Triumph motor company автомобилестроительные компании великобритании

From Wikipedia, the free encyclopedia

Triumph Motor Company

Founded	1885; 138 years ago (as S. Bettmann & Co. Import Export Agency)
Defunct	1984
Fate	Acquired by Leyland Motors (1960) marque retired (1984) marque acquired by BMW (1994)
Headquarters	Coventry, England
Key people	Siegfried Bettmann, Moritz Schulte (founders)
Parent	Standard Motors Ltd, Leyland Motors Ltd., British Leyland Motor Corporation Ltd, BL plc

The Triumph Motor Company was a British car and motor manufacturing company in the 19th and 20th centuries. The marque had its origins in 1885 when Siegfried Bettmann of Nuremberg formed S. Bettmann & Co. and started importing bicycles from Europe and selling them under his own trade name in London. The trade name became «Triumph» the following year, and in 1887 Bettmann was joined by a partner, Moritz Schulte, also from Germany. In 1889, the businessmen started producing their own bicycles in Coventry, England.

Triumph manufactured its first car in 1923.^[1] The company was acquired by Leyland Motors in 1960, ultimately becoming part of the giant conglomerate British Leyland (BL) in 1968, where the Triumph brand was absorbed into BL’s Specialist Division alongside former Leyland stablemates Rover and Jaguar. Triumph-badged vehicles were produced by BL until 1984 when the Triumph marque was retired, where it remained dormant under the auspices of BL’s successor company Rover Group. The rights to the Triumph marque are currently owned by BMW, who purchased the Rover Group in 1994.

Triumph Cycle Company[edit]

The company was renamed the Triumph Cycle Co. Ltd. in 1897.^[2] In 1902 they began producing Triumph motorcycles at their works in Coventry on Much Park Street. At first, they used engines purchased from another company, but the business prospered and they soon started making their own engines. In 1907 they purchased the premises of a spinning mill on Priory Street to develop a new factory. Major orders for the 550 cc Model H were placed by the British Army during the First World War; by 1918 Triumph had become Britain’s largest manufacturer of motorcycles.

In 1921 Bettmann was persuaded by his general manager Claude Holbrook (1886–1979), who had joined the company in 1919, to acquire the assets and Clay Lane premises of the Dawson Car Company and start producing a car and 1.4-litre engine type named the Triumph 10/20 designed for them by Lea-Francis, to whom they paid a royalty for every car sold.^[3] Production of this car and its immediate successors was moderate, but this changed with the introduction in 1927 of the Triumph Super 7, which sold in large numbers until 1934.

Triumph Motor Company[edit]

In 1930 the company’s name was changed to Triumph Motor Company.^[2] Holbrook realised he could not compete with the larger car companies for the mass market, so he decided to produce expensive cars, and introduced the models Southern Cross and Gloria. At first they used engines made by Triumph but designed by Coventry Climax, but in 1937 Triumph started to produce engines to their own designs by Donald Healey, who had become the company’s experimental manager in 1934.

The company encountered financial problems however, and in 1936 the Triumph bicycle and motorcycle businesses were sold, the latter to Jack Sangster of Ariel to become Triumph Engineering Co Ltd.^[2] Healey purchased an Alfa Romeo 8C 2300 and developed a new car model with an Alfa inspired straight-8 engine type named the Triumph Dolomite.^[4] Three of these cars were made in 1934, one of which was used in competition and destroyed in an accident. The Dolomites manufactured from 1937 to 1940 were unrelated to these prototypes.

In July 1939 the Triumph Motor Company went into receivership and the factory, equipment and goodwill were offered for sale.^[3] The Thos. W. Ward scrapping company purchased Triumph, and placed Healey in charge as general manager, but the effects of the Second World War again stopped the production of cars; the Holbrook Lane works were completely destroyed by bombing in 1940.^[5]

Standard Triumph[edit]

In November 1944 what was left of the Triumph Motor Company and the Triumph trade name were bought by the Standard Motor Company^[6] and a subsidiary «Triumph Motor Company (1945) Limited» was formed with production transferred to Standard’s factory at Canley, on the outskirts of Coventry. Triumph’s new owners had been supplying engines to Jaguar and its predecessor company since 1938. After an argument between Standard-Triumph managing director, Sir John Black, and William Lyons, the creator and owner of Jaguar, Black’s objective in acquiring the rights to the name and the remnants of the bankrupt Triumph business was to build a car to compete with the soon to be launched post-war Jaguars.^[7]

The pre-war Triumph models were not revived and in 1946 a new range of Triumphs was announced, starting with the Triumph Roadster. The Roadster had an aluminium body because steel was in short supply and surplus aluminium from aircraft production was plentiful. The same engine was used for the 1800 Town and Country saloon, later named the Triumph Renown, which was notable for the styling chosen by Standard-Triumph’s managing director Sir John Black. A similar style was also used for the subsequent Triumph Mayflower light saloon. All three of these models prominently sported the «globe» badge that had been used on pre-war models. When Sir John was forced to retire from the company this range of cars was discontinued without being replaced directly, sheet aluminium having by now become a prohibitively expensive alternative to sheet steel for most auto-industry purposes.

In the early 1950s it was decided to use the Triumph name for sporting cars and the Standard name for saloons and in 1953 the Triumph TR2 was initiated, the first of the TR series of sports cars that were produced until 1981. Curiously, the TR2 had a Standard badge on its front and the Triumph globe on its hubcaps.

Standard had been making a range of small saloons named the Standard Eight and Ten, and had been working on their replacements. The success of the TR range meant that Triumph was considered a more marketable name than Standard, and the new car was introduced in 1959 as the Triumph Herald. The last Standard car to be made in the UK was replaced in 1963 by the Triumph 2000.

Leyland and beyond[edit]

Standard-Triumph was bought by Leyland Motors Ltd. in December 1960; Donald Stokes became chairman of the Standard-Triumph division in 1963. In 1967 Leyland Motor Corporation bought the Rover company and in 1968 Leyland Motor Corporation merged with British Motor Holdings (created out of the merger of the British Motor Corporation and Jaguar two years earlier) which resulted in the formation of British Leyland Motor Corporation.

Triumph set up an assembly facility in Speke, Liverpool in 1960, gradually increasing the size of the company’s most modern factory to the point that it could produce 100,000 cars per year. However, only a maximum of 30,000 cars was ever produced as the plant was never put into full production use, being used largely as an assembly plant.^[8] During the 1960s and ’70s Triumph sold a succession of Michelotti-styled saloons and sports cars, including the advanced Dolomite Sprint, which, in 1973, already had a 16-valve four-cylinder engine. It is alleged that many Triumphs of this era were unreliable, especially the 2.5 PI (petrol injection) with its fuel injection problems. In Australia, the summer heat caused petrol in the electric fuel pump to vapourise, resulting in frequent malfunctions. Although the injection system had proven itself in international competition, it lacked altitude compensation to adjust the fuel mixture at altitudes greater than 3,000 feet (910 m) above sea level. The Lucas system proved unpopular: Lucas did not want to develop it further, and Standard-Triumph dealers were reluctant to attend the associated factory and field-based training courses.

For most of its time under Leyland or BL ownership the Triumph marque belonged in the Specialist Division of the company, which went by the names of Rover Triumph and later Jaguar Rover Triumph, except for a brief period during the mid-1970s when all BL’s car marques or brands were grouped together under the name of Leyland Cars.

The only all-new Triumph model initiated as Rover Triumph was the TR7, which was in production successively at three factories that were closed: Speke, the poorly run Leyland-era Standard-Triumph works in Liverpool,^[8] the original Standard works at Canley, Coventry and finally the Rover works in Solihull. Plans for an extended range based on the TR7, including a fastback variant codenamed «Lynx», were ended when the Speke factory closed. The four-cylinder TR7 and its short-lived eight-cylindered derivative the TR8 were terminated when the road car section of the Solihull plant was closed (the plant continued to build Land Rovers.)

Demise of Triumph cars[edit]

The last Triumph model was the Acclaim, introduced in 1981 and essentially a rebadged Honda Ballade built under licence from the Japanese carmaker Honda, at the former Morris Motors works in Cowley, Oxford. The Triumph name disappeared over the summer of 1984, when the Acclaim was replaced by the Rover 200, a rebadged version of Honda’s next generation Civic/Ballade model. This was the first phase of a rebranding of the Rover Group which would also see the Austin and Morris brands disappear by the end of the 1980s and the Rover brand dominate most of the company’s products.

The BL car division had by then been named the Austin Rover Group, which also retired the Morris marque in 1984 as well as the Triumph brand.

Personalities[edit]

• Johnny Hallyday owned a Triumph TR3
• Philippe Monnet used to own a 1961 Triumph Herald 1200 that he sold in 2015 in Nice to Machoir
• Henri Pescarolo owned a Triumph TR3
• Jacques Laffite owned a Triumph TR3
• John Lennon owned a Triumph Herald (convertible)^{[citation needed]}

Films and TV series featuring Triumphs[edit]

• In Alfred Hitchcock Presents, TV Series, 1955–1962 (Triumph TR3A)
• In Dr No, 1962 James Bond film with Sean Connery (Triumph Herald)
• In My Favorite Martian TV Series 1963- (Later 2 different cars) with Bill Bixby and Ray Walston (Triumph TR4)
• In Le Gendarme de Saint-Tropez, in 1964 with Louis de Funès and Michel Galabru (Triumph TR3A)
• In 1962, Go French ! Triumph Herald 12/50, Triumph Herald 1200, with Jean Lefebvre or Jean Carmet
• In Thunderball (1965) is the fourth spy film in the James Bond series starring Sean Connery (Triumph Herald)
• In Les Aventures de Michel Vaillant, TV series, in 1967 (Triumph TR3A) – (Triumph TR4)
• In The Great Holidays (movie), 1967 (Triumph TR4A – Triumph Herald Saloon) with Louis de Funès
• In Fantômas contre Scotland Yard, Film, 1967 with Jean Marais or Louis de Funès (Triumph Herald 1200 Estate)
• In Les Globe-trotters, TV Series, 1966–1968 (Triumph TR3A)
• In The Brain (1969) with Jean-Paul Belmondo, Bourvil, David Niven or Eli Wallach (Triumph TR4)
• In Le clan des siciliens, Film, 1969 with Jean Gabin, Lino Ventura or Alain Delon (Triumph Herald 13/60)
• In Derrick, TV Series, 1974–1998 (Triumph TR4A) with Horst Tappert, Fritz Wepper
• In 1971 Diamonds are Forever, James Bond 007, played by Sean Connery, travels to Amsterdam in the Netherlands at the wheel of a Triumph Stag.
• In Straw Dogs – Triumph Stag
• In The Adventures of Rabbi Jacob (1973), (Triumph TR4) with Louis de Funès, Henri Guybet or Popeck
• In Starsky and Hutch, TV series, 1975–1979 (Triumph TR3A)
• In Scout toujours…’, French comedy film by Gérard Jugnot released in 1985 (Triumph TR4)
• In Three Men and a Baby 1987, Tom Selleck drives a (Triumph TR6)
• In The Grimleys 1999–2001, PE teacher Douglas «Dynamo» Digby, drives a Triumph Spitfire
• In Top Gear, TV series, 2002–2015 (Triumph Herald 1200)
• In Final Destination 3 (2006), Triumph Spitfire
• In Legend, 2015 film featuring Tom Hardy (Triumph Spitfire)
• In Viva Las Vegas (1964) Ann-Margret drives a TR-3
• In Educating Rita, Michael Caine’s character, Frank, drives a Triumph Herald
• In Fellini’s film La Dolce Vita (1960) Marcello Mastroianni and Anita Ekberg drive a TR3A
• In BUtterfield 8, Elizabeth Taylor has a TR3A

Current ownership[edit]

The trademark is owned currently by BMW, which acquired Triumph when it bought the Rover Group in 1994. When it sold Rover, it kept the Triumph marque. The Phoenix Consortium, which bought Rover, tried to buy the Triumph brand, but BMW refused, saying that if Phoenix insisted, it would break the deal. The Standard marque was transferred to British Motor Heritage Limited. The Standard marque is still retained by British Motor Heritage, who also have the licence to use the Triumph marque in relation to the sale of spares and service of the existing ‘park’ of Triumph cars.

In late 2007, the magazine Auto Express, after continued rumours that Triumph might be revived with BMW ownership, featured a story showing an image of what a new version of the TR4 might look like. BMW did not comment officially on this.

Triumph car models[edit]

Pre-war[edit]

Model Name	Engine	Year
Triumph 10/20	1393 cc inline 4	(1923–1925)
Triumph 13/35 or 12.8	1872 cc inline 4	(1927–1927)
Triumph 15/50 or Fifteen	2169 cc inline 4	(1926–1930)
Triumph Super 7	747 cc inline 4	(1928)
Triumph Super 8	832 cc inline 4	(1930)
Triumph Super 9	1018 cc inline 4	(1931)
Triumph Gloria 10	1087 cc inline 4	(1933)
Triumph 12-6 Scorpion	1203 cc inline 6	(1931–1933)
Triumph Southern Cross	1087/1232 cc inline 4	(1932)
Triumph Gloria (’12’ / ’12’) Four	1232/1496 cc inline 4	(1934–1937)
Triumph Gloria (‘6’ / ‘6/16’) Six	1476/1991 cc inline 6	(1934–1935)
Triumph Gloria 14	1496/1767 cc inline 4	(1937–1938)
Triumph Dolomite 8	1990 cc inline 8 (DOHC)	(1934)
Triumph Dolomite Vitesse 14	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1938)
Triumph Vitesse	1767/1991 cc inline 4/6	(1935–1938)
Triumph Dolomite 14/60	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1939)
Triumph Dolomite Roadster	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1939)
Triumph 12	1496 cc inline 4	(1939–1940)

Post war[edit]

Model name	Engine	Year	Number built
Triumph 1800 Saloon	1776 cc inline 4	1946–1949
Triumph 1800 Roadster	1776 cc inline 4	1946–1948
Triumph 2000 Saloon	2088 cc inline 4	1949
Triumph 2000 Roadster	2088 cc inline 4	1948–1949
Triumph Renown	2088 cc inline 4	1949–1954
Triumph Mayflower	1247 cc inline 4	1949–1953
Triumph TR1 / 20TS	2208 cc inline 4	1950	1 (prototype)
Triumph TR2	1991 cc inline 4	1953–1955	8,636[9]
Triumph TR3	1991 cc inline 4	1956–1958
Triumph TR3A	1991 cc inline 4	1958–1962
Triumph TR3B	2138 cc inline 4	1962
Triumph Italia	1991 cc inline 4	1959–1962
Triumph TR4	2138 cc inline 4	1961–1965
Triumph TR4A	2138 cc inline 4	1965–1967
Triumph TR5	2498 cc inline 6	1967–1968	1161 UK Spec
Triumph TR250	2498 cc inline 6	1967–1968
Triumph Dove GTR4	2138 cc inline 4	1961–1964
Triumph TR6	2498 cc inline 6	1969–1976
Triumph TR7	1998 cc inline 4	1975–1981
Triumph TR8	3528 cc V8	1978–1981
Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I)	1147 cc inline 4	1962–1965	45,763[10]
Triumph Spitfire Mk II	1147 cc inline 4	1965–1967	37,409[10]
Triumph Spitfire Mk III	1296 cc inline 4	1967–1970	65,320[10]
Triumph Spitfire Mk IV	1296 cc inline 4	1970–1974	70,021[10]
Triumph Spitfire 1500	1493 cc inline 4	1974–1980	95,829[10]
Triumph GT6	1998 cc inline 6	1966–1973	40,926[10]
Triumph Herald	948 cc inline 4	1959–1964
Triumph Herald 1200	1147 cc inline 4	1961–1970
Triumph Herald 12/50	1147 cc inline 4	1963–1967
Triumph Herald 13/60	1296 cc inline 4	1967–1971
Triumph Courier	1147 cc inline 4	1962–1966
Triumph Vitesse 6	1596 cc inline 6	1962–1966
Triumph Vitesse Sports 6 (US version of Vitesse 6)	1596 cc inline 6	1962–1964
Triumph Vitesse 2-litre and Vitesse Mark 2	1998 cc inline 6	1966–1971
Triumph 1300	1296 cc inline 4	1965–1970
Triumph 1300 TC	1296 cc inline 4	1967–1970
Triumph 1500	1493 cc inline 4	1970–1973
Triumph 1500 TC	1493 cc inline 4	1973–1976
Triumph Stag	2997 cc V8	1970–1977
Triumph Toledo	1296 cc inline 4	1970–1978
Triumph Dolomite 1300	1296 cc inline 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1500	1493 cc inline 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1500 HL	1493 cc inline 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1850	1850 cc inline 4	1972–1976
Triumph Dolomite 1850 HL	1850 cc inline 4	1976–1980
Triumph Dolomite Sprint	1998 cc inline 4	1973–1980
Triumph 2000 Mk1, Mk2, TC	1998 cc inline 6	1963–1977
Triumph 2.5 PI Mk1, Mk2	2498 cc inline 6	1968–1975
Triumph 2500 TC & S	2498 cc inline 6	1974–1977
Triumph Acclaim	1335 cc inline 4	1981–1984	133,625[11]

Prototypes[edit]

• Triumph TR7 Sprint
• Triumph Fury
• Triumph Lynx

Triumph-based models[edit]

Vale Special	(1932–1936) very low built two-seater based on Super 8 and Gloria
Swallow Doretti	(1954–1955)
Amphicar	(1961–1968) used a Triumph Herald engine
Bond Equipe GT	(1964–1967)
Susita 12	(1968–1970) Made in Israel car, manufactured by Israeli Autocars Company LTD. The Susita 12 station wagon, and sedan (named Carmel), used the Triumph Herald 12/50 engine.
Susita 13/60	(1970–1975) Made in Israel car, manufactured by Israeli Autocars Company LTD. Manufactured as 2 doors station wagon, sedan (named Carmel Ducas), and pick-up versions. Built on the Triumph Herald’s chassis, and used the Herald 13/60 engine and gearbox.
Panther Rio	(1975–1977) based on the Triumph Dolomite
Fairthorpe Cars
Saab 99	used Triumph slant-four engine before the parent company Scania developed its own version of it.
Lotus Seven	(1960–1968) the Series 2 had many Standard Triumph parts.
Daimler SP250	used various Triumph parts in its gearbox and suspension,[12] gearbox was a copy of a Triumph unit.[13]
Jensen-Healey	Mk. I used TR-6 front brakes.
MG Midget 1500	(1975–1979) Rubber-bumpered Midgets used the 1493cc L-4 and gearbox borrowed from the Triumph Spitfire.
Triumph Italia	(1959–1962) Designed by Giovanni Michelotti, the TR3 chassis and mechanical components were supplied by the Triumph Motor Company in the United Kingdom, and built by Alfredo Vignale in Turin, Italy.

Badging[edit]

Globe

Pre-war Triumphs carried a stylised Globe badge, usually on the radiator grille, and this was also used on the first three models produced under Standard’s control.

Griffin

Standard had introduced a new badge in 1947 for their own models, first seen on the Vanguard, a highly stylised motif based on the wings of a Griffin.^[14] With the introduction of the TR2, a version of this badge appeared for the first time on the bonnet of a production Triumph, while the Globe continued to appear on the hubcaps. This same double-badging also appeared on the TR3 and TR4, the 2000 and the 1300.

However, the original Herald, Spitfire, Vitesse and GT6 models all carried only the Griffin badge on their bonnets/radiator grilles, with unadorned hubcaps.

The TR4A appeared with a Globe badge on the bonnet, apparently signifying a return to the original Triumph badging. This was short-lived, as a policy of Leylandisation mean that neither Globe nor Griffin appeared on subsequent models from the TR5 onwards, or on later versions of the Spitfire, GT6 and 2000.

Leyland

Leyland’s corporate badge, a design based on the spokes of a wheel, appeared on the hubcaps of the 1500FWD, and next to the Triumph name on the metal identification labels fitted to the bootlids of various models. It was also used for the oil filler cap on the Dolomite Sprint engine. However it was never used as a bonnet badge, with models of that era such as the TR6 and the second generation 2000 carrying a badge simply stating the name «Triumph».

Stag

The Stag model carried a unique grille badge showing a highly stylised stag.

Laurel wreath

The last versions of the TR7 and Dolomite ranges received an all-new badge with the word Triumph surrounded by laurel wreaths, and this was also used for the Acclaim. It was carried on the bonnet and the steering wheel boss.

See also[edit]

• List of car manufacturers of the United Kingdom
• Triumph Motorcycles Ltd

References[edit]

Further reading[edit]

External links[edit]

• Coventry University—Triumph 1918 to 1939—interview with Sir Claude Holbrook transcript available
• Standard Triumph Online Archive Standard Triumph Archive & Database
• The Pre-1940 Triumph Owners Club For all pre-1940 cars
• VINTAGE TRIUMPH REGISTER North American Triumph Club
• Triumph paint codes and colour examples
• International Triumph TR Registry free database with Commission numbers and photographs of TR2-TR6s
• Triumph Motor Company at Curlie
• British Motor Heritage Ltd
• Club Triumph — the original British Triumph club
• Triumph Sports Car Club of South Africa – Cape Town branch – A South African club for Triumph owners & enthusiasts
• Catalogue of the Standard-Triumph archives, held at the Modern Records Centre, University of Warwick
• In-depth Triumph timeline chart 1959 to 1971

Triumph Motor Company
Тип	Частная компания
Год основания	1885
Упразднена	1984
Причина упразднения	банкротство
Основатели	Зигфрид Беттман, Морис Шульте
Расположение	Ковентри, Уэст-Мидлендс
Ключевые фигуры	Зигфрид Беттман, Морис Шульте (основатели), Джон Блэк
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	Легковые и спортивные автомобили

Triumph Motor Company — английская автомобилестроительная компания, основанная в 1885 году Зигфридом Беттманом и Морисом Шульте. Вскоре компания начала продавать велосипеды торговой марки Triumph, а с 1889 года начала сборку автомобилей Triumph в Ковентри, Англия.

В настоящий момент марка Triumph принадлежит концерну BMW, автомобили под этим брендом не производятся.

История компании

Становление

Фирма Triumph Cycle Co. Ltd была основана в 1885 году немецкими эммигрантами — Зигфридом Бетманном и Морисом Шульте — и поначалу специализировалась на выпуске велосипедов. В 1923 году начался выпуск автомобилей. В 1930 году компания изменила свое название на Triumph Motor Company. В середине 30-х годов, компания терпела серьёзные финансовые убытки. Компанию «Triumph Motor Company» выкупает владелец компании «Ariel» Джек Сангстер и переименовывает компанию в Triumph Engineering Co Ltd^[1].

Standard Triumph

В ноябре 1944 года, завод приобрёл сэр Джон Блэк, владелец компании «Стандард Мотор Компани», занимавшейся производством автомобилей и поставкой двигателей другим производителям. В 1946 году объединенная компания Triumph-Standart представила два первых совместных автомобиля, конструктивно схожих между собой: седан Triumph — 1800 и кабриолет Triumph — 1800 Roadster.

British Leyland Corporation

В 1961 году, компания Standard — Triumph была куплена компанией Leyland Motors. Дальнейшее слияние в 1967 году с предприятием Rover, привело формированию British Leyland Motors Corporation в 1968 году. В период с 1968 по 1970 гг. компания Triumph выпустила несколько новых моделей: седан среднего класса Triumph — 2,5 PI с системой впрыска топлива и спортивный Stag, который по уровню комплектации ни в чем не уступал седанам среднего класса Triumph-2000 и 2500. В 1972—1973 гг. была проведена модернизация моделей Dolomite и Dolomite Sprint. В 1976 году с конвейера сошла новая спортивная модель TR-7, которая с 1979 года предлагалась и с кузовом кабриолет. В 1977 году модель Stag сняли с производства. В это время компания попала в тяжелое финансовое положение и стала избавляться от автомобилей, которые не пользовались высоким спросом. В это же время из программы исключили все модели с 6-цилиндровыми двигателями.

Закат компании

В 1979 году английский концерн British Leyland и японская автомобильная компания Honda заключили договор о сотрудничестве.[1] Последней моделью компании стал Triumph Acclaim, представляющую собой перелицованную Honda Ballade.
9 июня 1984 года производство автомобилей под брендом Triumph было прекращено, когда Acclaim был заменен моделью Rover 200 — перелицованной, в результате бедж-инжиниринга, версии модели Honda Civic/Ballade следующего поколения.

Triumph сегодня

В настоящий момент торговая марка Triumph принадлежит концерну BMW, которая приобрела Triumph, во время сделки по Rover Group в 1994 году. Когда подразделение MG Rover было продано компании Phoenix Consortium в 2000 году, консорциум пытался купить вместе с ним и права на торговую марку Triumph, однако BMW отказалось.

Примечания

	Triumph Motor Company на Викискладе?

Ссылки

• История компании «Triumph» // Портал histori-car.ru

У этого термина существуют и другие значения, см. Triumph.

Не путать с Adler Trumpf

Triumph Motor Company — английская автомобилестроительная компания, основанная в 1885 году Зигфридом Беттманом и Морисом Шульте. Вскоре компания начала продавать велосипеды торговой марки Triumph, а с 1889 года начала сборку автомобилей Triumph в Ковентри, Англия. В настоящий момент марка Triumph принадлежит концерну BMW, автомобили под этим брендом не производятся.

История компании

Становление

Фирма Triumph Cycle Co. Ltd была основана в 1885 году немецкими эмигрантами — Зигфридом Бетманном и Морисом Шульте — и поначалу специализировалась на выпуске велосипедов. В 1923 году начался выпуск автомобилей. В 1930 году компания изменила своё название на Triumph Motor Company. В середине 1930-х годов, компания терпела серьёзные финансовые убытки. Компанию «Triumph Motor Company» выкупает владелец компании «Ariel» Джек Сангстер и переименовывает компанию в Triumph Engineering Co Ltd^[1].

Standard Triumph

В ноябре 1944 года, завод приобрёл сэр Джон Блэк, владелец компании «Стандард Мотор Компани», занимавшейся производством автомобилей и поставкой двигателей другим производителям. В 1946 году объединенная компания Triumph-Standart представила два первых совместных автомобиля, конструктивно схожих между собой: седан Triumph — 1800 и кабриолет Triumph — 1800 Roadster.

British Leyland Corporation

В 1961 году, компания Standard—Triumph была куплена компанией Leyland Motors. Дальнейшее слияние в 1967 году с предприятием Rover, привело к формированию British Leyland Motors Corporation в 1968 году.

В период с 1968 по 1970 год компания Triumph выпустила несколько новых моделей: седан среднего класса Triumph — 2,5 PI с системой впрыска топлива и спортивный Stag, который по уровню комплектации ни в чём не уступал седанам среднего класса Triumph-2000 и 2500.

В 1972—1973 годах была проведена модернизация моделей Dolomite и Dolomite Sprint. В 1976 году с конвейера сошла новая спортивная модель TR-7, которая с 1979 года предлагалась и с кузовом кабриолет. В 1977 году модель Stag сняли с производства. В это время компания попала в тяжелое финансовое положение и стала избавляться от автомобилей, которые не пользовались высоким спросом. В это же время из программы исключили все модели с 6-цилиндровыми двигателями.

Закат компании

В 1979 году английский концерн British Leyland и японская автомобильная компания Honda заключили договор о сотрудничестве. Последней моделью компании стал Triumph Acclaim, представляющую собой перелицованную Honda Ballade. 9 июня 1984 года производство автомобилей под брендом Triumph было прекращено, когда Acclaim был заменен моделью Rover 200 — перелицованной, в результате бедж-инжиниринга, версии модели Honda Civic/Ballade следующего поколения.

Triumph сегодня

В настоящий момент торговая марка Triumph принадлежит концерну BMW, которая приобрела Triumph, во время сделки по Rover Group в 1994 году. Когда подразделение MG Rover было продано компании Phoenix Consortium в 2000 году, консорциум пытался купить вместе с ним и права на торговую марку Triumph, однако BMW отказалось.

Модели автомобилей Triumph

Довоенные

Название	Двигатель	Годы выпуска
Triumph 10/20	1393 см3 рядный 4-цилиндровый	(1923–1925)
Triumph 13/35 или 12.8	1872 см3 рядный 4-цилиндровый	(1927–1927)
Triumph 15/50 или Fifteen	2169 см3 рядный 4-цилиндровый	(1926–1930)
Triumph Super 7	747 см3 рядный 4-цилиндровый	(1928)
Triumph Super 8	832 см3 рядный 4-цилиндровый	(1930)
Triumph Super 9	1018 см3 рядный 4-цилиндровый	(1931)
Triumph Gloria 10	1087 см3 рядный 4-цилиндровый	(1933)
Triumph 12-6 Scorpion	1203 см3 рядный 6-цилиндровый	(1931–1933)
Triumph Southern Cross	1087/1232 см3 рядный 4-цилиндровый	(1932)
Triumph Gloria (’12’ / ’12’) Four	1232/1496 см3 рядный 4-цилиндровый	(1934–1937)
Triumph Gloria (‘6’ / ‘6/16’) Six	1476/1991 см3 рядный 6-цилиндровый	(1934–1935)
Triumph Gloria 14	1496/1767 см3 рядный 4-цилиндровый	(1937–1938)
Triumph Dolomite 8	1990 см3 рядный 8-цилиндровый (DOHC)	(1934)
Triumph Dolomite Vitesse 14	1767/1991 см3 рядный 4- или 6-цилиндровый	(1937–1938)
Triumph Vitesse	1767/1991 см3 рядный 4- или 6-цилиндровый	(1935–1938)
Triumph Dolomite 14/60	1767/1991 см3 рядный 4- или 6-цилиндровый	(1937–1939)
Triumph Dolomite Roadster	1767/1991 см3 рядный 4- или 6-цилиндровый	(1937–1939)
Triumph 12	1496 см3 рядный 4-цилиндровый	(1939–1940)

Послевоенные

Название	Двигатель	Годы выпуска	Количество
Triumph 1800 Saloon	1776 см3 рядный 4-цилиндровый	1946–1949
Triumph 1800 Roadster	1776 см3 рядный 4-цилиндровый	1946–1948
Triumph 2000 Saloon	2088 см3 рядный 4-цилиндровый	1949
Triumph 2000 Roadster	2088 см3 рядный 4-цилиндровый	1948–1949
Triumph Renown	2088 см3 рядный 4-цилиндровый	1949–1954
Triumph Mayflower	1247 см3 рядный 4-цилиндровый	1949–1953
Triumph TR1 / 20TS	2208 см3 рядный 4-цилиндровый	1950	1 (прототип)
Triumph TR2	1991 см3 рядный 4-цилиндровый	1953–1955	8.636[2]
Triumph TR3	1991 см3 рядный 4-цилиндровый	1956–1958
Triumph TR3A	1991 см3 рядный 4-цилиндровый	1958–1962
Triumph TR3B	2138 см3 рядный 4-цилиндровый	1962
Triumph Italia	1991 см3 рядный 4-цилиндровый	1959–1962
Triumph TR4	2138 см3 рядный 4-цилиндровый	1961–1965
Triumph TR4A	2138 см3 рядный 4-цилиндровый	1965–1967
Triumph TR5	2498 см3 рядный 6-цилиндровый	1967–1968	1161 UK Spec
Triumph TR250	2498 см3 рядный 6-цилиндровый	1967–1968
Triumph Dove GTR4	2138 см3 рядный 4-цилиндровый	1961–1964
Triumph TR6	2498 см3 рядный 6-цилиндровый	1969–1976
Triumph TR7	1998 см3 рядный 4-цилиндровый	1975–1981
Triumph TR8	3528 см3 V8	1978–1981
Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I)	1147 см3 рядный 4-цилиндровый	1962–1965	45.763[3]
Triumph Spitfire Mk II	1147 см3 рядный 4-цилиндровый	1965–1967	37.409[3]
Triumph Spitfire Mk III	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1967–1970	65.320[3]
Triumph Spitfire Mk IV	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1970–1974	70.021[3]
Triumph Spitfire 1500	1493 см3 рядный 4-цилиндровый	1974–1980	95.829[3]
Triumph GT6	1998 см3 рядный 6-цилиндровый	1966–1973	40.926[3]
Triumph Herald	948 см3 рядный 4-цилиндровый	1959–1964
Triumph Herald 1200	1147 см3 рядный 4-цилиндровый	1961–1970
Triumph Herald 12/50	1147 см3 рядный 4-цилиндровый	1963–1967
Triumph Herald 13/60	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1967–1971
Triumph Courier	1147 см3 рядный 4-цилиндровый	1962–1966
Triumph Vitesse 6	1596 см3 рядный 6-цилиндровый	1962–1966
Triumph Vitesse Sports 6 (US version of Vitesse 6)	1596 см3 рядный 6-цилиндровый	1962–1964
Triumph Vitesse 2-litre and Vitesse Mark 2	1998 см3 рядный 6-цилиндровый	1966–1971
Triumph 1300	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1965–1970
Triumph 1300 TC	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1967–1970
Triumph 1500	1493 см3 рядный 4-цилиндровый	1970–1973
Triumph 1500 TC	1493 см3 рядный 4-цилиндровый	1973–1976
Triumph Stag	2997 см3 V8	1970–1977
Triumph Toledo	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1970–1978
Triumph Dolomite 1300	1296 см3 рядный 4-цилиндровый	1976–1980
Triumph Dolomite 1500	1493 см3 рядный 4-цилиндровый	1976–1980
Triumph Dolomite 1500 HL	1493 см3 рядный 4-цилиндровый	1976–1980
Triumph Dolomite 1850	1850 см3 рядный 4-цилиндровый	1972–1976
Triumph Dolomite 1850 HL	1850 см3 рядный 4-цилиндровый	1976–1980
Triumph Dolomite Sprint	1998 см3 рядный 4-цилиндровый	1973–1980
Triumph 2000 Mk1, Mk2, TC	1998 см3 рядный 6-цилиндровый	1963–1977
Triumph 2.5 PI Mk1, Mk2	2498 см3 рядный 6-цилиндровый	1968–1975
Triumph 2500 TC & S	2498 см3 рядный 6-цилиндровый	1974–1977
Triumph Acclaim	1335 см3 рядный 4-цилиндровый	1981–1984	133.625[4]

Примечания

Ссылки

• Coventry University—Triumph 1918 to 1939—interview with Sir Claude Holbrook transcript available
• Standard Triumph Online Archive Standard Triumph Archive & Database
• The Pre-1940 Triumph Owners Club For all pre-1940 cars
• VINTAGE TRIUMPH REGISTER North American Triumph Club
• Triumph paint codes and colour examples
• International Triumph TR Registry free database with Commission numbers and photographs of TR2-TR6s
• British Motor Heritage Ltd
• Club Triumph — the original British Triumph club
• Triumph Sports Car Club of South Africa – Cape Town branch – A South African club for Triumph owners & enthusiasts
• Catalogue of the Standard-Triumph archives, held at the Modern Records Centre, University of Warwick
• In-depth Triumph timeline chart 1959 to 1971

Автомобили Triumph 1946-1984
Тип	1940-е	1960-е	1960-е	1970-е	1980-е
6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Компактные		Mayflower		Herald
		TR 10 (USA)		1300	Toledo
				1500
			Vitesse	Dolomite	Acclaim
D-класс	1800 / 2000 / Renown			2000 / 2.5 PI / 2500
Малые спортивные				Spitfire
Спортивные	Roadster	TR1		TR2	TR3			TR4		TR5	TR6		TR8
		TR3A		TR4A			TR7
Gran Turismo			Italia		GT6
			Dove GTR4			Stag

Эта страница в последний раз была отредактирована 26 октября 2022 в 17:31.

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

Под маркой Triumph в Великобритании выпускались как двухколёсные, так и четырёхколёсные транспортные средства. С момента своего основания в 1885 г. компания Triumph из Ковентри была производителем велосипедов, с 1902 г. — мотоциклов, с 1923 г. — автомобилей. Впоследствии пути её автомобильного и мотоциклетного подразделений разошлись. С 1930 по 1944 гг. Triumph Motor Company сохраняла самостоятельность, продавая легковые машины разных классов, включая несколько спортивных моделей, разработанных инженером Дональдом Хили. Во время Второй мировой войны фирма прекратила своё существование вследствие немецких бомбардировок, но в 1944 г. права на использование бренда Triumph купил Джон Блэк, глава Standard Motor Company.

После войны компания Standard с нуля разработала для Triumph семейство люксовых и спортивных автомобилей. В число последних входили родстеры серии TR, которые стали основной продукцией Triumph в 50-е гг. При небольших размерах и простой отделке они обладали высокой производительностью, что обеспечило им популярность на американском рынке. В 1960 г. группу Standard-Triumph покупает производитель грузовиков Leyland Motors. В 1963 г., после ликвидации марки Standard, в линейку Triumph вошли 4-дверные модели компактного и среднего сегментов рынка. Тем не менее, спорткары TR и Spitfire с дизайном от Джованни Микелотти продолжали пользоваться спросом в США до середины 70-х гг.

Вследствие присоединения Triumph в 1968 г. к корпорации British Leyland, известной своими проблемами с качеством сборки и забастовками рабочих, во 2-й половине 70-х гг. надёжность автомобилей Triumph была поставлена под сомнение, и продажи катастрофически упали. Последней моделью Triumph стал компактный седан Acclaim — двойник Honda Civic — и после снятия его с производства в 1984 г. руководство British Leyland приняло решение о закрытии подразделения Triumph. В настоящее время марка Triumph принадлежит BMW, но не используется. Фирма Triumph Motorcycles Ltd. до сих пор остаётся крупнейшим производителем мотоциклов в Великобритании.
 

История Triumph
1921	Компания Triumph, основанная в 1885 г. немецкими эмигрантами Зигфридом Бетманном и Морисом Шульте, начинала свою деятельность с изготовления велосипедов. В 1902 г. она переключается на мотоциклы, которые выпускает не только на своём заводе в Ковентри, но и с помощью немецкого филиала в Нюрберге. К концу Первой мировой войны благодаря заказам для армии Triumph становится крупнейшим производителем мотоциклов в Великобритании. В 1919 г. полковник Клод Холбрук, входивший в состав совета директоров, начинает уговаривать владельца фирмы Бетманна создать автомобильное подразделение. Для этого в 1921 г. было куплено обанкротившееся предприятие Dawson Car Co.
1923	В продажу поступил первый автомобиль марки Triumph, разработанный сотрудниками Lea-Francis Артуром Алдерсоном, Аланом Ли и Артуром Сайксом. Назывался он Triumph 10/20, где первое число указывало на его фискальную мощность (RAC), второе — на реальную (в л.с.). На шасси с колёсной базой 102″ (2591 мм) были установлены нижнеклапанный рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1393 см3, 4-ступенчатая механическая коробка передач без синхронизаторов, неразрезные мосты на листовых рессорах и гидравлические барабанные тормоза Lockheed на задних колёсах (впервые на британском автомобиле). Сначала Triumph 10/20 предлагался только с трёхместным кузовом турер производства Regent Carriage Co., но позже появились его спортивная версия из алюминия и 4-дверный седан с тканевыми панелями, построенный по лицензии Weymann. Цены составляли от £430 до £460.
1924	Появляется вторая, более престижная модель Triumph 13/35 с 1.9-литровым мотором, 3-ступенчатой коробкой передач и гидравлическими тормозами на всех колёсах. Через два года к ней присоединяется 2.2-литровый Triumph 15/50, основанный на том же шасси. Всего с 1923 по 1930 гг. было выпущено около 2500 машин всех трёх серий.
1927	Следом за Austin компания Triumph представила малолитражный автомобиль Super Seven, соответствующий налоговому классу 7HP, по цене от £113 за шасси. Оснащённый нижнеклапанным 4-цилиндровым мотором объёмом 832 см3 с тремя коренными подшипниками и гидравлическими тормозами на всех колёсах, он стал одной из самых популярных машин на британском рынке, несмотря на жёсткую конкуренцию. До 1933 г. было продано более 17000 единиц, после чего на смену Triumph Super 7 пришёл Triumph Super 8. Существовала и спортивная версия Triumph Super 7 Special Sports с двигателем объёмом 747 см3 и мощностью 32 л.с., оснащённым нагнетателем Cozette. На ней Дональд Хили несколько раз участвовал в ралли Монте-Карло.
1930	Название компании меняется на Triumph Motor Company. Через год она представила обновлённый модельный ряд: недорогой Triumph Super 9 с 4-цилиндровым мотором Coventry Climax объёмом 1018 см3 (32 л.с.) и престижный 6-цилиндровый Triumph Scorpion (1203 см3). В 1932 г. на базе Super 9 был разработан Triumph Southern Cross, оснащённый таким же двигателем, но под капотом спортивного 4-дверного кузова турер. Обе модели получили 12-вольтовое электрооборудование. До 1933 г. было построено 9000 единиц Triumph Super 9.
1934	Зигфрид Бетманн уходит в отставку с поста генерального директора, его сменяет Клод Холбрук, а главным инженером становится Дональд Хили. Не имея больше возможности конкурировать в бюджетном сегменте, компания начинает выпускать более дорогие автомобили. В 1934 г. дебютировал Triumph Gloria, заменивший все предыдущие модели. Он предлагался в четырёх модификациях: 4-цилиндровых объёмом 1232 см3 (42 л.с.) или 1496 см3 и 6-цилиндровых объёмом 1476 см3 (50 л.с.) или 1991 см3 (55 л.с.). Все моторы были нижнеклапанными и строились по лицензии Coventry Climax. Для каждой версии предусматривался свой набор стилей кузова (родстеры, купе, туреры, кабриолеты и седаны), включая спортивные варианты Vitesse и Southern Cross. Под впечатлением от Alfa Romeo 8C 2300 Дональд Хили создаёт гоночный автомобиль Triumph Dolomite Straight 8, оснащённый рядным 8-цилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами и нагнетателем Рутса, объёмом 1991 см3 и мощностью 140 л.с., в паре с 4-ступенчатым преселектором Уилсона. Двухместный родстер был способен разогнаться до 180 км/ч, поэтому Хили решил принять на нём участие в ралли Монте-Карло, но в 1935 г. он попал на нём под поезд на железнодорожном переезде в Дании и чудом остался жив. В 1934 г. Triumph Dolomite Straight 8 был выставлен на автосалоне Olympia Motor Show в Лондоне, где за него запросили £1000. За эти деньги можно было купить десять британских «Фордов», так что компания построила только три прототипа.
1936	Столкнувшись с финансовыми проблемами, фирма продаёт свои велосипедное и мотоциклетное подразделения, объединённые в Triumph Engineering Co., Джеку Сангстеру, владельцу компании Ariel Ltd. На новую спортивную модель Triumph Vitesse устанавливаются верхнеклапанные двигатели, спроектированные Дональдом Хили: 4-цилиндровый объёмом 1767 см3 (60 л.с.) и 6-цилиндровый объёмом 1991 см3 (72 л.с.).
1937	На рынке появился Triumph Dolomite второго поколения, с 1.8-литровым 4-цилиндровым двигателем в модификации 14/60. Его 4-дверный кузов седан получил аэродинамическую решётку радиатора «водопад» в стиле Hudson. В 1938 г. был добавлен родстер с откидным сиденьем и 6-цилиндровая модификация Dolomite 16. Triumph Dolomite имел достаточно роскошное для своего класса оборудование: регулируемый кожаный руль, синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач и автоматическую смазку шасси.
1939	В попытке выбраться из кризиса Triumph выпускает недорогую модель Twelve с 1.5-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 65 л.с., внешне похожую на автомобили SS (Jaguar). Это не помогло увеличить продажи, и компания была объявлена банкротом. В том же году её выкупил Томас Уорд, владелец металлургического предприятия Sheffield. С началом Второй мировой войны он переоборудовал завод на производство самолётов, и в 1940 г. здание на Холбрук-Лэйн сравняли с землёй немецкие бомбардировщики.
1944	Торговая марка Triumph и всё, что осталось от завода компании, переходит в собственность Standard Motor Company. Владелец этого предприятия Джон Блэк решил сделать Triumph спортивным подразделением Standard, чтобы конкурировать с продукцией фирмы Jaguar, которую он в своё время не смог купить из-за сопротивления Уильяма Лайонса.
1946	На заводе Standard в Ковентри начинается выпуск двух моделей, разработанных с чистого листа: Triumph 1800 Roadster и Triumph 1800 Town & Country Saloon. Первый представлял собой трёхместный спортивный автомобиль с откидным сиденьем, второй — престижный 4-дверный седан в угловатом стиле Razor’s Edge. Технически они были идентичны: на раму из стальных труб с независимой передней подвеской на поперечной рессоре и неразрезным задним мостом устанавливался верхнеклапанный рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1776 см3 и мощностью 65 л.с. Оба кузова изготавливались из алюминия, но родстер был заводским, а седан поставлялся фирмой Mulliners из Бирмингема. В 1948 г. Triumph 1800 получил 2.1-литровый двигатель от Standard Vanguard и был переименован в Triumph 2000.
1949	Triumph 2000 Roadster сняли с производства, а седан получил прессованную раму от Standard Vanguard с независимой передней подвеской на пружинах и был переименован в Triumph Renown — в честь британского линкора Второй мировой. Всего с 1946 по 1954 гг. компания построила 15491 4-дверный автомобиль серии 1800/2000/Renown, включая лимузины. Ещё одна модель, которая выпускалась в 1949-1953 гг., называлась Triumph Mayflower. Это был небольшой 2-дверный седан, оформленный в стиле Razor’s Edge, с несущим кузовом из алюминия производства Fisher & Ludlow. Оснащался он нижнеклапанным 4-цилиндровым мотором Standard объёмом 1247 см3 и мощностью 38 л.с. Автомобиль был хорошо оборудован для своего класса, но стоил слишком дорого из-за высоких налогов. Выпустив около 35000 единиц, в 1953 г. компания отказалась от машин такого размера.
1950	На автосалоне Earls Court в Лондоне был представлен футуристический родстер Triumph TRX, построенный на шасси Standard Vanguard. Он имел обтекаемый кузов из алюминия, окрашенный в серебристый цвет, за что получил прозвище «Silver Bullet». Концепт-кар был оснащён всплывающими фарами и многочисленными электромоторами для привода капота, мягкой крыши, сидений и др. Всего было сделано три таких машины, одна из которых сгорела прямо на выставке из-за замыкания электропроводки. В связи с этим от проекта временно отказались, но уже в 1952 г. был готов следующий прототип под индексом 20TS, положенный в основу будущей серийной модели Triumph TR2.
1953	Triumph TR2 становится родоначальником популярной серии небольших спортивных автомобилей, которая выпускалась до 1981 г. Его дизайн был разработан Уолтером Бегроувом, а шасси, собранное по частям из механических компонентов других моделей Standard-Triumph, перепроектировал специалист из BRM Кен Ричардсон. В результате был создан двухместный родстер с минималистической отделкой, грубым управлением и срезанными дверями без боковых стёкол. Под капотом устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель OHV объёмом 1991 см3 и мощностью 90 л.с., который обеспечивал максимальную скорость свыше 170 км/ч. При цене $2400 Triumph TR2 занял пустующую на рынке нишу между MG TC и Jaguar XK120, что сделало его популярным в США.
1955	Triumph TR2 меняет индекс на TR3, но его дизайн и конструкция остаются прежними, за исключением новой хромированной решётки радиатора. Мощность двигателя выросла до 95 л.с., а 4-ступенчатая коробка передач теперь предлагалась с овердрайвом Laycock-de-Normanville, который включался автоматически на трёх высших передачах. С 1956 г. Triumph TR3 стал первым британским автомобилем с передними дисковыми томозами Girling в базовой комплектации. Благодаря доступной цене и гоночным успехам спорткары продавались настолько хорошо, что компания не видела необходимости выпускать под маркой Triumph модели других классов.
1959	В продажу поступил Triumph Herald — компактный заднеприводный автомобиль с отдельным шасси, на которое ставились три типа кузова: 2-дверный седан, купе и кабриолет. Модель приводилась в движение рядным 4-цилиндровым мотором Standard объёмом 948 см3 и мощностью 35 л.с., а её дизайн разработал итальянец Джованни Микелотти. Herald не соответствовал спортивному имиджу Triumph, но под этим брендом его продавали только потому, что марка Standard оставалась практически неизвестной за пределами Великобритании, а в 1963 г. и вовсе была ликвидирована.
1960	В декабре группа Standard-Triumph входит в состав компании Leyland Motors. Поскольку Leyland был крупным производителем грузовиков, это слияние оказалось для Triumph благоприятным. Финансовые возможности фирмы улучшились, и в следующие несколько лет она смогла реализовать несколько задуманных ранее проектов. Первым в 1961 г. появился родстер Triumph TR4, который отличался от предыдущей модели Triumph TR3 новым кузовом, спроектированным Микелотти. 4-цилиндровый двигатель был увеличен до 2138 см3 и теперь развивал 105 л.с., а 4-ступенчатая коробка передач была полностью синхронизирована.
1962	На базе Triumph Herald созданы две новых модели. Первая — Triumph Vitesse — представляла собой его улучшенную версию с раскосыми сдвоенными фарами и рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 1596 см3 и мощностью 70 л.с. Она была доступна в виде 2-дверного седана и кабриолета; последний продавался в США как Triumph Sports 6. Вторая модель, которая заняла низшую ценовую ступень, чем Triumph TR4, была названа в честь знаменитого истребителя Второй мировой войны — Triumph Spitfire. Это был недорогой двухместный родстер класса Austin-Healey Sprite, оснащённый рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1147 см3 и мощностью 63 л.с. Его кузов также оформил дизайнер Джованни Микелотти.
1963	Председателем отдела Standard-Triumph становится Дональд Стоукс. Руководство Leyland Motors отказывается от марки Standard и впервые за 10 лет включает в модельный ряд Triumph 4-дверный автомобиль — Triumph 2000. Это был большой семейный седан или универсал с несущим кузовом в стиле Микелотти и заднеприводной компоновкой. Он комплектовался рядным 6-цилиндровым двигателем объёмом 1998 см3 (90 л.с.), 4-ступенчатой механической или 3-ступенчатой автоматической коробкой передач, полностью независимой подвеской и передними дисковыми тормозами. С 1963 по 1969 гг. было продано 120645 единиц.
1965	Следом за Triumph 2000 появляется ещё одна, компактная модель с 4-дверным кузовом седан — Triumph 1300. Это был первый автомобиль Leyland Motors с передним приводом, нацеленный на бюджетный сегмент рынка, но получивший достаточно богатую деревянную отделку салона и полностью синхронизированную 4-ступенчатую механическую коробку передач. Triumph 1300 оснащался 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 61 л.с. от модели Herald, которую он должен был заменить. Тем не менее, 2-дверный Herald был модернизирован в 1967 г. и выпускался ещё четыре года, а всего с 1959 по 1971 гг. его продажи составили свыше 500 тыс. единиц.
1966	На базе родстера Spitfire разработано трёхдверное купе Triumph GT6, выполненное в том же стиле, что и Jaguar E-Type. Для улучшения динамики под капотом у него был установлен 2-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 95 л.с. Аналогичный мотор в этом году получил и Triumph Vitesse.
1967	На смену Triumph TR4 приходит Triumph TR5, оснащённый 2.5-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем с механическим впрыском топлива, мощностью 150 л.с. Во всём остальном, включая дизайн, автомобиль не отличался от предшественника. Для американского рынка была подготовлена специальная карбюраторная модификация TR250, соответствующая местному законодательству. Модернизацию в 1967 г. прошёл и компактный родстер Spitfire. Теперь он приводился в движение 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 75 л.с.
1968	Triumph Motor Company становится частью концерна British Leyland и оказывается под одной крышей со своим давним конкурентом — MG. 2.5-литровый 6-цилиндровый инжекторный мотор устанавливается на обновлённый седан Triumph 2000, соответствующая модификация обозначается как Triumph 2.5PI. В 1970 г. этот автомобиль занял 2-е и 4-е места в ралли Лондон-Мехико.
1969	Представлен Triumph TR6, унаследовавший своё шасси и двигатель у Triumph TR5, но получивший более современный кузов, спроектированный немецкой фирмой Karmann.
1970	Переднеприводный Triumph 1300 оснащён 1.5-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 61 л.с. и переименован в Triumph 1500. На его базе разработана максимально удешевлённая версия под названием Triumph Toledo, подготовленная в качестве замены Triumph Herald. Она имела задний привод и одинарные прямоугольные фары вместо сдвоенных круглых. Ещё одна новая модель — Triumph Stag — представляла собой роскошный четырёхместный кабриолет, построенный на базе седана Triumph 2000. Его кузов также спроектировал Джованни Микелотти, но дизайн машины испортила Т-образная дуга безопасности вместо твёрдой крыши, которая несла структурную нагрузку. Triumph Stag приводился в движение 3-литровым карбюраторным двигателем V8 OHC мощностью 145 л.с., составленным из двух 4-цилиндровых блоков. Этот силовой агрегат оказался крайне ненадёжным, что быстро свело на нет положительный имидж марки на американском рынке.
1972	Triumph начинает страдать от низкого контроля качества, неполадок с оборудованием и забастовок рабочих — общекорпоративных проблем, с которыми British Leyland так и не смогла справиться. В этом году началось производство спортивного седана Triumph Dolomite, который совмещал в себе кузов от Triumph 1500 и заднеприводную платформу от Triumph Toledo, при этом оснащался 1.9-литровым верхневальным (OHC) 4-цилиндровым мотором мощностью 91 л.с. В 1973 г. появилась высокопроизводительная модификация Dolomite Sprint, нацеленная на конкуренцию с BMW 2002. Этот компактный седан отличался от базовой версии Dolomite только чёрной виниловой крышей, но под капотом у него скрывался 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель OHC объёмом 1998 см3 и мощностью 127 л.с. Автомобиль успешно выступал в Британском туринговом чемпионате (BTCC) и раллийных гонках.
1975	В рамках оптимизации модельного ряда руководство British Leyland поручило дизайн-студии MG в Лонгбридже разработать общую замену для устаревших спорткаров Triumph TR6 и MG B. В результате был создан Triumph TR7, который имел мало общего со своими предшественниками: несущий кузов вместо отдельной рамы, выполненный в современном клиновидном стиле, и 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объёмом 1998 см3 (105 л.с.) вместо 6-цилиндрового. Автомобиль предлагался только с кузовом купе и разделял большинство компонентов с другой продукцией British Leyland, что отразилось на его качестве. Выпускался Triumph TR7 на новом заводе в Спике, рядом с Ливерпулем, но сотрудники этого завода проводили в забастовках больше времени, чем за своей работой.
1976	Модели Triumph Toledo и Triumph 1500 переименованы соответственно в Dolomite 1300 и Dolomite 1500; обе становятся заднеприводными. Через год на смену серии Triumph 2000/2500 приходит Rover SD1.
1978	Новый глава British Leyland Майкл Эдвардс создаёт единое подразделение Rover-Jaguar-Triumph, чтобы отмежевать его модели от более дешёвой продукции Austin-Morris. Производство Triumph TR7 перенесено на старый завод в Кэнли (Ковентри), но повысить качество сборки это не помогло. Параллельно с TR7 начинается выпуск модели Triumph TR8 с 3.5-литровым двигателем Rover V8 мощностью 135 л.с., предназначенной для американского рынка. Обе серии с 1979 г. доступны и с открытым двухместным кузовом Drophead Coupe. В планы входило и создание трёхдверной версии с посадочной формулой 2+2 — Triumph TR7 Lynx, но этот проект реализован не был.
1980	Модели Spitfire и Dolomite снимаются с производства, а спорткары TR7/TR8 продолжают выпускаться на заводе Rover в Солихалле до его закрытия в 1981 г.
1981	Последняя попытка спасти марку Triumph заключалась в создании совместной модели с японской компанией Honda — Triumph Acclaim. В качестве основы взяли компактный седан Honda Civic второго поколения, но салон и ходовая часть автомобиля были пересмотрены. На 80% сборка осуществлялась на бывшем заводе Morris в Коули, но двигатели и трансмиссии поставлялись из Японии. Проект оказался успешным: с 1981 по 1984 гг. было продано 133626 единиц. В это число входила и ограниченная серия тюнингованных машин Avon Acclaim, которые оснащались 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором с турбонаддувом, мощностью 105 л.с., и роскошным салоном с отделкой ореховым деревом и кожей Conolly. Triumph Acclaim оказался лишь временной мерой, чтобы заполнить пустующую нишу компактных моделей до появления собственных хэтчбэков Maestro и Montego. Тем не менее, сотрудничество с Honda продолжилось и после ликвидации марки Triumph в 1984 г., когда на смену Acclaim пришёл Rover 200, разработанный на базе следующего поколения Honda Civic/Ballade.

Несуществующая британская компания по производству автомобилей и двигателей

Triumph Motor Company

Судьба	Приобретен Leyland Motors (1960). марка снята с производства (1984). марка приобретена BMW (1994)
Основана	1885; 135 лет назад (1885 г.) (как Агентство импорта и экспорта S. Bettmann Co.)
Прекращено	1984 (1984)
Главный офис	Ковентри, Англия
Ключевые люди	Зигфрид Беттманн, Мориц (учредители)
Материнская компания	Standard Motors Ltd, Leyland Motors Ltd., British Leyland Motor Corporation Ltd, BL plc

Triumph Motor Company была британской компанией по производству автомобилей и двигателей в XIX и XX веках. Марка возникла в 1885 году, когда Зигфрид Беттманн из Нюрнберга основал S. Bettmann Co. и начал импортировать велосипеды из Европы и продавать их под своей торговой маркой в ​​Лондоне. В следующем году торговая марка стала «Triumph», а в 1887 году к Беттманну присоединился партнер, Мориц Шульте, также из Германии. В 1889 году бизнесмены начали производить собственные велосипеды в Ковентри, Англия.

Компания была приобретена Leyland Motors в 1960 году, в конечном итоге став частью гигантского конгломерата British Leyland (BL) в 1968 году, где бренд Triumph был поглощен Специализированное подразделение BL вместе с бывшими товарищами по конюшне Leyland Rover и Jaguar. Автомобили под маркой Triumph производились компанией BL до 1984 года, когда марка Triumph была снята с производства и оставалась бездействующей под эгидой компании-преемника BL Rover Group. Права на марку Triumph в настоящее время принадлежат BMW, купившему Rover Group в 1994 году.

1923 Triumph 10/20

Содержание

• 1 Triumph Cycle Company
• 2 Triumph Motor Company
• 3 Standard Triumph
• 4 Leyland и не только
• 5 Гибель автомобилей Triumph
• 6 Личности
• 7 Фильмы с триумфом
• 8 Текущие владения
• 9 моделей автомобилей Triumph
  • 9.1 Довоенное время
  • 9.2 Послевоенное
• 10 Прототипы
• 11 Триумфальные модели
• 12 Знаки
• 13 См. Также
• 14 Ссылки
• 15 Внешние ссылки

Triumph Cycle Company

В 1897 году компания была переименована в Triumph Cycle Co. Ltd.. В 1902 году они начали производить мотоциклы Triumph на своих заводах в Ковентри на Мач-Парке. Улица. Сначала они использовали двигатели, приобретенные у другой компании, но бизнес процветал, и вскоре они начали производить свои собственные двигатели. В 1907 году они приобрели помещение прядильной фабрики на Приоратской улице для строительства новой фабрики. Основные заказы на 550-кубовую Model H были размещены британской армией во время Первой мировой войны; к 1918 году Triumph стал крупнейшим производителем мотоциклов в Великобритании.

1931 Triumph Super 9, 4 Door Tourer

В 1921 году Беттманн был убежден своим генеральным менеджером Клодом Холбруком (1886–1979), который присоединился к компании в 1919 году, приобрести активы и помещения на Клэй Лейн Dawson Car Company и начинают производство автомобиля с 1,4-литровым двигателем под названием Triumph 10/20, разработанного для них Леа-Фрэнсис, которой они заплатили роялти за каждую проданную машину. Производство этого автомобиля и его ближайших преемников было умеренным, но ситуация изменилась с появлением в 1927 году модели Triumph Super 7, которая продавалась в больших количествах до 1934 года.

Triumph Motor Company

1934 Triumph Gloria Six 1936 Triumph Gloria Southern Cross 10,8 HP (четыре, 1232 куб.см) 1937 Triumph Dolomite Roadster

In В 1930 году название компании было изменено на Triumph Motor Company. Холбрук понял, что не может конкурировать с более крупными автомобильными компаниями на массовом рынке, поэтому он решил производить дорогие автомобили и представил модели Southern Cross и Gloria. Сначала они использовали двигатели, произведенные Triumph, но разработанные Coventry Climax, но в 1937 году Triumph начала производить двигатели по собственной конструкции Дональда Хили, который стал экспериментальным менеджером компании в 1934.

Однако компания столкнулась с финансовыми проблемами, и в 1936 году велосипедный и мотоциклетный бизнес Triumph был продан Джеку Сангстеру из Ариэль и стал Triumph Engineering Co Ltd. Healey приобрела автомобиль Alfa Romeo 8C 2300 и разработала новую модель автомобиля с двигателем рядный 8, вдохновленным Alfa, под названием Triumph Dolomite.. Три таких автомобиля были выпущены в 1934 году, один из них участвовал в соревнованиях и был уничтожен в результате аварии. Доломиты, изготовленные с 1937 по 1940 годы, не имели отношения к этим прототипам.

В июле 1939 года компания Triumph Motor Company перешла в приемную комиссию, и завод, оборудование и репутация были выставлены на продажу. Thos W Ward купила Triumph и назначила Хили главным менеджером, но последствия Второй мировой войны снова остановили производство автомобилей; завод Холбрук-лейн был полностью разрушен бомбардировкой в ​​1940 году.

Standard Triumph

1946 Triumph 1800 Roadster

В ноябре 1944 года от компании Triumph Motor Company и торговой марки Triumph осталось то, что осталось была куплена Standard Motor Company и была образована дочерняя компания «Triumph Motor Company (1945) Limited», производство которой было перенесено на завод Standard в Canley, на окраине Ковентри. Новые владельцы Triumph поставляли двигатели для Jaguar и его предшественника с 1938 года. После спора между управляющим директором Standard-Triumph сэром Джоном Блэком и Уильямом Лайонсом, создатель и владелец Jaguar, целью Блэка при приобретении прав на имя и остатки обанкротившегося бизнеса Triumph было создание автомобиля, способного конкурировать с послевоенными Jaguar, которые вскоре будут выпущены на рынок.

Довоенные модели Triumph не были восстановлены, и в 1946 году была анонсирована новая линейка Triumph, начиная с Triumph Roadster. У Roadster был алюминиевый кузов, потому что стали не хватало стали, а излишков алюминия от производства самолетов было много. Тот же двигатель был использован для седана 1800 Town and Country, позже названного Triumph Renown, который отличался стилем, выбранным управляющим директором Standard-Triumph сэром Джоном Блэком.. Подобный стиль использовался и для последующего легкого седана Triumph Mayflower. На всех трех моделях был заметен значок «глобус», который использовался на довоенных моделях. Когда сэр Джон был вынужден уйти из компании, этот модельный ряд автомобилей был снят с производства без прямой замены. Листовой алюминий к настоящему времени стал слишком дорогой альтернативой листовой стали для большинства целей автомобильной промышленности.

1950 Triumph Mayflower 1955 Triumph TR2

В начале 1950-х годов было решено использовать название Triumph для спортивных автомобилей и название Standard для седанов, а в 1953 году — Triumph TR2 был первым из серии спортивных автомобилей TR, которые производились до 1981 года. Любопытно, что TR2 имел значок Standard на передней части и глобус Triumph на колпаках.

Standard производил ряд небольших седанов, названных Standard Eight и Ten, и работал над их заменой. Успех линейки TR означал, что Triumph считался более продаваемым именем, чем Standard, и новый автомобиль был представлен в 1959 году как Triumph Herald. Последний автомобиль Standard, произведенный в Великобритании, был заменен в 1963 г. на Triumph 2000.

Leyland и далее

1960 Triumph Herald 948cc Coupe 1955–57 Triumph TR3 1970 Triumph Vitesse Mk.2 Convertible

Standard-Triumph был куплен Leyland Motors Ltd. в декабре 1960 г.; Дональд Стоукс стал председателем подразделения Standard-Triumph в 1963 году. В 1968 году Leyland объединилась с British Motor Holdings (образовалась в результате слияния British Motor Corporation и Jaguar двумя годами ранее), что привело к образованию British Leyland Motor Corporation.

Triumph открыла сборочное производство в Спике, Ливерпуль в 1959 году, постепенно увеличивая размер самого современного завода компании до такой степени, что он может производить 100 000 автомобилей в год. Однако когда-либо было произведено не более 30 000 автомобилей, поскольку завод так и не был запущен в полную производственную мощность, а в основном использовался как сборочный завод. В течение 1960-х и 1970-х годов Triumph продал серию седанов и спортивных автомобилей в стиле Michelotti, включая усовершенствованный Dolomite Sprint, который в 1973 году уже имел 16-клапанный четырехцилиндровый двигатель. цилиндровый двигатель. Утверждается, что многие Triumph этой эпохи были ненадежными, особенно 2.5 PI (впрыск бензина) с его проблемами впрыска топлива. В Австралии из-за летней жары бензин в электрическом топливном насосе испарялся, что приводило к частым неисправностям. Хотя система впрыска хорошо зарекомендовала себя в международных соревнованиях, ей не хватало компенсации высоты для регулировки топливной смеси на высоте более 3000 футов (910 м) над уровнем моря. Система Lucas оказалась непопулярной: Лукас не хотел ее развивать, а дилеры Standard-Triumph неохотно посещали соответствующие производственные и полевые учебные курсы.

Большую часть времени под владением Leyland или BL торговая марка Triumph принадлежала Специализированному подразделению компании, которое носило название Rover Triumph, а затем Jaguar Rover Triumph, за исключением короткого периода в середине 1970-е годы, когда все марки или бренды автомобилей BL были сгруппированы под названием Leyland Cars.

1973 Triumph Spitfire

Единственной полностью новой моделью Triumph, представленной как Rover Triumph, была TR7, которая производилась последовательно на трех заводах, которые были закрыты: Speke, плохо управляемый Standard-Triumph эпохи Лейленда работает в Ливерпуле, оригинальный Стандарт работает в Кэнли, Ковентри и, наконец, Rover работает в Солихалл. Планы по расширенному ассортименту на базе TR7, включая вариант фастбэка под кодовым названием «Lynx», были прекращены, когда завод Speke закрылся. Четырехцилиндровый TR7 и его недолговечная восьмицилиндровая производная TR8 были прекращены, когда была закрыта автомобильная секция завода в Солихалле (завод продолжал выпускать Land Rovers.)

Demise of Triumph cars

Последней моделью Triumph была модель Acclaim, представленная в 1981 году и, по сути, переименованная Honda Ballade, построенная по лицензии от Японский производитель автомобилей Honda, бывший Morris Motors, работает в Cowley, Оксфорд. Название Triumph исчезло летом 1984 года, когда Acclaim был заменен на Rover 200, обновленную версию модели Honda Civic / Ballade следующего поколения. Это был первый этап ребрендинга Rover Group, в результате которого к концу 1980-х годов исчезнут бренды Austin и Morris, а бренд Rover будет доминировать в большинстве продуктов компании.

Подразделение автомобилей BL к тому времени было названо Austin Rover Group, которое также сняло с производства марку Morris в 1984 году, а также бренд Triumph.

Персоналии

• Джонни Холлидей владел Triumph TR3
• Филипп Моне раньше владел Triumph Herald 1200 1961 года, который он продал в 2015 году в Ницце компании Machoir.
• Анри Пескароло владел Triumph TR3
• Жак Лаффит владел Triumph TR3
• Джон Леннон владел Triumph Herald (кабриолет)

Films with a Triumph

• В Альфред Хичкок Подарки, сериал, 1955–1962 (Триумф TR3A)
• В Джеймс Бонд 007 против Доктора №, Фильм, 1962 год с Шон Коннери (Triumph Herald)
• In Backfire (1964) с Жаном Полем Бельмондо и Жаном Себергом (Triumph TR4)
• В Le Gendarme de Saint-Tropez, в 1964 году с Луи де Фюнес и Мишелем Галабру (Triumph TR3A)
• В 1962 году, идите по-французски! Triumph Herald 12/50, Triumph Herald 1200, с Жаном Лефевром или Жаном Карме
• В Thunderball (1965) — четвертый шпионский фильм из серии о Джеймсе Бонде, в главной роли Шон Коннери (Вестник Триумфа)
• В приключениях Мишеля Вайя, сериал, 1967 (Триумф TR3A) — (Триумф TR4)
• В Великие праздники ( фильм), 1967 (Triumph TR4A — Triumph Herald Saloon) с Луи де Фюнес
• В Фантомас против Скотланд-Ярда, Фильм, 1967 с Жаном Марэ или Луи де Фюнесом (Triumph Herald 1200 Estate)
• В Globetrotters, сериал, 1966–1968 (Triumph TR3A)
• В Мозг (1969) с Жан-Поль Бельмондо, Бурвиль, Дэвид Нивен или Эли Уоллах (Triumph TR4)
• In Le clan des siciliens, Фильм, 1969 с Жаном Габеном, Лино Вентурой или Аленом Делоном (Triumph Herald 13/60)
• В Деррик, телесериал, 1974–1998 (Triumph TR4A) с Хорстом Т. Апперт, Фриц Веппер
• В 1971 году «Бриллианты навсегда » Джеймс Бонд 007, которого играет Шон Коннери, едет в Амстердам в Нидерланды за рулем Triumph Stag.
• In Straw Dogs — Triumph Stag
• In The Adventures of Rabbi Jacob (1973), (Triumph TR4) с Луи де Фюнесом, Анри Гайбет или Popeck
• В Starsky and Hutch, сериал, 1975–1979 (Triumph TR3A)
• В французской комедии «Скаут» Жерар Жюньо, выпущенный в 1985 году (Triumph TR4).
• В Трое мужчин и ребенок 1987, Том Селлек водит (Triumph TR6).
• В Гримли 1999–2001, учитель физкультуры Дуглас «Динамо» Дигби водит Triumph Spitfire.
• В Top Gear, Show TV, 2002–2015 (Triumph Herald 1200)
• In Legend, 2015 фильм с участием Тома Харди (Triumph Spitfire)
• In Да здравствует Лас-Вегас (1964) Анн-Маргрет водит TR-3
• В фильме Феллини «Сладкая жизнь» (1960) Марсель Ло Мастроянни и Анита Экберг водят TR-3.

Текущее право собственности

1974 Triumph GT6 Coupé 1976 Triumph TR6

Торговая марка в настоящее время принадлежит BMW, которая приобрела Triumph, когда она купила Rover Group в 1994 году. Когда она продала Rover, она сохранила марку Triumph. Консорциум Phoenix, купивший Rover, пытался купить бренд Triumph, но BMW отказалась, заявив, что, если Phoenix будет настаивать, сделка разорвется. Марка Standard была передана British Motor Heritage Limited. Марка Standard по-прежнему принадлежит компании British Motor Heritage, у которой также есть лицензия на использование марки Triumph в отношении продажи запчастей и обслуживания существующего «парка» автомобилей Triumph.

Название Triumph было сохранено BMW вместе с Райли и Mini. В конце 2007 года журнал Auto Express, после продолжающихся слухов о возрождении Triumph с владением BMW, опубликовал статью, показывающую, как может выглядеть новая версия TR4. В BMW официально это не комментируют.

Triumph 2.5PI 1973 Triumph Dolomite Sprint 1982 Triumph TR7 cabriolet 1983 Triumph Acclaim Злополучный Triumph Lynx

Модели автомобилей Triumph

Довоенные

Название модели	Двигатель	Год
Triumph 10/20	1393 куб. См рядный 4	(1923–1925)
Triumph 13/35 или 12,8	1872 куб.см, встроенный 4	(1927–1927)
Triumph 15/50 или Пятнадцать	2169 куб.см, встроенный 4	( 1926–1930)
Triumph Super 7	747 cc рядный 4	(1928)
Triumph Super 8	832 cc рядный 4	(1930)
Triumph Super 9	1018 куб. См, рядный 4	(1931)
Triumph Gloria 10	1087 куб.см рядный 4	(1933)
Triumph 12-6 Scorpion	1203 cc inline 6	(1931–1933)
Triumph Southern Cross	1087/1232 cc inline 4	(1932)
Triumph Gloria (’12’ / ’12’) Четыре	1232/1496 куб.см рядный 4	(1934–1937)
Triumph Gloria (‘6’ / ‘6/16’) Шесть	1476/1991 куб.см рядный 6	(193 4–1935)
Triumph Gloria 14	1496/1767 куб.см рядный 4	(1937-1938)
Triumph Dolomite 8	1990 кубик рядный 8 ( DOHC)	(1934)
Triumph Dolomite Vitesse 14	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1938)
Triumph Vitesse	1767 / 1991 куб.см рядный 4/6	(1935–1938)
Триумф Доломит 14/60	1767/1991 кубический ряд рядный 4/6	(1937–1939)
Triumph Dolomite Roadster	1767/1991 cc рядный 4/6	(1937–1939)
Triumph 12	1496 cc рядный 4	(1939–1940 гг.)

Послевоенный

Название модели	Двигатель	Год	Количество построенных
седан Triumph 1800	1776 куб.см рядный 4	1946–1949
Triumph 1800 Roadster	1776 cc рядный 4	1946–1948
Triumph 2000 Saloon	2088 cc рядный 4	1949
Triumph 2000 Roadster	2088 cc рядный 4	1948–1949
Triumph Renown	2088 куб. См, рядный 4	1949–1954 гг.
Triumph Mayflower	1247 куб. См, рядный 4	1949 –1953
Триумф TR1 / 20TS	2208 куб. См, встроенный 4	1950	1 (прототип)
Triumph TR2	1991 куб. См, встроенный 4	1953–1955	8 636
Triumph TR3	1991 cc рядный 4	1956–1958
Triumph TR3A	1991 cc рядный 4	1958–1962
Triumph TR3B	2138 куб. См, рядный 4	1962
Triumph Italia	1991 куб.см рядный 4	1959–1962 гг.
Triumph TR4	2138 куб.см рядный 4	1961–1965
Triumph TR4A	2138 куб. См, рядный 4	1965–1967
Triumph TR5	2498 куб.см рядный 6	1967–1968	1161 UK Spec
Triumph TR250	2498 куб.см, рядный 6	1967–1968
Triumph Dove GTR4	2138 куб.см рядный 4	1961–1964
Triumph TR6	2498 куб. См, рядный 6	1969–1976
Triumph TR7	1998 куб. См, рядный 4	1975–1981
Triumph TR8	3528 куб. V8	1978–1981
Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I)	1147 куб.см рядный 4	1962–1965	45 763
Triumph Spitfire Mk II	1147 куб.см рядный 4	1965–1967	37 409
Triumph Spitfire Mk III	1296 куб.см рядный 4	1967–1970	65 320
Triumph Spitfire Mk IV	1296 куб.см рядный 4	1970–1974	70 021
Triumph Spitfire 1500	1493 куб. См, рядный 4	1974–1980	95,829
Triumph GT6	1998 куб.см рядный 6	1966–1973	40,926
Triumph Herald	948 cc inline 4	1959–1964
Triumph Herald 1200	1147 cc inline 4	1961–1970
Triumph Herald 12/50	1147 cc inline 4	1963–1967
Triumph Herald 13/60	1296 cc inline 4	1967–1971
Triumph Courier	1147 куб. См, встроенный 4	1962–1966
Triumph Vitesse 6	1596 куб. См, встроенный 6	1962–1966
Triumph Vitesse Sports 6 (версия для США Vitesse 6 )	1596 cc inline 6	1962–1964
Triumph Vitesse 2-литровый и Vitesse Mark 2	1998 cc inline 6	1966–1971
Triumph 1300	12 96 куб. См, рядный 4	1965–1970
Triumph 1300 TC	1296 куб.см рядный 4	1967–1970
Triumph 1500	1493 cc рядный 4	1970–1973
Triumph 1500 TC	1493 cc рядный 4	1973–1976
Triumph Stag	2997 cc V8	1971–1977
Triumph Toledo	1296 куб.см, рядный 4	1970–1978
Triumph Dolomite 1300	1296 куб.см рядный 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1500	1493 cc inline 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1500 HL	1493 куб. См, встроенный 4	1976–1980
Triumph Dolomite 1850	1850 куб.см, встроенный 4	1972–1976
Triumph Dolomite 1850 HL	1850 куб.см рядный 4	1976–1980
Triumph Dolomite Sprint	1998 кубический рядный 4	1973– 1980
Triumph 2000 Mk1, Mk2, TC	1998 cc inline 6	1963–1977
Triumph 2.5 PI Mk1, Mk2	2498 куб. См, рядный 6	1968–1975
Triumph 2500 TC S	2498 куб. 6	1974–1977
Triumph Acclaim	1335 cc inline 4	1981–1984	133,625

Прототипы

• Triumph TR7 Sprint
• Triumph Fury
• Triumph Lynx

Модели на основе Triumph

Vale Special	(1932–1936) очень низкий двухместный автомобиль на базе Super 8 и Gloria
Swallow Doretti	(1954 –1955)
Amphicar	(1961–1968) использовал двигатель Triumph Herald
Bond Equipe GT	(1964–1967)
Susita 12	(1968) –1970) Сделанный в Израиле автомобиль, произведенный компанией Israel Autocars Company LTD. Универсал Susita 12 и седан (названный Carmel) использовали двигатель Triumph Herald 12/50.
Susita 13/60	(1970–1975) Сделанный в Израиле автомобиль, выпускаемый компанией Israel Autocars Company LTD. Выпускается как двухдверный универсал, седан (названный Carmel Ducas) и пикап. Построен на шасси Triumph Herald и использовал двигатель и коробку передач Herald 13/60.
Panther Rio	(1975–1977) на основе Triumph Dolomite
Fairthorpe Cars
Saab 99	использовал наклонный четырехцилиндровый двигатель Triumph до материнской компании Scania разработала свою собственную версию.
Lotus Seven	(1960–1968). В Series 2 было много деталей Standard Triumph.
Daimler SP250	использовал различные детали Triumph в своей коробке передач и подвеске, коробка передач была копией блока Triumph.
Jensen-Healey	Mk. Я использовал передние тормоза TR-6.
MG Midget 1500	(1975–1979) В моделях Midgets с резиновыми накладками использовались 1493-кубовый L-4 и коробка передач, позаимствованная у Triumph Spitfire.
Triumph Italia	(1959–1962) Разработанные Джованни Микелотти шасси и механические компоненты TR3 были поставлены компанией Triumph Motor Company в Великобритании и построены Альфредо Виньяле в Турине, Италия.

Знак

Глобус

Довоенные триумфы несли стилизованный значок Глобуса, обычно на решетке радиатора, и он также использовался на первых трех моделях, выпущенных под контролем Standard.

Griffin

Standard представила новый значок в 1947 году для своих моделей, впервые увиденный на Vanguard, очень стилизованный мотив, основанный на крыльях Griffin. С появлением TR2 версия этого значка впервые появилась на капоте серийного Triumph, в то время как Globe продолжал появляться на колпаках. Этот же двойной значок был также на TR3 и TR4, 2000 и 1300.

Однако все оригинальные модели Herald, Spitfire, Vitesse и GT6 имели только значок Griffin на капотах / решетках радиаторов. с неукрашенными колпаками.

TR4A появился со значком «Глобус» на капоте, очевидно, означающим возвращение к первоначальному значку «Триумф». Это длилось недолго, поскольку политика лейландизации означала, что ни Globe, ни Griffin не появлялись на последующих моделях, начиная с TR5 и далее, или на более поздних версиях Spitfire, GT6 и 2000.

Leyland

корпоративный значок Leyland, a Дизайн, основанный на спицах колеса, появился на колпаках 1500FWD, а рядом с названием Triumph на металлических идентификационных этикетках, прикрепленных к крышкам багажника различных моделей. Он также использовался для крышки маслозаливной горловины двигателя Dolomite Sprint. Однако он никогда не использовался в качестве значка на капоте, с моделями той эпохи, такими как TR6 и второе поколение 2000, на значке с простым названием «Триумф».

Олень

Модель Оленя имела уникальный значок на решетке радиатора, изображающий стилизованного оленя.

Лавровый венок

Последние версии диапазонов TR7 и Dolomite получили совершенно новый значок со словом Триумф, окруженный лавровыми венками, и он также использовался для Признания. Его несли на капоте и выступе рулевого колеса.

См. Также

• Список производителей автомобилей в Великобритании
• Triumph Motorcycles Ltd

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Triumph Motor Company .

• Университет Ковентри — Триумф с 1918 по 1939 годы — интервью с сэром Клодом Холбруком имеется стенограмма
• Онлайн-архив Standard Triumph Архив и база данных Standard Triumph
• Владельцы триумфа до 1940 г. Club Для всех автомобилей до 1940 года
• VINTAGE TRIUMPH REGISTER North American Triumph Club
• коды окраски Triumph и примеры цветов
• International Triumph TR Registry бесплатная база данных с номерами комиссионных и фотографиями TR2-TR6s
• Triumph Motor Company по адресу Curlie
• British Motor Heritage Ltd — British Motor Heritage Ltd
• Club Triumph — оригинальный клуб British Triumph
• Triumph Южноафриканский спортивный автомобильный клуб — Кейптаунский филиал — Южноафриканский клуб для владельцев и энтузиастов Triumph
• Каталог архивов Standard-Triumph, хранится в Modern Records Center, Университет Уорика

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2009)

Triumph Motor Company

Fate	Taken over by Standard Motor Company later merged with and continuing as a division of Leyland Motors Ltd and its successors
Founded	1885
Defunct	1984
Headquarters	Coventry, England
Key people	Siegfried Bettmann, Moritz (Maurice) Schulte (founders)
Parent	Standard Motors Ltd, Leyland Motors Ltd, British Leyland Motor Corporation Ltd, BL plc

The Triumph Motor Company was a British car and motor manufacturing company. The Triumph marque (trade-name) is owned currently by BMW company. The marque had its origins during 1885 when Siegfried Bettmann (1863–1951) of Nuremberg initiated S. Bettmann & Co and started importing bicycles from Europe and selling them with his own trade-name in London. The trade-name became «Triumph» the year next, and during 1887 Bettmann was joined by a partner, Moritz (Maurice) Schulte, also from Germany. Beginning 1889 the businessmen started producing their own bicycles in Coventry, England.

History

The Triumph Cycle Company

The company was renamed the Triumph Cycle Co. Ltd. during 1897.^[1] During 1902 it began producing Triumph motor cycles at their works in Coventry on Much Park Street. At first these used engines purchased from another company, but the business prospered and they soon started making their own engines. During 1907 they purchased the premises of a spinning mill on Priory Street to develop a new factory. Major orders for the 550 cc Model H were made by the British Army during World War 1 and by 1918 they were Britain’s largest maker of motorcycles.

During 1921, Bettmann was persuaded by his general manager Claude Holbrook (1886–1979), who had joined the company during 1919, to acquire the assets and Clay Lane premises of the Dawson Car Company and start producing a car and 1.4 litre engine type named the Triumph 10/20 which was actually designed for them by Lea-Francis to whom they paid a royalty for every car sold.^[2] Production of this car and its immediate successors was moderate, but this changed with the introduction during 1927 of the Triumph Super 7 which sold in large numbers through 1934.

The Triumph Motor Company

During 1930 the company’s name was changed to Triumph Motor Company.^[1] Holbrook realized he could not compete with the larger car companies for the mass market, so he decided to produce expensive cars, and introduced the models Southern Cross and Gloria. At first these used engines made by Triumph but designed by Coventry Climax, but from 1937 they started to produce them by their own designs by Donald Healey who had become the company’s Experimental Manager during 1934.

The company had financial problems however and during 1936 the Triumph bicycle and motorcycle businesses were sold, the latter to Jack Sangster of Ariel to become Triumph Engineering Co Ltd.^[1] Healey purchased an Alfa Romeo 8C 2300 and developed a new car model with an Alfa inspired straight-8 engine type named the Triumph Dolomite.^[3] However the eight-cylinder engine was not used in the production car with the same name.

During July 1939, the Triumph Motor Company went into receivership and the factory, equipment and goodwill were offered for sale.^[2] T.W. Ward who owned several other engineering businesses purchased the company and placed Healey in charge as general manager, but the effects of World War II again stopped the production of cars and the Priory Street works was completely destroyed by bombing during 1940.

Standard Triumph

During November 1944 what was left of the Triumph Motor Company and the Triumph trade-name were bought by the Standard Motor Company^[4] and a subsidiary «Triumph Motor Company (1945) Limited» was formed with production transferred to Standard’s factory at Canley, on the outskirts of Coventry. Triumph’s new owners had been supplying engines to Jaguar and its predecessor company since 1938. After a «considerable argument» between Standard-Triumph Managing Director, Sir John Black, and William Lyons, the creator and owner of Jaguar, Black’s objective in acquiring the rights to the name and the remnants of the bankrupt Triumph business was to build a car to compete with the soon to be initiated post-war Jaguars.^[5]

The pre-war Triumph models were not revived and during 1946 a new range of Triumphs starting with the Triumph Roadster was announced. Because of steel shortages these were bodied with aluminium which was plentiful because of its use for aircraft production. The same engine was used for the 1800 Town and Country saloon, later named the Triumph Renown, which was notable for the styling chosen by Standard-Triumph’s managing director Sir John Black. A similar style was also used for the subsequent Triumph Mayflower light saloon. All three of these models prominently sported the «globe» badge that had been used on pre-war models. When Sir John was forced to retire from the company this range of cars was discontinued without being replaced directly, sheet aluminium having by now become a prohibitively expensive alternative to sheet steel for most auto-industry purposes.

During the early 1950s it was decided to use the Triumph name for sporting cars and the Standard name for saloons and during 1953 the Triumph TR2 was initiated, the first of a series that would be produced until 1981. Curiously the TR2 had a Standard badge on its front and the Triumph globe on its hubcaps.

Standard had been making a range of small saloons named the Standard Eight and Ten and had been working on a replacement for these. The success of the TR range meant that Triumph was considered as a more marketable name than Standard and the new car was initiated during 1959 as the Triumph Herald; the last Standard car to be made in the UK, the Vanguard was replaced during 1963 by the Triumph 2000 .

Leyland and beyond

During December 1960 the company was bought by Leyland Motors Ltd with Donald Stokes becoming chairman of the Standard Triumph division during 1963. Further mergers resulted in the formation of British Leyland Motor Corporation during 1968.

During the 1960s and 1970s, Triumph sold a succession of Michelotti-styled saloons and sports cars, including the advanced Dolomite Sprint, which, during 1973, already had a 16-valve four cylinder engine. It is alleged that many Triumphs of this era were unreliable, especially the 2.5 PI (petrol injection) with its fuel injection problems. In Australia, the summer heat caused petrol in the electric fuel pump to vapourise, resulting in frequent malfunctions of the 2.5 PI and TR6 models. While the injection system had proved itself in international competition, it did lack altitude compensation for the adjustment of mixture at altitudes greater than 3000 feet (1000 meters) above sea level. The main reason for the Lucas system’s unpopularity was that Lucas did not want to develop it more, and the unwillingness of Standard-Triumph dealers to attend factory and field-based training courses dedicated to this propulsion method.

For most of its time owned by Leyland or BL, the Triumph marque belonged in the Specialist Division of the company which went by the names of Rover Triumph and later Jaguar Rover Triumph other than a brief period during the mid 1970s when all BL’s car marques or brands were grouped together by the name of Leyland Cars.

The only all-new Triumph model initiated as Rover Triumph was the TR7, which had the misfortune to be in production successively at three factories that were closed — Speke, the strike-prone Leyland-era Standard-Triumph works in Liverpool, the original Standard works at Canley, Coventry and finally the Rover works in Solihull. Plans for an extended range based on the TR7, including a fastback variant codenamed «Lynx», were ended when the Speke factory closed. The four-cylinder TR7 and its short-lived eight-cylindered derivative the TR8 were terminated when the road car section of the Solihull plant was closed (the plant continues to build Land Rovers.)

The end of Triumph cars

The last Triumph model was the Acclaim which was initiated during 1981 and was essentially a rebadged Honda Ballade built by licence from Japanese company Honda at the former Morris Motor Company works in Cowley, Oxford. The Triumph name became disused during 1984, when the Acclaim was replaced by the Rover 200, which was a rebadged version of Honda’s next generation Civic/Ballade model. The BL car division was by then named Austin Rover Group which also ended the Morris marque as well as Triumph.

Current ownership

The trademark is owned currently by BMW, which acquired Triumph when it bought the Rover Group during 1994. When it sold Rover, it kept the Triumph marque. The Phoenix Consortium, which bought Rover, tried to buy the Triumph brand, but BMW refused, saying that if Phoenix insisted, it would end the deal. The Standard marque was transferred to British Motor Heritage Limited, along with Austin, Morris, and Wolseley marques. The Austin, Morris and Wolseley marques were later sold to MG Rover Group Ltd, on the 10th December 2003. The Standard marque is still retained by British Motor Heritage who also have the licence to use the Triumph marque in relation to the sale of spares and service of the existing ‘park’ of Triumph cars.

The MG marque was sold to Phoenix along with the sale of the Rover brand images and a licence to use the Rover name. The Rover name was later sold to Ford, with the Nanjing Automotive Company gaining the rights to the brand image. The Triumph name has been retained by BMW along with Riley, Rolls-Royce and Mini. During late 2007, the magazine Auto Express, after continued rumours that Triumph be revived with BMW ownership, featured a story showing an image of what a new version of the TR4 might look like. BMW has not commented officially on this.

Triumph car models

Pre-war

Model Name	Engine	Year
Triumph 10/20	1393 cc inline 4	(1923–1925)
Triumph 13/35 or 12.8	1872 cc inline 4	(1927–1927)
Triumph 15/50 or Fifteen	2169 cc inline 4	(1926–1930)
Triumph Super 7	747 cc inline 4	(1928)
Triumph Super 8	832 cc inline 4	(1930)
Triumph Super 9	1018 cc inline 4	(1931)
Triumph Gloria 10	1087 cc inline 4	(1933)
Triumph 12-6 Scorpion	1203 cc inline 6	(1931–1933)
Triumph Southern Cross	1087/1232 cc inline 4	(1932)
Triumph Gloria (’12’ / ’12’) Four	1232/1496 cc inline 4	(1934–1937)
Triumph Gloria (‘6’ / ‘6/16’) Six	1476/1991 cc inline 6	(1934–1935)
Triumph Gloria 14	1496/1767 cc inline 4	(1937–1938)
Triumph Dolomite 8	1990 cc inline 8 (DOHC)	(1934)
Triumph Dolomite Vitesse 14	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1938)
Triumph Dolomite 14/60	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1939)
Triumph Dolomite Roadster	1767/1991 cc inline 4/6	(1937–1939)
Triumph 12	1496 cc inline 4	(1939–1940)

Post war

Model name	Engine	Year	Number built
Triumph 1800 Saloon	1776 cc inline 4	1946–1949
Triumph 1800 Roadster	1776 cc inline 4	1946–1948
Triumph 2000 Saloon	2088 cc inline 4	1949
Triumph 2000 Roadster	2088 cc inline 4	1948–1949
Triumph Renown	2088 cc inline 4	1949–1954
Triumph Mayflower	1247 cc inline 4	1949–1953
Triumph TR1 / 20TS	2208 cc inline 4	1950
Triumph TR2	1991 cc inline 4	1953–1955	8,636[6]
Triumph TR3	1991 cc inline 4	1956–1958
Triumph TR3A	1991 cc inline 4	1958–1962
Triumph TR3B	2138 cc inline 4	1962
Triumph Italia	1991 cc inline 4	1959–1962
Triumph TR4	2138 cc inline 4	1961–1965
Triumph TR4A	2138 cc inline 4	1965–1967
Triumph TR5	2498 cc inline 6	1967–1969
Triumph TR250	2498 cc inline 6	1967–1969
Triumph GT6	1998 cc inline 6	1966–1971
Triumph Dove GTR4	2138 cc inline 4	1961–1964
Triumph TR6	2498 cc inline 6	1969–1976
Triumph TR7	1998 cc inline 4	1974–1981
Triumph TR8	3528 cc V8	1979–1981
Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I)	1147 cc inline 4	1962–1965	45,763[7]
Triumph Spitfire Mk II	1147 cc inline 4	1965–1967	37,409[7]
Triumph Spitfire Mk III	1296 cc inline 4	1967–1970	65,320[7]
Triumph Spitfire Mk IV	1296 cc inline 4	1970–1974	70,021[7]
Triumph Spitfire 1500	1493 cc inline 4	1974–1980	95,829[7]
Triumph GT6	1998 cc inline 6	1966–1973
Triumph Herald	948 cc inline 4	1959–1964
Triumph Herald 1200	1147 cc inline 4	1961–1970
Triumph Herald 12/50	1147 cc inline 4	1963–1967
Triumph Herald 13/60	1296 cc inline 4	1967–1971
Triumph Vitesse 6	1596 cc inline 6	1962–1966
Triumph Vitesse Sports 6 (US version of Vitesse 6)	1596 cc inline 6	1962–1964
Triumph Vitesse 2-litre and Vitesse Mark 2	1998 cc inline 6	1966–1971
Triumph 1300	1296 cc inline 4	1965–1970
Triumph 1300 TC	1296 cc inline 4	1967–1970
Triumph 1500	1493 cc inline 4	1970–1973
Triumph 1500 TC	1493 cc inline 4	1973–1976
Triumph Stag	2997 cc V8	1971–1977
Triumph Toledo	1296 cc inline 4	1970–1978
Triumph Dolomite 1300	1296 cc inline 4	1976–1981
Triumph Dolomite 1500	1493 cc inline 4	1976–1981
Triumph Dolomite 1500 HL	1493 cc inline 4	1976–1981
Triumph Dolomite 1850	1850 cc inline 4	1972–1976
Triumph Dolomite 1850 HL	1850 cc inline 4	1976–1981
Triumph Dolomite Sprint	1998 cc inline 4	1973–1981
Triumph 2000 Mk1, Mk2, TC	1998 cc inline 6	1963–1977
Triumph 2.5 PI Mk1, Mk2	2498 cc inline 6	1968–1975
Triumph 2500 TC & S	2498 cc inline 6	1974–1977
Triumph Acclaim	1335 cc inline 4	1981–1984	133,625[8]

Prototypes

• Truimph TR7 Sprint
• Triumph Fury
• Triumph Lynx

Triumph-based models

This list is incomplete; you can help by expanding it.

Vale Special	(1932–1936) very low built two-seater based on Super 8 and Gloria
Swallow Doretti	(1954–1955)
Amphicar	(1961–1968) used a Triumph Herald engine
Bond Equipe GT	(1964–1967)
Fairthorpe Cars
Saab 99	used Triumph engines when the supply of German Ford V-4s ended.
Lotus Seven	(1960–1968) the Series 2 had many Standard Triumph parts.
Daimler SP250	used many Standard Triumph running gear and suspension parts[citation needed]
Jensen-Healey	Mk. I used TR-6 front brakes.
MG Midget 1500	(1975–1979) Rubber-bumpered Midgets used the 1493cc L-4 and gearbox borrowed from the Triumph Spitfire.

Badging

The Globe

Pre-war Triumphs carried a stylised Globe badge, usually on the radiator grille, and this was also used on the first three models produced under Standard’s control.

The Griffin

Standard had introduced a new badge in 1947 for their own models, first seen on the Vanguard, a highly-stylised motif based on the wings of a Griffin.^[9] With the introduction of the TR2, a version of this badge appeared for the first time on the bonnet of a production Triumph, while the Globe continued to appear on the hubcaps. This same double-badging also appeared on the TR3 and TR4, the 2000 and the 1300.

However, the original Herald, Spitfire, Vitesse and GT6 models all carried only the Griffin badge on their bonnets/radiator grilles, with unadorned hubcaps.

The TR4A appeared with a Globe badge on the bonnet, apparently signifying a return to the original Triumph badging. This was short-lived, as a policy of Leylandisation mean that neither Globe nor Griffin appeared on subsequent models from the TR5 onwards, or on later versions of the Spitfire, GT6 and 2000.

Leyland

Leyland’s corporate badge, a design based on the spokes of a wheel, appeared on the hubcaps of the 1500FWD, and next to the Triumph name on the metal identification labels fitted to the bootlids of various models. It was also used for the oil filler cap on the Dolomite Sprint engine. However it was never used as a bonnet badge, with models of that era such as the TR6 and the second generation 2000 carrying a badge simply stating the name «Triumph».

The Stag

The Stag model carried a unique grille badge showing a highly-stylised stag.

The Laurel Wreath

The last versions of the TR7 and Dolomite ranges received an all-new badge with the word Triumph surrounded by laurel wreaths, and this was also used for the Acclaim. It was carried on the bonnet and the steering wheel boss.

References

External links

• The Pre-1940 Triumph Owners Club For all pre-1940 cars
• VINTAGE TRIUMPH REGISTER North American Triumph Club
• Triumph paint codes and colour examples
• International Triumph TR Registry free database with Commission numbers and photographs of TR2-TR6s
• Triumph Motor Company at the Open Directory Project
• British Motor Heritage Ltd — British Motor Heritage Ltd
• Club Triumph — The original British Triumph club
• Triumph Car Club — Community For Triumph Car Owners & Enthusiasts
• Triumph Sports Car Club of South Africa — Cape Town branch — A South African club for Triumph owners & enthusiasts

v · d · e British Leyland – car companies & marques
Marque	1900s	1910s	1920s	1930s	1940s	1950s	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s
Jaguar				SS Cars	Jaguar	Jaguar & Daimler	BMH	British Leyland	Jaguar & Daimler	PAG (Ford)	Tata
Daimler	Daimler	BSA	BSA
Lanchester	Lanchester
Rover		Rover	Rover	Rover	Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc)	Rover Group (BAe)	Rover Group (BMW)	MG & Rover (BMW)
Land Rover						PAG (Ford)
Alvis				Alvis	BAE Systems
Standard		Standard	Standard Triumph	Leyland Motors	British Motor Heritage
Triumph		Dawson	Triumph	BMW
Riley	Riley	Nuffield Organisation	BMC	BMH
MG				Morris Garages (MG)	Rover Group (BMW)	MG Rover Group (Phoenix)	SAIC + NAC	SAIC
Morris			Morris	Morris
Wolseley	Wolseley
Austin		Austin	Austin
Vanden Plas		Vanden Plas
Mini							Mini (BMW)
Austin-Healey							Austin (BMC) & Donald Healey
Marque	1900s	1910s	1920s	1930s	1940s	1950s	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s

v · d · e The British car industry – companies & marques
Marque	1900s	1910s	1920s	1930s	1940s	1950s	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s
Rolls-Royce		Rolls-Royce Limited	Rolls-Royce Limited & Bentley	Rolls-Royce Motors	Rolls-Royce Motors (Vickers)	BMW & VW Group	BMW
Bentley			Bentley	VW Group
Armstrong Siddeley		Siddeley-Deasy	Armstrong Whitworth	Armstrong Siddeley	Bristol Siddeley	Rolls-Royce Limited	Rolls-Royce plc
Aston Martin			Aston Martin	Aston Martin Lagonda	PAG (Ford)	Aston Martin Lagonda
Lagonda		Lagonda
Tickford		Tickford
Jaguar				SS Cars	Jaguar	Jaguar & Daimler	BMH	British Leyland	Jaguar & Daimler	PAG (Ford)	Tata
Daimler	Daimler	BSA	BSA
Lanchester	Lanchester
Rover		Rover	Rover	Rover	Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc)	Rover Group (BAe)	Rover Group (BMW)	MG & Rover (BMW)
Land Rover						PAG (Ford)
Alvis				Alvis	BAE Systems
Standard		Standard	Standard Triumph	Leyland Motors	British Motor Heritage
Triumph		Dawson	Triumph	BMW
Riley	Riley	Nuffield Organisation	BMC	BMH
MG				Morris Garages (MG)	Rover Group (BMW)	MG Rover Group (Phoenix)	SAIC + NAC	SAIC
Morris			Morris	Morris
Wolseley	Wolseley
Austin		Austin	Austin
Vanden Plas		Vanden Plas
Mini							Mini (BMW)
Austin-Healey							Austin (BMC) & Donald Healey
Jensen					Jensen Motors	Britcar Holdings	Jensen Cars
Reliant					Reliant	Reliant
Bond						Bond
AC		AC Cars (several ownership & company name changes)
Argyll	Argyll						Argyll
Bristol (cars)						Bristol Cars
Caterham									Caterham
Crossley		Crossley
Dutton								Dutton			Dutton
Ginetta							Ginetta
Gordon-Keeble							Peerless & Warwick	Gordon-Keeble
Jowett		Jowett	Blackburn
Lea-Francis		Lea-Francis
Lotus							Lotus	GM Europe (General Motors)	Proton
McLaren										McLaren
Marcos							Marcos		Marcos		Marcos
Morgan		Morgan
Napier	Napier
Turner							Turner
TVR						TVR
Westfield										Westfield	Potenza Sports Cars
GTM								GTM
Vauxhall		Vauxhall Motors	General Motors	GM Europe (General Motors)
Vulcan		Vulcan
Hillman		Hillman	Humber	Rootes	Chrysler Europe (Chrysler)	Peugeot (PSA)
Humber	Humber
Singer		Singer	Rootes
Sunbeam	Sunbeam	Sunbeam-Talbot-Darracq	Rootes	(As Sunbeam-Talbot) Rootes	Rootes
Talbot		Talbot
Marque	1900s	1910s	1920s	1930s	1940s	1950s	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s

Triumph («Триумф»)

Подобно другим известным изготовителям автомобилей, компания Triumph из города Ковентри начинала с изготовления велосипедов, а затем мотоциклов. К автомобилям она приступила лишь в 1923 г. и оставалась независимой до 1939 г., после чего входила в состав различных концернов, пока в 1984 г. окончательно не сошла со сцены.

Первые 10 лет, начиная с 1923 г., компания под руководством Зигфрида Беттмана (Siegfried Bettman) изготавливала обычные легковые автомобили. Спортивные модели появились лишь с приходом в 1933 г. Дональда Хили (Donald Healey) на должность технического руководителя. В ее программе выделялась модель Dolomite Straight-Eight («Доломайт Стрэйт-Эйт»). Кроме нее компания выпускала вплоть до своего банкротства в 1939 г. пользовавшиеся спросом Gloria («Глория»), Vitesse («Витесс») и более поздний вариант Dolomite.

Автомобили «TR7», появившиеся в 1975 г., участвовали в ралли и гонках. В обычном же исполнении они имели 2-литровый мотор мощностью 105 л.с. и развивали максимальную скорость 177 км/ч

В 1944 г. компанию приобрела фирма Standard («Стандард»), превратившая ее в свой спортивный филиал. Начало этому положили модели Roadster («Родстер») и Renown («Ринаун») на базе автомобиля Vanguard («Вэнгард»), затем последовал седан Mayflower («Мэйфлауэр»), но окончательно образ марки изменился с появившимся в 1953 г. компактным спортивным автомобилем «TR2».

За 10 лет компания Triumph постепенно перехватила инициативу у фирмы Standard, и последний автомобиль этой марки был построен в 1963 г. К этому времени не только модель «TR2» превратилась в значительно более «цивилизованный» «TR4», но и появился семейный автомобиль Triumph Herald («Триумф Герольд»), началось производство небольшой спортивной машины Spitfire («Спитфайр»), а вместо Standard Vanguard на производство был поставлен большой Triumph 2000.

Модель «TR2» появилась в 1953 г., поскольку руководство компании захотело иметь доход от экспорта по всему миру в соот ветствии со своей эмблемой (справа). С 2-литровым двигателем мощностью 90 л.с. «TR2» развивала скорость до 166 км/ч и была сравнительно недорогой в продаже и эксплуатации

Тем временем обе компании поглотил концерн Leyland («Лейланд») и в следующие несколько лет были представлены модели Vitesse, «1300», «GT6» и «TR5». В этот период инженеры фирмы, возглавляемые Харри Уэбстером (Harry Webster), добились высоких достижений в модульном конструировании, варьируя различными сочетаниями двигателей, трансмиссий, подвесок и типов кузовов.

Итогом стала высокая прибыльность компании Triumph и сопутствующая ей неистовая борьба на рынке с компанией Rover («Ровер»), закончившаяся лишь с приобретением последней концерном Leyland. Успешной была и спортивная программа Triumph, включавшая выступление в 24-часовых гонках в Ле-Мане. А в США объем продаж Spitfire превысил число проданных конкурирующих автомобилей Sprite («Спрайт») и Midget («Миджит»).

В 1968 г. концерн Leyland превратился в British Leyland («Бритиш Лейланд»), после чего компания Triumph представила модель «TR6», спортивный Stag («Стэг») и серию седанов Dolomite. После национализации концерна в 1975 г., которая имела целью сохранение на плаву этой славной британской марки, появилась «TR7» с несущим кузовом. Этот автомобиль, так и не принесший успеха своим создателям, стали выпускать на новом заводе в Ливерпуле.

К концу 70-х гг. отделение Leyland Cars («Лейланд Карз»), ответственное за производство легковых автомобилей, начало испытывать такие финансовые трудности, что не только отказалось от замены одних моделей другими, но и стало закрывать свои заводы. Снача-ло был остановлен завод в Ливерпуле, затем в Ковентри, поэтому в последний период спортивные Triumph TR7/TR8 собирали на заводе Rover в Солихалле.

В начале 80-х гг., когда British Leyland установила связи с японской компанией Honda, первым совместным проектом стала модернизированная в Великобритании модель Honda Ballade («Хонда Бэлад»), выпускавшаяся под названием Triumph Acclaim («Триумф Экклейм»). Но традиционные поклонники марки не приняли новинку, и через три года ее сборка была прекращена, а название Triumph кануло в лету.

Triumph TR2 («Триумф TR2») 1953-1955

---

После перехода под контроль фирмы Standard компании пришлось несколько лет восстанавливать свою репутацию. Ее модели Roadster и Renown выпускались в ограниченном количестве, а Mayflower отличалась слишком смелым дизайном «острая грань», хоть и комплектовалась нижнеклапанным двигателем Standard.

Глава компании Standard сэр Джон Блэк (John Black) очень ревниво отнесся к успехам фирм MG (Эм-Джи) и Jaguar («Ягуар»), особенно в отношении экспорта. Не удовлетворив своего желания строить пользующиеся спросом спортивные автомобили за счет неудавшегося приобретения компании Morgan («Морган»), он дал задание своим конструкторам создать лучшую модель.

Рекламная фотография Triumph TR2 1952 г., который должен был быть показан на Женевском автосалоне 1953 г.

Первым результатом этой грандиозной задачи стала модель Project 20TS («Проджект») 1952 г., которую позже все, кроме Standard-Triumph, называли «TR1». После значительных затрат на доводку и улучшение внешнего вида она превратилась в прочную, надежную и скоростную спортивную модель «TR2».

Сначала публика присматривалась к новой модели, поскольку опыта в этом направлении у компании не было, но после того, как эти автомобили начали побеждать в гонках и в ралли, положение изменилось. Казалось, что всем понравился дизайн кузова этой машины, развивавшей скорость до 161 км/ч и получившей по заказу жесткий верх.

«TR2» доказали свою состоятельность в качестве спортивных машин, заняв первое и второе места на ралли Королевского автомобильного клуба 1954 г. Был выигран также Кубок Альп

Первые экземпляры «TR2» оставляли впечатление не очень послушных, с чересчур острой управляемостью. Были они прочными, надежными и экономичными. Очень популярной оказалась заказная коробка передач с дополнительной «повышающей» секцией, позволявшей увеличить до 7 число ступеней для движения вперед. Жесткая подвеска, ограниченный вертикальный ход колес и, как следствие, тенденция отрыва задних колес от поверхности дороги вскоре стали считаться особенностями «TR2».

Благодаря своим скоростным качествам, более современному виду и большей прочности по сравнению с «MG TF» и значительно меньшей стоимости, чем Austin-Healey 100 («Остин-Хили»), автомобили «TR2» завоевали авторитет знатоков. Машина имела устойчивый сбыт за рубежом. За два года производства было изготовлено 8628 автомобилей «TR2».

На скоростной магистрали Ябек-ке в Бельгии модель «TR2» развила скорость 193 км/ч, а в 1954 г. она победила в ралли Королевского автомобильного клуба. В том же году она заняла почетное 15-е место в Ле-Мане, в ралли Французских Альп вошла в тройку призеров, также претендовала на Кубок Альп. Затем начался процесс модернизации, в результате которого появилась «TR3». А до этого у «TR2» появились колеса с центральным креплением, жесткий верх и радиальные шины.

Спортивные успехи «TR2» вскоре утвердили этот автомобиль в качестве реального конкурента машинам MG и Austin-Healey. Стремительно росли и продажи в США

Характеристика (1953 г.)
Двигатель:	Р4, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	83×92 мм
Рабочий объем:	1991 см3
Максимальная мощность:	90 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	барабанные
Кузов:	2-местный спортивный
Максимальная скорость:	166 км/ч

Triumph TR3 («Tриумф TR3») 1955-1962

---

Этот автомобиль во многом напоминал предшествующую модель «TR2». Легче всего различить их по облицовке радиатора: глубокую выемку на передней панели стала закрывать специальная решетка с крупными ячейками. Двигатель рабочим объемом 2 л с мокрыми гильзами цилиндров получил впускную систему с меньшим сопротивлением воздуху и новые карбюраторы. Это обеспечило рост мощности на 5 л.с.

В профиль Triumph TR3 мало отличался от прежнего «TR2»

Позже за счет дальнейшего уменьшения сопротивления на впуске мощность удалось повысить еще на 5 л.с. В результате максимальная скорость превысила 161 км/ч, что было намного выше, чем у семейных седанов тех лет, а время разгона с места до 96 км/ч составило 12,5 с, что также заметно опережало показатели в этом классе машин.

Просто и ясно: приборная панель «TR3» с расположенными по центру спидометром и тахометром

Такой рост показателей привел к замене передних барабанных тормозов на дисковые компании Girling («Гирлинг») и существенному улучшению задних барабанных. Таким образом, «ТК3» стал первым серийным автомобилем с дисковыми тормозами. Он пользовался популярностью: только в США в 1956 г. было продано 4726 машин, а на следующий год — более 10000.

Журнал Motor («Мотор») заявил об этой модели 1955 г.: «Есть недочеты, но нет недостатков. «TR3» предлагает выгодную сделку за умеренную цену»

«TR3» отличался широкой облицовкой радиатора, наружными ручками дверей и 2,2-литровым 100-сильным двигателем. На экспорт уходило по 300 машин в неделю

Характеристика (TR3A, 1959 г.)
Двигатель:	Р4, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	86×92 мм
Рабочий объем:	2138 см3
Максимальная мощность:	100 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный спортивный
Максимальная скорость:	164 км/ч

Варианты Triumph TR3

---

Triumph TR3A

Несмотря на то, что этот автомобиль был задуман как продолжение темы «TR3», различались они существенно. Сначала самым явным отличием стали облицовка радиатора во всю ширину кузова и наружные ручки открывания дверей и багажника. В 1959 г. рабочий объем двигателя увеличился с 1991 до 2138 см³, при этом стандартным оставался мотор меньшего объема. Всего было изготовлено 58236 «TR3A».

Triumph TR3B

Этот автомобиль завершил первое поколение и фактически дал возможность переправить непроданные «TR3A» на американский рынок. В то время уже началось производство «TR4», ее новая синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач появилась вместе с 2,2-литровым двигателем на «TR3B». Выпускался этот вариант только в 1962 г. и всего изготовили 3331 экземпляр «TR3B».

Triumph TR4 («Триумф TR4»)

---

Компании потребовались годы, чтобы принять решение о внешнем виде второго поколения автомобилей «TR». За период с 1957 по 1961 г. были опробованы несколько различных стилей кузовов, два варианта колесной базы, независимая задняя подвеска, заказная автоматическая коробка передач, 6-цилиндровый двигатель и даже дефорсированный 4-цилиндровый гоночный мотор с двумя распредвалами. Все кузова имели одного автора. Их разработал молодой итальянский дизайнер Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), нанятый в качестве консультанта по стилю.

По заказу на «TR4» можно было установить жесткий верх Surrey («Саррей») со съемной верхней панелью

В итоге компания остановилась на простом шасси и новом кузове. Автомобиль «TR4» получил более широкое шасси от «TR3» с реечным рулевым механизмом, 2- или 2,2-литровым двигателем (первый из них устанавливали очень редко) и новой полностью синхронизированной коробкой передач.

Новый кузов работы Микелотти имел не только более просторный салон, но и подъемные стекла дверей и простую систему вентиляции. По заказу на автомобиль устанавливали жесткий верх, состоящий из двух частей со съемной панелью крыши. Имелся дополнительный брезентовый верх, который заменял снятую панель.

Гоночный «TR4» получил форсированный 4-цилиндровый 2,2-литровый мотор

Но, в отличие от кузова, ходовая часть практически не изменилась. Хорошо принятые коробка передач и рулевой механизм сочетались с жесткой подвеской. Управляемость оставляла желать лучшего. По этой причине в 1965 г. компания заменила этот автомобиль на вариант «TR4A», который отличался новым шасси с независимой задней подвеской, обеспечившей увеличенный ход колес. Она была схожа с подвеской седана Triumph 2000. Но американские дилеры потребовали другую комплектацию, с неразрезным задним ведущим мостом: в некоторых штатах до половины заказов приходилось на это более простое исполнение автомобиля.

Стандартным двигателем стал мотор рабочим объемом 2138 см³, немного форсированный по сравнению с используемым на «TR4»: 104 вместо 100 л.с. В варианте с независимой задней подвеской это позволило увеличить максимальную скорость до 175 л.с.

Данная модель стала последней из серии «TR», автомобили которой комплектовали прежними 4-цилиндровыми двигателями с мокрыми гильзами. Вместо них с 1967 г. на «TR5/TR250» использовался 6-цилиндровый мотор. Всего было построено 40253 «TR4», в то время как в 1965-67 гг. объем выпуска «TR4A» достиг 28465 штук.

Джованни Микелотти установил новый кузов на модернизированное шасси «TR3»

Характеристика (1961 г.)
Двигатель:	Р4, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	86×92 мм
Рабочий объем:	2138 см3
Максимальная мощность:	100 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный спортивный
Максимальная скорость:	164 км/ч

Triumph Spitfire («Триумф Спитфайр») 1962-1980

---

После того, как в 1957 г. началась работа над новым седаном компании Standard-Triumph — Triumph Herald, — было предложено создать на его базе спортивный автомобиль. Поскольку новая машина должна была получить отдельную раму, то и спортивная версия базировалась на ее укороченном варианте.

Продажи новинки начались в 1959 г. с двигателем Standard Ten («Стандард Тен») рабочим объемом 948 см³. Для спортивного же автомобиля Spitfire, чья очередь пришла в конце 1962 г., основным двигателем стал мотор увеличенного до 1147 см³ объема.

Triumph Spitfire Mk III 1968 г.

Подобно модели Herald автомобиль Spitfire отличался малым радиусом поворота, а также имел независимую подвеску задних колес в виде разрезного ведущего моста на поперечной листовой рессоре. Такая компоновка сделала очень высоким центр тяжести автомобиля и приводила к значительному изменению плоскости вращения колес при крутых поворотах, не говоря уже об избыточной поворачиваемости.

Привлекательный кузов работы Микелотти имел единый узел «капот-передние крылья», обеспечивавший беспрепятственный доступ к двигателю, рулевому управлению и передней подвеске. Просторный салон и двери с подъемными стеклами способствовали высокому спросу на автомобиль с самого начала продаж.

Появление в 1962 г. модели Spitfire вызвало большой интерес. За 18 пет производства автомобиль несколько раз модернизировали. Менялся и его внешний вид

Уже вскоре у Spitfire появилось значительное количество как поклонников, так и недоброжелателей. Первые ценили машину за плавность хода, скоростные показатели и хороший внешний вид, вторые же выражали недовольство управляемостью и скрипучим кузовом. Тем не менее, за первый год было изготовлено более 20 тыс. автомобилей. Spitfire добился большого успеха даже на североамериканском рынке.

За 18 лет производства автомобиль выпускали в пяти вариантах, с тремя рабочими объемами двигателя. Менялся и внешний вид машины. С появлением варианта «Mk IV» значительно улучшилась подвеска, в связи с чем исчезла последняя причина для недовольства. При сохранении поперечной рессоры изменилось ее крепление, практически устранившее поперечные колебания кузова.

Характеристика (1962 г.)
Двигатель:	Р4, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	69,3×76 мм
Рабочий объем:	1147 см3
Максимальная мощность:	63 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	независимая, спереди на винтовых пружинах, сзади на поперечной рессоре
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный открытый
Максимальная скорость:	148 км/ч

Варианты Triumph Spitfire

---

Triumph Spitfire Mk II

Первое серьезное усовершенствование Spitfire произошло в 1965 г. Внешний вид остался практически тем же, но в салоне появились сиденья лучшего качества, вместо металлической окрашенной передней панели появилась панель с обивкой из винила, а резиновые коврики уступили место ковровому покрытию. Немного возросла мощность двигателя — до 67 л.с.

Triumph Spitfire Mk III

Этот автомобиль получил новый двигатель размерностью 73,7×76 мм при рабочем объеме 1296 см³ и мощности 75 л.с. (для США — только 68 л.с.).

Triumph Spitfire Mk IV

Вариант с измененным внешним видом кузова. Перед завершением его производства и только в 1973 г. автомобили, предназначенные для США, комплектовались двигателем размерностью 73,7×87,5 мм (1493 см³), мощность которого по соображениям токсичности была ограничена 57 л.с.

Triumph Spitfire Mk 1500

С 1974 г. стандартным двигателем стал мотор рабочим объемом 1493 см³. Для США его мощность осталась на уровне 57 л.с., а для других стран предлагалась 71-сильная версия. В этом случае максимальная скорость составляла 161 км/ч. Это последний вариант Triumph Spitfire.

Triumph GT6 («Триумф GT6») 1966-1973

---

В 60-е гг. инженеры компании Triumph, возглавляемые Гарри Уэбстером, творили чудеса при ограниченном финансировании. В частности, они испробовали все возможные сочетания двигателей и коробок передач, а основой модели «GT6» стал семейный автомобиль Triumph Herald рамной конструкции с 4-цилиндровым двигателем. Существовал также 6-цилиндровый мотор, который мог быть установлен на шасси Herald: этот двигатель привел к созданию модели Vitesse. Совмещением этих двух составляющих и обязан своим поя влением «GT6».

Три поколения хэтчбеков «GT6» с 2-литровыми 6-цилиндровыми двигателями: «Mk I», «Mk 2» и «Mk 3» (слева направо)

Новая модель внешне походила на Spitfire, но обладала другим двигателем, жесткой крышей, новой полностью синхронизированной коробкой передач и усиленным задним мостом. Двигатель, который был версией мотора автомобиля «TR5», заимствовали у Triumph 2000. Его установили таким образом, что он практически не повлиял на распределение нагрузки по колесам и управляемость. Увеличился диапазон передаточных чисел трансмиссии, в результате чего автомобиль можно было назвать «маленьким» Jaguar E («Ягуар»). Существенно улучшилась и отделка салона.

Один из самых последних «GT6», проданный в 1974 г.

Из-за задней открывающейся вверх двери кузов превратился в хэтчбек, но о размещении в нем задних сидений не могло идти и речи. Из-за простой задней подвески управляемость автомобиля нельзя было назвать очень хорошей, но с появлением через два года варианта «Mk 2» с нижними треугольными рычагами, однако с прежней поперечной рессорой, положение заметно улучшилось. Позже, когда на автомобиль распространилась модернизация кузова Spitfire, он получил индекс «Mk 3».

«GT6» участвовали в автомобильных гонках

Несмотря на лучшие показатели и внешний вид по сравнению с «MGB GT», сбыт автомобиля оставлял желать лучшего. Устойчивый уровень продаж сдерживался вводом новых американских норм, которые и привели в итоге к снятию модели с производства в 1973 г. К этому времени было выпущено 41253 автомобиля «GT6».

Triumph GT6 имел внешнее сходство с моделью Spitfire

Характеристика (1966 г.)
Двигатель:	Р6, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	74,7×76 мм
Рабочий объем:	1998 см3
Максимальная мощность:	95 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	независимая, спереди на винтовых пружинах, сзади на поперечной рессоре
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный хэтчбек
Максимальная скорость:	171 км/ч

Варианты Triumph GT6

---

Triumph GT6 Mk 2

Этот вариант, продававшийся в США под индексом «GT6 Plus», выпускался в 1968-70 гг. Автомобиль получил двигатель мощностью 104 л.с. (для США — 95 л.с.), заднюю независимую подвеску на нижних треугольных рычагах с поперечной листовой рессорой. Максимальная скорость — около 172 км/ч.

Triumph GT6 Mk 3

Выпускался в 1970-73 гг. и отличался кузовом, внешний вид которого был изменен по аналогии кузовом Spitfire. С 1973 г. компания вернулась к прежней задней подвеске с разрезным ведущим мостом и поперечной рессорой. В разные модельные годы автомобили для США комплектовались двигателями мощностью от 76 до 90 л.с.

Triumph TR5/TR6 («Триумф TR5/TR6») 1967-1976

---

Третье поколение серии «TR» пришло на смену автомобилям серии «TR2». Фирма стремилась также обеспечить соответствие новым американским требованиям по токсичности.

Новая модель, получившая в США индекс «TR250», в остальных странах — «TR5», была представлена сразу после снятия с производства Austin-Healey 3000 («Остин-Хили»). Поэтому новый Triumph мгновенно занял его нишу. Хотя за 14 лет с момента появления первого автомобиля «TR2» прошло 14 лет, а за это время устройство спортивных машин Triumph быстро улучшалось, последняя модель отставала от современного технического уровня. По сути, машина оставалась такой же, как и первые «TR2».

Британский спортивный автомобиль Triumph TR5

Автомобиль «TR5/TR250» имел некоторые внешние отличия от «TR4A». Он получил тот же 2,5-литровый двигатель, который использовался на спортивных «GT6», Vitesse и семейных седанах семейства «2000». Для США его мощности было маловато. Для рынков других стран мотор оборудовали системой впрыска Lucas («Лукас»). Его мощность составляла 150 л.с.

Эта механическая система должна была улучшить показатели двигателя и снизить токсичность. На практике автомобиль, оборудованный двигателем с впрыском топлива, не соответствовал американским нормам. Поэтому для США моторы комплектовали карбюраторами Stromberg («Стромберг»). Они развивали всего 104 л.с. при 4500 об/мин. На крутящем моменте это сказалось в меньшей степени: вместо 222 максимальное значение упало до 193 Н*м. Разгон с места до 96 км/ч у такой машины занимал на 2 с больше, а максимальная скорость снизилась со 193 до 172 км/ч.

«TR6» с кузовом от «TR5», модернизированным компанией Кагтапп

И все же оба варианта автомобиля имели намного лучшие показатели, чем прежний «TR4A», хотя внешне мало отличались. Модернизации, которая должна была сопроводить установку нового двигателя, покупатели так и не дождались. Более того, появилась следующая модель «TR6». При этом дизайн Микелотти во многом обновила немецкая кузовная фирма Karmann («Кар-манн»). Она сделала заднюю часть кузова плоской, а переднюю часть более современной, убрав облицовку радиатора старого типа. Средств на значительную модернизацию ходовой части не было, но «TR6» получили увеличенных размеров колеса и шины. Такая мера позволила в определенной степени компенсировать не очень хорошую управляемость автомобиля.

К 1970 г. «TR6» выглядел последним «динозавром» эры Triumph, с жесткой подвеской и старомодным дизайном. Тем не менее, продажи шли по-прежнему хорошо. В 1973 г. было продано 14825 автомобилей, а мощность двигателей машин для Великобритании была снижена до 124 л.с. Всего было изготовлено 8484 экземпляра «TR250», 2947 — «TR5» и не менее 91850 — «TR6».

Двигатель модели «TR6» (2,5 л, 150 л.с.) позволял ей с успехом участвовать в соревнованиях

Характеристика (TR5)
Двигатель:	Р6, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	74,7×95 мм
Рабочий объем:	2498 см3
Максимальная мощность:	150 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая
Шасси:	на стальной раме
Подвеска:	независимая на винтовых пружинах, спереди на двойных треугольных рычагах, сзади на диагональных
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местный открытый, по заказу с жестким верхом
Максимальная скорость:	193 км/ч

Triumph Stag («Триумф Стэг») 1970-1977

---

В конце 60-х гг. компания Standard-Triumph стала настолько прибыльной, что ее владелец фирма Leyland согласилась с расширением гаммы моделей. Вскоре Leyland установила контроль над компанией Rover и получила в свое распоряжение двигатель V8. Это подтолкнуло к решению разработать новую серию моторов — от наклонного 4-цилиндрового до подобного ему V8 с углом развала блока 90° Первый из них использовался на нескольких моделях, в том числе на «TR7», а второй только на новом автомобиле Stag.

Созданный с участием Микелотти, автомобиль Stag был выше классом, чем другие модели Triumph, но страдал из-за ненадежного двигателя V8

Хотя современники подвергали его критике, выглядел он хорошо, отличался прекрасными характеристиками и был очень практичным. Тем не менее, продажи оставляли желать лучшего: за семь лет было реализовано 25877 автомобилей.

На судьбу модели Stag повлияли три причины. Первая — неудержимо падал авторитет корпорации British Leyland, а вместе с ним и выпускаемых им автомобилей, вторая — постепенное падение уровня продаж в США, третья — явные проблемы с надежностью двигателя V8.

Модель Stag имела привлекательный 4-местный кузов кабриолет с заказным стальным жестким верхом на основе укороченной и существенно модернизированной платформы седанов Rover 2000/2200. Пассажиров защищала неубирающаяся Т-образная арка, которая при снятом жестком верхе внешний вид автомобиля не ухудшала. При установленном верхе машина выглядела очень неплохо.

Т-образная балка, защищавшая пассажиров, служила также для установки мягкого и жесткого верха и увеличивала жесткость кузова

Stag сочетал в себе привлекательность двигателя V8 с кузовом в стиле Микелотти, максимальной скоростью 185 км/ч, плавным ходом и хорошей управляемостью. Многие варианты имели автоматическую коробку передач, а машины последнего выпуска получили колеса из легкого сплава.

Но первое время их двигатели часто страдали от прогорания прокладок головок блока цилиндров и проблем с системой охлаждения, что требовало больших затрат на ремонт. Концерн British Leyland рассматривал возможность замены двигателя на алюминиевый мотор Rover V8, но ничего так и не было сделано. В результате, с закрытием завода, на котором выпускали кузова для Stag, было прекращено и производство самих автомобилей. Не был начат и выпуск длиннобаз-ного хэтчбека «TR8», который должен был заменить эту модель.

Stag был 4-местным. Его мягкий верх складывался в отсек за задними сиденьями

Характеристика (1970 г.)
Двигатель:	V8, верхние распредвалы
Диаметр цилиндра и ход поршня:	86×64,5 мм
Рабочий объем:	2997 см3
Максимальная мощность:	145 л.с.
Коробка передач:	4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Шасси:	на несущем кузове
Подвеска:	независимая, спереди на стойках МакФерсона, сзади на винтовых пружинах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	4-местный кабриолет
Максимальная скорость:	185 км/ч

Triumph TR7 («Триумф TR7») 1975-1981

---

Как только председателем совета директоров British Leyland стал лорд Стоукс (Stokes), сразу же стало очевидно, что его любимой маркой является Triumph и это идет в ущерб компании MG. Последней так и не было позволено создать преемников своим моделям Midget («Миджет») и «MGB» («Эм-Джи-Би»). Фирме Triumph были выделены средства на создание новых спортивных автомобилей.

К тому времени прежние рамные модели «TR» окончательно устарели и замене подлежали не только кузова и двигатели. Требовала модернизации и производственная база: ее перенесли из Ковентри на новый завод под Ливерпулем.

«TR7» обладал очень жестким кузовом и мощным двигателем. Этот автомобиль участвует в зимних ралли Королевского клуба 1977 г.

Планы подготовки автомобилей включали установку 4-цилиндрового рядного двигателя или V8, механической или автоматической коробки передач, кузовов купе, кабриолет и даже длиннобазного хэтчбека. Последний, названный условно Lynx («Линкс»), на производство так и не попал.

Кузов нового короткобазного автомобиля был несущим с длинным клиновидным капотом и короткой и высокой задней частью. Дизайн его создавали в старой студии ВМС (Би-Эм-Си) в Лонгбридже. Поскольку с самого начала опасались возможного ужесточения требований в США, что могло привести к запрету ввоза машин с мягким верхом, кузов новинки сразу же сделали закрытым.

Автомобиль, названный «TR7», имел основные агрегаты и узлы, общие с проектируемым новым седаном Triumph среднего класса. Позже такой рационализации пришел конец из-за отказа в продолжении проекта. Значительно более плавный ход автомобилю по сравнению с прежним «TR6» обеспечили передняя подвеска на стойках МакФерсона и иным образом закрепленный задний мост.

«TR7» со множеством включенных фар преодолевает водную преграду на ралли Королевского клуба 1980 г.

Использовали мотор увеличенного рабочего объема от седанов Dolomite, у них же заимствовали 4-ступенчатую коробку передач и ведущий мост. В таком варианте у машины был неподходящий диапазон передаточных чисел трансмиссии, но проблему решала устанавливаемая по заказу 5-сту-пенчатая коробка.

При более высоком качестве изготовления, более интересном внешнем виде и более высокой надежности будущее «TR7» виделось радужным. Чуда не произошло. Из-за длительной забастовки сборка модели прекратилась на пять месяцев, затем ее перевели в Ковентри, а позже — на завод Rover в Солихалле. Более мощный вариант этой машины под названием Sprint («Спринт») с 16-клапанным двигателем был изготовлен в ограниченном количестве.

С выпуском кабриолета «TR7» (1979 г.) репутацию модели спасти не удалось. В 1981 г., когда на экспорт должен был поступить «TR8» с двигателем V8, экономический спад привел к резкому сокращению спроса. Судьба «TR7» была предрешена.

К неудаче модель «TR7» привели и небольшие недоработки: отдельные должным образом изготовленные образцы были во всех отношениях лучше своих конкурентов. За шесть лет объем выпуска Triumph TR7 составил 112368 машин. Остальные серии «TR» выпускались в еще меньших количествах.

Дизайн «TR7» заслуживает похвалы, но дурную славу машине принесло плохое качество изготовления

Характеристика
Двигатель:	Р4, верхний распредвал
Диаметр цилиндра и ход поршня:	90,3×78 мм
Рабочий объем:	1998 см3
Максимальная мощность:	105 л.с.
Коробка передач:	4- или 5-ступенчатая механическая
Шасси:	на несущем кузове
Подвеска:	спереди независимая на стойках МакФерсона, сзади ведущий мост на винтовых пружинах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местное купе
Максимальная скорость:	175 км/ч

Triumph TR8 («Триумф TR8»)

---

С самого начала модель «TR7» планировалось оснащать алюминиевым двигателем Rover V8. Еще до появления «TR8» ее комплектовали 5-ступенчатой коробкой передач Rover. Поэтому превратить «TR7» в «TR8» было сравнительно просто. Пришлось установить увеличенных размеров радиатор и передние дисковые тормоза, снабдить усилителем рулевой механизм и уменьшить передаточное отношение главной передачи. Но в отношении управляемости ничего не изменилось. Из-за большего размера мотора центральную часть капота пришлось сделать выпуклой. Предположения о хороших перспективах участия в ралли не оправдались из-за неудачной формы кузова.

Модель «TR8», как и ранние автомобили «TR7», предлагали в исполнениях купе и кабриолет. Объем продаж был очень мал

Из-за того, что V-образный 8-цилиндровый двигатель весил не намного больше прежней чугунной «четверки», показатели «TR8» существенно улучшились, не повлияв отрицательно на управляемость. Поскольку «TR7» и «TR8» были столь похожи, в Великобритании стали превращать одну модель в другую, причем зачастую одновременно снабжая машины столь нужной им более жесткой подвеской. В результате получился очень удачный спортивный автомобиль, легко развивавший максимальную скорость более 210 км/ч и разгонявшийся с места до 96 км/ч за 8,5 с даже с дефорсированным для США двигателем. Большим минусом автомобиля было невысокое качество.

Кабриолет был достаточно привлекательным, но его кузову не хватало жесткости

Несмотря на то, что «TR8» был симпатичнее «TR7», к моменту постановки на производство репутация Triumph была существенно подмочена. Основная часть из собранных 2497 экземпляров «TR8» отправилась в Северную Америку. Машины с правосторонним управлением собрали в ограниченном количестве. В настоящее время они представляют коллекционную редкость.

Вид на панель приборов «TR8»

В Великобритании продали небольшое количество «TR8». В настоящее время они очень ценятся коллекционерами. Следует учесть, что многие владельцы «TR7» превратили свои машины в «TR8»

Характеристика (1981 г.)
Двигатель:	V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:	88,9×71 мм
Рабочий объем:	3532 см3
Максимальная мощность:	133 л.с. (для США)
Коробка передач:	5-ступенчатая механическая
Шасси:	на несущем кузове
Подвеска:	спереди независимая на стойках МакФерсона, сзади ведущий мост на винтовых пружинах
Тормоза:	дисковые/барабанные
Кузов:	2-местное купе или кабриолет
Максимальная скорость:	217 км/ч