Во время работы двигателей на взлетном режиме запрещается находиться в зоне

Дисциплина «Подготовка ВС к полетам. Введение.

При
выполнении работ на АТ, средствах
технического обслуживания и ремонта
личный состав должен знать и строго
соблюдать требования безопасности.
Виновные в нарушении требований
безопасности несут ответственность в
установленном порядке.

Содержание
и соблюдение требований безопасности
при выполнении работ на АТ и СТО в
воинских частях регламентируется
приказами Министра обороны Российской
Федерации, а также требованиями
руководителей федеральных органов
исполнительной власти и организаций,
в ведении которых имеется государственная
авиация.

Ответственными
за обеспечение требований безопасности
и норм производственной санитарии в
воинской части являются начальники, в
подчинении которых постоянно или
временно находится личный состав,
выполняющий работы по эксплуатации,
ремонту АТ и СТО.

Рабочие
места в зависимости от характера
выполняемых работ и опасные зоны должны
быть оснащены общими или индивидуальными,
постоянными или временными инструкциями,
знаками и ограждениями безопасности.

Ответственным
за своевременное предупреждение всех
лиц, находящихся в опасных зонах (около
или внутри ВС, помещения), выставление
и снятие временных ограждений и знаков
безопасности является руководитель
работ. Команды предупреждения об опасных
действиях должны гарантировать получение
их всеми специалистами, находящимися
внутри и вне ВС (помещения).

Обучение
безопасным приемам и методам работы
должно проводится во всех частях и
учреждениях (организациях) независимо
от характера и степени опасности
технологического процесса, а также
квалификации и стажа лиц, работающих в
данной должности.

Проверка
знаний личным составом требований
безопасности проводится в случаях,
предусмотренных пунктом 171 ФАП ИАО.

Инструктажи
по требованиям безопасности в зависимости
от характера, цели, места и времени
проведения подразделяются на вводный,
первичный, повторный, внеплановый,
целевой. Формы журналов учета проведения
инструктажей приведены в приложении №
4.22 к ФАП ИАО.

Перед
началом работ личный состав должен быть
ознакомлен с характером и условиями
выполнения работ и с мерами безопасности.
Инструктаж проводит начальник (старший
группы), непосредственно руководящий
выполнением данных работ.

Перед
началом осмотра, выполнением регламентных
и других работ на самолете принимаются
меры
безопасности, исключающие разрядку
статического электричества через людей,
случайные выстрелы и пуски, срабатывание
пиромеханизмов катапультного кресла,
сброс баков и подвесок, складывание
шасси, самопроизвольное срабатывания
систем и электроагрегатов и другие
случаи, которые могут угрожать здоровью
личного состава и привести к повреждению
АТ.

Для этого необходимо
убедиться в следующем:

самолет надежно
заземлен;

• автоматы
  защиты сети и выключатели в цепях
  управления стрельбой, сбрасыванием
  бомб, пуском изделий, сбросом подвесных
  блоков, запуском и сбросом ускорителей
  выключены, а кнопки закрыты
  предохранительными колпачками;

• в
  соответствующие пиромеханизмы и узлы,
  в щиток взрыва установлены предохранительные
  стопоры;

• в
  головках пиропистолетов сброса
  подвесных баков стоят предохранительные
  чеки;

• органы
  управления выпуском и уборкой шасси
  находятся в положении, исключающем
  самопроизвольную уборку шасси;

• ручка
  переключения крана шасси находится в
  нейтральном положении на защелке.

Во
время работы двигателей не разрешается
находиться или проходить в опасных
зонах, расположенных впереди всасывающих
каналов и позади реактивных сопел.

При
выполнении работ
в электрических сетях ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

• устранять
  неисправности в электрических цепях
  без приведения вооружения и стреляющих
  механизмов самолета в безопасное
  состояние;

• производить
  монтажные и демонтажные работы с
  электрическими устройствами и проводами
  сети, снимать и устанавливать кожухи
  блоков, отсоединять и присоединять
  кабели, оставлять бесконтрольными
  открытые распределительные устройства
  и клемные панели, устранять неисправности
  при наличии напряжения в бортовой
  сети;

• подключать
  к бортовой сети самолетные и аэродромные
  источники электроэнергии до окончания
  работ в электроцепях, а также работ по
  осмотру электрических устройств;

• устанавливать
  самодельные плавкие вставки, а также
  автоматы защиты сети и плавки-вставки,
  которые не соответствуют предусмотренному
  типу, номинальным точкам и напряжениям;

• устанавливать
  осветительные и сигнальные лампы, типы
  и мощность которых не предусмотрены
  для соответствующей арматуры;

• заменять
  предохранители, индикаторные и
  электронные лампы при нахождении
  систем под током;

• подключать
  к бортовым розеткам переносные лампы,
  паяльники и другие приемники энергии
  без штепсельных вилок, а также приемники,
  мощность которых больше расчетной для
  данной розетки и установленной в ее
  цепи токовой защиты;

• присоединять
  провода без наконечников, с необлуженными
  концами;

• нарушать
  и заменять маркировку и прибортовку
  жгутов и трубопроводов;

• допускать
  касание проводов и их жгутов о
  трубопроводы;

• оставлять
  не изолированными концы проводов;

• использовать
  непредусмотренные соответствующими
  технологиями изоляционные материалы;

• определять
  наличие напряжения в цепи замыканием
  клемм палицами, касанием одного провода
  о другой или о корпус самолета.

При
включенном под ток оборудовании
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

• осматривать
  монтаж;

• устранять
  неисправности (заменять платы, модули,
  радиолампы и т.д.);

• пользоваться
  для настроечных работ инструментом
  без специального изоляционного
  покрытия;

• монтировать
  и демонтировать блоки, снимать и
  устанавливать кожухи блоков, отсоединять
  и присоединять кабели и фидеры.

Проверку
работоспособности систем, излучающих
электромагнитную энергию на открытую
антенну, разрешается проводить только
в случаях крайней необходимости с
соблюдением правил радиомаскировки и
мер, обеспечивающих защиту личного
состава от энергии сверхвысокочастотного
(СВЧ) излучения.

Системы, излучающие
электромагнитную энергию СВЧ, в помещениях
ТЭЧ размещаются так, чтобы исключить
возможность поражения личного состава
электрическим током и облучения
электромагнитной энергией СВЧ выше
допустимых норм.

Рабочие места в
помещениях ТЭЧ должны быть оборудованы
средствами защиты от поражения
электрическим током и воздействия
энергии СВЧ специальными защитными
устройствами, поглощающими нагрузки,
индивидуальными средствами защиты.

При работах на
самолете, связанных с излучением энергии
СВЧ с плотностью потока свыше допустимых
норм, перед самолетом устанавливаются
ограждения или предупреждающие знаки.

Пребывание личного
состава в зоне повышенной плотности
потока энергии СВЧ без индивидуальных
средств защиты ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

1. Особенности
   технической эксплуатации радиоэлектронного
   оборудования.

Соседние файлы в папке Т 14

• #

  12.03.2015248.32 Кб129~WRL0003.tmp

• #
• #
• #

4. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТЕ Ил-76
4.1. Общие сведения о двигателях и системе их запуска
На самолете установлены двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КП или Д-30КП 2-й серии.

Все двигатели имеют реверсивное устройство (РУ).

Компрессор двигателя двухкаскадный, осевого типа. Первый каскад (компрессор низкого давления) трехступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью, вращается второй турбиной. Второй каскад (компрессор высокого давления) одиннадцатиступенчатый с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА), вращается первой турбиной. Роторы обоих каскадов компрессора вращаются в одну сторону, но с разным числом оборотов.

Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с 12 жаровыми трубами расположена между вторым каскадом компрессора и первой турбиной двигателя.

Турбина двигателя осевого типа, реактивная, шестиступенчатая, состоит из двух турбин. Первая турбина (высокого давления) двухступенчатая, с охлаждаемыми воздухом дисками, сопловыми и рабочими лопатками. Вторая турбина (низкого давления) четырехступенчатая, с охлаждаемыми дисками.

Реактивное сопло дозвуковое, нерегулируемое, имеет камеру смешения потоков внутреннего (I-го) и наружного (II-го) контуров.

Реверсивное устройство створчатого типа, с двумя наружными боковыми створками и гидравлической автономной замкнутой системой управления.

Привод постоянных оборотов (ППО) с воздушной турбиной обеспечивает вращение генератора переменного тока с постоянной скоростью.

Управление двигателем осуществляется рычагами «Газ-Реверс» и «Останов». Рычаг «Газ-Реверс» комбинированный, он состоит из основного рычага управления двигателем – РУД (управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсом – РУР (управление обратной тягой). Рычагом «Останов» производиться выключение подачи топлива в двигатель.

Запуск двигателя производиться воздушным стартером. Автоматическое управление процессом запуска осуществляется автоматом запуска АПД. Топливовоздушная смесь воспламеняется от агрегата зажигания с помощью двух свечей, установленных в жаровых трубах камеры сгорания. Воздух к стартеру для запуска двигателя подается от ВСУ, наземной УВЗ или от другого, ранее запущенного двигателя.

Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы двигателя на различных скоростях и высотах полета производится автоматически с помощью насоса-регулятора, исходя из условий поддержания постоянных оборотов ротора второго каскада компрессора и защиты узлов двигателя от тепловых и механических перегрузок.

Основные системы защиты и сигнализации двигателя:

• системы ограничения температуры газов за турбиной;
• противообледенительная системы воздухозаборника двигателя, кока и лопаток ВНА компрессора первого каскада и система сигнализации обледенения;
• система защиты от опасных оборотов стартера, турбины ППО и генератора;
• система ограничения максимальных оборотов роторов компрессоров первого и второго каскада и максимального давления воздуха за компрессором второго каскада;
• система контроля и сигнализации уровня виброперегрузок двигателя.

Двигатель ВСУ (ТА-6А) запускается электростартером от бортовых аккумуляторов или наземного источника электроэнергии АПА-50М постоянного тока с напряжением 27В±10%.

Управление запуском и контроль работы двигателя ТА-6А осуществляется с левого пульта кабины экипажа. Для запуска и работы ВСУ используется топливо отбираемое от самолетной топливной системы.

Перед запуском двигателей необходимо по штатным приборам в кабине проконтролировать наличие топлива в баках, а также исправность противопожарной системы.

Штатные приборы контроля работы двигателей Д-30КП расположены на передней приборной панели пилотов.

Система запуска двигателя Д-30КП предназначена для автоматического запуска, холодной прокрутки и ложного запуска двигателя.
Нормально процесс запуска двигателя проходит в 3 этапа.

На первом этапе происходит раскрутка воздушным стартером ротора второго каскада компрессора и первой турбины до оборотов, обеспечивающих устойчивое горение топлива в жаровых турбинах. При достижение ротором второго каскада компрессора до 20,2% (до 2200 об/мин) в камере сгорания двигателя свечами воспламеняется топливо, подаваемое насосом-регулятором, и начинает работать турбина.

На втором этапе происходит раскрутка воздушным стартером ротора второго каскада компрессора и первой турбины до оборотов 43% (4700 об/мин). Отключение стартера на этих этапах оборотах производится электрогидровыключателем насоса-регулятора.

На третьем этапе происходит раскрутка ротора компрессора турбиной до оборотов малого газа 59,5-61,5% (6600±100 об/мин).

Нормально время выхода двигателя на обороты малого газа составляет не более 80 секунд.

1. Подготовка к запуску двигателей

Запуск двигателей производится после выполнения работ по формам Б и Ф-1 и устранения всех неисправностей, обнаруженных при осмотре. Во время запуска двигателей студент находится на левом пилотском кресле, а инструктор (инженер УАТЦ) – на рабочем месте бортмеханика. При подготовке двигателей к запуску инструктор контролирует действия студента, при необходимости помогает ему.

Студент, производящий запуск, совместно со студентами, обеспечивающими запуск двигателей на земле, обязаны обеспечить проведение подготовительных работ, предусмотренных регламентом, принять меры безопасности для находящегося у самолета обслуживающего персонала, а также меры предосторожности от повреждения авиационной техники.

Особое внимание следует обращать на надежность установки под колеса самолета опорных колодок, наличие у самолета предусмотренных инструкцией противопожарных средств, на чистоту поверхности места стоянки у воздухозаборников двигателя. Не допускать, чтобы в зону воздействия реактивной струи газов за соплом двигателя находились люди, наземное оборудование и другие предметы. Во избежание повреждений авиационной техники из-за самопроизвольного включения самолетных потребителей электроэнергии необходимо до подключения к бортсети источника энергии убедиться в том, что все переключатели, расположенные в кабине экипажа, находятся в нейтральном или выключенном положении. После подключения к бортовой сети аэродромного источника электроэнергии проверить напряжение.

Установить самолет на стояночный тормоз, проконтролировать по приборам давление в гидросистеме тормозов, проверить закрытие люков и дверей.

Запускать двигатель запрещается, если:

1. стоянка самолета не соответствует техническим требованиям;
2. боковой ветер более 15 м/с и попутный, запирающий выход реактивного сопла, более 5 м/с;
3. не сняты все чехлы;
4. не проверена легкость вращения роторов двигателей;
5. при наличии перед воздухозаборниками двигателей на расстоянии менее 10 м посторонних предметов, которые могут попасть в газопроводный тракт двигателя;
6. при наличии позади самолета в зоне реактивной струи на расстоянии менее 100 м людей и техники;
7. при отсутствии ответственного лица, обеспечивающего запуск двигателей на земле;
8. при выполнении на самолете или стоянке каких-либо работ;
9. при включенном отборе воздуха на кондиционирование или противообледение;
10. при включенной противопожарной системе;
11. при выключенном стояночном тормозе;
12. при подключенных к сети генераторах;
13. без определения потребных оборотов двигателя по режимам в соответствии с атмосферными условиями на момент запуска;
14. в зимнее время не удалены снег и обледенение с элементов конструкции двигателей и особенно воздухозаборников.

4.3. Процесс запуска двигателя ВСУ
Процесс запуска двигателя автоматизирован и осуществляется панелями запуска АНД-30А и ПСГ-6.

Подготовка к запуску.

1. Снимите заглушку выхлопного патрубка.

2. Включите автоматы защиты сети управления ВСУ.

3. Проверьте исходное положение выключателей и сигнальных табло. на панели управления ВСУ центральной приборной доски летчиков (см. гл. 49 Инструкции по технической эксплуатации).

4. Включите выключатель «Насос подкачки двигателей и ТА» — должно загореться табло «Подкачка ТА идет».

5. Включите «Главный тумблер» — должно погаснуть табло «Створка закрыта» и загореться табло «Створка открыта», «Кран ТА открыт», «Заслонка закрыта».

Горячий запуск.

1. Дайте предупредительный сигнал на землю о запуске ВСУ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При запуске и во время работы ВСУ находиться в зоне выходящих газов запрещается.

2. Установите выключатель «Запуск-Холодная прокрутка» в положении «Запуск».

3. Нажмите (кратковременно на 2-3 сек.) и отпустите кнопку «Запуск» — должно загореться сигнальное табло «Запуск идет».

4. В процессе запуска контролируйте работу ВСУ по приборам (см. гл. 49 Инструкции по технической эксплуатации).

Холодная прокрутка.

1. Выполните подготовительные работы.

2. Проверьте положение выключателя «Запуск – Холодная прокрутка». Выключатель должен быть в положении «Холодная прокрутка».

3. Нажмите (кратковременно на 2-3 сек.) и отпустите кнопку «Запуск». Цикл холодной прокрутки равен 32 секундам.

Ложный запуск.

1. Выполните подготовительные работы.

2. Выключите автомат защиты сети «Зажигание турбоагр.».

3. Установите выключатель «Запуск – Холодная прокрутка» в положение «Запуск».

4. Нажмите (кратковременно на 2-3- сек.) и отпустите кнопку «Запуск».

ПРИМЕЧАНИЕ. Холодная прокрутка и ложный запуск выполняются при условиях, оговоренных в гл. 49 Инструкции по технической эксплуатации.Останов двигателя

Останов работающего двигателя и прекращение запуска производятся из кабины летчиков нажатием кнопки «Останов» на панели управления ВСУ.

4.4. Процесс запуска двигателя Д-30КП
Запуск двигателя производится от ВСУ, аэродромной установки (УВЗ) или работающего двигателя. Рекомендуемая очередность запуска двигателей: 2,3,I,4. При необходимости разрешается запускать двигатели в любой последовательности.

Перед запуском и опробованием двигателей определите значение оборотов ротора второго каскада компрессора, температур газа за турбиной по режимам работы двигателя, времени приемистости для фактических атмосферных условий на момент запуска согласно соответствующим графикам РЛЭ.

Для определения температуры наружного воздуха на земле и в полете используется указатель температуры на приборной доске второго пилота.

Последовательность операций при запуске двигателя представлена в табл. 2.
Таблица 2

Последовательность операций и их контроль при запуске двигателя Д-30КП

Код работы	Наименование элементов управления и контроля	Состояние элементов управления и контроля
1	2	3
А.	Исходное положение перед запуском
	(1) РУД	В положении малого газа
	(2) Рычаг останова двигателя	В положении останова
	(3) Переключатель рода работа	В положении «Холодная прокрутка»
	(4) Электропитание приборов, системы запуска и автоматики	Включите
	Минимально допустимое количество масла в каждом баке при вылете с промежуточного аэродрома должно быть не менее 17 л. Полная заправка маслобака составляет 25-1л
1	2	3
Б.	Подготовка к запуску двигателя
	(1) Руд	Убедитесь в плавности перемещения от положения малого газа до взлетного режима и обратно и установите в положение малого газа
	(2) Рычаг останова двигателя	Проверьте плавность перемещения от положения останова до рабочего положения и обратно
	(3) Аппаратура контроля вибрации	Прогрейте в течение 5 мин и убедитесь в том, что стрелка указателя скорости вибрации находится на нулевой отметке. Нажмите кнопку контроля – стрелка указателя должна отклониться на величину 60-100 мм/сек. При этом загорается желтая сигнальная лампа, а затем табло «Опасная вибрация» соответствующего двигателя. Отпустите кнопку контроля
	(4) Сигнализация клапанов перепуска воздуха (КПВ)	Табло «Перепуск возд. откр.» не горит
	(5) Сигнализация положения лопаток ВНА	Горят оба табло «ВНА раб» и «ВНА пуск»
	(6) Табло «Мин. давл. масла»	Горит
	(7) Табло «Мин. давл. топлива»	Горит
	(8) Сигнализация положения заслонки отбора воздуха на обогрев лопаток ВНА, кока двигателя и воздухозаборника входного канала	Откройте заслонку, включив выключатель обогрева воздухозаборника – сигнальная лампа загорается. Закройте заслонку – сигнальная лампа гаснет
	(9) Сигнальные лампы «Реверс включен» и табло «Зам. ревер. открыт»	Не горят
	(10) Выключатели всех генераторов, в том числе и ВСУ	Выключены
1	2	3
	(11) Выключатель крана кольцевания на панели кондиционирования	Установите в положение «Кольцевание» и убедитесь в том, что зажглась желтая сигнальная лампа заслонки системы кондиционирования
В.	Подготовка к запуску и запуск ВСУ
	После запуска ВСУ и подключения генераторов ВСУ на борт отключите наземный источник электроэнергии
Г.	Запуск двигателя от ВСУ
	(1) Спаренные переключатели «Запуск-Кондицион» на панели запуска двигателя	Установите в положение «Запуск» и убедитесь в том, что загорелись две сигнальные красные лампы «Расход» системы кондиционирования
	(2) Переключатель «Заслонка» на панели управления ВСУ	Установите в положение «Открыта»
	(3) Табло «Заслонка закрыта» на панели управления ВСУ	Гаснет
	(4) Проверьте давление воздуха по манометру «Давление воздуха на запуск» на панели управления ВСУ	Давление должно быть в пределах, указанных на графике 6.1-6 РЛЭ (давление воздуха на входе в стартер в зависимости от температуры наружного воздуха)
	(5) Проверьте положение переключателей и световой сигнализации	Должно соответствовать табл.2 РЛЭ
	(6) Выключатель «ВСУ» генератора на щитке контроля энергетики постоянного тока. Проверьте: зеленая лампа под выключателем	Включите Горит
	(7) Выключатель «ВСУ» генератора переменного тока на щитке контроля энергетики переменного тока. Проверьте: зеленая лампа под выключателем	Включите Горит
1	2	3
	(8) Выключатели подкачивающих насосов на панели управления топливной системой	Включите. Сигнальные лампы работы насосов горят
	(9) Выключатели топливных пожарных кранов на панели управления топливной системой	Установите в положение «Открыто» и убедитесь в том, что желтые сигнальные лампы не горят и появилось давление топлива на входе в двигатель
	(10) Переключатель рода работы запускаемого двигателя	Установите в положение «Запуск»
	(11) Рычаг останова двигателя	Установите в рабочее положение
	(12) Дайте предупредительный сигнал о начале запуска двигателя	Получите ответ о возможности запуска
	(13) Кнопка «Пуск двигателей»	Нажмите и через 1-2 сек отпустите, одновременно включите секундомер. Загорается сигнальнальная лампа «Панель запуска работает», указывающая о вступлении в работу АПД
	Если запуск происходит нормально, двигатель автоматически выходит на режим малого газа за 35-80 с.
	(14) Контролируйте процесс выхода двигателя на режим малого газа по следующим параметрам и оборотам ротора второго каскада компрессора:
	а) давление масла на входе в двигатель; б) открытие клапанов перепуска воздуха (КПВ) за 5 и 6 ступенями второго каскада компрессора; в) рост оборотов ротора второго каскада компрессора и отключение стартера;	Не менее 0,5 кг/см2 при оборотах 16,6-21% Загорается табло до оборотов 13,8% Стартер автоматически отключается центробежным датчиком насоса-регулятора при оборотах 41-44% или панелью запуска АПД через 56±4 с. после нажатия кнопки «Пуск двигателя»
1	2	3
	ВНИМАНИЕ! Если стартер не отключился на оборотах 44% или после отработки АПД в течение 60 сек., отключите стартер вручную, нажав кнопку «Прекращение запуска». Момент отключения стартера контролируйте по показаниям манометра «Давление воздуха на запуске» (при отключении стартера происходит скачок давления воздуха). Последующие запуски двигателя производите после выявления и устранения причин, вызвавший неотключение стартера.
	г) срабатывание сигнализаторов минимального давления масла на входе в двигатель и минимального давления топлива на входе в насос-регулятор при выходе на режим малого газа	При давлении масла 2,2±0,45 кг/см2 гаснет табло «Мин. давл. масла». Давление масла на режиме малого газа должно быть не менее 2,5 кг/см2 . При давлении топлива 1,6±0.3 кг/см2 гаснет табло «Мин. давл. топлива»
	ПРИМЕЧАНИЕ: если загорается табло «Топ. фильтр не работ.», остановите двигатель, снимите и промойте фильтр или замените его чистым. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Запрещается при запуске производить ручную корректировку расхода топлива путем изменения положения РУД. 2. Запуск двигателя выполняйте при отключенном отборе воздуха. 3. Запуск двигателя наружного воздуха выше +100С произведите при закрытых заслонках отборов воздуха на обогрев воздухозаборника, ВНА и кока двигателя. При температуре наружного воздуха +100С и ниже запуск производите с открытыми заслонками отбора воздуха на обогрев воздухозаборника, ВНА и кока с последующим их закрытием после выхода двигателя на малый газ.
	(15) После выхода двигателя на режим малого газа: — выключатель генератора переменного тока; — красная сигнальная лампа «Генер. не работает».	Включите Гаснет
	(16) Для запуска остальных двигателей от ВСУ выполните опера- ции, указанные в пп. «Б» и «Г»

Взлет авиалайнера в чем его опасность

Итак, потенциально опасен взлет самолета, почему этот этап считается таковым? Существует несколько причин, которые могут послужить причиной аварийной ситуации при взлете:

1. Работа двигателей на взлетном режиме скоростей. Дело в том, что двигатели, работая на таком режиме, могут выйти из строя и не позволить авиалайнеру оторваться от взлетной полосы. Пилот может самостоятельно принять решение о взлете или торможении, если заметит неисправность в работе двигателя.
2. Неверно рассчитанная конфигурация авиалайнера. Это положение должен рассчитать пилот самолета до взлета авиатранспорта, а вот верной ли будет центровка самолета, к сожалению, можно будет узнать только после того, как самолет оторвется от взлетной полосы.
3. Сильный поток встречного ветра. Не менее опасны при взлете сильные порывы бокового ветра, которые просто могут снести авиалайнер на соседнюю полосу, что приведет в аварийной обстановке.

Конечно, это самые распространенные причины, которые могут поджидать авиалайнер с пассажирами при взлете. Самые опасные посадки самолетов на видео можно увидеть в полном объеме.

Кто устанавливает ограничения и какие они

Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:

• для самолетов ТУ-154 – 17 м/с;
• для АН-24 – 12 м/с;
• для ТУ-134 – 20 м/с.

В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с. При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.

Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.

Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.

Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.

Что же опаснее для самолёта взлёт или посадка

Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа.

Опасности при взлёте

• При взлёте двигатели работают на взлётном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому при разбеге существует точка при прохождении которой пилот принимает решение — взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки «рубеж» взлёт осуществляется при любых условиях. Даже на одном двигателе.
• Вторая опасность — неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую «взлетную конфигурацию» самолета. Выпускает на определенный угол закрылки и перекладывает стабилизатор. Рассчитывается как именно центрован самолет. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
• Боковой ветер. Может мешать разбегу и сносить самолет с полосы.

Это наиболее распространенные опасности при взлёте.

Опасности при посадке

• Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре управление по удержанию курса затруднено.
• Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из-за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет стремительно теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
• Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют «погодный минимум». Его нужно периодически подтверждать на практике.
• Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, «собирать стрелки в кучу». Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
• Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте (в большинстве случаев). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно её оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть слева направо(или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
• Коэффициент сцепления. После касания может возникнуть опасность заноса самолета или же возникнуть проблемы с торможением из-за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь мгновенно ориентироваться в ситуации.
• Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы не было недолета или перелета. При точном следовании по КГС это условие выполняется. В аэропортах необорудованных глиссадной системой с этим есть дополнительные сложности.

Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В. Ершова спросили какая самая сложная фигура пилотажа он тут же ответил — посадка.

Особенно сложная посадка на воду. при такой посадке наиболее часты.

безопасность в самолете

Куда спускается вода в туалете самолета?

Содержание туалета попадает в бак, находящийся в фюзеляже самолета. Этот бак чистится, когда самолет стоит на обслуживании в аэропорту.

Что такое черный ящик?

Черный ящик на самом деле оранжевого цвета. В нем содержится записывающее устройство, на котором сохраняются все разговоры пилотов.

В современных самолетах также есть и так называемые QARs или Quick – рекордеры, которые записывают даже больше информации, чем это обычно нужно.

Почему во время посадки объявляют, чтобы пассажиры закрывали шторки окон?

Это делается для того, чтобы человек не был ослеплен и привык к большему количеству света за бортом самолета.

Объявление о закрытии шторок окон носит исключительно рекомендательный характер и обеспечивает комфорт пассажиров.

Для чего выпадают кислородные маски?

Кислородные маски в самолетах – это достаточно умный механизм, который определяет необходимость в маске путем мониторинга давления внутри самолета. Кислородные маски могут автоматически развертываться. Также есть отдельная кнопка на борту, которая делает то же самое.

Как часто у пилотов проверяются знания?

Профессиональные пилоты – это одна из самых высокооплачиваемых профессий, а потому требует регулярной переаттестации.

Все пилоты в течение двух дней проверяются на специальном тренажере каждые шесть месяцев. Их также тестируют в “живом” полете один раз в год.

Учебный курс управления новым типом самолета может занять от трех недель до трех месяцев, в зависимости от того, летал ли прежде пилот на подобных воздушных судах или нет. Для любой авиакомпании очень важна репутация, поэтому безопасность полетов является всегда главным приоритетом.

Какое место в самолете является наиболее безопасным?

Все пассажирские сидения имеют очень высокие стандарты безопасности. К тому же авиалайнеры по статистике – это самый безопасный вид транспорта в мире.

Читайте также: 

В целом абсолютно безопасных мест в самолете не существует. Ваша жизнь полностью будет зависеть от места удара или возгорания при падении или поломке воздушного корабля.

Есть ли видеонаблюдение на самолетах?

Некоторые самолеты имеют видеокамеры, которые установлены снаружи для пилотов с целью облегчения выруливания на территории аэропорта.

В некоторых случаях и внутри самолета устанавливают видеонаблюдение, однако это

явление довольно редкое.

Что случится, если кто-то откроет аварийный выход во время полета?

Открыть дверь в воздухе в принципе невозможно.

Выходы на современных воздушных судах называются “plug doors” (дверь-вилка). У таких дверей умный механизм, затворки которого имеют коническую форму и, по сути, они больше, чем посадочные отверстия. Это является отличной защитой против выбивания дверей.

Кроме того, давление внутри самолета эквивалентно 2-3 тоннам, что вообще исключает открытие дверей выхода во время полета на большой высоте.

Параметры первостепенной важности

Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.

В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.

Выделяют три типа минимумов:

• воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
• аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
• экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.

Спецотряд для президента

Отвечает начальник комплекса авиационной безопасности Денис Муравьев.

– Наши соотечественники в полете очень любят выпить, а потом устраивают драки на борту. Почему авиакомпании никак не борются с этой проблемой? Отчего не запретят продавать спиртное в салоне самолета и в аэропорту?

– У нас есть правила поведения пассажиров на борту, которые касаются и распития спиртных напитков.

Во-первых, откровенно пьяного человека в самолет не пустят. Во-вторых, вскрытие пакетов со спиртным, купленным в магазинах duty free, в салоне запрещено. Бесплатные спиртные напитки выпившему пассажиру бортпроводники тоже не предложат. Но некоторые все равно умудряются крепко выпить, устроить скандал, драку и проч. В этом случае командир вправе совершить посадку в любой стране мира и передать дебошира в руки правоохранительных органов. В ноябре 2008 года мы передали 12 нарушителей иностранным властям. Также мы можем через суд потребовать возмещения ущерба. Даже если он составит 100 рублей!

Сейчас мы судимся с пассажирами, из-за пьяной выходки которых экипаж вынужден был развернуть самолет обратно в Петербург с середины пути. Кстати, в Европе таких пассажиров заносят в базу данных ЕС и впоследствии могут отказать в выдаче визы. Что касается запрета продажи спиртного в аэропортах, то я – за. Но ни в одной стране мира вы такого не увидите. Разве что в Саудовской Аравии. Хочу заметить, что это не только российская проблема. С этим сталкиваются американцы, французы, немцы…

Отвечает начальник пресс-службы Марина Пешехонова.

– Какие самолеты предпочитают премьер Путин и президент Медведев – отечественные или зарубежные?

– За перевозку высших должностных лиц отвечает специальный авиаотряд. Его самолетный парк исторически состоит только из российской авиатехники. Это борт №1 Ил-96, а также самолеты
Ил-62, Як-40, Ту-154 и Ту-134. Так что и президент, и премьер летают на отечественных авиа­лайнерах. А безопасность и комфорт гарантированы на любом типе ВС.

Птицы – враги самолетов

Отвечает начальник летно-методического отдела, пилот-инструктор Ту-154 и А320 Александр Ушков.

– Известно, что на борту курить нельзя, однако пассажиры все равно дымят в туалетах. Насколько это безопасно для полета?

– Курить на борту самолета категорически запрещено! Лайнер летит с большой скоростью, кислорода много, как и воспламеняющихся веществ. А пожар на борту – страшная вещь. Если он начался в труднодоступном месте, потушить его очень сложно!

У летчиков на этот случай одна инструкция – сажать самолет как можно быстрее, в том числе и вне аэродрома. Так, в свое время в Америке за 15 минут сгорели почти 350 пассажиров из-за того, что один из них покурил в туалете лайнера и бросил окурок в емкость для бумажных отходов! Сейчас в туалетах каждого авиалайнера установлены специальные датчики, и если кто-то курит – срабатывает аварийная сигнализация красного цвета. В том числе и в кабине пилота. Красный цвет означает самый высокий уровень опасности на борту. Нарушителю может грозить штраф и препровождение в милицию при посадке. К слову, в США как-то пассажир закрылся в туалете и курил. Когда ему стюардесса сделала замечание и попросила выйти – он ей нахамил. Экипаж сообщил на землю, в воздух тут же поднялись 2 истребителя, и лайнер сел в их сопровождении. Курильщику дали 20 лет тюрьмы.

– Недавно американский летчик вынужден был посадить самолет на реку, потому что в двигатель попала стая гусей. Получается, каждый пассажир подвергает себя опасности – ведь птички летают каждый день…

– Птички летают каждый день, но в двигатели самолетов попадают очень редко. В нашем аэропорту, как и в других, есть орнитологическая служба, которая предотвращает скопление птиц у аэродрома. На вооружении этой службы – акустические, лазерные, пиротехнические установки, которые вызывают у птиц панику.

Важно не допустить пернатых к самолету на взлете и посадке, так как во время самого полета у нас с птицами разная высота. Кстати, если попадет один гусь – он самолету, скорее всего, не повредит, а вот стая, как было в США, может вывести лайнер из строя

Чем-то закрыть двигатели невозможно – самолет просто не взлетит.

– Одни говорят, что самый опасный момент – это взлет, другие – посадка. Как на самом деле?

– Угроза возникновения внештатной ситуации существует как на взлете – двигатели работают на высоком, почти предельном режиме, шасси и фюзеляж несут большую нагрузку, так и на посадке. Особенно при плохих погодных условиях. А вот нагрузка на пилота больше при посадке.

Как принимают решение на взлет

Такое решение должен принимать командир авиалайнера. Для этого прежде всего он должен ознакомиться с метеорологическими данными по аэроузлам вылета, посадки и запасным аэропортам. Для этого используются прогнозы METAR и TAF. Первый прогноз выпускается для всех аэропортов каждые полчаса. Второй предоставляется каждые 3—6 часов. В таких прогнозах отражается вся значимая информация, которая может оказать влияние на решение о взлете или отмене рейса. В частности, в таких прогнозах есть данные о скорости ветра и ее изменениях.

Для принятия решения все рейсы условно делятся на 2-часовые и более продолжительные. Если перелет длится менее двух часов, для взлета достаточно, чтобы фактическая погода была приемлемой (выше установленного минимума). Если полет более продолжительный, обязательно дополнительно учитывается прогноз TAF. Если в пункте назначения погодные условия не позволяют осуществить посадку, в некоторых случаях, решение о взлете может быть положительным. Например, если погодные условия в пункте назначения ниже минимума, однако, в непосредственной близости имеются два аэродрома с оптимальными погодными условиями. Но положительное решение и в этих случаях практически никогда не принимают, учитывая опасность такого полета.

Опасные взлёты и посадки

В разделе на вопрос К. Вы полагаете, что для САМОЛЁТА ОПАСНЕЕ ВЗЛЁТ или же ПОСАДКА? заданный автором Rex-Leo & *Звёздные* Паруса лучший ответ это Эй!пусть там рты позакрывают те,кто на лётчиков вешают проблемы!Сами то на земле сидите,только обсирать и горазды,а лётчики каждый день в небе.У нас в россии одно училище гражданской авиации,где учат пилотов.Ульяновское лётное.Конкурс там-15 чловек на место.попадают туда самые лучшие.Обучают их там отлично,летают они уже с третьего курса.Там кто-то ответил что на посадку заходят на автопилоте…Это невозможно!Зайти на посадку на автопилоте-что за бред?Автопилот может быть включён только при летении по прямой.Любое изменение высоты-это лётчик.Посадка-лётчик.Посадка намного опасней взлёта.К примеру при плохой видимости трудно зайти на полосу,особенно когда неяркие огни.А взлететь намного проще!ПРи посадке полоса должна быть строго идеальной,при взлёте допустимы мелкие ошибки.А вообще-все авиакатастрофы вешают на лётчиков.Хоть они там виноваты ну ооооооооочень редко.Просто повесив вину на компанию или производителя(хоть они сами и виноваты зачастую) у них будут жёсткие проверки,а на лётчика…Какие реформы к мёртвым?

Критерии тяжелого полета

Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

• атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
• высокая скорость ветра;
• облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
• продолжительные осадки в виде дождя или снега;
• мелкие колебания температуры в течение суток.

Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

• При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
• Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
• Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

• Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
• Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
• Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
• Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
• Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
• Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
• Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.

Реальные опасности

Если риск разбиться действительно минимален, то существуют более реальные причины, по которым опасно летать на самолетах. Например, опасность подхватить инфекцию. Воздух в салоне циркулирует с помощью насосов, и далеко не всегда быстро сменяется свежим. Учитывая замкнутость пространства, даже один больной может заразить половину пассажиров. При полете в неблагоприятные страны, экипаж подстраховывается и распыляет в салоне инсектицид, который защищает от инфекции.

Вред здоровью может нанести тромбоз, возникающий при длительном сидении. Поэтому лучше не засиживаться, а чем-то заняться, иногда вставать или делать специальные упражнения, чтобы не позволить крови застаиваться.

• Как не навредить здоровью во время полета

Опасно летать на самолетах часто и долго. За 200 часов лета можно получить максимально допустимую дозу радиации, а если летать на сверхзвуковых скоростях, то время уменьшается до 80 часов. Длительные перелеты способствуют сбою биоритмов. Особенно опасны в этом плане полеты на восток или с пересечением часовых поясов. Нарушается общая работоспособность организма, сон, работа желудочно-кишечного тракта.

Чтобы снизить риски, в полете рекомендуют спать. Вообще, сон – это прекрасное лечение любой тревоги. Запаситесь расслабляющей музыкой и без страха открывайте для себя новые страны с помощью быстрых железных птиц – самолетов.

09.10.2018

Читайте также

23 ноября 2018, 06:59Общество

В Вологодской области готовится встретить новоселье пенсионерка, которой купили квартиру интернет-пользователи

22 ноября 2018, 15:17Общество

В «Пусть говорят» обсудят самую громкую и неожиданную свадьбу этой осени

22 ноября 2018, 15:06Общество

Регионам, где выросли цены на нефтепродукты и уголь, окажут финансовую поддержку

22 ноября 2018, 12:15
ОбществоМосква

В московских парках сегодня официально открывается зимний сезон

21 ноября 2018, 12:10Общество

В Вологодской области полицейские спасли от верной гибели школьника, провалившегося под лед не середине реки

21 ноября 2018, 09:03Общество

В Госдуме в третьем чтении рассмотрят главный финансовый документ страны на 2019-й и два последующих года

21 ноября 2018, 07:18Общество

В Северодвинске полиция начала проверку после того, как в Интернете появилось видео, на котором учительница отхлестала школьников скакалкой

19 ноября 2018, 18:06Общество

Сергей Магнитский и еще три человека могли быть отравлены по заданию Уильяма Браудера

19 ноября 2018, 15:10
ОбществоСанкт-Петербург

Вандалы в Санкт-Петербурге закрасили краской блокадную надпись

19 ноября 2018, 07:34Общество

Реконструкция начала знаменитой операции «Уран» прошла под городом воинской славы Калачом-на-Дону

19 ноября 2018, 07:05Общество

В Москве таксист полдня прождал пассажирку, чтобы вернуть ей кошелек

14 ноября 2018, 12:09
Дорожное движениеОбществоПогода

В Ростовской области из-за непогоды ограничено движение транспорта по нескольким трассам

14 ноября 2018, 09:02
Дорожное движениеОбществоПогодаРостовская область

Сразу в нескольких регионах ликвидируют последствия сильных снегопадов, накрывших юг России

14 ноября 2018, 07:05
Дорожное движениеОбществоРостовская область

Другие распространённые вопросы про взлёт и посадку

Во время полёта пассажирам необходимо выполнять ряд требований, призванных обеспечить безопасность и комфортный полёт.

Почему выключают свет

В целях безопасности глаза людей должны приспособиться к натуральному свету в самолёте

Свет в салоне питается от генератора, который обеспечивает питание двигателю. В момент взлёта и посадки требуется больше электроэнергии, чем во время полёта, поэтому каждый сэкономленный киловатт важен. Более того, повышенные нагрузки при взлёте и посадке увеличивают шансы на возникновение замыкания или возгорания. Поэтому лучше несколько секунд побыть в темноте и перестраховаться.

Зачем держать шторки иллюминатора открытыми

При очень жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и повредить лицо осколками

Это правило придумано в целях безопасности. Изнутри самолёта можно оценить обстановку за бортом, а снаружи видно, что происходит внутри. Если произойдёт авария, то спасателям будет проще ориентироваться, заглядывая в иллюминаторы.

Зачем опускать подлокотники и убирать откидные столики

В случае экстренного торможения можно получить серьёзную травму, ударившись головой о разобранный стол, вплоть до летального исхода

С опущенными подлокотниками и убранными столиками проще и быстрее эвакуироваться. Вдруг понадобится экстренная эвакуация пассажиров — это сэкономит драгоценное время и, возможно, спасёт кому-то жизнь. К тому же в случае экстренного торможения есть риск удариться о столик или подлокотник.

Для чего отключать мобильные телефоны

Телефоны и прочие устройства могут выпасть из рук при резких движениях самолета и нанести травмы людям либо причинить повреждения салону самолета

Правило отключать мобильные телефоны или переводить их в авиарежим обязательно почти у всех авиаперевозчиков. На самом деле мобильные телефоны не оказывают никакого влияния на работу приборов и не несут прямой опасности. Скорее всего, компании перестраховываются на случай непредвиденных обстоятельств. Вдруг появилась новая технология, которая способна навредить приборам самолёта? Или человек начнёт звонить на борту и не услышит какую-то важную информацию?

Зачем раздают конфеты

Известной панацеей от закладывания ушей во время полёта является зевок или глотательное движение

Во время взлёта происходит резкий перепад давления, от которого может заложить уши и ухудшиться самочувствие. Жевательные и глотательные движения позволяют легче перенести это. Вместо конфет можно использовать обычную жвачку.

Правила на борту самолёта созданы для обеспечения безопасности пассажиров. Необходимо их строго соблюдать, чтобы избежать возможных последствий. Если пассажир нарушает правила или отказывается их выполнять, то бортпроводник имеет полное право высадить человека без возмещения стоимости билета. А злостные нарушители могут получить дополнительный штраф или понести уголовную ответственность.

По долгу службы

Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:

• прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
• получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
• при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Опасность при посадке

Опасные посадки пассажирских самолетов также имеют место. Можно перечислить такие причины рискованных ситуаций:

1. Потоки ветров (как курсовых, так и боковых). Если будет сильный боковой ветер, то пилоту очень сложно управлять авиалайнером, что может привести к неудачной посадке.
2. Не менее страшно самолету, заходящему на посадку, резкое перенаправление ветра. Если он резко изменится или вовсе прекратится, то авиалайнер просто потеряет высоту, а заходя на посадку нужного запаса высоты может просто не оказаться.
3. Плохая видимость. Заходить на посадку авиалайнер должен при отличной видимости. И если поднять транспорт в небо можно даже в туман, то посадка должна осуществляться при плохой видимости по визуальным ориентирам. Чтобы пилоты могли заходить в нормальном режиме при плохой видимости, их обязуют ежегодно сдавать экзамены.
4. Проверка центровки. Как ранее уже говорилось, центровкой авиалайнера занимается пилот перед взлетом самолета. Но так как в небе самолет теряет запас топлива, то к моменту посадки может оказаться, что ранее урегулированная центровка изменилась. Этот момент нужно обязательно контролировать, чтобы предотвратить возникновение аварийной ситуации. А стабилизировать центровку можно довольно простыми методами, к примеру, попросить пассажиров пересесть в другую часть самолета или в другой салон.
5. Недостаточное сцепление шасси с посадочной полосой. Довольно часто аварийная ситуация может случится из-за недостаточного коэффициента сцепления. Привести к ней может резкая смена погодных условий, вследствие чего посадочная полоса покроется льдом и управлять воздушным транспортом будет очень сложно.

Как можно заметить, реальные опасности, конечно, существуют, но благодаря опыту и навыкам пилотов, с ними довольно просто можно справиться и успешно поднять в небо или напротив посадить современный воздушный авиалайнер с пассажирами на борту.

Последние обновления

435

23:05

Brexit и Скрипали. Время покажет. Выпуск от 23.11.2018

640

04:07

Дело «Пригреть змею на шее». Модный приговор. Лучшие моменты выпуска от 23.11.2018

36

01:00

«Я актриса больших форм». Документальный фильм к юбилею Натальи Крачковской. Анонс

59

01:04

Лучше всех! Анонс

224

00:35

Женщины, произвольная программа. Фигурное катание. Гран-при 2018/19. Прямой эфир из Франции. Анонс

99

01:36

К юбилею Николая Добронравова. Сегодня вечером. Анонс

2 377

1:05:07

Жить здорово! Выпуск от 23.11.2018

86

12:27

Приборы для здоровья: глюкометр. Жить здорово! Фрагмент выпуска от 23.11.2018

71

02:25

Совет за минуту: храп. Жить здорово! Фрагмент выпуска от 23.11.2018

5 369

1:02:06

Дело «Пригреть змею на шее». Модный приговор. Выпуск от 23.11.2018

85

09:41

Острый панкреатит. Жить здорово! Фрагмент выпуска от 23.11.2018

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в “нелетную” погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.

Но больше всего “нелетная” погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна

Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:

• ускоренное падение атмосферного давления;
• резкое изменение направления и скорости ветра;
• увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
• «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
• образование цветных кругов вокруг спутников Земли.

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.