Внедрение безлюдных технологий в компании ржд в настоящее время тестируется на объекте

Внедрение «безлюдных» технологий даже в условиях широкого применения машинизированных комплексов на текущем содержании и ремонтах практически трудно осуществимо и малоэффективно из-за традиционных подходов в организации ремонтных работ.

     Опыт Приволжской дороги показывает, что один из перспективных способов решения этой проблемы — создание специализированных путеремонтных подразделений типа механизированной дистанции пути (ПЧМ-10) Волгоградского отделения.

     Основная задача ПЧМ-10 — выполнение машинизированного комплекса работ среднего ремонта пути, в том числе с глубокой очисткой балластного слоя, и работ планово-предупредительной выправки пути (ППВ). Другая не менее важная задача машинизированной дистанции — содержание и ремонт приписанной к ней путевой техники и локомотивов.

     Прием в эксплуатацию отремонтированных километров осуществляется представителями линейных дистанций, в пределах которых выполнялся ремонт, через три месяца по результатам ежемесячных контрольных проходов вагона путеизмерителя. При этом оценочные показатели двух последних проходов не должны иметь оценку ниже «хорошо».

     Существенная особенность деятельности данного подразделения — использование вахтового метода при выполнении ремонтов пути. Это стало возможным в результате укомплектования хозяйственно-бытового состава следующими единицами:

     тремя современными пассажирскими вагонами — в двух из них проживают монтеры пути, а в третьем — механики путевых машин и локомотивные бригады;

     вагоном-столовой:

     двумя переоборудованными пассажирскими вагонами: один — штабной для совещаний, планерок, инструктажа, учебы и т.д. и другой — душевые и бани;

     вагоном-кладовой:

     вагоном-мастерской;

     цистерной для воды;

     двумя-тремя платформами для материалов верхнего строения пути.

     Таким образом, в хозяйственно-бытовой состав включаются 10-12 вагонов.

     Продолжительность одной вахты составляет одну неделю.

     Мобильность и автономность путевой колонны позволяет размещать ее на станции примыкания к фронту работ с обеспечением минимального расстояния от места дислокации до ремонтируемого участка. Это позволяет предусматривать гибкий график работ в течение дня.

     При таком способе организации труда «окна» можно планировать и использовать как в утреннее, так и в вечернее время, исключив работу комплекса машин при высоких температурах воздуха.

     Наиболее эффективны «окна» общей продолжительностью 8-10 ч. За это время выработка машин СЧ-600 составляет 600-800 м, а ВПР-1200 и ВПР-02 соответственно 1200 и 1500 м. При меньших «окнах» их эффективность резко снижается. Например, при продолжительности «окна» до 4 ч производительность падает более чем в 3 раза. На перегоне, закрытом для движения поездов в течение нескольких дней (в опытном порядке до недели), эффективность работ и качество их выполнения увеличиваются приблизительно на 5-10 %.

     Производство промежуточных ремонтов и планово-предупредительной выправки пути существующими путеремонтными подразделениями (например, ПМС) по традиционной технологии (формирование рабочих поездов на стационарной базе, накопление их на станции примыкания, выполнение комплекса работ в «окно» и возвращение обратно) не отвечает показанному выше поэтапному способу организации работ.

     Как промежуточный вариант при создании самостоятельных подразделений типа ПЧМ-10 Приволжской дороги, может рассматриваться формирование на базе стационарных подразделений ПМС мобильных путеремонтных колонн, работающих по вахтовому методу. Их организация потребует значительно меньших капитальных вложений. По предварительным расчетам, создание такой колонны обойдется в 30-40 млн. руб. Затраты окупятся через 3-5 лет за счет высокого качества работ, сокращения численности занятых на текущем содержании, эффективного использования путевой техники.

     Анализ показывает, что средняя балльная оценка за период с начала деятельности ПЧМ-10 уменьшилась более чем в три раза, а контингент монтеров пути на Волгоградском отделении — на 15 %.

     Выработка машин в составе комплексов выросла более чем в два раза по сравнению с достигнутой по традиционной технологии. Увеличилась и заработная плата рабочих.

     Вахтовый метод, применяемый такими предприятиями как ПЧМ-10, позволяет линейным дистанциям сосредоточиться на контроле за состоянием пути. В качестве ремонтных работ остается только ликвидация внезапных и накапливающихся

     локальных нарушений состояния элементов пути.

     К сожалению, существующая в настоящее время практика финансирования ППВ за счет фонда текущего содержания выливается для ПЧМ-10 в «остаточное» финансирование. Это вызывает путаницу в расчетах, сложности формирования в целом фонда финансирования предприятия.

     
     Выводы

     1. Преимущество вахтового метода состоит в том, что значительно возрастает качество ремонта, расширяется фронт работ (до 4500 м за 4-часовое «окно» при ППВ), сокращаются транспортные расходы (до 20-30 %).

     2. Необходимо разработать статус предприятия типа ПЧМ, объединяющего ремонтную базу для путевых машин, склад материалов верхнего строения пути (в частности, щебня) и путевые колонны для выполнения среднего ремонта и планово-предупредительной выправки пути.

     3. Формирование мобильной путевой колонны, действующей по вахтовому методу, потребует, по предварительным расчетам, 30-40 млн. руб. капитальных вложений. Затраты на ее создание окупятся через 3-5 лет за счет высокого качества работ, сокращения численности занятых на текущем содержании, эффективного использования путевой техники.

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Цифровая железная дорога, цифровая экономика предполагают высокотехнологичные рабочие места, перенос ресурсов людских в сферу услуг, а техника будет переходить на автоматизированные комплексы.

«Внедрение digital-форматов в операционную деятельность компании – один из важнейших приоритетов программы инновационного развития перевозчика до 2020 года на пути к созданию «умной» железной дороги, – говорил ранее старший советник президента ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Других вариантов развития не будет».

Одним из направлений инновационного развития железнодорожных технологий в рамках проекта «Цифровая железная дорога» является реализация концепции «Умный» локомотив и «умный» поезд». Подвижной состав будущего рассматривается как объект в системе управления перевозочным процессом. Что же требуется от «умного» подвижного состава? Наличие микропроцессорной системы управления тяговым подвижным составом и диагностики с интегрированным комплексным локомотивным устройством безопасности; единая система автоматизированного управления движением и информационного обеспечения эксплуатации тягового подвижного состава, позволяющая автоматизировать часть функций машиниста при обеспечении безопасности движения поездов; асинхронный тяговый привод с поосным регулированием момента; эффективная система рекуперации электроэнергии в контактную сеть; применение в конструкции тягового подвижного состава накопителей электроэнергии для повышения эффективности работы в режиме тяги, в выбеге и на стоянке; адаптивная система управления дизель-генераторной установкой с электронной системой подачи топлива, позволяющая уменьшить удельный расход горючего в зависимости от режимов загрузки; управление мощностью двигателя за счёт уменьшения количества работающих цилиндров.

Пассажирский подвижной состав должен не только стать экономически высокоэффективным, но и обладать техническими возможностями реализации передовых IT-решений, которые обеспечат передачу пассажирам необходимой ему информации в поездках на железнодорожном транспорте в режиме реального времени.

Важнейшим пунктом программы «Цифровая железная дорога» является создание интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ) – по сути, это Интернет вещей в масштабах всей железной дороги.

По словам генерального директора ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, «до 2020 года надо сконцентрировать свои усилия на таких направлениях, как развитие единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте – ИСУЖТ, комплексная автоматизация производственных процессов, в том числе содержание инфраструктуры по методологии УРРАН, устройств безопасности и других».

БЕЗЛЮДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

В рамках проекта «Цифровая железная дорога» уделяется большое внимание опции автоматического управления, обеспечивающей ведение поезда без участия машиниста.

Первый шаг на пути к поездам-беспилотникам был сделан в 2015 году. Так называемая безлюдная технология реализована в сортировке станции Лужская (порт Усть-Луга, Ленинградская область): там внедрена система роспуска вагонов с автоматическим управлением горочным локомотивом. Отрабатывается схема управления маневровым тепловозом по радиоканалу с удалённого рабочего места оператора-машиниста, что позволит одному человеку управлять сразу несколькими локомотивами.

«Мы не убрали, как в Европе, машиниста, мы его сохранили и назвали машинистом-оператором. Их будет меньше, но они будут», – отметил Валентин Гапанович.

В апреле этого года ОАО «Российские железные дороги» разместило на сайте госзакупок предложение о привлечении разработчиков технологии движения поездов без машинистов на Московской и Октябрьской железных дорогах. Начальная (максимальная) цена контрактов суммарно составила 318 млн руб. (с НДС). До конца 2019 года подрядчику – им стало ОАО «НИИАС» – предстоит выполнить работы по разработке системы управления движением поездов без машиниста на Московском центральном кольце (МЦК), Московской железной дороге, а также по разработке и внедрению технологии управления локомотивом без машиниста для маневровой работы на станции Лужская Октябрьской железной дороги.

О том, что РЖД активно ведут работы по созданию беспилотных поездов, президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал на сочинском железнодорожном форуме «Стратегическое партнёрство 1520» в июне. По его словам, МЦК уже в принципе готово к применению беспилотников. «Но очень большой пассажиропоток, и встаёт вопрос надёжности, который мы сейчас тестируем… Может быть, несколько лет нам потребуется для того, чтобы чётко сказать, что такая технология позволяет нам работать без человека и при этом обеспечить полную надёжность», – сказал глава компании.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ПО ЗАПУСКУ БЕСПИЛОТНИКОВ

Развитие беспилотных технологий на железнодорожном транспорте берёт своё начало с конца 40-х годов прошлого века. В настоящее время пассажирские беспилотники курсируют в двадцати странах мира. Самые длинные беспилотные железнодорожные маршруты в Дубае, Ванкувере и Сингапуре (более 60 км).

События, прошедшие в отрасли за минувшее лето, показывают, что на железной дороге накопилось немало наработок, позволяющих осуществлять автоматическое управление перевозками, обеспечивая максимальный уровень безопасности для пассажиров и грузов.

Как сообщает газета China Daily, 14 августа китайская компания CRRC подписала соглашение с Министерством транспорта Малайзии о поставке 42 беспилотных поездов для строящейся линии городской электрички в Куала-Лумпуре. 40 единиц подвижного состава будет построено на малайзийском заводе CRRC в городе Бату-Гара с использованием китайских технологий. В проекте также примут участие Siemens China и местная фирма Tegap Dinamik. Общая стоимость заказа составляет $360 млн.

«Впервые в истории Китай экспортирует высокотехнологичную продукцию, – утверждает Ли Джин, старший научный сотрудник Китайского института исследований в области предпринимательской деятельности. – В каждом поезде будет по шесть вагонов вместимостью до 210 человек».

Первые поезда городской электрички без машинистов в малайзийской столице пойдут уже в 2020 году, когда будет достроена 37-километровая линия с 26 станциями, способная перевозить до 75 тыс. человек в сутки.

Не только Китай готов представить новые проекты для рельсового транспорта. Эмир Катара шейх Тамим бен Хамад бин Халифа аль-Тани рассказал во время встречи с делегацией компании Lusail Tram, осуществляющей строительство метро в Дохе, о намерении специалистов Катарской железной дороги построить беспилотные составы для будущей линии метрополитена. 75 трёхвагонных поездов смогут развивать скорость до 100 км/ч, что сделает Дохийское метро одним из самых быстрых в мире. Открытие подземной железной дороги с 37 станциями намечается на 2020 год, пишет издание Arabian Supply Chain.

Внедрение беспилотных составов на существующих железных дорогах – одна из главных задач индийской транспортной отрасли. Национальная газета The Asian Age сообщает, что столичный оператор Delhi Metro Rail Corporation намерен помочь коллегам из Мумбая полностью перевести на автономное движение две линии метрополитена к 2019 году. 63 шестивагонных беспилотных поезда стоимостью 39 млрд рупий поступят в Мумбай в рамках национального проекта «Делай в Индии», призванного поддержать отечественного производителя.

Дополнительный импульс развитию беспилотных технологий на железной дороге придаёт одновременная автономизация автомобильного транспорта, полагает обозреватель The Atlanta Magazine Скотт Генри. Формирование беспилотной среды на транспорте резко изменит жизнь города и психологию людей: будущие поколения всё меньше будут стремиться обзавестись личным автомобилем, а водительские права станут анахронизмом. Беспилотными машинами смогут управлять даже подростки и пенсионеры. В этой связи возникает угроза наземному общественному транспорту – автобусы и трамваи вскоре окажутся невостребованными.

Беспилотные поезда совсем скоро смогут перевозить не только пассажиров, но и грузы. Об этом всерьёз задумались в австралийской горнопромышленной компании Rio Tinto. Как пишет Perth Sunday Times, 20% железной дороги между Пильбарским горно-обогатительным комбинатом и Порт-Хедлендом работает в автоматическом режиме. А к концу 2018 года беспилотные локомотивы будут перевозить грузы по всему участку 330-километровой магистрали. Система AutoHaul разработана сотрудниками цеха железнодорожного транспорта Пильбарского ГОКа в 2012 году, однако техническая возможность для её внедрения появилась только в прошлом году.

Новые технологии открывают безграничные возможности для железнодорожного транспорта. Беспилотные автомобили постепенно вытеснят все виды личного и городского общественного транспорта на ближних расстояниях. Городские улицы станут свободными и малолюдными. Однако на пригородном и дальнем сообщении беспилотные поезда станут безальтернативным способом передвижения с позиций времени и стоимости поездки.

Янош Станкович

«Безлюдные» технологии в железнодорожном транспорте Арктической зоны

https://doi.org/10.46684/2687-1033.2020.3.185-193

• Аннотация
• Об авторе
• Список литературы

Просмотров: 366

CustomsForum.ru цитирует наиболее интересные высказывания главы РЖД Олега Белозерова в рамках Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520».

С 1 по 3 октября в Сочи проходит международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520», в ходе которого представители транспортной отрасли, госорганов, инвестиционного сообщества и экспертов обсуждают перспективные модели грузового и пассажирского сообщения, возможности участия финансовых институтов в крупных инфраструктурных проектах, цифровизацию и применение «зеленых технологий».

В этом году проведение форума приурочено к пятнадцатилетию со дня создания Российских железных дорог. И именно глава РЖД Олег Белозеров стал одним из главных спикеров мероприятия, рассказав о ключевых трендах как в грузовых, так и в пассажирских перевозках.

Планы развития РЖД до 2050 года

«Для нас это не абстрактные рассуждения, а концептуальное видение. Где-то еще идет научный поиск, проверяются и совершенствуются технологии на опытных полигонах, а где-то уже существуют практические решения, и вопрос только в том, когда их применение станет оправданным с экономической точки зрения».

«Потенциал системы „Колесо — рельс“ к тому времени будет далек от исчерпания, несмотря на активное наступление технических альтернатив. При этом продолжится интенсивная экспансия технологий ВСМ не только в пассажирском, но и в грузовом сегменте».

«В России в период до 2024 года будут созданы основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения: в первую очередь, завершено строительство ВСМ «Москва — Гороховец» как первого этапа ВСМ «Москва — Казань».

О собственном автопарке

«В грузовых перевозках и логистике мы планируем зайти глубоко „на территорию“ крупнейших клиентов, полностью интегрируясь в их внутренние логистические процессы с точки зрения как перемещения грузов, так и информационных систем управления. При этом такая же степень интеграции будет обеспечена с грузополучателями и партнерами по перевозкам, в частности, портами и судами».

«Не исключаю, что для обеспечения „последней мили“ мы будем владеть собственным автотранспортом — к тому времени уже, наверное, полностью электрическим».

О безлюдных технологиях, полностью автономных грузовых и пассажирских линиях и поездах без машинистов

«Они позволят повысить скорости движения, сократить интервалы между поездами, снизить технологические риски. Мы уже сегодня активно внедряем элементы таких систем, в частности, планируем в следующем году провести на Московском центральном кольце тестовую поездку в автоматическом режиме управления, но пока с машинистом».

Как снизить энергоемкость всего перевозочного процесса

«За счет использования гибридных технологий и перехода на альтернативные виды топлива — водород, сжиженный природный газ и т. п. Кроме того, при должном уровне развития аккумуляторных технологий может полностью отпасть необходимость в контактной сети, что радикально снизит затраты на инфраструктуру».

Железнодорожникам в будущем потребуется много программистов

«Эволюция технологий повлечет за собой соответствующие изменения в характере работы на железных дорогах. Полагаю, что мы сможем полностью отказаться от тяжелого ручного труда за счет широкой автоматизации и применения робототехники.

Поэтому, например, программистов железным дорогам в будущем будет нужно столько же, сколько сегодня — наиболее продвинутым банкам и телекоммуникационным компаниям. Человеческий ресурс высвободится для наиболее интеллектуально емких и стратегических задач, делегировав монотонную работу машинам».