Совершенствование логистического сервиса компании

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Важность логистического сервиса в процессе предоставления услуг предприятий и компаний непрерывно возрастает. Этому способствует множество причин, главной из которых является ориентация деятельности предприятий и компаний на конечного потребителя. При этом логистический подход обеспечивает наиболее полное удовлетворение потребителей услуг в соответствии с их запросами.

С переходом к рыночной экономике изменились приоритеты в сервисной деятельности как таковой. Потребители диктуют правила предоставления услуг, давая оценку не только услугам, но и их качеству. Вследствие чего предприятия устанавливают жесткие нормативы ведения хозяйственной деятельности, в связи с чем сформировался устойчивый принцип: удовлетворение нужд потребителей — важнейший фактор, влияющий на деятельность предприятия в целом и формирующий потребности логистики на предприятии.

Объектом работы является ООО «Фарбет Груп».

Предметом работы является логистическая сервисная система на предприятии и пути её совершенствования.

Целью работы является изучение логистической сервисной системы на предприятии и пути её совершенствования.

Задачами работы являются:

— изучение сущности, методов и принципов логистического сервиса предприятия;

— изучение логистического подхода к управлению в сервисной деятельности;

— рассмотрение системы качества сервисной логистики;

— анализ краткой характеристики предприятия;

— анализ логистической сервисной системы на предприятии ООО «Фарбет Груп»;

— разработка путей совершенствования логистической сервисной системы на предприятии ООО «Фарбет Груп»

Теоретической базой исследования послужили коллективные научные труды авторов в области логистической сервисной системы на предприятии и пути её совершенствования, такие как Аникин Б. А., Герами В. Д., Конотопский В. Ю., Лебедев Е. А., Левкин Г. Г., Мельников В. П., Тяпухин А. П. и другие.

Методологическая база исследования включает комплекс методов: анализ, метод сравнений и аналогий, применение которых позволило, более качественно проанализировать материал по теме исследования.

Практическая значимость работы заключается в разработке путей совершенствования логистической сервисной системы на ООО «Фарбет Груп», а также в возможности использования результатов работы в практической деятельности компании.

Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников.

Глава 1. Теоретические аспекты логистической сервисной системы на предприятии и пути её совершенствования

1.1. Сущность, методы и принципы логистического сервиса предприятия

Логистика — это наука, которая управляет и оптимизирует поток материалов, поток услуг и соответствующей информации, а также финансовые потоки в определенной микро-, мезо- и макроэкономической системе для достижения своих целей.

С точки зрения бизнеса, логистика — это единый инструмент управления, который можно использовать для достижения тактических, стратегических и операционных целей бизнес-организации за счет снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных пользователей к качеству продуктов и услуг, управления потоками материалов и услуг. а также связанную информацию о потоках и ресурсы [10].

Логистика — молодая и динамично развивающаяся экономическая наука, поэтому в настоящее время ее понятие и термины постоянно уточняются, дополняются и корректируются новым содержанием.

Определение логистики называют основными причинами [4]:

• применение логистики в экономической деятельности с историческим периодом;
• максимальное наличие функциональных и ресурсных направлений в логистике;
• междисциплинарным характером логистике и сочетание в ней экономических и инженерно-технических дисциплин;
• использование в языке логистики максимального количества терминов из различных дисциплин;
• неправильным понятием, а также переводом терминов логистики в международных странах;
• существований в мире различных школ всех национальностей в которой изучают специальность «логистика», например германской, турецкой, китайской (в том числе и российской с ее региональными представительствами) школы.

В другом случае логистика — это сквозной организационный и аналитический процесс оптимизации сложных экономических систем, которые включают производство и торговлю, торговлю и закупки, а также другие потоковые экономические системы [4].

Таким образом, логистика — это наука об управлении потоками материальной и связанной, финансовой, служебной и другой информации с целью оптимизации функционирования экономических систем на основе эффективного использования всех типов ресурсов.

Логистика должна учитывать все сферы деловой активности — логистику поставок, производства, продаж, включая транспортировку и хранение, а также движение продукта труда и информации, которые определяют это движение.

Концепция логистики изменила приоритеты в деятельности предприятия, важными из которых стали:

• стремление к наиболее быстрому удовлетворению спроса и возможность реагирования без промедления на изменения рыночного спроса, в том числе за счет создания свободных мощностей;
• минимальный срок прохождения оборотных средств через предприятие;
• достижение высокого качества выпускаемой продукции;
• качество сервисного обслуживания и повышение надежности поставок продукции. [5]

Задачи логистики делятся на общие и частные:

К общим задачам относятся:

• создание комплексной системы регулирования и контроля оборота информационных и материальных потоков, гарантирующей высокое качество доставки продукции.
• быстрая адаптация компании (или другого рыночного агента) к изменениям рыночной среды, увеличение ее доли на рынке, повышение конкурентоспособности. [3]

Выполнение этих задач должно осуществляться с минимальными общими затратами. В то же время блага на местах не должны быть самоцелью. Речь идет не о том, чтобы принимать во внимание тесную связь логистики с активной рыночной стратегией, что часто приводит к огромным потерям и потере самих рыночных преимуществ.

Грамотное определение и управление логистическими затратами позволяет снизить стоимость производства и найти «ненужные» процессы, от которых можно отказаться (так называемое «вертикальное время» в логистическом цикле). Для достижения еще больших результатов логистической службе необходимо искать и находить конкурентные преимущества вне рамок непосредственной деятельности предприятия. Сегодня одним из основных резервов увеличения стоимости и снижения затрат является повышение эффективности взаимодействия с партнерами в цепочке поставок. Под цепочкой поставок мы понимаем цепочку доставки товаров и услуг от источника сырья и материалов до конечного потребителя через материальные, информационные и финансовые потоки. В цепочку поставок входят все поставщики, поставщики услуг и потребители, которые обмениваются материалами и информацией от источника сырья до доставки готовой продукции конечному пользователю [14].

Это требует решения таких частных задач:

• определение технологии оптимального перемещения ресурсов и товаров;
• настоящей проверки в определенное время материального потока (сырье, материалы, топливо, запчасти) и передача информации о материальном потоке в единую службу;
• правильная оценка информационного, материального и прочих потоков;
• минимизация расхождения между потребностями и возможностями закупки и производства;
• унификация требований к качеству товаров;
• разработка способов управления операциями по движению товаров;
• совместное планирование объемов производства, транспортировки и складирования;
• создание минимальных производственных запасов;
• соблюдение норм стандартизации форм готовой продукции и упаковки;
• максимальное сокращение времени хранения и транспортировки готовой продукции;
• выявление центров возникновения потерь времени, нерационального использования материальных и трудовых ресурсов и пр.[1]

Поток — это совокупность объектов, рассматриваемых как единое целое, существующих как процесс в течение определенного периода времени и измеряемых в абсолютных единицах в течение определенного периода времени.

Таким образом поток, является динамической системой, статистическим состоянием которого выступает запас.

Запас — множество объектов в наличии, в конкретный момент времени, измеряется в абсолютных единицах.

Выделяются следующие основные виды потоков:

• информационные;
• материальные;
• финансовые;
• сервисные;
• поток человеческих ресурсов и др.

Потоки услуг — сервисные потоки услуг (нематериальные товарные ценности, нематериальные виды деятельности), которые обеспечивают максимальное удовлетворение потребительского спроса в процессе проведения логистических операций с минимальными затратами. [8]

Эпоха потребителя как бизнес-приоритет усилила роль сервисной логистики. Поэтому все чаще употребляются понятие «управление сервисными потоками» (SR-действия), по аналогии с действиями по управлению материальными потоками (SC-действия) и «логистика сервисного отклика» (SRL — ServiceResponseLogistics).

Логистический поток — это комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров, и представляет собой совокупность нематериальных логистических операций, гарантирующих максимальное удовлетворение потребительского спроса в процессе управления всеми видами потоков (материалы, информация, финансовые потоки, человеческие ресурсы) оптимальным (по критерию стоимости) способом. Логистические потоки имеют особенно важное влияние на конкурентоспособность товаров и качество [6].

Логистический процесс осуществляется поставщиком товара или логистическим оператором (поставщиком). Логистический поток взаимодействует с процессом продаж и также должен соответствовать определенному уровню обслуживания.

Из вышесказанного следует, что поток — это динамическая категория, характеризующаяся такими базовыми параметрами, как скорость, траектория, время и расстояние. Цель потока услуг — обеспечить максимальное удовлетворение потребительского спроса с минимальными затратами при проведении логистических операций.

1.2. Логистический подход к управлению в сервисной деятельности

Логистический сервис — представляет собой совокупность нематериальных логистических операций, которые обеспечивают максимальное удовлетворение потребительского спроса в процессе управления потоками материалов и информации наиболее оптимальным с точки зрения затрат способом [17].

Основными принципами сервиса в логистике являются:

• полное соответствие требованиям потребителей к характеру потребляемых изделий;
• неразрывная связь сервиса с маркетингом;
• гибкость сервиса, направленность на учет меняющихся требований рынка.

Логистические услуги выполняются самим поставщиком или посредником, который участвует в процессе производства и продаж и специализируется в области сервисного обслуживания [6].

В области логистического сервиса производятся виды работ, представленные на рисунке 1.

Рисунок 1 – Виды работ в области логистического сервиса

При выборе поставщика потребитель обращает внимание на возможность этого в сфере логистических услуг, поэтому на конкурентоспособность поставщика влияет не только ассортимент товаров и услуг, но и их качество [19].

Построение системы логистических услуг в компании начинается с сегментации потребительского рынка с целью разделения потребителей на группы, поскольку каждой группе потребителей требуется определенная услуга или одна услуга, но с разным качеством.

Сегментация потребительского рынка может производиться в зависимости от географического положения, характера услуги или любых других критериев (рис. 2).

Рисунок 2 — Последовательность действий по формированию системы логистического сервиса на фирме [15]

Логистический сервис — важный критерий оценки системы обслуживания как с точки зрения получателя услуг, так и с точки зрения поставщика.

Чтобы иметь возможность оценить уровень логистического сервиса, необходимо выбрать основные виды услуг, а именно те услуги, которые имеют среднюю стоимость оказания, а не те, которые имеют значительные рыночные потери.

Для оценки качества логистического сервиса применяются следующие критерии:

• наличие заказов на складе поставщика;
• гибкость поставки;
• надежность поставки;
• полное время от получения заказа до поставки партии товаров;
• предоставления кредитов и ряд других [5].

Надежность доставки — это способность поставщика соблюдать договорные сроки поставки в установленных пределах. Надежность доставки заключается в соблюдении сроков выполнения определенных видов работ, в которые входит сам процесс доставки.

Существенным фактором, влияющим на надежность доставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), по которым поставщик несет ответственность в случае несоблюдения сроков поставки.

Ограниченное время от начала выполнения заказа до окончательной доставки партии товара, включает в себя следующее [7]:

• время оформления заказа;
• время изготовления (это время добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены);
• время упаковки;
• время погрузки;
• время доставки.

Соблюдение срока поставки зависит от того, насколько точно выдерживаются перечисленные выше составляющие этого срока.

Гибкость поставки — это система, которая ведет учет, особого положения или пожелания клиентов:

• изменения формы заказа;
• изменения способа передачи заказа:
• изменения вида тары и упаковки;
• отзыва заявки на поставку;
• получения клиентом информации о состоянии заказа;
• жалобы при некомплектных поставках [2].

Таким образом, для оценки системы обслуживания определены критерии качества системы логистического сервиса.

Как видно, логистический сервис представляет управление потоками услуг, являясь важной составляющей на всех стадиях логистической цепи и может осуществляться и поставщиком, и посредником.

1.3. Система качества сервисной логистики

Качество обслуживания клиентов — это неотъемлемый показатель, охватывающий набор логистических параметров (количество выполненных заказов, время доставки, время ожидания размещения заказа на исполнение, продолжительность цикла обслуживания и т. д.)

Система качества обслуживания клиентов — это совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для обеспечения требуемого уровня обслуживания клиентов [10].

Политика качества включает:

Рисунок 3 – Состав политики качества

Основные принципы качества обслуживания потребителей представлены на рисунке 4.

Рисунок 4 — Основные принципы качества обслуживания потребителей

Эффективность системы обслуживания клиентов — показатель (или система показателей), характеризующий уровень качества системы обслуживания, действующей на заданном уровне общих затрат компании. С точки зрения потребителя, который является последним звеном в цепочке поставок, эффективность системы обслуживания определяется качеством его заказа.

Эффективность логистических систем во многом зависит от способности добиваться потенциальных результатов на ранних этапах процесса обслуживания клиентов. Это создает соответствующую атмосферу ожиданий и стимулов для персонала [11].

Система отчетности включает должности, анализ которых позволяет менеджерам сразу выявлять и предотвращать потенциальные проблемы. Например, система управления распределением распределяет приоритетные заказы, чтобы менеджеры могли предотвратить возможные сбои при выполнении ключевого заказа клиента. Другой пример — предупреждение о перегрузке системы обработки заказов. Такой контроль ситуации позволяет заблаговременно обнаруживать признаки будущей неспособности выполнять принятые к исполнению приказы.

Стандартизация — это деятельность по стандартизации планов, процессов, систем планирования, систем обмена данными, рабочих процессов, грузовых единиц, коммерческой и транспортной упаковки продуктов.

Сертификация системы обслуживания — это процедура подтверждения (процедура утверждения), с помощью которой третья организация, независимая от производителя (продавца) и потребителя (покупателя), письменно подтверждает, что система обслуживания соответствует установленным стандартам и требованиям [9].

Сертификат системы качества — это сертификат, выданный в соответствии с правилами системы сертификации и подтверждающий соответствие системы обслуживания клиентов заданному стандарту.

Соотношение важности отдельных показателей может быть разным. Например, в условиях дефицита платежных средств в Российской Федерации выдача кредитов имеет большое значение. В то же время в странах с развитой рыночной экономикой наиболее значимым показателем является надежность поставок.

Следовательно, управление материалами подразумевает управление процессом движения товаров. В процессе товарооборота существует три этапа производственной логистики: закупка материалов, производство продукции и продажа готовой продукции. Для логистики, не связанной с процессом производства продукта (торговля и покупка), эти этапы могут быть представлены как покупка товаров для производства работ и услуг и продажа товаров. Прохождение каждого из этих этапов включает в себя ряд функций. На этапе закупки — формирование заказа, покупка и получение продукции; на этапе продаж — подбор и упаковка, транспортировка, хранение, продажа [2].

Сервисная логистика помогает улучшить качество работ и оказываемых услуг на этапе организации и продажи услуг.

Таким образом, сервисная логистика предполагает предоставление потребителям разнообразных услуг с их полным удовлетворением.

Глава 2. Анализ логистической сервисной системы на предприятии ООО «Фарбет Груп» и пути её совершенствования

2.1. Краткая характеристика предприятия

ООО «Фарбет Груп» – дочернее предприятие Белгородского завода «Арбет», расположенное в Москве. ООО «Фарбет Груп» является эксклюзивным представителем бренда и завода «Арбет» на территории России. Представительство ООО «Фарбет Груп» занимается поставками и продажей полного спектра продукции напрямую с завода-производителя.

Сайт компании: https://farbet.ru

Тротуарная плитка помогает архитектурным бюро и ландшафтным дизайнерам максимально реализовать свои идеи. Многообразие архитектурных форм, цветовых решений, фактур и эксплуатационных характеристик делает тротуарную плитку уникальным материалом для благоустройства частных территорий и общественных пространств.

Использование новейшего оборудования позволяет создать по-настоящему долговечный, экологичный и просто красивый современный материал. Тротуарная плитка обладает строгой геометрией и оптимальным составом. Также важным фактором является относительно невысокая цена самого изделия и монтажа, что способствует популярности как у строительных компаний, так и у частных домовладельцев.

В настоящее время наблюдается четкий тренд, направленный на организацию функциональных, красивых и безопасных личных и общественных пространств. Любой загородный дом обретает законченный эстетический вид только после завершения работ по благоустройству прилегающей территории. Тротуарная плитка незаменимый, надежный, долговечный и в то же время простой в эксплуатации материал.

Что касается общественных мест, то тротуарная плитка широко применяется для благоустройства и декоративного оформления пешеходных, велосипедных, прогулочных территорий и зон отдыха. Тротуарная плитка, пожалуй, лучший и самый востребованный материал для обустройства таких объектов, как парки, площади и парковки. В этом плане современная брусчатка дает архитектурным бюро и ландшафтным дизайнерам максимальную свободу в реализации их идей.

Использование новейшего оборудования позволяет создать по-настоящему долговечный, экологичный и просто красивый современный материал.

Продукция ООО «Фарбет Груп» обладает строгой геометрией, оптимальным составом, высокими показателями долговечности и морозостойкости. 

Услуги ООО «Фарбет Груп»:

• Помощь в выборе подходящих тротуарной плитки;
• Раскладка тротуарной плитки (подбор схемы, узора, орнамента, рисунка и т.д.);
• Монтаж поребрика или бордюра (если требуется);
• Подготовительные работы для устройства основания;
• Укладка тротуарной плитки;
• Затирка швов;
• Рекомендации по уходу и обслуживанию выполненного покрытия.

Имея большой опыт работ по укладке тротуарной плитки и используя профессиональное оборудование, мы гарантируем своим клиентам безупречное качество и соблюдение оговоренных сроков работ. Если кладка тротуарной плитки выполнена специалистами, которые произвели работы с соблюдением всех необходимых технологий, плитка будет служить долгие годы.

ООО «Фарбет Груп» предлагает услуги доставки тротуарной плитки:

• Забор и погрузка напрямую с нашего склада; 
• Доставка непосредственно на объект заказчика; 
• Разгрузка в месте последующего использования. 
• Услуги по транспортировке осуществляются спецтехникой из собственного парка компании. 

Организационная структура ООО «Фарбет Груп» представлена на рисунке 5.

Рисунок 5 – Организационная структура ООО «Фарбет Груп»

Организационная структура ООО «Фарбет Груп» является линейно-функциональной.

2.2. Анализ логистической сервисной системы на предприятии ООО «Фарбет Груп»

Реализация концепции управления цепями поставок предполагает наличие в экономике страны комплекса необходимых условий. К основным из них относятся:

• бездефицитность экономики;
• высокий уровень развития информационных технологий;
• «прозрачность» во взаимоотношениях участников цепи поставок;
• наличие современной транспортно-складской инфраструктуры;
• развитие аутсорсинга;
• высокая степень организованности и ответственности участников цепи поставок за выполнение договорных обязательств по поставкам.

Говоря о современном течении дел в области экономики страны, можно сделать вывод, что введение вновь на предприятии логистического метода управления является трудоемким, дорогостоящим процессом.

ООО «Фарбет Груп», как и любое другое коммерческое предприятие рассчитывает экономическую эффективность своей деятельности. Анализ реализации товаров и услуг начнем с изучения динамики реализации продукции, расчета базисных и цепных темпов роста и прироста. Анализ показателей деятельности ООО «Фарбет Груп» представлена в таблице 1.

Таблица 1

Анализ показателей деятельности ООО «Фарбет Груп»

Показатель	2017 г., тыс. руб.	2018 г., тыс. руб.	2019 г., тыс. руб.
Выручка, тыс. руб.	34 378	34 702	33 263
Себестоимость, тыс. руб.	27 793	29 062	27 697
Валовая прибыль, тыс. руб.	6 585	5 640	5 566
Чистая прибыль, тыс. руб.	5 841	4 817	5 653

Анализируя данные полученные в табл. 1 при анализе выручки от реализации, можно прийти к выводу о том, что за период 2017-2019 гг. произошло незначительное снижение значения данного показателя и, соответственно, объема оказанных им услуг, а также реализации продукции, что является отрицательной тенденцией в деятельности организации.

Рассмотрим подробнее ассортиментную реализацию продукции, выпускаемой на предприятии в таблице 2.

Таблица 2

Динамика реализации продукции в разрезе ассортиментного перечня

Вид продукции	2017 г., м2	2018 г., м2	2019 г., м2
Плитка тротуарная	63 365	72 330	47 000
Камни бортовые	45 150	37 000	55 000
Камни стеновые	9 600	8 050	9 000
Прочее	6 300	6 100	2 275

Из таблицы 2 видно, что в среднем по каждому виду продукции с каждым годом наблюдается увеличение количества реализованной продукции, это свидетельствует о спросе на продукцию и о том, что предприятие является динамично развивающимся.

ООО «Фарбет Груп» поставляет свою продукцию не только крупным застройщикам, но и частным клиентам

Отечественный и мировой опыт говорит, что организация отделов логистики на предприятии позволяет значительно повысить эффективность работы предприятия в сфере торговли. ООО «Фарбет Груп» не является исключением, основными показателями эффективности применения на предприятии будут являться:

1. Снижение запасов в цепях товародвижения за счет:

• применение современных технологий контроля состояния запасов;
• высокой степени согласованности участников цепи в вопросах своевременного пополнения запасов.

Сокращаются как страховые запасы, так и текущие. Создание текущих запасов за счет использования технологии «точно в срок», а также формирование оптимальных размеров партий, страховых — за счет их концентрации в едином распределительном складе.

2. Рациональное использование площадей предприятия оптовой и розничной торговли. Например, логистическая оптимизация цепи товародвижения позволит существенно изменять структуру площадей складов в пользу увеличения доли торговых площадей. Этого можно достигнуть за счет:

• снижение общего количества запасов сырья и полной ликвидации их залежей на складе;
• сокращения количества готовой продукции на торговой площадке.

3. Снижение транспортных расходов, которые удается достичь за счет организации доставки путем обращения в транспортную компанию либо своевременной организации доставки путем самовывоза.

4. Снижение затрат, связанных с перемещением грузов по торговой площадке предприятия, в том числе затрат ручного труда.

Польза от организации отдела логистики, как правило, превышает суммарную пользу от улучшения перечисленных показателей. Под эффективностью логистических процессов следует понимать количественную меру, определяемую как степень достижения их цели или выполнения составляющих логистических операций в течение определенного времени и с минимально возможными затратами.

Для оценки их эффективности могут быть приняты следующие критерии и ограничения:

• степень обеспеченности материальными средствами, которая характеризует полноту удовлетворения установленной потребности в них;
• оперативность логистических процессов, которая отражает своевременность выполнения логистических операций;
• экономичность логистических процессов, которая позволяет оценить общие или удельные затраты на логистические операции.

Основными показателями эффективности работы предприятия будут являться:

• оценка организации ежедневной работы;
• оценка и анализ производительности операций по логистике;
• совершенствование работы отдела, разработка и внедрение новых систем, направленных на повышение эффективности использования средств;
• оценка и анализ издержек, связанных с исполнением логистических операций;
• организация бесперебойного снабжения;
• оценка и анализ затрат рабочего времени на выполнение операций;
• соблюдение утвержденной сметы затрат, статей бюджета;
• повышение рентабельности бизнеса в целом.

Эти показатели являются ключевыми или комплексными показателями эффективности логистической системы.

Несмотря на важность логистического сервиса для реализации корпоративных стратегий, до сих пор отсутствуют эффективные способы оценки его качества, что объясняется рядом особенностей характеристик сервиса в сравнении с характеристиками продуктов. Такими особенностями являются:

• Покупатель зачастую принимает непосредственное участие в производстве услуг.
• Покупатель никогда не становится собственником, приобретая услуги.
• Неосязаемость сервиса. Поставщикам сервиса сложно объяснить и дать спецификации видам сервиса, покупателям также трудно их оценить.
• Сервис — деятельность, и поэтому он не может быть тестирован прежде, чем покупатель его купит.
• Услуги потребляются в тот момент, когда они производятся, т.е. услуги не складируются и не транспортируются.

Указанные характеристики и особенности услуг играют важную роль в логистическом процессе. Важно учитывать, что качество сервиса в логистике проявляется в тот момент, когда встречаются поставщик услуг и их покупатель. Измерение качества сервиса при анализе и проектировании логистической системы должно основываться на критериях, используемых покупателями логистических услуг для этих целей. Когда покупатель оценивает качество логистического сервиса, он сравнивает некоторые фактические значения «параметров измерения» качества с ожидаемыми значениями этих параметров, и если эти ожидания совпадают, то качество признается удовлетворительным.

На предприятии ООО «Фарбет Груп» полностью отсутствует отдел логистики, поэтому можно говорить о низком уровне системы логистического метода управления на предприятии. В настоящий момент функции отдела логистики в той или иной степени разделены между директором, главным бухгалтером, начальником цеха и отделом сбыта.

Директор берет на себя функции начальника отдела логистики, организуя работу подчиненного персонала, расставляя приоритеты в деятельности компании, оценивая поставщиков и потребителей, разделяя их по важности и отдавая отдельным из них предпочтение в различных ситуациях.

Главный бухгалтер и начальник цеха взяли на себя функции логиста по снабжению, контролируя количество запасов сырья, расходных материалов, подавая своевременно заявки на их пополнение.

Отдел сбыта выполняет функции сбытовой логистики, контролируя количество готовой продукции на складе предприятия, ведя учет ее хранения, принимая заявки от покупателей, подавая информацию в цех по производству тротуарной плитки, формируя график производства изделий, расставляя приоритеты между клиентами, контролируя соблюдение сроков поставки продукции, предусмотренных договором.

Личного автотранспорта на предприятии не имеется. ООО «Фарбет Груп» в части доставки продукции покупателю пользуется услугами транспортных компаний, также и в части доставки сырья от поставщиков на производственную площадку предприятия. Иного способа доставки готовой продукции, кроме автотранспорта, до потребителя не имеется.

ООО «Фарбет Груп» занимается перепредъявлением покупателю стоимости услуг по доставке продукции, что ведет к удорожанию одного квадратного метра продукции. В зависимости от дальности перевозки цены на доставку сильно разнятся. Такое обстоятельство дел часто влияет на конкурентоспособность предприятия, ввиду удаленности производственной площадки от местонахождения основных потребителей продукции.

Исходя из результатов анализа системы распределения, проведенного в предыдущих параграфах, можно сделать общий вывод о том, что существующий логистический сервис в ООО «Фарбет Груп» не отвечает многим требованиям логистики, не обеспечивает максимизации прибыли предприятия, приводит к увеличению запасов готовой продукции, увеличению себестоимости продукции, транспортных расходов при доставке готовой продукции со склада предприятия до конечного потребителя и т.д.

Логистический сервис на ООО «Фарбет Груп» находится на стадии развития, поэтому ещё имеет ряд существенных недостатков. Основными из них являются:

• отсутствие маркетинговых стратегий функционирования транспортного комплекса;
• низкое качество логистического сервиса, не отвечающее европейским и мировым стандартам;
• низкий уровень развития производственно-технической базы, инфраструктуры сервиса, информационных систем поддержки транспортно-логистического процесса;
• отсутствие современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

Принципы, которыми руководствуется управление предприятия, ясны. Ведь данная структура сервиса является наиболее «безболезненной» для предприятия в краткосрочном периоде, т.к. все транспортные и складские расходы в этом случае минимальны, а предприятие избавлено от необходимости самостоятельно заниматься розничной продажей своей продукции.

Но если рассмотреть долгосрочную перспективу, учитывая влияние положительных и отрицательных факторов внешней среды, то очевидным становится то, что существующую систему необходимо изменять, оптимизировать в соответствии с основными логистическими принципами.

Оптимизация существующей логистической системы может быть проведена по нескольким направлениям:

• Необходимо увеличить количество распределительных центров (оптовых складов).
• Оптимально разместить эти склады на обслуживаемой территории.
• Создать достаточный парк транспортных средств требуемой грузоподъемности и рационально организовать его работу по доставке продукции предприятия от места производства до места потребления.
• Необходимо наладить прямые связи с потребителями продукции предприятия (как с физическими, так и с юридическими лицами), заключить договоры с торговыми точками (представителями) по реализации продукции предприятия.
• В то же время нельзя терять наработанных связей с оптовыми покупателями, а предложить им и в дальнейшем работать на взаимовыгодных условиях, причем в новых условиях у них будет возможность выбора наиболее удобного для них центра распределения, что снизит их транспортные издержки. Конечно, покупая товар непосредственно вблизи своих центров распределения, посредники будут рассчитывать на более высокую цену, в которую предприятие заложит свои издержки по доставке продукции к месту потребления. Следует отметить, что после оптимизации системы распределения эти издержки будут сведены к минимуму, что при существующем уровне розничной цены на продукцию предприятия увеличит его прибыль.

2.3. Пути совершенствования логистической сервисной системы на предприятии ООО «Фарбет Груп»

Для систематизации логистических процессов, а также внедрения логистического управления в повседневную деятельность компании, необходимо создание самостоятельного подразделения в организационной структуре компании — отдела логистики, находящейся в прямом подчинении директора ООО «Фарбет Груп».

На предприятии, имеющем службу логистики, все функции, необходимые для эффективного выполнения заказов, объединяются в централизованный механизм, позволяющий решать задачи практически любой степени сложности ответственно и профессионально. В организационной структуре предприятия почти все функциональные области взаимодействуют с ней, обеспечивая оптимизацию деятельности и устойчивость предприятия.

Служба логистики должна тесно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системную устойчивость компании. Служба логистики не должна физически подменять собой соответствующие функциональные подразделения компании. В большинстве случаев количество и объемы заказов могут быть такими, что они не позволят специалистам службы логистики качественно и детально охватить все аспекты выполнения заказов. В этой связи необходимо разграничивать процесс управления заказами от процесса координации. Перед службой логистики ставится задача не разрешения возникающих проблем и конфликтных ситуаций, а их анализ и перераспределение по другим службам компании.

Однако при отсутствии в структуре управления компании отдела логистики такое слияние функций и задач невозможно, что препятствует эффективному функционированию компании, останавливает ее дальнейшее совершенствование и рост, что остро ставит вопрос о необходимости реорганизации предприятия в целом и аппарата управления в частности.

Организация отдела логистики создаст единую систему задач логистического управления внутренними бизнес-процессами компании бизнес-процессами партнеров и потребителей. Первостепенной задачей при создании отдела логистики на предприятии является разумное и обоснованное распределение функций между группами внутри отдела логистики. Мной произведена реструктуризация предприятия ООО «Фарбет Груп» с учетом создания отдела логистики. (рис. 6).

Рисунок 6 — Новая организационная структура ООО «Фарбет Груп»

Важнейшей задачей в настоящее время является организация отдела логистики на предприятии. Так как, благодаря данной службе, вся продукция должна заказываться строго под конкретного потребителя и после подтверждения факта оплаты. А также, чтобы продукция доставлялась с таможенного склада или от поставщика непосредственно на склад получателя. Тем самым, наблюдается сокращение затрат на погрузо-разгрузочные операции, складирование, хранение, транспортировку и устранение опасности появления неликвидов. Деятельность службы логистики на предприятии или в организации нацелена на достижение необходимых конечных результатов с помощью ряда управленческих воздействий, осуществляемых как внутри предприятия, так и вне его.

Создание отдела логистики требует определенных финансовых вложений на то, чтобы отдел нашел свое место в структуре предприятия. Произведем примерный расчет затрат на создание отдела логистики (табл. 3).

Таблица 3

Расчет затрат на создание отдела логистики на предприятии
ООО «Фарбет Груп»

Вид затрат	Сумма затрат (тыс. руб.)
1. Наем персонала	3
2. Покупка компьютера, оргтехники	50
3. Мебель	22
4. Программное обеспечение	23
5. Покупка канцтоваров	2
Итого:	100

Для нормального функционирования нового структурного подразделения необходимо произвести наем не менее трех сотрудников, в числе которых начальник отдела логистики (координация действий подчиненного персонала, контроль над их деятельностью, расстановка текущих задач и приоритетов), менеджер по закупкам (логистика закупок, работа с поставщиками), логист (транспортная и складская логистика), их заработная плата в среднем будет составлять 35 000 руб. Также нужно приобрести мебель, компьютеры, оргтехнику, программное обеспечение, канцелярские принадлежности.

Поскольку на предприятии в настоящее время функционирует отдел сбыта, то его специалисты будут переведены в отдел логистики с организацией обучения по направлению логистики. Фактически необходимо принять на работу одного сотрудника с соответствующей квалификацией.

Все денежные средства необходимые для создания отдела логистики будут выделяться из собственного бюджета, который имеет тенденцию постоянного роста за счет увеличения прибыли.

Рассмотрим подробнее каждую графу расходов:

• Наем персонала. Для поиска соискателей необходимо опубликовать вакансии на специализированных сайтах, а также подать объявления в местную газету и воспользоваться услугами Службы занятости населения. Для реализации данного пункта понадобится 3 000 руб.
• Покупка компьютера и оргтехники. Для организации одного нового рабочего места необходимо приобрести компьютер с дополнительными устройствами ввода, вывода информации, в том числе копировально-множительной техники. Общая сумма расходов составит 50 000 руб.
• Мебель. Также с целью организации нового рабочего места необходимо приобрести компьютерный стол и стул, общая стоимость которых составит 22 000 руб.
• Программное обеспечение. На компьютеры персонала отдела логистики требуется установить программное обеспечение и логистические программы, расходы поэтому пункт составят 23 000 руб.
• Канцтовары. В данную строку расходов включена бумага и краска для картриджей — 2 000 руб.

Из анализа экономической деятельности предприятия, произведенного в табл. 1, видно, что чистая прибыль в 2019 году снизилась по отношению к чистой прибыли 2017 года и составила 5 653 тыс. руб. Из данной суммы будут выделены средства на создание отдела логистики.

Далее ежемесячные расходы предприятия на содержание отдела логистики будут складываться из заработной платы сотрудников, начислений на заработную плату, подписки на программное обеспечение и специальную литературу в сумме — 165 тыс. руб. в месяц.

Из-за введения отдела логистики произойдет оптимизация расходов на предприятии (табл. 4).

Таблица 4

Оптимизация расходов предприятия ООО «Фарбет Груп»

Наименование расходов	Экономия, тыс. руб.
1. Закупка сырья	28
2. Запасы	70
3. Обслуживание складов	12
4. Утилизация	10
5. Грузопереработка	5
ИТОГО	125

• Сокращение запасов в цепях товародвижения, поскольку вся продукция будет изготавливаться под заказ для конкретного потребителя, тем самым сократятся объемы закупки сырья.
• Сокращение площадей складов сырья и готовой продукции, следовательно, снижение расходов на охрану и коммунальные платежи.
• Сокращение неликвидного товара, снижение расходов на утилизацию и переработку.
• Снижение расходов на грузопереработку.
• Ускорение оборачиваемости капитала, принятие заказа в работу после внесения предоплаты.

Таким образом, следствием организации отдела логистики на предприятии является снижение себестоимости продукции, увеличение прибыли, а также быстрая гибкая реакция предприятия на спрос потребителей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе изучена логистическая сервисная система на предприятии и пути её совершенствования.

Логистика — это наука, которая управляет и оптимизирует поток материалов, поток услуг и соответствующей информации, а также финансовые потоки в определенной микро-, мезо- и макроэкономической системе для достижения своих целей.

ООО «Фарбет Груп» – дочернее предприятие Белгородского завода «Арбет», расположенное в Москве. ООО «Фарбет Груп» является эксклюзивным представителем бренда и завода «Арбет» на территории России. Представительство ООО «Фарбет Груп» занимается поставками и продажей полного спектра продукции напрямую с завода-производителя.

На предприятии ООО «Фарбет Груп» полностью отсутствует отдел логистики, поэтому можно говорить о низком уровне системы логистического метода управления на предприятии. В настоящий момент функции отдела логистики в той или иной степени разделены между директором, главным бухгалтером, начальником цеха и отделом сбыта.

Для систематизации логистических процессов, а также внедрения логистического управления в повседневную деятельность компании, необходимо создание самостоятельного подразделения в организационной структуре компании — отдела логистики, находящейся в прямом подчинении директора ООО «Фарбет Груп».

Служба логистики должна тесно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системную устойчивость компании. Служба логистики не должна физически подменять собой соответствующие функциональные подразделения компании. В большинстве случаев количество и объемы заказов могут быть такими, что они не позволят специалистам службы логистики качественно и детально охватить все аспекты выполнения заказов.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1. Аникин, Б. А. Логистика производства: теория и практика: учебник. — М: Изд. Юрайт, 2019. — 454 с.
2. Герами, В. Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 533 с.
3. Григорьев, М. Н. Коммерческая логистика: теория и практика: учебник для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 507 с.
4. Дыбская, В. В. Логистика: учебник для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 317 с.
5. Конотопский, В. Ю. Логистика: учебное пособие для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 143 с.
6. Куценко, Е. И. Логистика. Практикум: учебное пособие для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 234 с.
7. Лебедев, Е. А. Инновационные процессы в логистике: монография. — Вологда: Инфра-Инженерия, 2019. — 392 с.
8. Левкин, Г. Г. Коммерческая логистика: учебное пособие для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 375 с.
9. Левкин, Г. Г. Логистика: теория и практика: учебник и практикум для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 187 с.
10. Логистика и управление цепями поставок: учебник / В. В. Щербаков. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 582 с.
11. Лукинский, В. С. Логистика и управление цепями поставок: учебник. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 359 с.
12. Лукиных, В. Ф. Логистика: учебное пособие. — Красноярск: КрасГАУ, 2018. — 352 с.
13. Мельников, В. П. Логистика: учебник для среднего профессионального образования. — М: Изд. Юрайт, 2019. — 287 с.
14. Неруш, Ю. М. Логистика. Практикум: учебное пособие для среднего профессионального образования. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 221 с.
15. Неруш, Ю. М. Транспортная логистика: учебник. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 351 с.
16. Пузикова, Е. А. Логистика: учебное пособие. — М: ФЛИНТА, 2018. — 130 с.
17. Рыжиков, Ю. И. Логистика и теория очередей: учебное пособие. — СПб: Лань, 2019. — 456 с.
18. Саттаров, Р. С. Логистика в транспортных системах: учебное пособие. — М: 2019. — 159 с.
19. Сергеев, В. И. Логистика снабжения: учебник для среднего профессионального образования. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 440 с.
20. Тяпухин, А. П. Логистика: учебник для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 386 с.
21. Управление запасами в цепях поставок: учебник и практикум для вузов. — М: Изд. Юрайт, 2020. — 307 с.
22. Шаламова, О. А. Транспортная логистика и организация перевозок: учебно-методическое пособие. — Новосибирск: СГУПС, 2020. — 70 с.

Предложения и рекомендации по совершенствованию логистического сервиса

Введение

В условиях последствий финансового кризиса и
экономической нестабильности, режим снижения затрат и повышение эффективности
управления качеством сервисных услуг становится основой функционирования любого
бизнеса.

Экономические процессы, протекающие в
организациях, занимающихся логистическим сервисом, требуют немалых затрат
материальных, трудовых, информационных ресурсов. Предприятия, оказывающие
населению транспортные услуги, сталкиваются с проблемами, вызванными спецификой
трансформационной экономики.

Рост цен на топливо, устаревающий подвижной
состав, низкое качество предоставляемых услуг, недостаток финансовых
инструментов, вопросы обеспечения безопасности перевозок, использование
устаревших методов управления — вот неполный перечень проблем транспортной
отрасли России.

Увеличивающаяся подвижность населения и
ежегодный рост рынка пассажирских перевозок требует соответствующего развития в
сфере предоставления логистических услуг.

Законодательная база, нормативы и стандарты,
регулирующие порядок организации и предоставление населению перевозочных услуг
устарели.

Сложившаяся экономическая ситуация на рынке
автотранспортных услуг свидетельствует о необходимости поиска новых резервов
экономии, проведения работ по пересмотру ряда процессов с позиций снижения
затрат и повышения качества предоставленных услуг.

Несмотря на важность сервиса, до настоящего
времени отсутствует система комплексного подхода, направленная на повышение
качества логистического сервиса. Это объясняется тем, что логистический сервис
имеет свои особенности.[1]

Все это оказало влияние на выбор темы
исследования, определило его цель, задачи и структуру.

Целью работы является разработка предложений и
рекомендаций по совершенствованию логистического сервиса, направленного на
повышение качества и безопасности автотранспортных перевозок.

Достижение поставленной цели исследования
потребовала последовательного решения следующих задач:

изучить теоретические аспекты транспортных
расходов в логистической системе предприятия;

исследовать уровень сервисного обслуживания в
логистической системе перевозок;

выявить проблемы, влияющие на качество
управления перевозками автомобильным транспортом;

предложить направления дальнейшего
совершенствования логистического сервиса автотранспортных перевозок, а также
системно-комплексный подход, повышающий качество и безопасность логистических
услуг.

Объектом работы служат потоковые процессы
автотранспортных предприятий и инфраструктура, задействованная в процессе
оказания автотранспортными предприятиями логистических услуг.

Предметом исследования являются
организационно-экономические процессы логистической системы сервисного
обслуживания автотранспортных перевозок.

Теоретической и методологической основой
исследования явились труды отечественных и зарубежных экономистов, посвященных
вопросам транспортных процессов управления цепями поставок.

1. Теоретические аспекты
транспортных затрат в логистике

.1 Понятие и сущность логистической
системы

Логистическая система — это адоптивная система с
обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции на предприятии.
Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с
внешней средой. Цель логистической системы — доставка товаров и изделий в
заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной
степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном
уровне издержек.

Основным направлением по развитию малых
предприятий является создание механизма, который бы гибко и эффективно
обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы (ЛС):
«закупка — производство — складирование — транспортировка — сбыт». Современные
условия развития экономических процессов настоятельно требуют создания условий
по объединению промышленных, коммерческих предприятий и предприятий
инфраструктуры рынка в интегрированные логистические цепочки. Именно они
способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки
продукции потребителю.

Предпосылками для интегрированного
логистического подхода являются:

новое понимание механизмов рынка и логистики как
стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей
предприятий;

реальные перспективы и современные тенденции по
интеграции участников хозяйственных связей между собой, развитию новых
организационных форм — логистических сетей;

технологические возможности в области новейших
информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для
взаимодействия и снижения затрат.

Логистические системы делят на макро- и
микрологистические.

Макрологистическая система — это крупная система
управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации
промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных
ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах.
Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру
экономики региона, страны или группы стран.

При формировании макрологистической системы,
охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с
правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений,
с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном
законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Формирование макрологистических систем в
межгосударственных программах требует создания единого экономического
пространства, единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий по
транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.

Микрологистические системы являются
подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним
относят различные производственные и торговые предприятия,
территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы
представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав
которых входят технологически связанные производства, объединенные единой
инфраструктурой.

Границы логиститческой системы определяются
производственным циклом, начиная от организации производства и заканчивая
доставкой готовой продукции потребителю. Организация производственного процесса
начинается с закупки необходимых средств производства. Они поступают в
логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем
уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в
логистическую систему финансовые ресурсы (рис.1.1).

Рис. 1.1 — Логистическая система

Выделение границ логистической системы на базе
цикла обращения средств производства получило название принципа»уплаты денег — получение
денег.

Управление логистическими системами базируется
на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный
процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных,
финансовых, трудовых ресурсов. Большинство же фирм организовано по
традиционному функциональному признаку, не приспособленных к извлечению
дополнительного эффекта от логистики.

Для благополучной деятельности предприятия
совокупная деятельность подсистем должна обладать следующими свойствами: стремление
выполнить единую цель, иметь тесную и порядочную взаимосвязь всех подсистем
предприятия, обладать интегративными качествами, т.е. обладать способностью
поставить нужный товар в нужное время, в нужное место, необходимого качества и
количества, с минимальными затратами, обладать способностью адаптироваться к
изменяющимся условиям внешней среды.

Логистическая система предприятия, обладающая
интегративными качествами, отвечает за поставку материала, весь
производственный цикл и сбыт произведенного товара, достигая при этом заранее
намеченных целей.

Динамично развивающиеся предприятия,
использующие логистическую систему способны быстро ответить на возникающий
спрос поставкой нужного товара.

Логистическая система должна обладать развитыми
связями с внешней средой, что позволяет ориентироваться в происходящих
изменениях на рынке.

Логистическая система ставит и решает задачу
проектирования гармоничных, согласованных материальных потоков, с заданными
параметрами на выходе. Отличает эту систему высокая степень согласованности
входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными
потоками.

Различают четыре основных свойства логистических
систем.

Первое свойство (целостность и членимость) —
система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом.
Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На
макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к
другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а
также связывающий их транспорт.

На микроуровне логистическая система может быть
представлена в виде следующих основных подсистем:

Закупка — подсистема, которая обеспечивает
поступление материального потока в логистическую систему.

Управление производством — эта подсистема
принимают материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе
выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в
продукт труда.

Сбыт — подсистема, которая обеспечивает выбытие
материального потока из логистической системы.

Элементы логистических систем разнокачественные,
но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели,
которой подчинено функционированию логистических систем.

Второе свойство (связи): между элементами
логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной
необходимостью определяют интерактивные качества. В макрологистических системах
основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах
элементы связаны внутрипроизводственными отношениями.

Движение материального потока может происходить
по следующим схемам:

С прямыми связями: материальный поток проходит
непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников

Эшелонированные: на пути материального потока
встречается хотя бы один посредник.

Гибкие: движение материального потока может
осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Третье свойство (организация): связи между
элементами логистической системы определенным образом упорядочены, то есть
логистическая система, имеет организацию. Для появления системы необходимо
сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организацию
системы.

Четвертое свойство (интегративные качества):
логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни
одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в
нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами,
а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды
(изменение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя
технических средств и т. п.).

Интегративные качества логистической системы
позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные
мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных
целей.

1.2 Роль транспорта в логистической
системе

Изменение местонахождения товарно-материальных
ценностей с помощью транспортных средств называется транспортировкой грузов.
Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере
производства материальных услуг.

По назначению различают внешнюю (в логистических
каналах снабжения — сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную)
транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образуют
транспортную систему предприятия.

Ключевая роль транспортировки в логистике
объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических
издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику.

Управление материальным потоком в процессе
транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой
транспортной логистики

Транспортная логистика решает следующие задачи:

создание транспортных систем;

совместное планирование транспортных процессов
на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

обеспечение технологического единства
транспортно-складского процесса;

выбор способа транспортировки и транспортного
средства;

определение рациональных маршрутов доставки.

При данных инфраструктурной сети и информационных
мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы
определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности
транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности
всегда привлекала к себе пристальное внимание менеджеров. Практически во всех
компаниях — и в крупных, и в мелких — обязательно есть руководители,
ответственные за транспорт.

Транспортировку можно организовать тремя
основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк.
Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную
транспортную фирму (и даже не одну). В-третьих, можно комбинировать разные типы
средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги, что
позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. Эти три способа
обычно называют частными, контрактными и общими грузоперевозками.

В логистике эффективность транспортировки
определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

Издержки транспортировки (транспортные расходы)
складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными
объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание.
Логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы ее общие издержки
при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне. При этом
нужно учитывать, что использование самых дешевых средств транспортировки не
всегда означает наименьшие расходы на грузоперевозку.

Скорость транспортировки — это то время, которое
требуется для полного осуществления конкретной грузоперевозки. Скорость и
издержки транспортировки находятся в двоякой зависимости. Во-первых,
транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно
устанавливают более высокие тарифы на свои услуги. Во-вторых, чем быстрее
производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и
недоступны для использования. Таким образом, при выборе наиболее подходящих и
желательных методов транспортировки важнее всего соблюдать баланс между
скоростью и издержками.

Бесперебойность транспортировки характеризует
расхождения во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка раз от раза.
Показатель бесперебойности отражает зависимость транспортной функции от многих
факторов. Долгие годы менеджеры, ответственные за работу транспорта, считали
бесперебойность важнейшим критерием качества транспортировки. Если на
конкретную грузоперевозку однажды потребовалось два дня, а в следующий раз —
шесть дней, то такая нежелательная изменчивость способна породить весьма
серьезные оперативные проблемы для всей системы логистики. При недостаточной
бесперебойности транспортировки приходится создавать страховые запасы для
защиты от непредсказуемых сбоев в обслуживании. Бесперебойность транспортировки
в значительной мере влияет на общий объем запасов, которые вынуждены держать
как покупатели, так и продавцы, а также на связанный с ними риск. С появлением
новых информационных технологий, позволяющих контролировать весь процесс
доставки грузов и отслеживать каждый его этап, логистические менеджеры стали
проявлять больше заинтересованности скоростью транспортных услуг при
одновременном поддержании бесперебойности. Время — весьма ценный ресурс, и мы
еще не раз вернемся к обсуждению этого вопроса. Кроме того, важно понимать, что
качество транспортировки играет решающую роль в тех видах деятельности, которые
чувствительны к фактору времени. А качество это определяется сочетанием
скорости и бесперебойности транспортировки.

При проектировании логистической системы
необходимо поддерживать хрупкое равновесие между издержками транспортировки и
качеством транспортных услуг. В некоторых условиях вполне достаточной
оказывается низкозатратная и медленная транспортировка. В других ситуациях для
достижения хозяйственных целей требуется высокая скорость транспортных услуг.
Выбор подходящей комбинации способов транспортировки и управление ею является
первейшей обязанностью логистики.

Три соображения, имеющие отношение к
транспортировке, менеджеры должны обязательно учитывать при формировании
логистической инфраструктуры. Во-первых, конкретный выбор местоположения
инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и
одновременно ограничивает возможности использования альтернативных способов
транспортировки. Во-вторых, транспортные расходы не сводятся лишь к цене
грузоперевозки. В-третьих, все усилия, направленные на интеграцию транспортных
мощностей в логистическую систему, могут оказаться совершенно бесплодными, если
доставка грузов осуществляется неравномерно и с перебоями.

2. Анализ транспортных затрат в
логистической системе на предприятии

.1 Характеристика предприятия

Транспортная компания «Статус», работает на
рынке грузоперевозок более 15 лет и осуществляет автомобильные грузоперевозки
по Тюмени и имеет огромное количество представительств по Российской Федерации.

Компания «Статус» является надежным партнером, и
организует грузоперевозки и экспедирование груза в любую точку страны, занимая
15% рынка.[5]

Опыт позволяет осуществлять самые сложные
грузоперевозки продукции.

Регулярно проводит технический осмотр
автотранспорта, что позволяет делать работу без технических заминок и с
максимальной эффективностью.[6]

Для организации грузоперевозки предоставляется
современный автотранспорт (Mack, Fredliner, International, MAN, VOLVO,
Mercedes, Scania, МАЗ, КАМаз) со всей России: Урал, Сибирь, Кавказ, Волгоград,
Самару, Питер, Смоленск, Анапу, Адлер, Сочи, Тюмень.

Перед непосредственным проведением
грузоперевозки по России и СНГ разрабатывается маршрут движения, что
максимально быстро и максимально недорого перевезти груз.

Грузоперевозки и перевозки пассажиров по Тюмени
и Тюменской области осуществляются компанией на автотранспорте, имеющем
разрешение на въезд в центр Тюмени и других городов.

Преимущества компании Статус:

индивидуальный подход к каждому клиенту;

низкая стоимость наряду с очень высоким
качеством осуществления грузоперевозок.

перевозки крупногабаритных грузов, а так же их
стоимости перевозки по России.

Собственный парк всегда готовых к выезду
автомобилей и различной спецтехники, что позволяет в короткие сроки решать
самые сложные задачи грузоперевозки, в том числе тяжелых и негабаритных грузов;

Возможность гарантировать безопасность
грузоперевозки и грузов;

Использование в автомобилях GPS-навигации, что
позволяет в любое время быть в курсе того, где находится груз;

Компания обеспечивает перевозку «от и до» с
учетом всех возможных затруднений, погрузки, разгрузки.

Транспортная компания «Статус» специализируется
на перевозке негабаритных грузов, крупногабаритных грузов (грузоперевозки:
негабарит, тралы, низко рамники), а также спецтехники.

Услугами, данной организации пользуются
множество различных организаций и имеют отлаженные схемы маршрутов практически
для каждого вида перевозимого груза.

Грузовые автомобильные перевозки подразделяются
по ряду признаков.

. По способу выполнения различают: местные
перевозки — которые осуществляются одним автотранспортным предприятием, обычно
на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения — когда перевозочный
процесс осуществляется одним видом транспорта, однако, в доставке груза от
поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных
предприятий; перевозки смешанного сообщения — в перевозках груза принимают
участие несколько видов транспорта.

. По организационному признаку различают:
централизованные — при которых АГН выступает организатором процесса доставки
грузов к получателям и осуществляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые
организации доставляют грузы потребителям подвижными составами общего
пользования. Получатель освобождается от функции доставки грузов.

Децентрализованные — при которых каждый
грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

. По размеру партии груза различают: массовые —
к ним относятся перевозки большого объема однородных грузов (более 30т.);
партионные -до 30т.; мелкопартионные перевозки — когда объем отправляемого
груза не может загрузить целое транспортное средство.

На автомобильном транспорте легко партионными
грузами считается партия весом до 2000 кг.[7]

Партия груза — это его количество, груз
предъявляемой перевозке в один адрес по одному транспортному сопроводительному
документу.

По территориальному признаку различают:
технологические — внутри предприятия, на территории стройки; городские
(пригородные) — характеризуются небольшими расстояниями, хорошей дорогой;
внутрирайонные (межрайонные) — большое расстояние, более сложные дорожные
условия; междугородние — где расстояние перевозок может достигать 1000 км и
более; международные — перевозки за пределами Российской Федерации и из-за
рубежа. По времени освоения: постоянные — когда перевозки осуществляются на
протяжении всего года; сезонные — перевозки периодически повторяются в
определенные времена года; временные — перевозки грузов эпизодического характера.
По форме организации перевозки делятся на: маршрутные (строго по расписанию);
заказные (немаршрутные — по договору и разовому заказу); смешанные перевозки —
двумя и более видами транспорта по согласованному расписанию. Постоянными
клиентами являются следующие организации:

Таблица 2.1 — Динамика прибыли в сравнении 2011
г. с 2010 гг.

Постоянные клиенты	Виды услуг	Количество транспорта, шт.	2010 г, тыс. руб.	2011 г, тыс. руб.	Динамика прибыли, %
ООО «Тотал Групп»	Грузоперевозки строительных материалов	5	350	420	120
ЗАО «Баярд»	Грузоперевозки строительной смесей	3	220	340	155
ООО «Единая строительная компания»	Грузоперевозки цемент, сухие смеси	2	125	240	192
ООО «Еврострой»	Грузоперевозка светопрозрачных конструкций	3	212	345	163
ООО «Росстрой инвест»	Перевозка электроустановочной продукции	2	111	231	208
ООО «Монтажэлектрострой»	Перевозка электроборудования	1	100	130	130
ОАО ЖБИ	Перевозка железобетонных изделий, бетон, раствор, песок, щебень	6	1120	2535	227

Таким образом, из данной динамики следует выделить
завод ЖБИ, который занимается изготовлением железобетонных изделий, в %
соотношении в 2,27% увеличилась чистая прибыль.

Количество транспорта составляет 25 единиц,
например, марки моделей Камаз, Volvo, Газ, Mack, Fredliner, International, MAN,
VOLVO, Mercedes, Scania, МАЗ, Iveco.

2.2 Оценка уровня организации
транспортных услуг на предприятии

Транспортный процесс грузового автомобиля
состоит из:

подготовки груза к перевозке;

погрузка на подвижный состав;

перемещение подвижного состава с грузом от
пункта отправления к пункту разгрузки, сдачи груза, перемещения подвижного
состава под очередную погрузку.

Работа подвижного состава включает отдельные
циклы- ездки и обороты.

Ездка — законченный цикл транспортной работы,
т.е. погрузка груза на автомобиль, движение с грузом и разгрузка.

Оборот включает одну или несколько ездок, причем
автомобиль должен возвратится в начальный пункт погрузки.

Оценка и анализ работы подвижного состава,
отдельно каждой его единицы и парка в целом производятся при помощи системы
технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество
выполненной работы.[9]

Рассмотрим состав автомобильного парка Аи:

Аи = Аэ + Атвх +Ап, (2.1.)

где Аи — списочное количество автомобилей,
состоящих на балансе автохозяйства;

Аэ — число автомобилей, находящихся в
эксплуатации;

Ап — число автомобилей, находящихся в простое по
различным причинам.

Коэффициент технической готовности за один день
— α
т.г.

α т.г =А г.э/Аи
(2.2.)

где А г.э — число технически исправных
автомобилей.

Грузоподъемность подвижного состава парка —
Qпарк:

транспортный логистика предприятие

Qпарк = ∑ Аи ∙ qн = Аи1 · qн + Аи1·
qн1 + …+ Аип · qнп, (2.3.)

где qн — номинальная грузоподъемность данной
марки и автомобиля;

Аи — инвентарное число автомобилей.

Коэффициент использования грузоподъемности:

Статистический коэффициент использования
грузоподъемности γст

γст = Qф/qн · nв
(2.4.)

динамический коэффициент использования
грузоподъемности γдин

γдин = Wф / (qn ∙
l r.e ∙ n 0) = Wф / qн ∙ L гр (2.5.)

где Qф — число тонн фактически перевезенного
груза;в — число ездок, за которое перевезено Qф тонн груза;н · nв — возможное
количество груза, перевезенное автомобилем;ф — фактически выполненное число
тонно-километров;r.e — расстояние груженой ездки;

гр = l r.e ∙

в — груженный пробег автомобиля, выполненный за
количество ездок.

Таким образом, коэффициенты статистического и
динамического использования грузоподъемности зависят от следующих факторов:
объемного массы груза, класса груза, приспособления автомобиля для перевозки
различных грузов, укладки и увязки груза в кузове.[10]

Пробег автомобиля различают по следующим видам
пробегов:- нулевой пробег, т.е. пробег от места стоянки автомобиля к месту
первой погрузки (первый нулевой пробег) и от места последней разгрузки к месту
стоянки (второй нулевой пробег).

К нулевому пробегу относятся наезды автомобиля
на заправку, заезды в парк для смены шофера.гр- груженый пробег, т.е. пробег
автомобиля с грузом;х — холостой пробег, т.е. пробег автомобиля без груза.

Коэффициент использования пробега — β:

β = L гр / L об, (2.6.)

где L об — общий пробег автомобиля;

об = ∑L0 +∑ Lгр + ∑Lх, (2.7.)

На коэффициент использования пробега оказывают
влияние такие факторы, как: направление грузопотоков и их взаимное размещение,
маршрутизация перевозок, размещение автохозяйств относительно объектов
работы.[11]

Время работы- Т:

Тн — время в наряде, т.е. время с момента выезда
автомобиля на линию до возвращения в автохозяйство:

Тн= Тм+ t0, (2.8.)

Где Тм — время пребывания автомобиля на
маршруте;- время на нулевой пробег:

Т0= tдв + tп-р, (2.9.)

Где tдв — время движения подвижного состава;п-р
— время просто под погрузку и разгрузку.

Скорость движения автомобиля — М.

Средняя техническая скорость -Vt:

Vt = L об/ tдв, км/ч, (2.10.)

Среднее расстояние перевозки — Lср:

ср = ∑Q·L/Q = Q1∙L1+ Q2·L2 +….+ Qп∙Lп/
Q1+Q2+….+ Qп (2.11.)

Где Q1, Q2, …., Qп — объем перевозки отдельного
вида груза, т;, L2, …., Lп — расстояние перевозки отдельного вида груза, км.

Расчет числа ездок — ne:

= Tм/tв, (2.12.)

где te — время, затраченное на одну ездку, ч;

в = tдв + tпр, (2.13)дв = Lгр /βе
· Vt, (2.14.)

где β — коэффициент
использования пробега за ездку.

= Lгр / βе
· Vt + tпр = Lгр + tпр · βе · Vt / βе
· Vt (2.15.)

Полученное выражение подставим в основную
формулу числа ездок:

= Tм/ Lгр + tпр · βе
· Vt / βе
· Vt = Tм · βе · V / Lгр + tпр ·
βе
· V (2.16)

Определим производительность подвижного состава,
которая характеризуется числом перевезенных тонн груза и выполненной
транспортной работой в тонно-километрах.

Производительность подвижного состава в сутки в
тоннах определяется как:
сут = qн ∙ γст · nв, т
(2.17.)

Подставим в формулу значение числа ездок, и
получим:

сут = qн ∙ γст
∙ Tм · β · V / (Lгр + tпр · βе
· V), т (2.18.)

Производительность в сутки в тонно-километрах выразим
следующей формулой:

сут = qн ∙ γст
∙ Lгр · nв, ткм (2.19.)

или Wсут = qн ∙
γст
∙ Lгр · Tм · βе · V / (Lгр
+ tпр · βе
· V) (2.20.)

Таблица 2.2 — Расчет технико-эксплуатационных
показателей

Показатель	Расчет
1.Состав автомобильного парка	Аи = Аэ + Атвх +Ап = 22+3= 25 ед.
2.Коэффициент технической готовности за один день	α т.г =А г.э/Аи = 22/25= 0,88%
3.Грузоподъемность подвижного состава парка	Qпарк = ∑ Аи ∙ qн = Аи1 · qн + Аи1· qн1 + …+ Аип · qнп, =1·16000+1·3500+1·19400+1·16000+1·3500+1·19400+1·16000+1·3500+1·19400+1·16000+1·3500+1·19400+1·3500+1·3500+1·3500+1·16000+1·16000+1·16000+1·16000+1·16000+1·19400+1·19400+1·19400+1·19400+1·16000= 323,7 т
4.Коэффициент использования грузоподъемности	γст = Qф/qн · nв = 628700/480000 · 150= 196,47 т
5.Динамический коэффициент использования грузоподъемности	γдин = Wф / (qn ∙ l r.e ∙ n 0) = Wф / qн ∙ L гр= 218,47/(480 · 234)= 1,95%
6.Коэффициент использования пробега	β = L гр / L об = 234/246 = 0,95 %
7. Время работы	Тн= Тм+ t0, Т0= tдв + tп-р = 52+4=56, Тн = 56+52+4112 ч
8.Скорость движения автомобиля	Vt = L об/ tдв = 4,7 км/ч
9.Среднее расстояние перевозки	Lср = ∑Q·L/Q = Q1∙L1+ Q2·L2 +….+ Qп∙Lп/ Q1+Q2+….+ Qп=
10. Расчет числа ездок	ne = Tм/tв, tв = tдв + tпр, tдв = Lгр /βе · Vt =234/0,95·4,7= 52,40 ч, tв = 52,4 + 4 = 56,4 ч, ne = 56/56,4 = 0,99%
11. Производительность подвижного состава в сутки в тоннах	Qсут = qн ∙ γст · nв= 480 ∙ 196,47 ∙ 0,99% = 933,63 т
12. Производительность в сутки в тонно-километрах	Wсут = qн ∙ γст ∙ Lгр · nв = 480 ∙ 196,47· 234 · 0,99%= 218,47 ткм

Работа логистической системы основывается на
четкой организации движения подвижного состава и базируется на маршрутизации
автомобильных перевозок.

Поэтому изучим маршруты автомобильного
транспорта данной компании, которые обеспечивают максимальную
производительность автомобилей при минимально возможной себестоимости
перевозок.

Для расчета работы подвижного состава выполним
следующие этапы работ:

выбор подвижного состава для перевозок
продукции;

рассчитаем технико-экономические показатели
работы подвижного состава на маршрутах.

Применение тягачей со сменными прицепами или
полуприцепами сравним с бортовыми автомобилями.

Критерием выбора может быть равноценное
расстояние lp, которое установим при условии, что часовая производительность
автомобиля Qч.а. равна часовой производительности тягача Qч.тг., т.е.:

Lp = β · Vta · Vtтг (qтг · tпр
— qа · tп.п) / qа · Vta — qтг · Vtтг, (2.21.)

где qа, qтг — грузоподъемность автомобиля и
прицепных систем, соответственно буксируемых тягачом, т;пр — время простоя
автомобиля под погрузку и разгрузку, ч;п.п — время перецепки прицепов, ч;

β — коэффициент
использования пробега;, Vtтг — техническая скорость автомобиля и тягача, км/ч;-
равноценное расстояние.

Определим целесообразность применения тягача или
автомобиля, если грузоподъемность каждого из них — 4 т, техническая скорость
автомобиля Vta = 30 км/ч, тягача Vtтг = 25 км/ч, коэффициент использования
пробега в= 0,5, время простоя автомобиля под погрузку и выгрузку — 0,7 часов, а
время перецепок — 0,3 ч. Расстояние перевозки Ler =15 км.

= 0,5 ·30 ·25 (4 · 0,7 — 4 · 0,3)/ (4 · 30 — 4 ·
25) = 30 км

Расстояние перевозки меньше равноценного
(15<30), то следует применять тягач.

Определим выгодность применения 5-тонного
автомобиля по сравнению с 4-тонным тягачом для работы на расстояния 30 км, если
техническая скорость автомобиля Vta = 30 км/ч, а тягача Vtтг = 25 км/ч, время
простоя автомобиля под погрузку и выгрузку — 0,5 ч, время на перецепку прицепов
— 0,3 ч, коэффициент использования пробега β = 0,5

= 0,5 · 30 · 25 (4 · 0,5 — 5 · 0,3)/(5 · 30 — 4
·25) = 6,25 км

Таким образом, расстояние перевозки больше
равноценного (30> 6,25), в данном случае, следует применять автомобиль.

Сравним выгодность применения бортового
автомобиля и самосвала.

Критерием выбора является равноценное расстояние
Lp. Оно определяется с использованием часовой производительности бортового
автомобиля и самосвала. Графическое изменение часовой производительности
бортового автомобиля и самосвала в зависимости от длины груженой ездки.

Определим какой автомобиль выгоднее применять,
бортовой или самосвал, если расстояние груженой ездки -15 км, грузоподъемность
бортового автомобиля qб — 5 т, самосвала qс — 3,5 т, время погрузки и выгрузки
бортового автомобиля tбпр — 0,7 ч, самосвала tcпр — 0,3 ч, коэффициент
использования пробега β = 0,5, техническая
скорость Vt- 20 км/ч.[12]

Рассчитаем величину снижения грузоподъемности
самосвала по сравнению с бортовым автомобилем:

∆q = qб — qс = 5 — 3,5 =1,5 т (2.22)

Определим выгоду во время разгрузки самосвала:

∆t = tбпр -tспр = 0,7 — 0,3 = 0,4 ч (2.23)

Равноценное расстояние определено:

= 0,5 · 20 (5 · 0,5 / 1,5 — 0,7) = 31,25 км
(2.24)

Таким образом, расстояние 15 км меньше, чем
равноценное расстояние (15< 31,25), следует применять самосвал.

Себестоимость одной перевозки груза определяется
от типа автомобилей, в данной организации отдается предпочтение тому
автомобилю, себестоимость тонно-километра которого меньше.

Себестоимость 1 т/км определяем по формуле:

С1ткм в = (Спер · lе + Спост · te + ЗПш)/We, руб./1
т/км (2.25)

где Спер — сумма переменных расходов на 1 км,
руб.;- пробег автомобиля за одну ездку, км;

Спост — сумма постоянных расходов на один
автомобиле/час, руб.;время одной ездки, ч;траспортная работа за одну ездку,
ткм;

ЗПш- заработная плата водителю за одну ездку,
руб.

le = ler /βe, tв= tдв + tпр
= ler/βe
·Vв
+ tпр, то формула примет следующий вид:

С1ткм е= 1/qн · γ ( Спер
· (Спост / Vt) / βe + (Спост
· tпр + ЗПш) / ler) руб./1 ткм.

Определим выгоду применения автомобиля
грузоподъемностью 5 т по сравнению с автомобилем 4 т, если:

Расстояние перевозки ler — 30 км

Коэффициент использования пробега βe-
0,5

Коэффициент использования грузоподъемности γст
— 0,7

Техническая скорость 5-тонного автомобиля Vt =
30 км/ч

Техническая скорость 4-тонного автомобиля Vt= 25
км/ч

Время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну
ездку автомобиля 5-тонного — 0,8 ч, 4-тонного -0,6 ч.

Таблица 2.3 — Виды затрат

Виды затрат	5т	4т
Спер — переменные расходы, руб./1 т/км	10,00	8,00
Спост- сумма постоянных расходов на один автомобиле/час, руб.	50,00	45,00
Заработная плата водителю за одну ездку, руб.	100,00	80,00

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок
автомобилем грузоподъемность 4 т:

С1ткм е4 = 1/4 · 0,7 ((8 · 45/20)/ 0,5 + (45·
0,6+80)/20))= 11,57 руб./1 т/км.

Себестоимость 1т/км при выполнении перевозок
автомобилем грузоподъемность 5 т:

С1ткм е4 = 1/ 5 · 0,7 ((10 · 50/20)/ 0,5 + (50·
0,6+100)/20)) = 19,77 руб./1 т/км.

Таким образом, себестоимость 1 т/км автомобиля
грузоподъемностью 5т выше, чем у автомобиля грузоподъемностью 4т (11,57<
19,77), следовательно, для выполнения данной перевозки выбираем автомобиль
грузоподъемностью 4т.

В компании разработаны несколько схем маршрутов.
Схемы применяются на практике, например, маятниковый маршрут с обратным
холостым пробегом, маятниковый маршрут с обратным не полностью груженым
пробегом, маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом, кольцевой маршрут.
[13]

Как показывает практика компании, самым
распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов
является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 2.1).

Рис. 2.1 — Графическое представление
маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

Примером маятникового маршрута с обратным
холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную
дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала
грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок
потребителю.[14]

Повышение эффективности использования
автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом возможно
(при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта,
применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта,
сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате
оптимальной маршрутизации.

В соответствии с заключенными договорами на
оказание транспортных услуг автотранспортное предприятие (АТП) на 24 марта
2012г. должно обеспечить доставку гравия трем потребителям П1, П2 и П3,
потребности которых составляют соответственно 30, 40 и 50 м3. При этом
оговорено, что доставка должна быть обеспечена независимо от времени рабочего
дня.

Расстояния в километрах пути между АТП и
потребителями, а также между потребителями и карьером (К) откуда будет
осуществляться доставка гравия, представлены на схеме (рисунке 2.2).

Рис. 2.2 — Схема размещения автотранспортного
предприятия (АТП), карьера (К) и потребителей (П)

Отметим, что при составлении данной схемы наряду
с обеспечением минимального расстояния между соответствующими пунктами
необходимо учитывать следующие факторы: [15]

фактическое состояние дорожного покрытия;

количество возможных кратковременных остановок
регламентированных правилами дорожного движения и т.п.

Это позволит с одной стороны сократить
физический износ техники в результате ее производственной эксплуатации, а с
другой — увеличить производительность автотранспорта.

В данной ситуации (см. рисунок 2.2) длина
груженой ездки от точки К до П1 составляет 18 км, что больше суммы первого и
второго нулевого пробегов (6 + 10 = 16 км) и обусловлено учетом вышеуказанных
факторов.

Транспортировка груза в соответствии с
договорами будет осуществляться автомобилями МАЗ с емкостью грузовой платформы
5 м3. В этой связи в пункт П1 потребуется сделать 6 ездок (30 м3 : 5 м3), в
пункты П2 и П3 — 8 и 10 ездок соответственно. Наряду с этим принималось, что
время работы автомобилей в наряде — 8 часов, техническая скорость — 40 км/час,
а суммарное время под погрузкой-разгрузкой — 20 минут.

Так как договора заключаются с каждым
потребителем отдельно, в этой связи для каждого потребителя требуется
определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также
путь, который проходит это количество автомобилей.[16]

Таким образом, совокупный дневной пробег
автомобилей по обслуживанию трех потребителей согласно договорам составит 560
км.

3. Рекомендации по совершенствованию
транспортного процесса в логистической системе предприятия

.1 Выявление возможностей повышения
уровня организации транспортного процесса

Анализ исходной информации показывает, что
совокупный груженый пробег автомобилей оптимизировать невозможно, так как
количество ездок, которое необходимо сделать потребителям, а также расстояния
от карьера до пунктов назначения строго зафиксированы договорными
обязательствами. [20]

Следовательно, оптимизация маятниковых маршрутов
возможна только за счет минимизации совокупного порожнего пробега. Это
достигается, одновременно учитывая второй нулевой и холостой пробеги
автотранспорта для соответствующих потребителей.

Например, в нашем случае, потребитель П2
отличается минимальным вторым нулевым пробегом (8 км).

Однако, максимальный холостой пробег имеет место
при обслуживании потребителя П3 (холостой пробег = груженой ездке = 18 км). В
этой связи, чтобы учесть влияния этих двух показателей необходимо определить их
разность для всех потребителей.[21]

Таким образом, минимизация совокупного порожнего
пробега возможна в случае выполнения следующих двух условий:

. Построение маршрутов по обслуживанию
потребителей (пунктов назначения) необходимо осуществлять таким образом, чтобы
на пункте назначения, который имеет минимальную разность расстояния от него до
автотранспортного предприятия и расстояния от товарной базы (в нашем случае,
карьера) до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и
груженой ездки), заканчивало свою дневную работу, возвращаясь на
автотранспортное предприятие, максимально возможное число автомобилей.

При этом данное максимальное число определяется
количеством ездок, которое необходимо сделать в этот пункт назначения.

Так, если общее число автомобилей по
обслуживанию всех потребителей равно или меньше количества ездок, которое
необходимо сделать в указанный пункт назначения, то все эти автомобили проедут
через данный пункт назначения, сделав последнюю груженую ездку в конце рабочего
дня при возвращении на АТП.

В противном случае, если общее число автомобилей
по обслуживанию всех потребителей сделает больше количества ездок, которое
необходимо сделать в указанный пункт назначения, то автомобили, которые входят
в превышающее число, должны оканчивать свою дневную работу на пункте
назначения, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго
нулевого пробега и груженой ездки и т.д.

. Общее число автомобилей, работающих на всех
маршрутах при обслуживании потребителей, должно быть минимально необходимым.

Это достигается обеспечением максимально полной
загрузки автомобилей по времени в течение рабочего дня (например, восьмичасовой
рабочей смены).

С учетом выше представленных условий запишем
структурную математическую модель оптимизации маятниковых маршрутов:

= ∑(L0Пj — LКПj) ∙ Хj → min,
(3.1.)

При условиях:

≤ Хj ≤Qj

∑ Хj = N→ min,=1

где L- совокупный порожний пробег, км;- номер
потребителя;- количество потребителей;Пj — расстояние от пункта назначения (Пj)
до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км;КПj — расстояние
от товарной базы (карьера К) до пункта назначения (Пj) (груженая ездка), км;

Хj — количество автомобилей, работающих на
маршрутах с последним пунктом разгрузки (Пj);- необходимое количество ездок в
пункт назначения (Пj);общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Составляем рабочую матрицу № 1.

Применяется следующий алгоритм решения подобных
задач.

. Выбирают пункт, имеющий минимальную оценку
(разность расстояний). В нашем примере — это пункт назначения П1.

. Учитывая исходную информацию (двухсторонние
договора), предварительно принимается общее число автомобилей (N), работающих
на всех маршрутах по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3 (в нашем примере
равно трем).

Следует подчеркнуть, что в результате
оптимизационных расчетов число (N) может остаться на прежнем уровне или
сократиться.

. В соответствии с первым условием обеспечения
минимизации совокупного порожнего пробега устанавливается количество
автомобилей, которое проедет через выбранный пункт назначения, осуществляя
последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП.

В нашем примере этот пункт назначения П1. При
этом, так как общее число автомобилей по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3
равно трем (меньше необходимого количества ездок, которое необходимо сделать в
пункт назначения П1, в два раза) следовательно, на данном пункте будут заканчивать
свою дневную работу все три автомобиля, осуществляя в пункт П1 по две груженые
ездки.

Так как в пункты назначения П2 и П3 необходимо
сделать четное число ездок 8 и 10 соответственно (не делится поровну на каждый
из трех автомобилей), очевидно, что каждый из автомобилей будет двигаться по
собственному маршруту или один из них — по одному маршруту, а два других — по-
другому.

. Определяется, какое количество груженых ездок
сможет сделать автомобиль в пункты назначения первого маршрута за восьмичасовой
рабочий день.

Из выше представленных рассуждений в пункт
назначения П1 будет сделано две груженые ездки.

В этой связи остается определить, сколько ездок
осуществит автомобиль в пункт П3.

Для этого рассчитывают поминутное время работы
первого автомобиля на маршруте.

Время в пути от Г до К = (lГК/υт)
∙ 60 мин. = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 =
15 мин.

Время оборота КП3К = ((7 + 7)/40) ∙ 60 +
20 = 41 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18∙ 3/40) ∙
60 + 20∙ 2 = 121 мин.

Где 20 минут — это суммарное время под
погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько ездок сделает автомобиль в
пункт П3, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 — 9 — 121 — 15)/41 = 8 ездок.

. Цикл повторяется. Составляется вторая рабочая
матрица с учетом выполненной работы на первом маршруте.

В нашем примере в пункт назначения П1 сделано 2
ездки, а в пункт П3 — 8 ездок.

. Определяется маршрут движения для второго
автомобиля.

Принимая во внимание пункты 3 и 4 алгоритма),
очевидно, что маршрут движения второго автомобиля будет проходить через все три
пункта назначения: в начале рабочего дня второй автомобиль сделает две ездки в
пункт П3 (таким образом, до обслужив его), начнет обслуживание пункта П2 и
также как первый автомобиль сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в
пункт П1 и возвратиться на АТП.

Из этого следует, что необходимо определить,
сколько ездок осуществит (успеет осуществить) второй автомобиль в пункт П2.

Рассчитаем поминутное время работы на маршруте
движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9
мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 =
15 мин.

Время двух оборотов КП3К = 2 ∙ [((7 +
7)/40) ∙ 60 + 20] = 82 мин.

Время оборота КП2К = ((12 + 12)/40) ∙ 60 +
20 = 56 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18 ∙ 3/40) ∙
60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.

Определяем, сколько ездок сделает второй
автомобиль в пункт П2, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480
мин.

(480 — 9 — 82 — 121 — 15)/56 = 4 ездки.

. Цикл повторяется. Составляем третью рабочую
матрицу с учетом выполненной работы на первом и втором маршрутах. В пункт
назначения П1 сделано 4 ездки, в пункт П3 — 10 ездок (дневные потребности
удовлетворены), а в пункт П2 — 4 ездки.

. Определяется маршрут движения для третьего
автомобиля.

Анализ таблицы 3 показывает, что его маршрут
движения будет проходить через пункты назначения П2 и П1: в начале рабочего дня
третий автомобиль сделает 4 ездки в пункт П2, и также как первый и второй
автомобили сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П1 и
возвратиться на АТП.

Сравнивая маршрут движения третьего автомобиля с
маршрутом движения второго, можно с уверенностью сказать, что третий автомобиль
будет иметь определенную недогрузку по времени рабочей смены.

Определим ее величину, для чего рассчитаем
поминутное время работы на маршруте движения третьего автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9
мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 =
15 мин.

Время четырех оборотов КП2К = 4 ∙ [((12 +
12)/40) ∙ 60 + 20] = 224 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18 ∙ 3/40) ∙
60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.

Величина недогрузку по времени рабочей смены
третьего автомобиля составит:

— 9 — 224 — 121 — 15 = 111 мин. ≈ 2 часа.

Величина недогрузку по времени рабочей смены
третьего автомобиля позволяет при необходимости направить последнего на
выполнение другой транспортной работы.

. Составляется сводная маршрутная ведомость.

, 2 и 4 — количество оборотов. Анализ таблицы
3.4. показывает, что совокупный дневной пробег трех автомобилей в соответствии
с проведенными оптимизационными расчетами составляет 542 км, что на 18 км (560
— 542 км) меньше по сравнению с традиционным порядком обслуживания (до
оптимизации).

3.2 Оценка экономической
эффективности предложений по организации транспортного процесса

Анализ алгоритма и порядок оптимизация
маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом указывает на высокую
трудоемкость расчетных работ, что не позволяет в должной мере использовать
подобный подход для определения оптимальной маршрутизации на практике.

В связи с этим был разработан программный
продукт, который позволяет осуществлять оптимизацию маятниковых маршрутов с
обратных холостым пробегом с помощью компьютерной техники, что дает возможность
снизить трудоемкость расчетных работ в десятки раз, обеспечивая тем самым его
привлекательность для повсеместного внедрения в практику хозяйственной
деятельности не только автотранспортных предприятий, но и других организаций,
осуществляющих грузоперевозки.

Программа дает возможность оптимизировать
маршруты по обслуживанию до восьми потребителей посредством автотранспорта или
тракторно-транспортных агрегатов в количестве не более восьми единиц, имеющих
одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность и скорость
движения. Выходной продукцией программы является маршрутная ведомость,
устанавливающая не только последовательность движения автомобилей на маршрутах,
но и протяженность, и продолжительность каждого из маршрутов. Наряду с этим
программа показывает необходимое количество единиц транспортных средств, а
также их совокупный пробег до и после оптимизации, что позволяет определять
размер экономического эффекта от использования оптимальной маршрутизации.
Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта на представленном
выше примере, используя следующий алгоритм.

. С учетом исходной информации заполняются
зеленые области таблицы листа «план» — это ячейки C3-C10, D3-D10, E3-E10, C13,
D13, E13, G13, H13.

Синие области таблицы не заполняются. Они
рассчитываются программой согласно формулам.

Следует лишь подчеркнуть, что для определения
необходимого количества автомобилей для обслуживания всех потребителей до
оптимизации (ячейка K13), требуется сложить число автомобилей (до округления)
для соответствующих потребителей. В нашем примере эта сумма составит 2,75
автомобиля (0,92+0,94+0,89). Полученная сумма округляется в большую сторону до
целого числа. Это число и есть «необходимое количество машин до оптимизации». В
нашем примере 2,75 → 3,0 автомобиль (ячейка K13).

. После заполнения таблицы на листе план
необходимо «щелкнуть» кнопку «Оптимизация». Программа, выполнив
оптимизационный расчет, в результате представляет на листе «Маршрут» маршрутную
ведомость движения автомобилей (М1-М8).

В результате оптимизации получено, что для
обслуживания трех потребителей необходимо три автомобиля.

Следует отметить, что буквой А обозначается
автотранспортное предприятие (место ночной стоянки), буквой Б — товарная база,
буквой П (П1, П2, П3) — потребители.

Анализ маршрутной ведомости показывает, что
соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение
отдельным автомобилем отрезков пути (А-Б, Б-П2 и т.д.).

При этом для каждого отрезка указываются:

протяженность,

продолжительность времени для его прохождения,

время окончания его прохождения с начала смены.

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени
для прохождения груженой ездки (например, Б-П2) включает не только время на
преодоления пути (12 км), но и суммарный простой автомобиля под
погрузкой-разгрузкой.

Наряду с эти для каждого маршрута указывается
его протяженность и продолжительность выполнения.

Так, для маршрута М1 протяженность составляет
202 км, а продолжительность выполнения — 7 часов 41 минута.

Сравнение маршрутной ведомости и маршрутной
ведомости показывает, что они отличаются.

При этом не отличается лишь та область
маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с
обратным холостым пробегом.

Она заключается в том, что на потребителе (П1),
который имеет минимальную разность второго нулевого пробега и груженой ездки,
заканчивают свою дневную работу все три автомобиля.

Неизменный также совокупный путь автомобилей на
трех маршрутах после оптимизации — 542 км.

Данный факт указывает на то обстоятельство, что
маршрутная ведомость может изменяться, в соответствии с дополнительными
договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго
«до обеда»). Неизменной должна оставаться точка (потребитель) последней
разгрузки автомобилей в конце рабочего дня. Таким образом, внедрение
предлагаемой компьютерной программы непосредственно в практику компании
позволит при одних и тех же объемах грузоперевозок, с одной стороны, повысить
доходность обслуживающих автотранспортных предприятий или сократить издержки,
связанные с внутри производственными транспортными расходами, в других
организациях, а с другой — снизить потребление энергоресурсов, что весьма
актуально в настоящее время, когда имеет место процесс постоянного роста цен на
энергоносители.

Заключение

Практика показывает, что очень важным при выборе
вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей
инфраструктуры.

Так, отсутствие подъездных железнодорожных путей
воздействует на увеличение рационального радиуса прямых автомобильных
перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции.

Указанный радиус при данных условиях составляет
в среднем примерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пункте
отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км.

Необходимо подчеркнуть, что решение о
целесообразности перевозки тем или иным транспортом не должно основываться
только на транспортных издержках.

Необходимо учитывать и другие факторы, которые в
некоторых ситуациях могут быть решающими, например скорость доставки,
надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами
транспорта определяется путем сопоставления, во-первых, суммарных расходов
предприятия на перевозку грузов, а во-вторых, общих затрат на содержание
производственных запасов, размеры которых в зависимости от применения того или
иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим
на выбор вида транспортных средств, является время доставки. Чтобы определить в
каждом конкретном случае наиболее оптимальный временной критерий, были
проведены соответствующие расчеты.

В основе многих отправок, осуществляемых с
помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат транзитные нормы,
которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида
продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в
наличии транспортных средств.

Транзитная норма — это минимальное количество
(масса) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным
перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания
потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор:
воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам
перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо
знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства
понимают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для
размещения и перевозки грузов.

Планирование грузопотоков в транспортных
системах основывается на определении рационального объема и направлений
перевозок.

Грузопоток представляет собой некоторое
количество грузов (в натуральных ед. из.), которые транспортируются в
определенном направлении за установленный период времени.

Управление транспортировкой в логистике во
многом зависит от применения различных форм организации и распре­деления
грузопотоков, которые обычно характеризуются многоступенчатостью.

Для изучения грузопотоков составляют так
называемую корреспонденцию грузовых перевозок.

Она представляет собой транспортную связь по
перевозке грузов между пунктами или территориальными подразделениями
транспортной логистики.

Обычно корреспонденцию грузовых перевозок
используют для характеристики грузовых потоков в макро логистических системах
между отдельными районами страны и подразделениями транспорта.

На основании данных таблиц определяют
соотношение между генерацией и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом, как
по отдельным корреспондирующим единицам, так и по совокупности их в целом (в
тоннах, тонно-километрах).

Большую роль в управлении материальными потоками
в логистике играет маршрутизация транспортных средств. Определение рациональных
маршрутов движения транспортных средств позволяет решить три важнейшие задачи:

оптимизировать грузопотоки в логистических каналах
и цепях;

обеспечить максимальную производительность
подвижного состава;

обеспечить минимизацию себестоимости
транспортировки грузов;

особенно актуальной проблема маршрутизации
является в автомобильном транспорте.

Это объясняется тем, что автомобильный транспорт
наиболее мобильный и гибкий по транспортным характеристикам. Именно на него
приходится около 70% всех транспортных связей между предприятиями.

В рыночных условиях в выборе наиболее
оптимального варианта организации работы автомобильного транспорта уже нельзя
полагаться на простейшие арифметические способы.

Усложнение выбора оптимального варианта
передвижения транспортных средств показательно на простом примере.

Так, если имеется три поставщика и три
потребителя, то число возможных вариантов продвижения грузопотоков в общей
сложности может достигать 90, а при четырех поставщиках и четырех потребителях
— 6256.

Если число участников логистических процессов
возрастает еще больше, то количество вариантов увеличивается до астрономических
цифр.

Раскрывая аспекты маршрутизации в транспортной
логистике, целесообразно дать обобщенное определение ключевому понятию.

Маршрут движения представляет собой путь
перемещения подвижного состава при транспортировке каких-либо грузов.

Маршруты движения могут быть двух типов, на
данном предприятии наиболее распространен маятниковый маршрут.

Маятниковые маршруты — это маршруты, при которых
путь перемещения транспортных средств между двумя логистическими пунктами
повторяется неоднократно.

Данный тип маршрутов подразделяется на 3 вида:

. маятниковые маршруты с обратным холостым
пробегом ((3 = 0,5);

. маятниковые маршруты с обратным не полностью
гру­женным пробегом (в этом случае 0,5 < В < 1,0)

.маятниковые маршруты с обратным груженым
пробегом (В = 1,0), где: В — коэффициент использования подвижного состава на
маршруте.

Список использованной литературы

1.      Аксенов
И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2009.
— с.89.

.        Громов
Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для
вузов. — М.: Транспорт, 2010. — с.59.

.        Козьева
И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное
пособие для вузов. — Курск: КГТУ, 2008. с. 121.

.        Лаврентьев
Б. Пазик — это солидно// Деловой вторник, 2010. №40. с.221.

.        Перепелюк
А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта:
Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2010.-с. 274.

.        Положение
транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, 2009 гг.

.        Региональная
экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. — М.: Банки и
биржи, Юнити, 2009. С.39.

.        Российская
автотранспортная энциклопедия.2009 г.-с.173.

.        Сорокин
К. Дорогой бензин — не самое жуткое// Деловой вторник, 2009. №34. с.102

.        Статистическое
обозрение, 2010. №1. с. 78

.        Терешина
Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты//
Железнодорожный транспорт, 2009. №6 с. 24

.        Фадеев
П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2010. №29.-с.43.

.        Фадеев
П. МПС грузит БАМ// Известия, 2009. с.56

.        Фасхиев
Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2010. №9. с.33

.        Цифры
и факты// За рулем, 2008. №9-10. с.53

.        Цифры
и факты// Железнодорожный транспорт, 2007. №5. с. 6

.        Экономическая
география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского — М.: Транспорт, 2008. 252.

.        Экономическая
и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 2009.
с.17

.        Экономическая
и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под
ред. Гребцовой. — Ростов н/Д: Феникс, 2009. с.90

.        Экономическая
география России: Учебное пособие. — М.: Юнити, 2007. с.35

.        Экономическая
и социальная география: Справочные материалы. — М.: Просвещение, 2009. с.89

Приложения

Рабочая матрица №1

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	L0Пj LКПj Qj	L0Пj — LКПj
П1	10 18 6	-8
П2	8 12 8	-4
П3	13 7 10	6

Рабочая матрица №2

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	L0Пj LКПj Qj	L0Пj — LКПj
П1	10 18 4 = 6 — 2	-8
П2	8 12 8	-4
П3	13 7 2 = 10 -8	6

Рабочая матрица №3

Пункт назначения	Исходные данные	Оценка (разность расстояний)
Пj	L0Пj LКПj Qj	L0Пj — LКПj
П1	10 18 2 = 6 — 4	-8
П2	8 12 4 = 8 — 4	-4

Сводная маршрутная ведомость

№ маршрута	Последовательность выполнения маршрута	Расшифровка	Кол-во автомобилей на маршруте	Длина маршрута, км
1	Г→(К→П3→К)∙8→ П1→ К → П1→Г	Г- АТП К- карьер П3 — ПМК П1 — ЖБИ	1	182
2	Г→(К→П3→К)∙2→ П2→ К → П2→К→ П2 К→ П2→К→ П1→ К→ П1→Г	Г- АТП К- карьер П3 — ПМК П1 — ЖБИ П2 — РСУ	1	194
3	Г→(К→П2→К)∙4→ П1→ К → П1 →Г	Г- АТП К- карьер П1 — ЖБИ П2 — РСУ	1	166

Работа 84 с. (дополнено 3 приложениями на 4 страницах), 5 ч., 9 рис., 23 табл., 19 источников., СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА НА ПРИМЕРЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КОМПАНИИ. Работа посвящена улучшению качества предоставляемого логистического сервиса на примере производственной компании. Целью данной дипломной работы является совершенствование логистического сервиса на примере сельскохозяйственной производственной компании “N” путем внедрения на предприятии информационной системы TMS и предложения метода отбора поставщика транспортных услуг, осуществляющего доставку готовой продукции клиентам. Практическая значимость настоящей работы заключается в возможности использования производственными компаниями разработанных мер по повышению логистического сервиса, тем самым повышая уровень своей конкурентоспособности и эффективности логистических процессов. Решением данной задачи стало совершенствование процессов транспортировки продукции до клиентов путем внедрения системы TMS и использования алгоритма подбора транспортного посредника. По итогу работы был доказан экономический эффект от внедрения предложенных рекомендаций, а также был повышен уровень логистического сервиса компании, что отразилось на повышении показателя OTIF.

Текст работы

(работа добавлена 20 мая 2022 г.)

46

ВВЕДЕНИЕ

В условиях современного рынка торговые организации все больше ориентируются на потребителей, стремясь удовлетворить их всевозможные потребности, достаточно быстро оценивая и отбирая при этом наиболее выгодные подходы и методы ведения бизнеса. Один из них — логистический сервис к управлению предприятиями. Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности внутри отдельной компании, но и от ее партнеров — поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, перевозчиков, экспедиторов и т.п.

Логистический сервис – это совокупность нематериальных логистических операций, обеспечивающих максимальное удовлетворение спроса потребителей в процессе управления материальными, финансовыми и информационными потоками наиболее оптимальным (с точки зрения затрат) способом.

Основные принципы логистического сервиса:

• максимальное соответствие требованиям потребителей к характеру потребляемых изделий;

• неразрывная связь сервиса с маркетингом;

• гибкость сервиса, его направленность на учет меняющихся требований рынка.

Использование логистического сервиса помогает предприятиям систематизировать процесс, наладить взаимосвязь между предприятием и службами сервиса. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического сервиса.

Задачи логистического сервиса:

• консультирование потенциальных покупателей перед приобретением ими изделий, позволяющее сделать правильный выбор;

• подготовка покупателя к наиболее эффективной и безопасной эксплуатации приобретаемой техники;

• передача необходимой технической документации, позволяющей соответствующим специалистам должным образом выполнять обслуживающие функции;

• предпродажная подготовка изделия во избежание отказа в работе во время демонстрации потенциальному покупателю;

• доставка изделия на место эксплуатации таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность его повреждения в пути;

• приведение изделия в рабочее состояние и демонстрация потребителю его в действии;

• обеспечение полной готовности изделия к эксплуатации в течении всего срока нахождения его у потребителя;

• оперативная поставка запасных частей.

В сервисной логистике различают следующие концепции сервиса:

1. Базовый уровень сервиса — обслуживание, которое фирма должна обеспечить всем потребителям. Если фирма приняла заказ от потребителя, она обязана обслужить его на установленном базовом уровне. С другой стороны, допустимо и оправданно предложить потребителям повышенный уровень сервиса с соответствующей оплатой.

2. Обслуживание, которое способствует деловым успехам партнеров. Производители и потребители услуг совместно определяют требования к содержанию и качеству сервиса, объединяют усилия для достижения требуемого качества услуг, обмениваются информацией и тем самым облегчают друг другу ведение бизнеса.

3. Концепция полного удовлетворения потребителей (совершенное обслуживание, ноль дефектов) — избирательное обслуживание потребителей, приносящих значительную прибыль фирме, которая оправдывает высокие затраты на сервис. Внедрение концепции совершенного обслуживания потребителей требует длительного времени, длительных хозяйственных связей и высокой степени доверия между партнерами. Достижение такого уровня обслуживания ставит партнеров в более тесную зависимость друг от друга, поэтому необходим свободный обмен информацией, совместное прогнозирование будущей деятельности и т.д.

Логистика обеспечивает рациональное управление всеми процессами торговых организаций, является научно-практическим инструментом взаимодействия между бизнес-организациями.

Актуальность дипломной темы заключается в интересе изучения и обусловлена потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальный запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса. Сервис неразрывно связан с распределением и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа, покупки, поставки и дальнейшего обслуживания продукции.

Цель дипломной работы — понять и проанализировать, какую роль играет логистический сервис в условиях рыночной экономики, как он влияет на потребителей услуг, оказываемых в снабженческо-сбытовом процессе.

Достижение поставленной цели потребовало решение следующих задач:

— рассмотреть теоретические аспекты логистического сервиса

— провести анализ эффективности управления логистическим сервисом на предприятии ОАО «Молоко»

— разработать пути повышения логистического сервиса на предприятии ОАО «Молоко»

Объектом исследования является предприятие ОАО «Молоко»

Дипломная работа включает три главы, введение, приложение. В первой главе рассмотрены теоретические аспекты логистического сервиса. Во второй главе проанализирована эффективность деятельности предприятия ОАО «Молоко». В третьей главе даны рекомендации пути повышения логистического сервиса на предприятии ОАО «Молоко» .

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА

1.1 Понятие и значение логистического сервиса

В условиях рынка покупателя, когда конкуренция между продавцами становится значительно жестче, все большее значение приобретает способностью отдельного продавца обеспечить высокий уровень сервисного обслуживания товаров. Сервисное обслуживание в отдельных случаях становится равнозначным и неотъемлемым элементом конкурентоспособности наряду с такими его составляющими как цена и качество.

Понятие логистического сервиса определяется как совокупность нематериальных логистических операций, обеспечивающих максимальное удовлетворение спроса потребителей в процессе управления логистическими потоками, при оптимальном уровне затрат.

Основной проблемой, которую решает логистика в процессе оказания услуг является определение оптимального соотношения между затраченными на сервис ресурсами и полученным эффектом от этого. Предоставление максимально возможного объема сервиса, который обеспечил бы большую конкурентоспособность товаров, может способствовать снижению общей конкурентоспособности фирмы и быть экономически не выгодным. Именно поэтому полное сервисное обеспечение товаров встречается на практике крайне редко.

Основным потребителем логистического сервиса является потребитель материального потока или готовой продукции. Сервисные услуги в основном предоставляются поставщиком, экспедиторской фирмой или вторым логистическим посредником.

Логистический сервис функционирует на основе шести основных принципу:

— o обязательность предложения — любой товар в процессе продажи обязательно сопровождается определенным уровнем сервиса;

— о необязательность использования — решение о целесообразности и степень использования сервиса должен принимать сам покупатель;

— o эластичность — набор предоставляемых услуг должен быть максимально широким и способным к разнообразных комбинаций;

— o удобство — логистические услуги должны быть максимально под-оборудованных под нужды и специфику покупателей;

— o рациональная ценовая политика — сервис не должен быть источником прибыли, а лишь средством для его максимизации;

— o информационная отдача — в процессе оказания логистических услуг должна существовать система обратной связи с покупателями, в которой должны учитываться отзывы, претензии и предложения покупателей.

Природа логистической деятельности предполагает возможность оказания потребителю материального потока разнообразных логистических услуг.

Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока (рис.1). Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического обслуживания.

Рис. 1. Варианты поступления материального потока в систему потребления.

Все работы в области логистического обслуживания можно разделить на 3 основные группы:

1) предпродажные, т.е. работы по формированию системы логистического обслуживания;

2) работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров;

3) послепродажный логистический сервис.

До начала процесса реализации работа в области логистического сервиса включает в себя, в основном, определение политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их планирования.

К предпродажному сервису относятся консультирование, соответствующая подготовка изделий, а в случае передачи техники в бесплатную пробную эксплуатацию – обучение персонала покупателя (или его самого), демонстрация техники в действии, обеспечение необходимой документацией. После прибытия товара к местам продажи работники службы сервиса устраняют возникшие во время транспортировки неполадки, монтируют и регулируют оборудование, т.е. приводят его в рабочее состояние. Предпродажный сервис всегда бесплатен.

В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги, например:

— наличие товарных запасов на складе;

— исполнение заказа, в том числе, подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции;

— обеспечение надежности доставки;

— предоставление информации о прохождении грузов.

Послепродажные услуги – это гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т.д. Послепродажный сервис делится на гарантийный и послегарантийный по чисто формальному признаку: «бесплатно» (в первом случае) или за плату (во втором) производятся предусмотренные сервисом или перечнем. Формальность здесь проявляется в том, что стоимость работы, запасных частей и материалов в гарантийный период входит в продажную цену или в иные (послегарантийные) услуги.

В гарантийный период производитель старается взять на себя все работы, от которых зависит длительная безотказная эксплуатация изделия (машины, оборудование, бытовые приборы), например, консультации по строительным вопросам, организация шеф-монтажа. Производитель обучает персонал покупателя, контролирует правильность эксплуатации, работники службы сервиса без специального вызова осматривают проданную технику и проводят все необходимые профилактические работы, заменяют сломавшиеся части.

Послепродажный послегарантийный сервис проводится за плату, а его объем и цены определяются условиями контракта на данный вид сервиса, прейскурантами и иными подобными документами. Некоторые виды послепродажного сервиса носят название технического обслуживания (ТО). Как правило, это разного рода осмотры, ремонты, проверки в необходимых сочетаниях, определяемых временем, прошедших с начала эксплуатации

изделия и (или) последнего технического обслуживания данного вида. Входящие в ТО работы определяются и видом изделия.

В принципе, возможны следующие пять основных вариантов организации системы сервиса, причем все они имеют свои достоинства и недостатки.

1. Сервис ведется исключительно персоналом производителя.

2.Сервис осуществляется персоналом филиалов предприятия-изготовителя.

3.Для сервиса создается консорциум производителей отдельных видов оборудования, а также деталей и узлов.

4.Сервис поручается независимой специализированной фирме.

5.Для выполнения сервисных работ привлекают посредников (агентские фирмы, дилеры), несущих полную ответственность за качество и удовлетворение претензий по сервису.

1.2 Классификация видов сервиса

Наличие большого количества сфер логистики определяет значительное разнообразие видов логистического сервиса. Классификация этих видов позволяет упорядочить и упростить понимание и управления отдельными логистическими операциями. Согласно наиболее распространенной классификации виды логистического сервиса выделяют по следующим признакам:

1. По временному параметру:

— o сервис, предшествующего продажи — консультация потребителей, расфасовка, упаковка, консервация, маркировка, хранение, доставка на реализацию, устранения различных дефектов, которые возникают до процесса продажи;

— o сервис в процессе продажи — оговаривается в зависимости от договорных обязательств между продавцом и покупателем;

— o сервис после продажи — доставка, установка, подключение, наладку, гарантийное обслуживание.

2. В зависимости от формы оплаты:

— o бесплатный сервис — это то виды услуг, оказание которых неразрывно связано с самим товаром, и стоимость которых включается в себестоимость товара;

— o платный сервис — это услуги, которые предоставляются при приобретении или доставке товаров за дополнительную плату, о чем выставляется дополнительный счет.

3. По направленности:

— o прямой сервис — объединяет услуги, целевое назначение которых определяется непосредственно предметом торговой сделки и направляется на товар и потребителя;

— o побочный сервис — это сервис, который практически не касается предмета обмена, а направляется на создание благоприятных условий, которые бы обеспечили длительное взаимовыгодное сотрудничество.

4. По степени адаптивности к потребителям:

— стандартизированный сервис — включает в себя типовой пакет услуг, потребность в которых клиенты испытывают чаще всего;

♦ индивидуальный сервис — формируются пакетом услуг, которые опираются на специфику потребностей клиентов.

5. По форме организации:

♦ сервис, который реализуется собственными усилиями;

♦ сервис, который организуется Ь привлечением третьей стороны;

♦ сервис, организованный по принципу самообслуживания.

6. По масштабу:

♦ локальный;

♦ региональный;

♦ национальный;

♦ международный.

К сфере услуг, или сервисной деятельности, принято относить ряд крупных секторов экономики: торговлю, финансы, транспорт, здравоохранение, индустрию развлечений и спорта, а также сферы науки, образования и управления (хотя деятельность в трех последних сферах не сводится только к оказанию услуг).

Более подробная классификация включает в сервисную деятельность бытовые услуги, услуги грузового и пассажирского транспорта, связи, жилищно-коммунальные услуги, услуги системы образования, культуры, туристско-экскурсионные услуги, услуги физической культуры и спорта, медицинские, санаторно-оздоровительные услуги, правовые.

Следует отметить, что различие между производством товаров и оказанием услуг не является простым и абсолютным. Возможны виды экономической активности, переходные между этими двумя формами деятельности. Так, изготовление каких-либо предметов по индивидуальному заказу (одежда, обувь, технические приспособления) обычно рассматривается как оказание услуги.

1.3 Формирование и оптимизация логистического сервиса

Формирование системы логистического сервиса включает в себя решение проблем относительно поиска оптимального уровня логистического сервиса при оптимальном уровне затрат. Этот процесс включает в себя следующую последовательность действий:

1) сегментация потребительского рынка, его деление на группы потребителей в соответствии с набором услуг которым отдают предпочтение предлагаем;

2) определение перечня наиболее значимых для потребителя услуг;

3) ранжирование услуг выбранного перечня, целесообразность сосредоточения усилий на наиболее значимых услугах;

4) определение стандартов услуг в разрезе отдельного сегмента рынка;

5) оценка предоставляемых услуг; установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности предприятия;

6) построение системы обратной связи с покупателем для обеспечения соответствия потребностей потребителя уровню предоставляемых услуг.

Проблема оптимизации объема логистического сервиса заключается в определении количества и уровня оказания услуг по которому затраты на предоставление и обслуживание этих услуг будут минимальными. Оптимальный размер уровня сервиса можно определить путем построения кривой, которая отражает поведение затрат и доходов в зависимости от изменения уровня сервиса (рис. 2.).

Рис. 2. Определение оптимального уровня сервиса

Как видно из рисунка 2, незначительный уровень сервиса (значение которого находятся левее точки 3_опт) — не дает возможности получить максимальную прибыль, поскольку на этом отрезке прибыль от реализации услуг является или меньше расходов, или превосходит их незначительно. Так же и избыточный уровень сервиса (значение которого находятся правее вот Зопт) — не способствует оптимизации прибыли от реализации услуг, поскольку при таких значениях уровня сервиса затраты больше чем доходы или преобладание прибыли над расходами является меньшим, чем в точке Зопт. В точке Зопт преобладание доходов от реализации услуг над затратами на сервис является крупнейшим, таким образом оптимальный уровень сервиса для определенного рынка равен процентному отношению определенном в этой точке.

Несмотря на наличие значительного количества инструментов обеспечения соответствующего уровня сервиса логистических операций и методов его определения, мы не можем получить максимально точные данные об уровне сервиса в тот или иной организации, что объясняется рядом особенностей логистического сервиса в сравнении с продуктовыми характеристиками. К ним относятся:

— o неосязаемость сервиса — поставщикам сервиса трудно объяснить, что именно они предлагают покупателям, до момента покупки, так же как и покупателям трудно оценить уровень сервиса;

— o покупатель часто принимали непосредственное участие в производстве услуг, в некоторых случаях производство услуги является невозможным без покупателя;

— o время и место производства услуг совпадают с временем и местом потребления услуги, соответственно они не могут транспортироваться и складироваться;

— o покупатель никогда не становится собственником самой услуги — только ее результатом;

— o сервис — это деятельность, которую невозможно потребить до момента производства и покупки;

— o сервис часто состоит из системы меньших (субсервисных) операций.

Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание возможность последнего в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность поставщика влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг. С одной стороны, расширение сферы услуг сопряжено с дополнительными затратами.

Широкая номенклатура логистических услуг и значительный диапазон, в котором может меняться их качество, влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величину издержек, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость для фирмы иметь точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей. Сегментация потребительского рынка, т.е. его разделение на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления.

Определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг.

Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах.

Определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка.

Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании.

Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому фактору, по характеру сервиса или по какому-либо иному признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов услуг можно осуществить, проводя различные опросы. Оценка оказываемых услуг осуществляется различными способами. Например, уровень надежности поставки можно измерить долей поставленных в срок партий. Ресурсы компании концентрируются на предоставлении покупателям выявленных наиболее важных для них услуг.

Покупатель при выборе готовой продукции принимает во внимание возможности производителя в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность поставщика влияет и ассортимент, и качество предполагаемых услуг. Перечень логистических услуг и значительный диапазон, в котором может меняться их качество, влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величину издержек, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость иметь стратегию в области логистического сервисного обслуживания потребителей. Последовательность действий по формированию системы логистического сервиса может осуществляться:

• сегментация потребительского рынка;

• определение наиболее значимых услуг для покупателей;

• ранжирование услуг;

• определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка;

• оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

• установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Для уменьшения затрат, связанных с оказанием сервисных услуг, ресурсы компании обычно концентрируются на предоставлении покупателям выявленных наиболее важных для них услуг. Как правило, увеличение объема производства (за счет количества или ассортимента) сопровождается ростом уровня сервиса. Эти два фактора — увеличение объема производства и сервисных услуг — тесно взаимосвязаны: с одной стороны, повышаются расходы на сервис, а с другой — растет объем продаж и соответственно доход. Задача, стоящая перед службой логистики, заключается в поиске оптимальной величины уровня сервиса с необходимыми количественными и качественными показателями.

Убыточность торгового процесса при низких значениях логистического сервиса возникает на развитых рынках. Допустим, предприятие оптовой торговли намеревается работать на развитом рынке оптовых услуг с широтой ассортимента в пределах 10 % от предлагаемого конкурентами. Затраты по созданию ассортимента могут не окупаться в связи с низкой заинтересованностью покупателей в условиях этого оптовика и соответственно низким объемом продаж. Оптимальное значение уровня сервиса можно найти также сложив затраты на сервис и потери на рынке, вызванные снижением уровня сервиса.

ГЛАВА II. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ ОАО «МОЛОКО»

2.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия ОАО «Молоко»

2.1.1. Организационная характеристика предприятия ОАО «Молоко»

Агрохолдинг ОАО «Молоко» — одно из самых больших объединений сельскохозяйственных предприятий на севере Нижегородской и юго-западе Кировской областей.

В состав холдинга входят одиннадцать сельскохозяйственных предприятий, шесть предприятий по приемке и переработке молока, два торговых дома.

ОАО «Молоко» г. Шахунья – предприятие с многолетней историей, начавшее свою деятельность в 1971 г. Применение новейших способов переработки молока, строгий контроль в процессе производства, мощная собственная сырьевая база, расположенная в экологически благополучных районах Волго-Вятского региона, высококвалифицированный персонал и богатый опыт производства позволяют выпускать высококачественную молочную продукцию. Начиная с 1971 года, продукты Шахунского молочного завода становятся победителями  разнообразных выставок, ярмарок и конкурсов (в том числе «100 лучших товаров России»). Ежегодно наше предприятие участвует в крупных выставках, на которых неоднократно отмечалось  высокое качество производимой продукции.  В 2007 году наше предприятие победило в конкурсах, проводимых министерством сельского хозяйства и продовольственных ресурсов Нижегородской области по номинациям:

— Лучшая производственная лаборатория

-Лучшее предприятие Нижегородской области

Структура холдинга включает в себя группу сельскохозяйственных предприятий и предприятий по приемке, переработке молока, реализации молочной продукции. Такой комплексный подход позволяет контролировать состав, качество и вкус натурального молока, поддерживать высокое качество конечного продукта.

Рис. № 1. Организационная структура предприятия ОАО «Молоко»

Молоко, ОАО зарегистрировано по адресу: Нижегородская обл., г. Шахунья, ул. Пархоменко, д.16, 606910. Генеральный директор организации ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «МОЛОКО» Маликов Анатолий Александрович. Основным видом деятельности компании является производство цельномолочной продукции. Также ОАО «Молоко» работает еще по 20 направлениям.

В агрохолдинге трудятся талантливые люди разных специальностей, но всех объединяет преданность делу, высокая квалификация, ответственность и высокая культура производства в целом. Результат — высококачественная натуральная молочная продукция с красивым названием «Северная Долина».

Молочная продукция торговой марки «Северная Долина» соответствует возросшим требованиям современного общества и удовлетворяет самым взыскательным вкусам. Покупая шахунские молочные продукты, Вы можете быть уверены, что платите за высококачественный продукт, в котором мы сохранили всю ценность натурального молока.

Золотые медали и Гран-при, завоеванные на престижных выставках России, подтверждают высокое качество продукции, а уверенный рост продаж свидетельствует о стабильности предприятия.

2.1.2. Экономическая характеристика предприятия ОАО «Молоко»

В ОАО «Молоко» структура управления линейно-функциональная. То есть комбинации линейных и функциональных связей состоят в том, что по линии общего руководства каждый работник подчиняется одному руководителю, а функциональные звенья занимаются вопросами, отнесенными к их компетенции. При этом право окончательного решения в ОАО «Молоко» сохраняется за директором. Данная схема структуры управления представлена на рис. 2. Организационная структура ОАО «Молоко» оказывает решающее влияние на число ступеней в управлении, характер взаимоотношений общехозяйственных и нижестоящих звеньев управления. Структура управления в своей основе отражает организационное устройство объекта управления, его иерархическое построение, данная структура представлена на рис. 2

Для того чтобы охарактеризовать экономическое состояние ОАО «Молоко», проведем анализ по ряду показателей, характеризующих основные производственные фонды, трудовые ресурсы, финансовый результат деятельности.

Анализ ассортимента и структуры товарной продукции подтверждает специализацию завода. Наибольший удельный вес в структуре товарной продукции занимает цельное молоко, кисломолочная продукция, масло.

Основной вид деятельности — производство молочных продуктов. Выручка от реализации готовой продукции составляет 93,6% от общего объема выручки.

Таблица 2.1.

Структура денежной выручки от реализации молочной продукции

ОАО «Молоко» за 2013-2015гг., %

Показатели	2013 тыс.руб	% к итогу	2014 тыс.руб.	% к итогу	2015 тыс. руб.	% к итогу	2013к 2015в%
Цельномолочная продукция	15783	22,4	26370	21,4	31661	19,8	в 2,3 раза
Сыры	562	0,8	979	0,8	1578	1	2,8
Сметана	10749	15,3	17991	14,6	23253	14,6	2,2
Масло сливочное	13386	19	15477	12,5	12826	8	95,8
Кисломолочная продукция	16601	23,6	37880	30,7	54645	34,2	3,2
Творожная продукция	3486	5	12780	10,4	19764	12,4	5,6
Прочая продукция	421	0,6	1679	1,4	2578	1,6	6,1
Итого товарная продукция	70333	100	123238	100	159663	100	2,2

Рассмотрев данную таблицу, можно сделать вывод, что наибольший удельный вес в 2015г. занимает кисломолочная продукция, состав и структура которой в 2015г. выросла почти в 3,2 раза. По данным таблицы 2.1. можно сказать об увеличении в 2015г. по сравнению с 2013г. сметаны в 2,2 раза, сыра почти в 3 раза, цельномолочной продукции в 2 раза.

Таким образом, видно, что это предприятие специализируется

на выпуске цельномолочной и кисломолочной продукции.

Характеристику финансовых результатов деятельности предприятия ОАО «Молоко» рассмотрим в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Финансовый результат деятельности ОАО «Молоко»

Показатели	2013г.	2014г.	2015г.	2013г. / 2015г., %
Прибыль от продажи продукции, тыс.руб.	70216	123010	159307	2,3
Внереализационные доходы, тыс.руб.	3844,9	3770,3	9023,9	2,3
Внереализационные расходы, тыс.руб.	3920,2	1318,7	4798,1	1,2
Уровень рентабельности, %	1,7	1,3	3,2	1,8

Изучив данную таблицу, мы видим, что прибыль от продажи продукции в 2015 году возросла на 2,3 раза по сравнению с 2013годом. Внереализационные доходы увеличились в 1,2 раза. В 2015г уровень рентабельности повысился на 1,5%, он составил 3,2%.

Помимо наличия земельных ресурсов и развитой материально-технической базы предприятие должно иметь трудовой потенциал, который определяется обеспеченностью трудовыми ресурсами. Предприятие должно быть обеспечено рабочей силой в такой мере, чтобы полностью исполнять в срок производственную программу и иметь достаточно эффективную организацию производства и управления, поэтому рассмотрим динамику состава и структуры трудовых ресурсов предприятия в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Динамика состава и структуры трудовых ресурсов на предприятии ОАО «Молоко»

Показатели	2013г.	2014г.	2015г.	2015г. / 2013г., %
Тыс.руб	%	Тыс.руб	%	Тыс.руб	%	Тыс.руб	П.п
Здания	1738	12,3	1821	13,11	1751	13,15	13	0,85
Сооружения и передаточные устройства	2125	15,04	2048	14,75	1933	14,52	-192	-0,52
Машины и оборудование	6021	42,61	5715	41,15	5461	41,01	-560	-1,6
Транспортные средства	4032	28,53	4030	29,02	3963	29,76	-69	1,23
Прочие	215	1,52	274	1,97	208	1,56	-7	0,04
Всего основных средств	14131	100,0	13888	100,0	13316	100,0	-815	0,0

За период 2013-2015 года величина основных средств предприятия снизилась на 815 тыс.руб. снижение величины основных средств наблюдается по всем их элементам, причем наибольшее снижение произошло по статье машины и оборудование.

Структура основных средств предприятия на исследуемом отрезке времени стабильна. Примерно 13% занимают здания, 15% — сооружения и передаточные устройства, 41% — машины и оборудование, 29% — транспортные средства, прочие виды основных средств (инвентарь, дорогостоящие приспособления) занимают не более 2%.

Динамика структуры основных средств показывает рост доли зданий, транспортных и прочих основных средств, тогда как удельный вес сооружений и машин снижается. Данное изменение связано с полным износом некоторых видов основных средств и последующим их выбытием, при отсутствии замены.

Основной признак предприятия – наличия в его собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении обособленного имущества. Именно оно обеспечивает материально-техническую возможность функционирования предприятия, его экономическую самостоятельность и надежность. Без определенного имущества не могут осуществлять свою деятельность ни крупные, ни малые предприятия, ни индивидуальные предприниматели. Основные фонды являются наиболее значимой составной частью имущества предприятия и его внеоборотных активов.

Таблица 2.4

Состав и структура основных фондов предприятия ОАО «Молоко»

Виды основных фондов	2013г.	2014г.	2015г.
Сумма, тыс. руб	Сумма, тыс. руб	Сумма, тыс. руб
Здания	4597	5228	5228
Машины и оборудование	3753	4807	8838
Транспортные средства	1658	1419	1419
Прочие	257	11982	514
Итого в т.ч	10265	7621	15999
Производственные	5733	10562	11542
Непроизводственные	4532	1420	4457

Из данной таблицы видно, что наибольший удельный вес основных фондов приходится на машины и оборудование 56,5% и здания 31,8% в 2015г. и 53,8%, 33,6% в 2014г. соответственно, затем 34,3% и 55,3% в 2013г.

Наибольший удельный вес – на прочие фонды. Если рассматривать ОПФ как производственные и непроизводственные, то, в данном случае, наибольший удельный вес приходится на производственные основные средства – 88,15% и 72,14% за 2015г. Такое увеличение основных средств предприятия обусловлено в основном за счет резкого увеличения стоимости машин и оборудования в 1,37 раза или на 37,69% в результате оснащения новым оборудованием.

Из выше указанного можно сделать вывод о том, что на ОАО «Молоко» за 2014-2015гг. наблюдается улучшение материально-технической базы предприятия. Ввод в действие в 2015 году новых машин и оборудования вызвал изменение структуры основных производственных фондов в сторону увеличения доли активной части на 36%, что повысило прогрессивность их структуры основных средств предприятия.

Экономические показатели деятельности предприятия характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Прибыль предприятия главным образом получают от реализации продукции, а также от других видов деятельности (сдаче в аренду основных производственных фондов, доходы от ценных бумаг и т. д.) таблица 2.5

Таблица 2.5.

Показатели эффективности производства

на предприятии ОАО «Молоко»

Показатели	2013 г.	2014 г.	2015 г.	2015 г / 2013 г., %
Выручка от реализации продукции, тыс. руб.	332 838	380 257	430 503	129,3
Полная себестоимость реализованной продукции, тыс. руб.	313 167	327 722	360 561	115,1
Прочие доходы, тыс. руб.	19 671	52 535	13 260	в 3,6 раза
Прочие расходы, тыс. руб.	16 509	30 682	52 962	183,2
Чистая прибыль, тыс. руб.	12 535	23 069	19 238	153,4
Уровень рентабельности продаж, %	5,91	13,82	16,25	+10,34
Уровень рентабельности предприятия, %	3,77	7,04	4,47	+ 0,7

Данные таблицы 2.5 показывают, что прибыль от продаж увеличилась с 19 671 до 69 942 тыс. руб., то есть в 3,6 раза. Данный рост обусловлен тем, что выручка от продажи продукции повысилась на 29,3%, а затраты на ее производство и реализацию — лишь на 15,1%.

Вследствие этого уровень рентабельности продаж увеличился на 10,34 и в 2015 г. составил 16,25%.

Уровень рентабельности предприятия возрос с 3,77 до 4,47. Таким образом, ОАО «Молоко» на протяжении трех последних лет является прибыльным и рентабельным.

2.2 Анализ финансовой и хозяйственной деятельности предприятия ОАО «Молоко»

На сегодняшний день, одной из важнейших характеристик стабильного положения предприятия служат его финансовая устойчивость, отражающая сбалансированность денежных потоков, доходов и расходов, средств и источников их формирования.

В связи с этим, финансовое состояние организации может быть устойчивым, неустойчивым (предкризисным) и кризисным. Способность предприятия успешно функционировать и развиваться, сохранять равновесие своих активов и пассивов в изменяющейся внутренней и внешней среде, постоянно поддерживать свою платежеспособность в границах допустимого уровня риска свидетельствует о его устойчивом финансовом состоянии, и наоборот.

Кроме того, финансовое положение предприятия считается устойчивым, если оно покрывает собственными средствами не менее 50% финансовых ресурсов, необходимых для осуществления нормальной хозяйственной деятельности, эффективно использует финансовые ресурсы, соблюдает финансовую, кредитную и расчетную дисциплину, иными словами, является платежеспособным.

По исходным данным, представленным в таблице 2.2.1, 
рассчитать значения финансовых коэффициентов ликвидности и 
коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности, считая, что 
период восстановления платежеспособности равен 6 месяцам, а его утраты – 
3 месяцам. Продолжительность отчетного периода принять равной 12 
месяцам.

Таблица 2.2.1

Финансовые коэффициенты ликвидности на предприятии ОАО «Молоко»

Показатели	Значение показателей
На начало периода	На конец периода
1	2	3
Внеоборотные активы, тыс. руб	1800	1700
Оборотные активы, тыс. руб	3000	3130
Капиталы резервы(собственный капитал), тыс. руб	1980	2160
Краткосрочные кредиты и займы, тыс. руб	360	180
Кредиторская задолженность, тыс. руб	2460	2490

Ктл = (Оборотные активы — Кредиторская задолженность)/Краткосрочные кредиты

Ктл – коэффициент текущей ликвидности

Ктлн – коэффициент текущей ликвидности в начале отчетного периода

Ктлк – коэффициент текущей ликвидности в конце отчетного периода

Косс – величина собственных оборотных средств

Коссн – величина собственных оборотных средств на начало отчетного года

Косск – величина собственных оборотных средств на конец отчетного года

Кутр – коэффициент утраты платежеспособности

Ктлнорм — нормативный коэффициент текущей ликвидности, равный 2

Ктлн=(3300-2760)/360=1.5

Ктлк=(3280-2640)/180=3.5

Косс = Капитал/Оборотные активы

Коссн =1980/3300=0.6

Косск=2160/3280=0.66

Квост = (Ктлн+6мес/12*(Ктлк-Ктлн))/Ктлнорм

Квост = (1.5+6/12(3.5-1.5))/2=1.25

Кутр = (Ктлн+3мес/12*(Ктлк-Ктлн))/Ктлнорм

Кутр = (1.5+3/12(3.5-1.5))/2=1

Таблица 2.2.2

Показатели финансового состояния ОАО «Молоко»

Показатели	2013г.	2014г.	2015г.
Оценка имущественного положения:
— сумма хозяйственных средств, находящихся в распоряжении предприятия, тыс. руб.	45619	53077	56366
— доля оборотных активов	0,96	0,96	1,1
— доля активной части основных средств	0,70	0,74	0,78
Оценка ликвидности:
— величина собственных оборотных средств, тыс. руб.	2615	6908	5768
— коэффициент текущей ликвидности	1,32	1,80	1,70
— коэффициент абсолютной ликвидности	0,0011	0,0402	0,0019
— доля собственных оборотных средств в покрытии запасов	0,30	0,53	0,43
— коэффициент покрытия запасов	0,67	1,67	1,04
Оценка финансовой устойчивости:
— коэффициент концентрации собственного капитала	0,37	0,40	0,38
— коэффициент финансовой зависимости	2,69	2,47	2,61
— коэффициент концентрации заемного капитала	0,63	0,60	0,62
— коэффициент финансового риска	1,69	1,47	1,61
Оценка деловой активности:
— выручка от реализации, тыс. руб.	14439	13903	14175
— чистая прибыль, тыс. руб.	5072	4526	90
— долгосрочная дебиторской задолженность	7,0	1,1	24,2
— число дней оборота	51	54	15
— оборачиваемость запасов	1,5	1,1	1,1
— краткосрочные обязательства	235	327	327
— продолжительность операционного цикла, дней	286	381	342
Оценка рентабельности:
— рентабельность продаж, %	8,71	-3,7	-5,6
— рентабельность совокупного капитала, %	11,1	8,6	0,2

Ктл = (ОА — ДЗд) / КО, где:

Ктл – коэффициент текущей ликвидности;

ОА – оборотные активы;

ДЗд – долгосрочная дебиторская задолженность;

КО – краткосрочные обязательства.

Ктл = (0,96 – 1,1) / 327=0,96

Судя по оценке финансовой устойчивости, можно сделать вывод о том, что ОАО «Молоко» финансово неустойчиво по всем вышеперечисленным показателям. Это произошло из-за сильного увеличения кредиторской задолженности, а именно долгосрочной. О финансовой неустойчивости предприятия говорит снижение доли собственного капитала и увеличение финансовой зависимости от кредиторов и инвесторов, т.к. коэффициенты финансовой зависимости и финансового риска увеличились в динамике.

Что касается оценки деловой активности, то у предприятия наблюдаются положительные тенденции к снижению дней оборота, а именно рост периода оборачиваемости дебиторской задолженности с 56 до 15 дней. Но период оборачиваемости запасов увеличился с 303 до 327 дней. Это является отрицательным моментом, т.к. запасы на складах не должны залеживаться, они должны постоянно оборачиваться и обновляться. Но благодаря увеличению оборачиваемости дебиторской задолженности, срок операционного цикла снизился до 342 дней, т.е. на 17 дней.

Финансовая устойчивость обусловлена как стабильностью экономической среды, в рамках которой осуществляется деятельность предприятия, так и от результатов его функционирования, его активного и эффективного реагирования на изменения внутренних и внешних факторов.

В целом же, понятие устойчивости многофакторное и многоплановое. Так, в зависимости от влияющих на нее факторов, устойчивость предприятия также подразделяют на внутреннюю и внешнюю, общую, финансовую.

Внутренняя устойчивость — это такое общее финансовое состояние предприятия, когда обеспечивается стабильно высокий результат его функционирования. Для ее достижения необходимо активное реагирование на изменение внутренних и внешних факторов.

Внешняя устойчивость предприятия при наличии внутренней устойчивости, обусловлена стабильностью внешней экономической среды, в рамках которой осуществляется его деятельность. Она достигается соответствующей системой управления рыночной экономикой в масштабах всей страны.

Общая устойчивость предприятия достигается такой организацией движения денежных потоков, которое обеспечивает постоянное превышение поступления средств (доходов) над их расходованием (затратами).

Финансовая устойчивость — характеристика, свидетельствующая о стабильном превышении доходов над расходами, свободном маневрировании денежными средствами предприятия и эффективном их использовании, бесперебойном процессе производства и реализации продукции. Финансовая устойчивость формируется в процессе всей производственно-хозяйственной деятельности и является главным компонентом общей устойчивости предприятия.

Также приведем классификацию типов устойчивости финансового состояния предприятия по таким признакам, как неплатежи и нарушения финансовой дисциплины (см. рис).

Также необходимо отметить, что профессиональное управление финансами неизбежно требует глубокого анализа, позволяющего более точно оценить неопределенность ситуации с помощью современных количественных методов исследования. В связи с этим существенно возрастают приоритетность и роль финансового — экономического анализа, то есть комплексного системного изучения финансового состояния предприятия и факторов его формирования с целью оценки степени финансовых рисков и прогнозирования уровня доходности капитала.

Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины структуры активов и пассивов. Это необходимо, чтобы ответить на вопросы: насколько фирма независима с финансовой точки зрения, растет или снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и пассивов задачам его финансово-хозяйственной деятельности. Показатели, которые характеризуют независимость по каждому элементу активов и по имуществу в целом, дают возможность измерить, достаточно ли устойчива анализируемая предпринимательская организация в финансовом отношении.

2.3 Анализ затрат на логистическом сервисе

Современный подход к оценке логистических затрат основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции общие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики. Следовательно, расходы на логистический сервис — это затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже.

К затратам на логистический сервис можно отнести расходы на транспортировку, содержание складских помещений, обработку заказов и информационную систему, управление складами и т. п. В принципе фирма может достичь любого уровня сервиса. Однако крайне высокий уровень сервиса — дело весьма дорогостоящее. Поэтому логистический сервис ориентирован на то, чтобы обеспечить баланс между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками. Существует некая зависимость затрат на обслуживание от уровня сервиса. С повышением уровня сервиса затраты на обслуживание, естественно, возрастают, причем рост имеет нелинейный характер (рис.).

Рис.1 Кривая зависимости затрат на сервис от уровня сервиса

При уровне сервиса 70% и выше затраты начинают расти экспоненциально. При достижении уровня сервиса в 90% логистическое обслуживание становится невыгодным. При росте уровня сервиса с 95 до 97% экономический эффект составляет 2%, а расходы возрастают на 14%.

В отношении логистического сервиса, на мой взгляд, более подходит определение качества как «степени несоответствия между ожиданиями заказчиков и их восприятием таких критериев, как реальность, надежность, живой отклик, компетентность, вежливость, доверие, безопасность, коммуникабельность, понимание заказчика. Соответственно те компании, в которых клиент чувствует наиболее полное присутствие данных характеристик, он воспринимает как компании с наивысшим качеством».

ГЛАВА III. ПУТИ ПОВЫШЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО

СЕРВИСА НА ПРЕПРИЯТИИ ОАО «МОЛОКО»

3.1 Качество логистического сервиса, мероприятия по повышению качества сервисных услуг

Для оценки качества логистического обслуживания применяют следующие критерии: надежность поставки; полное время от получения заказа до поставки партии товаров; гибкость поставки; наличие запасов на складе поставщика; возможность предоставления кредитов и другие; номенклатура и количество; качество; время; цена; надежность предоставления сервиса и другие.

Одним из самых сложных вопросов в сервисной логистике является определение качества услуг. Качество услуг в логистике будет определяться степенью расхождений между ожидаемыми и фактическими параметрами, хотя, конечно, оценка расхождений будет субъективна. Параметрами оценки качества услуг являются:

— осязаемость — физическая среда, в которой оказываются услуги (интерьер сервисной фирмы, оргтехника, оборудование, внешний вид персонала и т. п.);

— надежность — четкость в соблюдении сроков (например, в физическом распределении доставка товара в указанное время и место);

— ответственность — желание персонала сервисной фирмы помочь покупателю, гарантии выполнения услуг;

— законченность — обладание необходимыми знаниями и навыками, компетентность персонала;

— доступность — легкость установления контактов с сервисной фирмой, удобное для покупателя время оказания сервисных услуг;

— безопасность — отсутствие риска и недоверия со стороны покупателя (например, обеспечение сохранности груза при физическом распределении);

— вежливость — корректность, любезность персонала;

— взаимопонимание с покупателем — искренний интерес к покупателю, способность персонала войти в роль покупателя и знание его потребностей.

В общем случае под надежностью понимают комплексное свойство системы, заключающееся в ее способности выполнять заданные функции, сохраняя свои характеристики в установленных пределах. Надежность поставки — это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки. Критерий «надежность предоставления сервиса» предполагает вероятностную оценку безотказности выполнения принятого заказа по времени, количеству и качеству.

Полное время от получения заказа до поставки партии товара включает следующие составляющие:

— время оформления заказа;

— время изготовления (в случае производства заказанных товаров);

— время упаковки; время отгрузки; время доставки.

Соблюдение указанного в договоре срока поставки зависит от того, насколько точно выдерживаются перечисленные выше составляющие этого срока.

Гибкость поставки — это способность поставляющей системы учитывать особые положения (или пожелания) клиентов, а именно: возможность изменения формы заказа; возможность изменения способа передачи заказа; возможность изменения вида тары и упаковки; возможность отзыва заявки на поставку; возможность получения клиентом информации о состоянии его заказа; отношение к жалобам при некомплектных поставках.

Критерий «номенклатура и количество» включает количество отказов в продаже по каждому виду продукции либо из-за отсутствия производственных ресурсов, либо в связи с неэффективностью организации продаж.

Критерий «качество» рассматривает возможность удовлетворения потребительского спроса по каждому виду продукции с позиции его соответствия потребительским требованиям.

Критерий «время» характеризует возможность удовлетворения потребительского спроса по времени поставок (период времени между получением заявки на продукцию и получением готовой продукции) относительно среднерыночного времени поставок по каждому виду продукции.

Критерий «цена» рассматривает количество потребительских отказов в связи с отклонением цен от среднерыночных.

Для правильного определения требуемого содержание и уровня логистических услуг в рамках логистического управления необходимого проделать следующую работу:

— провести анализ фактически имеющихся и потенциальных покупателей продукции фирмы и распределить их по группам в зависимости от потребности в сервисном обслуживании,

— провести анализ сервисных услуг, предлагаемых конкурентами,

— составить список требуемых сервисных услуг и расставить их в порядке значимости с целью отделить более важные виды сервисной деятельности от менее важных,

— оценить потенциальное влияние объема и уровня сервисных услуг на прибыль фирмы и на ее конкурентоспособность,

— предложить систему для адекватного реагирования фирмы в части предоставляемых ею сервисных услуг на запросы покупателей,

— проводить непрерывный мониторинг всей логистической цепи.

На повышенный уровень сервиса может претендовать клиент, отвечающий определенным требованиям, например, если он готов закупать соответствующие объемы продукции, гарантирует отказ от использования услуг конкурентов и так далее. Необходимо учитывать, что даже при высоком качестве сервиса неизбежно возникновение ошибок в процессе оказания услуг. Причем многие ошибки можно исправить по мере их появления. Способность быстро исправить ошибку может превратить недовольного клиента в искренне расположенного к предприятию, так как здесь непосредственно проявляется забота о потребителе. Гибкое и оперативное реагирование на жалобы может завоевать дополнительное количество покупателей или создать более благоприятный имидж, чем ситуация, когда ошибок с самого начала не было. Жалобы потребителей — это возможность и для них и для предприятия повысить качество услуги. Более того, предприятие должно само инициировать желание покупателей высказаться по поводу качества сервиса путем проведения регулярных опросов.

3.2 Мероприятия по повышению качества сервисных услуг

Чтобы эффективно удовлетворять потребности клиентов, организация должна выбрать целевые сегменты, а затем для каждого из них разработать действия, соответствующие ожиданиям покупателей. Ключевыми этапами комплекса маркетинговых мероприятий при создании системы логистического сервиса являются сегментирование рынка услуг, разработка пакетов услуг, установление цен, выбор каналов распределения и реклама.

Сегментирование рынка услуг — очень важная задача. От потребностей определенной группы клиентов зависят элементы услуг, предлагаемых рынку, способы их оказания, методы продвижения, формирование цены.

Предложение пакета услуг формируется в результате принятия решений о концепции предложения услуг в данной организации, сфере оказываемых услуг, их качестве и уровне. При этом принимаются в расчет основные элементы, характерные для услуг: качество персонала, который будет их применять; процесс оказания услуг и физические доводы (аргументы) их предоставления.

Разработка и реализация концепции предложения услуг осуществляется последовательно в несколько шагов. На первом уровне выясняется, какие выгоды ищет клиент, какую основную пользу он ожидает от приобретаемой услуги. На втором уровне разрабатывается концепция услуги, в которой определяются общие выгоды, предоставляемые поставщиком услуги клиенту. На третьем уровне определяется предложение организации по предоставлению пакету услуг. На четвертом уровне разрабатывается и выстраивается система оказания услуг, т.е. определяются способы их реализации.

Следует подчеркнуть важность роли, которую играют люди, оказывающие услуги. Персонал по ремонту и обслуживанию оборудования, инженеры, водители, техники непосредственно общаются с клиентами, и то как они это делают, как выглядят, какими инструментами работают, влияет на восприятие потребителя качества услуг. Персонал, оказывающий услуги, должен владеть информацией об ожиданиях конкретного клиента и стараться своим поведением, профессионализмом и компетентностью повышать степень удовлетворения запросов клиента.

Физические и технические ресурсы, также являющиеся элементами системы оказания услуг (здания, помещения, компьютеры, оборудование и т.д.), играют важную роль в создании особой атмосферы и среды, в которой услуга оказывается и приобретается, и влияют на ее восприятие клиентом. При создании системы услуг необходимо тщательно проанализировать, какие физические и технические ресурсы могут помочь в создании выигрышного имиджа организации и ее услуг. Услугу как таковую часто невозможно увидеть, ощутить и потрогать — т.е. произвести над ней действия, позволяющие конкретизовать и осмыслить все «за» и «против». Следовательно, организации, оказывающей услуги, важно позаботиться о придании своему товароощутимых характеристик.

Политика и стратегия ценообразования на рынке услуг имеет много общего с формированием цен на рынке товаров, но особенности услуг обуславливают специфичность проблем и возможностей этой сфере. При разработке ценовой политики следует учитывать, что спрос на услуги отличается непостоянством, он часто проявляется периодически, зависит от сезонных колебаний потребностей. Умелое обращение с ценовой эластичностью услуг позволяет извлекать дополнительные конкурентные преимущества из этого бизнеса. Покупка услуг сопровождается большим риском, чем покупка товаров, поскольку клиенту труднее оценить их качество. Поэтому реальными клиентами могут быть постоянные или те, кто хоть однажды получал данные услуги. Для продавца услуг важно умение налаживать эффективную коммуникацию с клиентом, подразумевающую не только предоставление необходимой информации, ответы на возникающие вопросы у клиента, но и способность пойти на встречу его пожеланиям.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

ОАО «Молоко» г. Шахунья – предприятие с многолетней историей, начавшее свою деятельность в 1971 г.

Главной целью хозяйства является производство запланированных видов продукции, и получение максимальной прибыли.

Основными задачами производственной деятельности ОАО «Молоко»  являются:

• удовлетворение материальных и культурных потребностей работников.

• удовлетворение материальных потребностей населения в продуктах питания.

Для того чтобы повысить производство а следовательно и сбыт молочной продукции предприятию ОАО «Молоко» необходимо создать следующие условия:

• применение современного оборудования;

• наличие холодильных установок;

• закупка эффективных дезинфицирующих средств;

• организация современной системы и технологии контроля;

В первой главе мы раскрыли основы логистического сервиса, его понятия и значения, классификацию видов сервиса и оптимизацию логистического сервиса.

Анализ эффективности управления логистического сервиса позволит предприятию улучшить его финансовую устойчивость и затраты на логистическом сервисе.

Для реализации предприятия необходимо правильно составить план пути повышения логистического сервиса.

Список использованной литературы

1. Кальченко A.Г. Основы логистики: Учеб. пособие. — М .: Т-во «Знание», КОО, 2015 г.

2. Курбатова Т.Я., Лебедев К.А. Курс лекций по предмету “Логистика”, 2015 г.

3. Транспортная логистика. Учебное пособие под редакцией Миртина Л. Б. М.: 2015 г.

4. Янчеленко В.А. Лекции по дисциплине транспортная логистика. СПб.: СЗПИ, 2015 г.

5. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие.2014 г.

6. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь-справочник / Г.А. Левиков. — Вологда: Инфра-Инженерия, 2014 г.

7. Миротин, Л.Б. Логистика в автомобильном транспорте / Л.Б. Миротин. — Вологда: Инфра-Инженерия, 2015 г.

8. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для вузов / Л.Б. Миротин, А.С. Балалаев, В.А. Гудков и др. — М.: РиС, 2014 г.

9. Неруш, Ю.М. Транспортная логистика: Учебник для академического бакалавриата / Ю.М. Неруш, С.В. Саркисов. — Люберцы: Юрайт, 2016.

10. Винников, В.В. Логистика на водном транспорте: Учебное пособие / В.В. Винников, Е.Д. Быкова, С.В. Виников. — Рн/Д: Феникс, 2013 г.

11. Курганов, В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров.: Учебно-практическое пособие / В.М. Курганов. — М.: Книжный мир, 2015 г.
12. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование: Краткий словарь-справочник / Г.А. Левиков. — М.: ТрансЛит, 2016 г.
13. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование / Г.А. Левиков. — М.: ТрансЛит, 2015 г.

14. Саркисов, С.В Логистика и транспортное обеспечение ВЭД: Учебник / С.В Саркисов. — М.: ВАВТ, 2015.

15. Семейкин, А.Н. Логистика «Основные правила упаковывания, маркировки, транспортирования и хранения промышленных груз / А.Н. Семейкин. — М.: ТД Металлов, 2014.

16. Инвестиции на автомобильном транспорте; Финансы и статистика — , 2015 г..

17. Алексеева И. М., Ганченко О. И., Петрова Е. В. Статистика автомобильного транспорта; Экзамен — Москва, 2015 г.

18. Паршина Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок; ВИНИТИ РАН — Москва, 2016.
19. Пеньшин Н. В., Бычков В. П. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. 2014 г.