Talbot автомобилестроительные компании франции

From Wikipedia, the free encyclopedia

Automobiles Talbot S.A.

Formerly	Automobiles Darracq S.A.
Type	Subsidiary
Industry	Automotive
Predecessor	Automobiles Darracq France
Founded	1916 [1]
Founder	A Darracq London
Defunct	1936; 87 years ago
Successor	Talbot-Lago
Headquarters	Suresnes , France
Key people	Antonio Lago, Director
Products	Automobiles
Brands	Talbot
Parent	Darracq London (1916–20) S.T.D. Motors Ltd. (1920–36)

Automobiles Talbot France was the French subsidiary of British automotive manufacturer S.T.D. Motors Ltd., established in 1920 after the merger of British automakers A Darracq and Company, Clément-Talbot, and Sunbeam Company. Automobiles Talbot manufactured cars in Suresnes, near Paris.

Roots to the company can be traced to the French enterprise Automobiles Darracq S.A., founded by Alexandre Darracq in February 1897. In 1902 he sold it into British control. The (now subsidiary) company was formed in 1916 by London A Darracq and Company Ltd.

When the parent company having bought London’s Clément-Talbot became S.T.D. Motors Limited in 1920 this Suresnes business was renamed «Automobiles Talbot» and after a transition period the Suresnes products were branded just «Talbot».

Antonio Lago, the managing director at Suresnes, acquired control of the Suresnes business when S.T.D. Motors Limited, after its financial collapse, was liquidated in 1936. After acquiring rights to the Talbot brand, Lago established his own company, Talbot-Lago.

History[edit]

Background[edit]

During 1916 the Suresnes assets, the whole French business, were transferred to Société Anonyme Automobiles Darracq, a new company incorporated in France for the purpose. British assets were transferred to a British company named Darracq Motor Engineering Company Limited. A Darracq and Company (1905) Limited was now no more than a holder of shares in these two businesses.^[2]

After the War automobile production resumed as soon as the Suresnes factory had ceased making munitions, arms and planes.^[3] By the time of the Paris Motor Show in October 1919 the prewar 16HP «Type V14» had returned to production, featuring a four-cylinder 2,940cc engine.^[3] But the manufacturer’s big news at the Paris show was the 24HP «Type A», powered by a V8 4,584cc unit.^[3] This model had also been initiated by Managing Director Owen Clegg back in 1913, but production had been delayed by intervening events till 1919.^[3] The «Type A» featured four forward speeds and, from 1920, four-wheel brakes.^[4] Despite these innovative features, it did not sell well.^[4]

The French franc had suffered a sustained crisis of its own during the war years, and in May 1920 the «Type V» was listed at 35,000 francs in bare chassis form: a torpedo bodied car was priced at 40,000 francs.^[3] Even the «Type V», with its 3,150 mm (124 in) wheelbase, was substantial car, but for customers wanting more, a «Type A» appeared on the same list at 39,500 francs in bare chassis form, and 44,500 francs for a torpedo bodied car.^[3]

The prewar 16HP also reappeared after the war and was the manufacturer’s top-selling car in Britain.^[4]

Automobiles Talbot formation[edit]

Following the inclusion of Clément-Talbot in the S.T.D. group, Suresnes products were branded «Talbot-Darracq» but the word Darracq was dropped in 1922. Cars made by Automobiles Talbot imported from France to England were renamed Darracq to avoid confusion with the English Clément-Talbot products.^[5]

• 

  1920 Talbot Darracq Type A 4.6 litre V8

• 

  1927 DUS torpédo

• 

  c. 1930 M67 berline

• 

  1931 M75 cabriolet

• 

  1934 L67 berline

Successor: Talbot-Lago[edit]

In early 1934 S.T.D. Motors granted the managing director of Automobiles Talbot SA an option later extended twelve months to 10 June 1935 to acquire all S.T.D.’s interest in the French business in consideration of the release of S.T.D. from its guarantee of the French company. The value of the guarantee was put at about £98,500.^[6] After «long and intricate negotiations» with the French company’s bankers the managing director, Antonio Lago, duly exercised his option in 1936^[7] and went on to produce luxury cars badged Talbot and racing cars badged Talbot-Lago until long after the second World War.

He brought out a full range of new Talbots and simultaneously embarked on what turned out to be a very successful racing programme. By the time of the German Occupation the Talbot factory was fully tooled up to make Pratt & Whitney aero engines. Headed by an Italian national, his British citizenship ignored, Lago’s business did not suffer the disturbances of other motor manufacturers.^[8]

«To avoid confusion cars exported to certain countries by Automobiles Talbot S.A. are now known as Lago.»

The postwar range contained two and four-door saloons a drophead coupé and a fixed head coupé. As usual bare chassis were available. Darracq had become a famous name in motor-racing and the new S.T.D. Motors combine cars bore a Talbot-Darracq badge.

Formula One[edit]

The 4.5-litre, six-cylinder Talbot-Lago T26 was eligible for F1 competition post-war, and many examples, both factory and private, appeared in the first two years of the F1 World Championship, 1950 and 1951. Talbots came fourth and fifth in the inaugural World Championship race, the 1950 British Grand Prix, piloted by Yves Giraud-Cabantous and Louis Rosier respectively. The move to two-litre F2 regulations for 1952 effectively ended Talbot’s F1 spell as a manufacturer.

Gallery[edit]

• 

  1938 Talbot T150C open two-seater by Figoni & Falaschi

• 

  1947 Talbot T26 Record cabriolet

• 

  Talbot Lago T26 record cabriolet (rear detail)

• 

  1927 Talbot-Darracq Grand Prix car

• 

  1949 Talbot-Lago T-26C Racing Monoplace

References[edit]

Notes[edit]

Other sources[edit]

• Northey, Tom, «Land-speed record: The Fastest Men on Earth», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 10, pp. 1161–1166. London: Orbis, 1974.
• Setright, L.J.K. «Opel: Simple Engineering and Commercial Courage», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles, Volume 14, pp. 1583–1592. London: Orbis, 1974.
• Wise, David Burgess.»Darracq: A Motor Enthusiast who Hated Driving», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles, Volume 5, pp. 493–494. London: Orbis, 1974.
• Wise, David Burgess.»Vanderbilt Cup: The American Marathon», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles, Volume 21, pp. 2458–60-4. London: Orbis, 1974.

External links[edit]

• Brochure issued c1938 by Société Anonyme Automobiles Talbot to Great Britain under the name of Darracq. Covers their 2½, 3, and 4-litre chassis and their Lago Special
• The Darracq site of the British Sunbeam-Talbot-Darracq register

Истории некоторых автомобильных марок подобны любовным романам, они имеют интригующее начало, бурное продолжение и очень печальный конец. Сегодня я предлагаю своим читателям познакомиться с историей марки Talbot, которая выпускала потрясающе стильные модели, но под конец своей истории скатилась к выпуску заурядных низкосортных автомобилей. Тем не менее на аукционах, автомобили выпущенные в их золотые годы, ценятся необычайно высоко среди истинных ценителей автомобильной старины.

Марка Talbot берёт своё начало в 1902 году, когда предприимчивому французу Адольфу Клементу становится интересен британский рынок, куда он собирается поставлять заднемоторные четырехколесные автомобили собственного производства. Его амбициозным планам не суждено было бы сбыться, если бы на него не обратил внимание английский граф Шрусберри&Тальбо, который решается финансировать его предприятие.

В результате их сотрудничества на свет рождается компания Clement-Talbot. Но уже в 1904 году граф решает наладить собственное производство машин с подобной компоновкой силового агрегата. Изначально все автомобили комплектовались двухцилиндровыми двигателями, четырёхцилиндровые появятся немногим позже.

В 1906 году конструкторский отдел компании возглавил англичанин К. Джерард и под его руководством в 1908 году с конвейера сошла модель Talbot 25H/P с 25-сильным, четырехцилиндровым двигателем, объемом 4,2 литра.

Настоящий успех к марке приходит в 1911 году, когда её главным конструктором становится Джордж Браун, работавший ранее в компании Austin. Первым делом он модернизирует модель 25H/P, увеличивая объём двигателя до 4,6 литров и заменяя боковые клапаны верхними, что позволяет увеличить мощность двигателя в 2 раза до 50 л.с.

Получившийся автомобиль получает название 25/50НР, на базе которого создаётся гоночный автомобиль, который устанавливает ряд рекордов. Так под управлением гонщика Перси Ламберта в Бруклендсе установлены рекорды скорости на дистанциях в полмили (182 км/ч) и в одну милю (180 км/ч). А потом впервые в истории преодолевает за час расстояние в 100 миль (160 км).

Во время первой мировой войны компания держится на плаву, но после смерти сына графа Шрусберри&Тальбо, он теряет свой интерес к ней и продаёт. Компанию приобретает французская фирма — Darracq и спустя год объединяется с британской компанией Sunbeam. В результате автомобильный концерн получает название STD (Sunbeam-Talbot-Darracq).

20-е годы выдаются для компании удачными, она буквально царствует по обе стороны Ла-Манша и её заводы базируются в английском городе Вольверхэмптон и французском Сюрене. В это время над продукцией компании трудится конструктор Джордж Риош, который занимается модернизацией имеющейся модели Clement-Talbot 8/18НР, а также разработкой грузовиков.

Слава к Риошу приходит вместе с его детищем Talbot 14/45 HP, который получает шестицилиндровый двигатель. Автомобиль производит фурор в 1926 году на автосалоне в Лондоне, после чего становится бестселлером на ближайшие 9 лет, пользуясь успехом у автомобилистов.

Одновременно с этим на заводе во Франции талантливый конструктор Луи Котален готовит к участию в гонках свою собственную команду Talbot Darracq Grand Prix. Которая хоть и сходит с дистанции в своей первой гонке из-за неполадок с двигателем, тем не менее становится успешной и занимает призовые места в гонке «Coupe du Salon at Montlhery».

В результате этого рождается целая линейка автомобилей, в обозначении которых используется их максимальная скорость. Особого успеха добивается модель Talbot 105, мощностью 140 л.с., которая в 1934 году побеждает в Альпийских ралли, в гонках на Гран-при Ирландии, а затем и в соревнованиях в Ле Мане и Tourist Trophy.

Последней моделью этого периода становится Talbot 110 1934 года, который способен разогнаться до 209 км/час, что делает его чемпионом класса touring.

Несмотря на невероятный успех, компанию ожидает банкротство уже в 1935 году, что происходит по причине банкротства основного альянса STD. В результате компания переходит под контроль британского автомобилестроительного концерна Rootes, которая решает закрыть французское отделение, которое выкупает предприимчивый бизнесмен итальянского происхождения Антонио Лаго. Именно под его руководством компания расцветает и в кротчайший срок (18 месяцев) становится символом скорости и роскоши.

Лаго вместе с инженером Уолтером Беккия создают новую модель Т150, которая получается короче предшественников. На автомобиль устанавливается шестицилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. и в 1934 году автомобиль дебютирует на Парижском автомобильном салоне. В 1936 году появляется усовершенствованная модель под названием Т150С с двигателем мощностью 175 л.с., которая с успехом выступает на гонках 1936 и 1937 годов. Также появляются спортивные модификации Т150S и Т150SS, которые расшифровываются как спорт и суперспорт.

Шасси получилось настолько удачным, что его стали поставлять французским кузовостроительным мастерским, которые создавали на их основе настоящие шедевры. Так дизайн бюро Figoni&Falaschi, создала потрясающий по красоте и аэродинамике автомобиль T150C SS Teardrop, который сегодня вызывает настоящий ажиотаж на аукционах.

На предстоящем в конце мая аукционе данный автомобиль собираются продавать в интервале €3.200.000 — €3.800.000, что является достаточно внушительной суммой.

Но благодаря уникальности и невероятной редкости автомобиль может уйти за гораздо более внушительную сумму.

Возвращаясь к истории марки стоит сказать, что дела у французского отделения шли очень успешно и производство прекратилось лишь на время Второй мировой войны, которое было восстановлено в 1946 году с появлением новой модели Т26. Тем не менее с первыми серьёзными трудностями компания сталкивается в 1951 году, когда меняется налоговая политика страны и вводятся драконовские налоги. Фирма продолжает бороться, но продажи неуклонно снижаются и компания в 1958 году переходит под контроль SIMCA.

Дела же у британцев шли неважно и за все время своего существования компания выпустила всего две серийные модели, рассчитанные на средний класс. В результате компания была продана в 1958 году французам, которые в свою очередь продали её в 1966 году американской корпорации Chrysler, где она и была похоронена. Любопытным является и то, что компания Chrysler со временем поглотит и компанию SIMCA, воссоединив французское и английское отделении под своим брендом.

Напоследок хочется показать несколько автомобилей этой легендарной марки (французское отделение), которые с успехом продаются на аукционах.

Talbot-Lago T23 Teardrop Coupe by Figoni et Falaschi 1937 года.

Данный автомобиль был продан на аукционе за $2,640,000

Шикарный красный интерьер:

Talbot-Lago T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe by Figoni et Falaschi 1938 года.

Цена на аукционе составила $4,620,000

И она обязательно со временем увеличится, потому что автомобилей этой марки на рынке крайне мало

Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Coupé by Figoni et Falaschi 1938 года.

Стоимость на аукционе €3.136.000

Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet by Figoni et Falaschi 1938 года.

Стоимость на аукционе $7,150,000

Talbot-Lago T150 C SS Teardrop Roadster 1938 года.

Стоимость на аукционе в интервале $1,500,000 — $2,000,000

Talbot-Lago T26 Grand Sport Cabriolet by Franay 1948 года.

Стоимость на аукционе в интервале €1.200.000 — €1.500.000

Вот такая непростая судьба у этих красивых и роскошных автомобилей, марка которых к великому сожалению не дожила до наших дней, но всегда есть надежда на то, что один из крупных концернов решит оживить её, как это было с компанией Bugatti.

#автомобили #история #ретро #аукционы #авто

• О проекте
• Условия оказания услуг
• Политика конфиденциальности
• Вакансии
• Реклама
• Партнеры
• Контакты

При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.

Все замечания и вопросы по сотрудничеству направляйте по электронной почте: auto@vercity.ru.

Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.

Все изображения размещены в ознакомительных целях.

Марка Talbot имеет на первый взгляд настолько запутанную историю, что разобраться в ней практически не возможно (без пол литра), однако это далеко не так, просто главное не мешать всё в одну кучу, поэтому я разбил повествование на несколько частей или даже наверное глав. По интересному стечению обстоятельств все, кто знаком с на маркой автомобилей Talbot считают, что бренд имеет французские корни, но на деле это не совсем так.

Густав Адольф Клеман, родился в 1855м году в семье бакалейщика, когда мальчику было 7 лет его мать умерла, отец женился во второй раз, но уже через 2 года умирает сам, его мачеха вышла замуж за школьного учителя и растила его вместе с остальными четырьмя детьми, которые достались ей от прежнего мужа и его первой жены. Когда Густаву Адольфу исполнилось 16 он присоединился к тайном союзу подмастерьев Франции, т.к. с 13 лет он был подмастерьем кузнеца. Вместе с «союзом» он бродил по Франции и питался благодаря приработкам на кузницах, за три года он смог накопить 30 франков, на нынешние деньги это порядка 100 евро, и в 1873м году в Париже он натыкается на рекламу велосипедной фирмы «Truffault cycles». Клеман покупает два колеса и сам изготавливает раму для велосипеда, на таком транспортном средстве он принимает участие в велогонках проходящих в Анже, где он приходит к финишу 6м, потом 18 летний человек с полным чувством гордости за себя прочитает свою фамилию в газете.

После нескольких лет участия в велогонках он смог сколотить небольшую сумму денег, на которую смог открыть мастерскую по ремонту велосипедов в Бордо, затем он переезжает в Марсель, где обучился производству трубчатых рам для велосипедов, а затем он отправляется в Лион где он основывает фирму Clément SA cycles, которая начинает производить велосипеды, в 1878м году он едет покорять столицу, где основывает компанию Clément & Cie, которая помимо изготовления велосипедов обучала и езде на них, так же Клеман не бросил участия в велогонках. К 1890му году Клеман стал одним из лидеров велосипедостроения во Франции, к 1893му году ему принадлежал велодром. Через три года Клеман, Гарри Джон Лоусон и Чарльз Генри Джон Четвинд 20й граф Шрусбери и 5й граф Толбот покупают успешную велосипедную фирму Gladiator Cycle Company, хозяином которой был Александр Даррак (о нём рассказ в следующей главе/части).

Вместе господа основывают концерн в который входят велосипедные марки Clément, Gladiator & Humber France, однако через год в Англии разваливается конгломерат основанный Лоусоном (я о нём писал в статьях про Daimler и Humber), Лоусона потом обвинят в мошенничестве, но Клеман и Граф Шрусбери-Толбот останутся управлять французскими компаниями, кроме Humber France, которую продадут в другие руки. В 1898м году происходит объединение фирм, и теперь существует компания Clément-Gladiator, которая изготавливает свой первый автомобиль с одноцилиндровым мотором фирмы Aster, продавать эти машины в Англии будет компания Motor Power Company, за которой стоит Харви дю Кро, именно он будет спонсировать Герберта Остина, который с 1906 года начнёт выпускать на только что построенном в Лонгбридже заводе клоны автомобилей марки Clément-Gladiator под брендом Austin.

Кстати годом ранее, в 1897м году Клеман влил деньги в фирму Panhard et Levassor, я об этом писал тут www.drive2.ru/users/def-aleks/blog/24776/#post, так вот в октябре 1902 года в Англии граф Шрусбери-Толбот основывает предприятие Clement Talbot Ltd, которое должно было продавать автомобильную продукцию фирмой Клемана, в тот в свою очередь в начале 1903 года основывает новую компанию в Мезьере, которую назвал Clément-Bayard, название состояло из фамилии самого Клемана и шевалье Пьера Террайля де Баярда, который в 1521м году с 1000 солдатами удерживали город Мезьер осаждённый 35 000 солдатами Карла Пятого, после чего еще при жизни этот бедный дворянин стал легендарной личностью, кстати в 1907м году Клеман изменит свою фамилию на Клеман-Баярд, поэтому в разных источниках вы можете натолкнуться на разное написание фамилии.

Пока граф Толбот строит свой собственный завод в Северном Кенсингтоне, Клеман поставляет автомобили в Англию со своего французского предприятия, но машины продаваемые в Англии носят имя Clement-Talbot. Модельный ряд состоял из одноцилиндрового 6НР, 2х цилиндрового 11НР (1.5л) и 4х цилиндровых 14НР (2.4л) и 20НР (3.05л)

В 1904м году наконец был построен собственный завод, который начал собирать автомобили самостоятельно, но при этом используя французские узлы французских же моделей, но зато машины стали продавать под маркой Talbot. К январю 1905 года модельный ряд состоял из моделей: 2х цилиндровые: 7/8HP 2V (1л), 8/9HP 2VB (1.3л), 9/11HP 2K, 10/12HP 20 (1.9л); и 4х котловые автомобили: 12/14HP 4V (1.6л), 16/20HP 4K (3.8л), 24/30HP 4X (4.4л) и 35/50HP 4Y (6.3л). Самое интересное, что более слабые модели имели карданную привод, а более мощные 4.4-6.3л — цепной!

В начале 1906 года на фирму приходит работать бывший работник Клемана, и который помимо прочего продавал мотоциклы производства последнего в Великобритании, Чарльз Джеррард берётся за проектирование новых моделей для фирмы сэра Толбота, которые не повторяли бы конструкцию французских машин, с этого момента пути двух фирм расходятся, хотя граф сохранит название своего предприятия как Clement-Talbot. В первой половине 1906 года появляются машины разработанные Джеррардом — 20/24HP с 3.8л и 12/16НР 4VB (2.7л), машины показали себя с хорошей стороны на состязаниях по подъёму на холмы, да и на дорожных соревнованиях, а к концу года 12/16НР сменяется новой машиной — 15НР, которая помимо 3х литрового мотора получает и увеличенные в базе шасси.

В течение 1907 года автомобили этой марки завоёвывают призовые места в 109 соревнованиях по подъёму в гору, благодаря этому марка получает слоган — «Непобедимый Толбот». Однако с началом производства своих моделей фирма не прекращает и импорт французских моделей, в итоге модельный ряд фирмы составляют автомобили с моторами от 1.2л (8/10НР) до 8.6л (50/60НР), причём интересный факт, что если все британские Talbot имели карданы, то модели 12HP (2.4л) и 35/45НР 4F (5.4л) от Clement-Bayard имели и цепную передачу. В 1908м появляется еще одна собственная модель 25НР с мотором в 4.5л, которая в 1910м году получил новые шасси.

В 1911м на должность главного конструктора приходит Джордж Браун, который работал до этого на Austin и который проектировал гоночные машины для Перси Ламберта, выступавшему за фирму Austin. Браун строит на базе прошлогодней модели 25НР спортивную версию для Перси Ламберта и Лесли Хендса, на шасси устанавливаются обтекаемые кузова, а отдачу мотора удалось поднять в двое. Машины дебютировали на трассе в Брукландс, в рамках автошоу, во время заездов они перекрыли рекорды фирмы Sunbeam, после чего от газетчиков посыпались хвалебные оды в сторону фирмы Talbot. В ноябре 1912 года Ламберт выжимает из стандартного 25НР максимальную скорость 182,3км/ч на отрезке в полмили (804 метра), милю он прошёл с меньшей скоростью, развив 179,8км/ч, что стало рекордом, эти рекорды продержатся долгое время и будут побиты автомобилями, которые имели моторы в 3 раза больше 4.5л двигателя Talbot 25HP.

15 февраля 1913 года Перси Ламберт на спортивном варианте автомобиля ставит мировой рекорд скорости пройдя за час 167км, развить максимальную скорость по прямой одно дело, а показать среднюю скорость на трассе в течении длительного времени — совсем другое, ведь драгстеры тоже проезжают всего 402 метра. Конечно этот результат вскоре был побит более мощными машинами, но тем не менее этот показатель позволил фирме использовать его в рекламе своей продукции. На заводских тестах машина показала максималку в 193км/ч, но и Брауну и Ламберту хочется показать рекордную скорость, 31 октября 1913 года Ламберт отправляется на Брукландс, перед стартом он обещает своей невесте завязать, что это его последний заезд, он оставит спортивные состязания после того, как поставит очередной рекорд скорости. Он сдерживает своё слово печальным образом, это и вправду оказался его последний заезд, т.к. на скорости почти 180км/ч заднее колесо не выдерживает и разрушается, машина теряет управление и совершает аварию, унося за собой жизнь гонщика, через 5 дней Ламберта хоронят в гробу который сделан наподобие гоночного болида. Остатки машины купит один гонщик, который отреставрирует её и будет участвовать в состязаниях на ней и через десять лет после этих событий.

К этому времени фирма выпускала по 50-60 автомобилей в неделю, не много конечно, но и не мало, с 1910го по 1914м году модельный ряд составляли автомобили: 12НР с 2.4л двигателем, 15НР — 3.5л, 25НР с 4.6л мотором, 35НР с 6.1л двигателем и 6ти цилиндровая модель 20/40НР, объём которой составлял 3.6л. В 1914м году появляются новые модели, которые стали последними разработанными Брауном: 15/20НР с 2.6л мотором, 20/30НР — 3.5л и 25/50НР с 4.4л двигателем, в которой использовались наработки полученные благодаря участию в гоночных заездах. С началом военный действий в Европе компания переключилась на производство карет скорой помощи.

В 1916м году Браун покидает компанию, а на его место приходит молодой швейцарец Жорж Реш. Не смотря на свой возраст он успевает поработать с Грегуаром в Delaunay Belleville и с Барбару в фирме Renault, в 1914м году он переезжает в Англию, где устраивается работать в фирму Daimler. Обосновавшись в новой для себя фирме, Реш начинает работать над послевоенной моделью А12 с 1.75л мотором и рядом интересных дизайнерских находок, которые были запатентованы, по планам машина должна была пойти в серию сразу по окончанию войны, однако сэр Толбот теряет во время войны единственного наследника — своего сына, он впадает в депрессию, которая у него развивается в апатию к автомобильному бизнесу и в 1919м году он продаёт своё детище англо-французской компании Darracq and Co Ltd. Автомобили выпускаемые фирмой теперь называются Talbot-Darracq, а единственной моделью становится модель 60НР с 4.6л мотором V8, который является клоном французского автомобиля.

Однако производство этой машины продолжалось не долгое время, т.к. находящийся в превосходном финансовом положении Darracq and Co Ltd выкупает в 1920м году фирму Sunbeam Motor Car Co, и первая международная автомобильная корпорация теперь носит название S. T. D. Motors Ltd. Ключевой фигурой в новом концерне является главный инженер Sunbeam — Луи Котелэн, о котором я писал в главе про Sunbeam. Котелэн решает не запускать в серию А12, и принимает странное решение — переименовать продукцию французского завода Automobiles Darracq S.A в Talbot, причём название автомобиля произносили на французский манер — Тальбо. Что бы не было путаницы с английскими моделями произведённые во Франции автомобили продавались в Британии под маркой Talbot-Darracq или порой как просто Darracq, хотя во Франции это имя уже в небытие.

Что интересно, если фирмы Sunbeam и Darracq имели производственную программу, то британский Talbot не имел ничего, тогда Котелэн находит выход — пока идёт работа над новыми машинами, он скупает кареты скорой помощи, которые в основном строились на шасси модели 25/50НР, заменяет изношенные узлы в них, ставит новые кузова и продаёт их на британском рынке. Тем времен Реша отправляют на французский завод, где он разрабатывает модель 8/18НР с 1л мотором, машина конечно имела смехотворный объём, но зато имела и налоговые поблажки, а значит спрос. В 1921м году Котелэн снова делает рокировки, он возвращает Реша в Лондон, где тот берётся за проектирование аналогичной машины для британской марки. В октябре модель 8/18НР продемонстрировали и британской публике, британские и французские машины отличались только решёткой радиатора и эмблемой, однако шасси машины подходило больше для прямых французских дорог, чем для извилистых и узких британских, поэтому Реш берётся за модернизацию автомобиля. Вскоре появляется 1.1л модель 10/23НР, машина оказалась очень крутильной, т.к. максимальная мощность достигалась при 3000 об/мин, что было очень высоким показателем для того времени. Что бы достичь такого результата приходилось тщательно собирать двигатель, а перфекционист Реш требовал от работников и тщательной сборки шасси и других узлов, в итоге за машиной следует слава очень качественной и надёжной, но при этом к сожалению очень дорогой, за качественный труд приходится просить практическую двойную цену для автомобиля такого класса, однако кроме качественной сборки машина комплектующаяся 3х ступенчатой коробкой передач, позволяла обладателю передвигаться со скоростью до 80км/ч.

До середины 20х в британском отделении нету никаких новинок, в 1925м году Реш возглавляет лондонскую фирму, в 1926м он доработав и облегчив двигатель французского Talbot 12/30CV c 2.0л 6ти цилиндровым мотором, представляет в Англии новую модель 14/45НР c 1.7л 6ти цилиндровым мотором. Это был нижневальный мотор с верхними клапанами, которые приводились в движение через тонкие тяги, изготавливаемые фирмой занимающейся производством иголок и спиц. Мотор был настолько тщательно сконструирован и собран, что легко раскручивает до 4500 об/мин, это был наилучшим показателем для серийного мотора в то время. В моторе применялось охлаждение масла, тончайшие фильтры для его очистки и смазка узлов под давлением. Шасси собирали не менее тщательным образом, тем самым машина по своим качествам была не хуже Rolls Royce Twenty, у которого стоял мотор в 3.2л, мощность которого была меньше, чем у Talbot, а цена больше на 25%. Естественно новый автомобиль стал довольно популярным, особенно после успехов на гоночных трассах.

Эта машина одна из первых получила подрулевые переключатели, задействовав которые можно было показывать направление движения при перестроении, правда пока не фонарями, а откидывающимися флажками. Рулевое управление было настолько лёгким, что машиной можно было рулить двумя пальцами даже во время парковки, а сцепление было таким лёгким, что даже маленький ребёнок мог без труда выжать его, всё это только увеличивало популярность машины. В 1928м году Реш подготавливает новый, 2.3л мотор мощностью 76л/с, коленвал которого опирается на 7 подшипников, водяная помпа приводится в действие от мотора, шасси получают увеличенные тормоза всех колёс, гидравлические амортизаторы и централизованную систему смазки. Новая машина может развивать уже не 95км/ч, а 120 км/ч (75м/ч), поэтому машину переименовывают в Talbot 75.

В 1930м появляется модель 90, которая получила более короткую базу колёс, а так же мотор с большей компрессией, благодаря чему мощность 2.3л мотора поднялась до 93лс/с, цифра 90 снова с одной стороны указывает на мощность мотора, с другой на максимальную скорость в милях. С этим автомобилем фирма вернулась в мир гонок, и хотя премьера машины на Бруклендс в мае 1930 года омрачилась аварией, в которой погиб механик сидевший рядом с водителем и один зритель, тем не менее машина стала успешной, через несколько недель машина дебютирует в Ле Мане где занимает 3е и 4е места под управлением экипажей Брайна Льюиса/Хью Итона и Джонни Хайндмарша/Тима Роуз-Ричардса, которые увидели клетчатый флаг вслед за Вульфом Барнато и Ричардом Уотни, который выступали на 6.6л Bentley Speed Six, тем самым золото и серебро в классе до 3х литров достаётся экипажам Talbot. Затем были победы в своём классе на Гра-При Ирландии, в Турист Трофи Ульстера и на 500 мильной гонке в Бруклэндс.

В мае 1931 года появляется более мощная гоночная версия — 105. Под капотом этой машины 3х литровый 140 сильный мотор. Первые шасси машины были переданы дилеру фирмы — компании Fox & Nicholls, которая и выставляла автомобили на гонки в Ле Мане годом ранее. Там на шасси установили алюминиевые кузова выкрашенные в тёмнозелёный цвет, после чего их отправили в Ле Ман. Где машина приходит третьей в общем зачёте и второй в своем классе, Роуз Ричардс пропустил вперёд только Биркина выступаеющего на компрессорном 2.3л Alfa Romeo 8C и Бориса Ивановского на Mercedes-Benz SSK с 7.1л мотором.

Кроме Ле Мана гонщики выступающие на этих автомобилях становились на пьедестал почёта на трассе Бруклендс и Альпийских гонках. Один из дилеров фирмы, выставлял машину в Глазго на автошоу, по окончанию шоу он должен был вернуть авто в Лондон, тогда мужчина решил посостязаться с поездом, стартовав одновременно дилер прибыл в Лондон раньше железнодорожного состава. Однако не смотря на победы в спорте в 1932м году Talbot сворачивает спортивную программу, т.к. концерн находится не в лучшем своём финансовом положении.

В 1932м году на замену 14/45НР, которая до сих пор была в производстве, приходит модель 65, автомобиль получил более современные кузова, 4х ступенчатую преселективную коробку передач Уилсона, через год появляется модель 95. 95 была длинобазым вариантом модели 105, которой к тому же дефорсировали до 100л/с двигатель, эту машины так же снабдили преселктивной коробкой передач, что облегчило запуск двигателя, т.к. у 105й имевшей динамотор и две батареи были сложности с запуском двигателя. В 1934м году появляется флагман фирмы — модель 110, под капотом этой машины располагался 3.4л двигатель, который выдавал 123л/с в гражданской версии и 170л/с в гоночной, для тех господ, которые желали принимать участия в состязаниях, эта версия развивала максималку в 209км/ч.

Однако S.T.D. Motors Ltd погряз в долгах из-за увлечения Котелэном спортивными состязаниями и «ломателями рекордов», концерн должен был выплатить 500 000 фунтов стерлингов до 30 сентября 1934 года, однако этого не было сделано и банкротные управляющие выставили концерн на торги. Французскую фирму Darracq выкупает директор завода — майор Энтони Лаго, который был на этом посту с 1932 года. Концерн Rootes выкупает британскую часть корпорации, кстати первым выкупили Talbot, отделение у которого отсутствовала какая-либо задолженность.

Автомобили разработанные Решем продолжали выпускаться до тех пор, пока не кончились запасы деталей из которых их собирали, при этом модель 110 переименовали в Talbot 3 1/2-Litre. Первой разработкой концерна Rootes стала машина Talbot Ten, появившаяся в 1936м году, это была техническая копия Hillman Aero Minx c 1.2л 40 сильным мотором. Машина могла комплектоваться как 4х дверным кузовом седан, так и 2х дверными купе либо кабриолет.

В 1937м на автовшоу в Лондоне представляют новый Talbot 3-Litre, который по сути технически ничто иное как Humber Snipe с кузовом от Talbot. Оснащённая 3.2л 80ти сильным двигателем машина еле-еле развивает 130км/ч, в то время как предыдущая модель с мотором меньшего объёма легко развивала более 160км/ч, однако проплаченные журналисты заявляют, что эта машина куда лучше, чем старое поколение автомобилей этой марки.

В 1938м году завод фирмы Sunbeam, который находился в Ковентри закрывают, а производство машин переносят на завод фирмы Talbot в Лондоне. К этому времени прекратили выпускать автомобили разработанные Решем, новые же машины являясь копиями Hillman и Humber, которые одели в кузов Talbot начинают продавать под новой торговой маркой — Sunbeam-Talbot, a дальнейшую историю этого бренда, если кто не читал, можно прочитать тут: www.drive2.ru/users/def-aleks/blog/153424/#post

Что касается Реша, то он в 1938м году подаёт в отставку и переходит работать на David Brown and Sons, которая имела тракторостроительное подразделение, так что швейцарец связал свою дальнейшую судьбу с тракторами. А фирма, в которой он теперь работал, 1959м году станет владельцем фирмы Aston Martin.

Автомобили Talbot SA
ранее Автомобили Darracq SA

Тип	Société Anonyme
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1916 г.
Основатель	Даррак и компания (1905) Limited
Несуществующий	1959 г.
Штаб-квартира	33 Quai Gallieni, Сюрен , Франция
Ключевые люди	Антонио Лаго
Дочерние компании	, ранее,

Автомобили Talbot France производила автомобили в Сюрене, недалеко от Парижа, Франция. Предприятие было основано Александром Дарраком в феврале 1897 года. В 1902 году он продал его под британский контроль. (Дочерняя) компания, сначала известная как Automobiles Darracq SA, была образована в 1916 году лондонской компанией A Darracq and Company (1905) Limited .

Когда в 1920 году материнская компания, купившая лондонскую Clément-Talbot, стала STD Motors Limited, этот бизнес Suresnes был переименован в Automobiles Talbot, а после переходного периода продукция Suresnes стала называться просто Talbot.

Антонио Лаго, управляющий директор Suresnes, приобрел контроль над бизнесом Suresnes, когда STD Motors Limited после финансового краха была ликвидирована в 1936 году.

История бизнеса

В 1916 году активы Suresnes, весь французский бизнес, были переданы Société Anonyme Automobiles Darracq , новой компании, зарегистрированной для этой цели во Франции. Британские активы были переданы британской компании Darracq Motor Engineering Company Limited . Компания Darracq and Company (1905) Limited теперь была не более чем держателем акций этих двух предприятий.

После войны производство автомобилей возобновилось, как только завод в Сюрене прекратил производство боеприпасов, оружия и самолетов. Ко времени проведения Парижского автосалона в октябре 1919 года довоенный 16-сильный «Type V14» вернулся в производство с четырехцилиндровым двигателем объемом 2940 куб. См. Но главной новостью производителя на выставке в Париже стал 24-сильный «Type A» с двигателем V8 объемом 4584 куб. См. Эта модель также была инициирована управляющим директором Оуэном Клеггом еще в 1913 году, но производство было отложено из-за промежуточных событий до 1919 года. «Тип А» имел четыре скорости переднего хода, а с 1920 года — четырехколесные тормоза. Несмотря на эти новаторские функции, он не продавался хорошо.

Французский франк был нанесен устойчивый кризис своей собственной в годы войны, и в мае 1920 года «Type V» была включена в 35000 франков в виде голого шасси: торпеды работоспособных автомобиль был оценен в 40000 франков. Даже «Type V» с колесной базой 3150 мм (124 дюйма) был солидным автомобилем, но для клиентов, желавших большего, «Type A» появился в том же списке по цене 39 500 франков в форме голого шасси и 44 500 франков за торпедо кузовная машина.

Довоенный 16HP также появился после войны и был самым продаваемым автомобилем производителя в Великобритании.

Автомобили Talbot

После включения Clément-Talbot в группу STD, продукция Suresnes стала называться Talbot-Darracq, но в 1922 году слово Darracq было упразднено. Автомобили, произведенные компанией Automobiles Talbot, импортированные из Франции в Англию, были переименованы в Darracq, чтобы избежать путаницы с английскими продуктами Clément-Talbot .

Автомобили Talbot

Антонио Лаго

В начале 1934 года STD Motors предоставила управляющему директору Automobiles Talbot SA опцион, продленный на двенадцать месяцев до 10 июня 1935 года, на приобретение всей доли STD во французском бизнесе в связи с освобождением STD от гарантии французской компании. Стоимость гарантии составила около 98 500 фунтов стерлингов. После «долгих и сложных переговоров» с банкирами французской компании управляющий директор Антонио Лаго должным образом воспользовался своим правом в 1936 году и продолжил производство роскошных автомобилей под маркой Talbot и гоночных автомобилей под маркой Talbot-Lago еще долго после Второй мировой войны.

Он представил полный спектр новых Talbot и одновременно приступил к тому, что оказалось очень успешной гоночной программой. К моменту немецкой оккупации завод Talbot был полностью оборудован для производства авиационных двигателей Pratt & Whitney . Возглавляемый итальянским гражданином, игнорируя его британское гражданство, бизнес Лаго не пострадал от нарушений со стороны других производителей автомобилей.

«Чтобы избежать путаницы, автомобили, экспортируемые в определенные страны компанией Automobiles Talbot SA, теперь известны как Lago».

Послевоенная серия включала двух- и четырехдверные седаны, купе с откидной головкой и купе с фиксированной головкой. Как обычно, были доступны голые шасси.

Открытый двухместный автомобиль Talbot T150C 1938 года производства Figoni & Falaschi

Кабриолет Talbot T26 Record 1947 года

Автоспорт

1920-е годы

Даррак стал известным в автоспорте именем, а новые комбайны STD Motors носили значок Talbot-Darracq.

Формула один

4,5-литровый , шестицилиндровый Talbot-Lago T26 имеет право на F1 конкуренции после войны, и много примеров, как завод и частные, появились в первые два года чемпионата мира Формулы 1 , 1950 и 1951. Talbots занял четвертое место и пятое место в первой гонке чемпионата мира, Гран-при Великобритании 1950 года , пилотировали Ив Жиро-Кабантос и Луи Розье соответственно. Переход на двухлитровые F2 правила в 1952 году положил конец заклинанию Talbot F1 как производителя.

Рекомендации

Заметки

Другие источники

• Норти, Том, «Рекорд наземной скорости: самые быстрые люди на Земле», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 10, стр. 1161–1166. Лондон: Орбис, 1974.
• Сетрайт, LJK «Opel: простая инженерия и коммерческое мужество», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 14, стр. 1583–1592. Лондон: Орбис, 1974.
• Мудрый, Дэвид Берджесс. «Даррак: энтузиаст мототехники, который ненавидел вождение», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 5, стр. 493–494. Лондон: Орбис, 1974.
• Мудрый, Дэвид Берджесс. «Кубок Вандербильта: Американский марафон», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 21, стр. 2458–60-4. Лондон: Орбис, 1974.

Внешние ссылки

• Брошюра, выпущенная в 1938 году компанией Société Anonyme Automobiles Talbot в Великобритании под именем Darracq. Подходит для их шасси объемом 2½, 3 и 4 литра, а также Lago Special.
• Сайт Darracq британского реестра Sunbeam-Talbot-Darracq