Время работы форсунок бензинового двигателя

И так пост будет длинным, будет выполнено много не нужных работ, а так же некоторые фото будут повторяться, поэтому строго не судите.
И так, начнем.

На что я обратил внимание так это на то, что время открытия форсунок (1) велико (Норма 2-3), затем на мгновенные расход (2) оно тоже большое (норма 0.7 и ниже). Мгновенный расход напрямую зависит от времени открытия форсунок. А время открытия форсунок завит от давления во впускном коллекторе (3) (ну, не только от этого, еще и оттого какую инфу даёт первая лямбда). Но как мы видим давление равно 38, что выше номинала на 8 кПа. (Норма 30 и ниже на ХХ). Значит имеет место быть подсос воздуха. И вот этот лишний воздух надо обогащать, поэтому форсунки открываются на большой промежуток времени. Подсос может быть в таких местах как: Уплотнительные кольца форсунок, впускного коллектора, под дроссельной заслонкой, на датчиках температуры воздуха и датчике абсолютного давления и, конечно же, мог лопнуть сам впускной коллектор, но кроме этого проблема может крыться в неотрегулированных впускных клапанах, но эту теорию я отмел, ибо клапана регулировались около 5000 км назад. Вооружившись очистителем тормозов:

Пошел проверять места, но перед этим я включил график работы лямбды, чтобы фиксировать излишне богатую смесь. И сразу нашел подсос в двух местах, правда, одно место его располагалось так, что под подозрение попадали кольца форсунок и прокладка впускного коллектора, а второе — под дроссельной заслонкой.
Прикупив прокладку под ДЗ

Кольца под форсунки:

Набор прокладок для двигателя

Полез менять.
Ну, там все по накатанной: отсоединяем подачу топлива, снимаем контакты с форсунок, (снимаются очень просто, надо нажать на металлическую скобу и потянуть фишку вверх)

Далее все хорошенько продуваем, затем откручиваем топливную рампу (два болта) и вынимаем.

Снимаем старые колечки — одеваем новые. Перед установкой обрано необходимо пройтись силиконовой смазкой по новым колечкам.
Теперь снимаем впускной коллектор, вот отличное видео:

, которым я и руководствовался.
Грязи у меня было внутри коллектора просто жесть, устал вымывать.
В итоге, после обратной сборки, я решил проверить на герметичность и… Ничего не изменилось. )))) И давление в коллекторе все так же было равно 38-42. Как я потом прочитал, что ни одно соединение не может обеспечить полную герметичность, но это может либо влиять на работу двигателя, либо нет. В моём случае это никак не влияло. И смотря на это сейчас, я понимаю, что если был бы реальный подсос воздуха, то были бы высокие обороты на ХХ, т.к. у РХХ не хватило бы регулировки. А мелкие подсосы воздуха легко бы перекрыл РХХ, уменьшив количество воздуха через свой канал.
Продолжение следует…

Все-таки любопытная штука — эта ваша система управления впрыском. Некоторые вещи осознаешь, как жираф, только через несколько лет ковыряний, и вообще случайно.
Вот достался мне тут один мультимарочный сканер на тест, начал смотреть на разных машинах всякое по заводскому протоколу. Ну, потому что по стандартному OBD я уже утомился смотреть, скучно.

Так вот, на Mitsubishi Outlander XL доступен по заводскому протоколу такой параметр, как длительность впрыска форсунок. Причем если на каких-то машинах доступно время впрыска каждой форсунки индивидуально, то здесь нет, только один параметр. Не знаю, как это соотносится с индивидуальным временем впрыска для каждой форсунки или хотя бы для каждого банка форсунок (там V6), но лямбда-зондов там точно по одному на каждый банк, а значит, хотя бы по банкам время впрыска индивидуальное.

Ну и вот. Искренне я думал до недавнего времени, что при увеличении оборотов и длительность впрыска увеличивается. Ну а чо, топлива же больше надо? Надо. Ну и вот.

И только посмотрев на этот график, стал кое-что осознавать:

Логично, в целом. Сколько оборотов ни дай — а воздуха в цилиндр не поместится больше, чем объем этого самого цилиндра. С турбомоторами ситуация, возможно, другая (кстати, надо найти на пробу), так как от оборотов зависит давление турбины, но это другой разговор. А с атмосферниками в целом логично, что форсунки льют столько же, чтобы сохранить стехиометрическое соотношение (14.7:1), просто делают это чаще.

А вот на мощностных режимах смесь намеренно переобогащается, чтобы машина ехала пободрее. Поэтому при резкой прогазовке на ХХ действительно длительность впрыска увеличивается, причем до каких-то немеряных величин:

Теперь список задач на ближайшее время — понять, как выглядит длительность впрыска под нагрузкой (при разгоне, при постоянной скорости), и на турбомоторе.

Что интересно — мне, в целом, хватает знаний, чтобы составить обоснование для наблюдаемого факта. Но вот предсказать поведение, исходя из знаний, пока получается не очень. Учитывая остальной мой жизненный и инженерный опыт, создается впечатление, что это проблема вообще всех инженерных вопросов.

Интересно, существует ли какой-нибудь открытый документ, описывающий такие вещи в подробностях? «Логика поведения систем управления впрыском. Скандалы, интриги, расследования» или что-то подобное?

Писал, в официальную группу ВК дижитроика, но как оказалось люди там не хотят вникать в принципы настройки оборудования и рекомендуют всем выравнивать время впрыска бензиновых форсунок при работе на газе и на бензине, что приводит к тому, что коэффициент коррекции самообучения ЭБУ при работе на газе слишком обогащает смесь при заводке холодного авто, а причина кроется в том, что коэффициент коррекции ни что иное как величина погрешности определяемая ЭБУ по расходу воздуха и показаниям лямбда вот выкладки того что время впрыска НЕ МОЖЕТ совпадать и ни в коем случае не стоит стремится его выравнивать!!!
1) стехиометрический состав топлива (С) (Воздух Топливо) к примеру 156 кг воздуха на 10 кг топлива
газ = 15.6
бенз = 14.6

2) плотность
газ = 0.5 кгл
бенз = 0.7 кгл
воздух = 1.2 кгм3 = 0.0012 кгл

3) расход воздуха в кг: С = ВТ
газ: 15.6 = ВгТг
бенз: 14.6 = ВбТб

К- коэффициент повышения расхода воздуха на бензине

Вг = 15.6Тг
Вб = 14.6Тб

Вг = Вб*К;

15.6Тг = К* 14.6Тб (приведем расход топлива кг в литры)
формула 1: 15.6(Тг*0.5) = К* 14.6(Тб*0.7)
15.6 * (Тб*0.7) (К * 14.6) = 0.5 * Тг
формула 2: 2* (15.6 * (Тб*0.7) (К*14.6)) = Тг

Примем:
расход воздука на бензине равным на газе К= 1
расход бензина 10 литров
из формулы 2: 2* (109.2/14.6) = 15.38 литра!!!

т.е. если учитывать, что расход воздуха на газе и бензине одинаковый,
то при сгорание 10 литров бензина равно 15.38 литра газа, а мы знаем что это не так,
примерно считаем, что расход газа больше расхода бензина на коэффициенит 1.2 (20%)
найдем на сколько больше воздуха потребляется при сгорании бензина относительно газа
с учетом расхода бензина 10 литров и газа 12

из формулы 1: К = (15.6 * (Тб*0.7)) (14.6 * (Тг*0.5));

К = (15.6 * (10*0.7)) (14.6 * (12*0.5)) = (15.6*7) / (14.6*6) = 109.2 / 87.6 = 1.246 = 1.25 от сюда следует,
что для создания стехиометрии на бензине ПРИ ПЕРЕСЧЕТЕ в литрах топлива, воздуха расходуется
на бензине на 25% БОЛЬШЕ

применим полученный К для расчета потребления газа при расходе бензина 10 литров
из формулы 2: 2* (15.6 * (10*0.7) (1.25*14.6)) = 2* (109.2 18.25) = 11.97 литра
от сюда следует что при расходе на бензине в 10 литров и расходе воздуха при работе на бензине на 25% больше расхода воздуха при работе на газе, расход газа составит 11.97 литра,
а это в свою очередь означает, что не может быть одно и тоже потребление воздуха при работе на бензине и газе, если мы получаем расход на бензине 10 литров, а на газе 12,
это в свою очередь означает, что время впрыска совпадать не может, а если совпадет значит коэффициент коррекции самообучения ЭБУ при работе на газе будет СИЛЬНО ЗАВЫШЕН
и при заводке авто вы получаете пере обогащенную смесь.

Что и следовало доказать ))

Хотел бы выслушать рассуждения по данному поводу. Спасибо.