется (218+4), кольцевой маршрут выгоднее. Это можно проверить. Грузооборот маятниковых маршрутов равен 0,45·8+0,6·21=16,2 т·км. Грузооборот кольцевого маршрута равен: (0,45+0,6)·8+0,6·4=8,4+2,4=10,8 т·км. Если бы величина l₂ была не более 11 км., то выгоднее были бы маятниковые маршруты.

Пусть имеются три точки для доставки груза. Дополним исходные данные следующими величинами: в третью точку необходимо доставить груз весом a₃, расстояние между второй и третьей точками равно s₂, длина пути от грузоотправителя до третьей точки равна l₃. Условие предпочтения кольцевого маршрута перед тремя маятниковыми запишется в виде:

l₁ · (a₁ + a₂ + a₃) + s₁ · (a₂ + a₃) + s₂ · a₃ ≤ a₁ · l₁ + a₂ · l₂ + a₃ · l₃

После несложных преобразований получим:

a₂(l₂ − l₁ − s₁) + a₃(l₃ − l₁ − s₁ − s₂) ≥ 0

Поскольку левая часть полученного неравенства есть число неотрицательное, то из условий неотрицательности величин, заключенных в скобки, вытекают следующие условия предпочтительности кольцевого маршрута трем маятниковым:

l₂ ≥ l₁ + s₁
l₃ ≥ l₁ + s₁ + s₂ (2)

Пример 2: a₁=3 т., a₂=2 т., a₃=1,5 т., l₁=13 км., l₂=21 км., l₃=25 км., s₁=5 км., s₂=4 км.

Условие (2) выполняется: (2113+5) и (2513+5+4). Грузооборот кольцевого маршрута равен 108 т·км., трех маятниковых, — 118,5 т·км. Читатель имеет возможность в этом убедиться, обратившись к исходной записи условия предпочтительности.

В общем виде, условия предпочтения кольцевого маршрута с n грузополучателями перед таким же количеством маятниковых маршрутов запишутся так:

 (3)

А теперь перейдем к решению задачи разбиения множества грузополучателей на подмножества. Покажем способ разбиения на конкретном примере. При этом будет использован способ построения кратчайшей связывающей сети [1]. В приведенной ниже матрице расстояний последовательно выберем минимальные элементы, за исключением элементов первой строки и первого столбца (столбец грузоотправителя). Поскольку матрица симметрична, ограничимся правой половиной (по диагонали) матрицы.

Выделенные элементы записаны жирным шрифтом. Если графически изобразить связи между выделенными точками, то из любой точки рассматриваемого множества из пяти точек можно попасть в любую другую точку. Более того, количество выделенных точек даже избыточно. Например, одно число 16 лишнее, но оставлено из-за того, что таких чисел ровно два. Число 9 тоже избыточно для получения кратчайшей связывающее сети, но оставлено из-за того, что в сети есть отрезок длиной 16 единиц.

Удалим из связывающей сети максимальный элемент. Таких элементов два — числа 16. После их удаления точки 1 и 2 уже ничего не связывает с остальными точками множества. Независимо от того, удалим ли мы число 9 или оставим, множество из пяти точек естественно разбивается на два подмножества точек: (1,2) и (3,4,5). Вот для этих подмножеств и проверим соответствующие условия предпочтения кольцевых маршрутов маятниковым.

Сначала отметим, что оптимальный кольцевой маршрут по минимуму грузооборота для всех пяти точек, найденный методом «ветвей и границ», определяется следующей последовательностью обхода точек: 0–4–5–3–1–2–0. Суммарный грузооборот равен 47,45 т·км.

Исходные данные для подмножества точек (1,2) следующие: a₁=0,3 т., a₂=0,2 т., l₁=17,5 км., l₂=26км., s₁=15 км.

Условие (2) не выполняется, маятниковые маршруты выгоднее. Грузооборот маятниковых маршрутов равен: 17,5·0,3+26·0,2 = 5,25+5,2 =10,45 т·км. Минимальный грузооборот кольцевого маршрута равен: 17,5·0,5+15·0,2=8,75+3=11,75 т·км.

Исходные данные для подмножества точек (3,4,5) следующие: a₁=0,4 т., a₂=0,5 т., a₃=0,25 т.,l₁=12,5 км., l₂=13 км., l₃=19 км., s₁=7 км., s₂=6 км.

Условие (3) не выполняется, маятниковые маршруты выгоднее. Грузооборот маятниковых маршрутов равен: 12,5·0,4+13·0,5+19·0,25 = 5+6,5+4,75=16,25 т·км. Минимальный грузооборот кольцевого маршрута равен: 12,5·1,15+7·0,75+6·0,25=14,375+5,25+1,5=21,125 т·км.

Суммарный грузооборот по пяти маятниковым маршрутам равен 10,45+16,25=26,7 т·км. Грузооборот по оптимальному кольцевому маршруту для этих же пяти точек, как указывалось выше, равен 47,45 т·км.

Частое преимущество маятниковых маршрутов перед кольцевыми будет наблюдаться до тех пор, пока не будет разработана единая нормативная и методологическая база для определения стоимости провоза груза, холостого пробега транспорта, стоимости погрузочно-разгрузочных работ и времени ожидания начала этих работ. Решения задач маршрутизации по минимуму грузооборота не учитывают холостой пробег транспорта, а по минимуму пути — изменяющееся количество перевозимого груза.

Найденные условия предпочтения одного вида маршрута другому существенно упрощают задачу выбора оптимальных кольцевых маршрутов, так как простое правило разбиения множества точек потребления на два и более подмножеств резко уменьшает размерность возможных задач выбора оптимальных кольцевых маршрутов.

Расчет показателей работы подвижного состава на маршрутах

По каждому маршруту требуется вычертить упрощенную схему перевозок с указанием места расположения АТП, привести необходимые исходные данные, включая режим работы подвижного состава и определить следующие показатели:

— время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку;

— время ездки и оборота;

— количество ездок и оборотов за время в наряде;

— время работы подвижного состава на маршруте, время в наряде и время работы водителя;

— количество груза, перевозимого одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

— транспортная работа, выполняемая одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

— средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки за оборот;

— коэффициенты статистического и динамического использования грузоподъемности за оборот;

— пробег с грузом, холостой, нулевой и общий пробеги одного автомобиля за время в наряде;

— коэффициент использования пробега за оборот и время в наряде;

— техническая и эксплуатационная скорость за время в наряде;

— количество автомобилей на маршруте;

— количество полуприцепов на маршруте (при работе с перецепкой полуприцепов);

— интервал и частота движения на маршруте;

— автомобиле-дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за год.

Для показателей работы подвижного состава на первом маршруте необходимо привести исходные формулы и подробный расчет. Основные формулы для расчета приведены в Приложении 6.

Для маршрутов с использованием перецепки полуприцепов определяется как время простоя автомобиля-тягача в пунктах погрузки и разгрузки (вызванное перецепкой полуприцепов), так и время простоя полуприцепов под погрузкой и разгрузкой.

Количество оборотов и ездок за время в наряде должно иметь целое значение.

При определении времени работы подвижного состава на маршруте следует учитывать, что формальный подход к фиксации нулевого пробега может вызвать необходимость выделения нетипового последнего оборота (т. к. он может быть завершен с уменьшенным холостым пробегом). Поэтому проведенные расчеты необходимо корректировать в зависимости от длины последней ездки.

Время работы водителя за смену, определяемое с учетом затрат времени на подготовительно-заключительные работы, должно обеспечивать полное использование месячного фонда рабочего времени. Оно по возможности не должно превышать 10 часов и только в исключительных случаях (например, если время оборота при односменной работе превышает 4,85 ч.) может быть увеличено до 12 часов.

Рассчитанное количество автомобилей на маршруте не округляется и рассматривается как среднее значение за рабочий период.

Количество полуприцепов, интервал и частота движения на маршруте определяется для наиболее напряженной ситуации, т. е. для рабочих дней с полным выходом автомобилей (в этом случае рассчитанное количество автомобилей округляется до большего целого значения).