Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Кеттариец
27.11.2008 17:33
Вопрос конечно немного некорректно поставлен, и все же. Сколько сможет проехать заведенный троллейбус без «рогов» на мощности одних своих штатных аккумуляторов? При этом не считаем, что его должны аварийно остановить — он просто едет. Сколько метров? Или может быть он должго сможет продержаться? Скажем аварию объехать?
Речь идет о стандартных троллейбусах, не о концептах, которые еще только проектируются.
P.S. Такой же вопрос и про трамваи.. может кто подскажет заодно?
Спасибо заранее всем, кто поможет!
Емкость аккумуляторов (А-ч) / потребляемый ток (А) = время (ч) с небольшой поправкой на температуру (-)
svh
27.11.2008 20:13
Кеттариец писал(а):
——————————————————-
> все же. Сколько сможет проехать заведенный
> троллейбус без «рогов» на мощности одних своих
> штатных аккумуляторов?
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Владимир Рар
27.11.2008 20:33
Большинство троллейбусов в СНГ на аккумуляторах проедет ровно 0 (ноль) км.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Из истории: у МТБ-82 при определённых условиях ток от бортового аккумулятора мог идти через ТЭД, но существовала специальная система блокировок, не допускавшая прохождение через ТЭД от аккумулятора тока силы, способной провернуть ротор ТЭДа. Напротив, ЯТБ-3 якобы имел возможность аварийного передвижения на аккумуляторах чуть ли не 3 км.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Vadims Falkovs
27.11.2008 22:57
Кеттариец писал(а):
——————————————————-
> Вопрос конечно немного некорректно поставлен, и
> все же. Сколько сможет проехать заведенный
> троллейбус без «рогов» на мощности одних своих
> штатных аккумуляторов? При этом не считаем, что
> его должны аварийно остановить — он просто едет.
> Сколько метров? Или может быть он должго сможет
> продержаться? Скажем аварию объехать?
Вы путаете две разных вещи. Движение на аккумуляторах и движение по инерции. Если у троллейбуса на ходу упадут штанги, то может катиться сам по себе так долго, пока сопротивление покрышек качению, сила земного притяжения и сопротивление воздуха его не остановят. Как и любой другой предмет, которому придали ускорение (велосипед, мяч) может катиться, и катиться, и катиться пока не остановится. Троллейбус после разгона на скорости 50 км/ч может просто катиться, как мячик, по инерции, на прямом участке, с затухающей скоростью из-за сопротивления качению, где-то около километра в зависимости от асфальта, покрышек и массы других факторов.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
LAEN
28.11.2008 12:27
Мне кажется автор темы хотел спросить, сколько может проехать на аккуумуляторах (АБ) самый обычный троллейбус, АХ в котором не предусмотрен.
В таком случае ответ — 0 см. Ибо НЯЗ такой возможности физически нету..
Инерция — другой дело (т.н. «езда с отрывом»)
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Кеттариец
29.11.2008 09:58
Спасибо всем большое! Разъяснили.. Счас еще в терминологиии разберусь, а то часть фраз осталась для меня непонятной))
Выходит, что единственный способ у большинства троллейбусов двинуться без рогов — это инерция)
А если по формуле (емкость /на потребляемый ток) — какие значения сюда подставлять? Для большинства троллейбусов конечно.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Vadims Falkovs
29.11.2008 12:15
Кеттариец писал(а):
——————————————————-
> Выходит, что единственный способ у большинства
> троллейбусов двинуться без рогов — это инерция)
Не дви
ну
ться, а дви
га
ться. Двинуться по инерции нельзя. Инерция это уже и есть наличие скорости.
> А если по формуле (емкость /на потребляемый ток) —
> какие значения сюда подставлять? Для большинства
> троллейбусов конечно.
Для подавляющего болшинства троллейбусов — эти значения ноль. Аккумуляторы у них служат лишь для освещения салона, вентиляторов систем отопления (но не самого отопления оно — от сети), лампочек фар и иногда — приведения в действие усилителя вспомогательного руля. А вот ехать на таких аккумуляторах тролль не может.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Лев
29.11.2008 13:50
До-уточню.
1. Движение по инерции возможно, но для большого количества машин строго запрещено — ибо отсутствуют или неработоспособны штангоуловители с системой принудительного притягивания штанг «под лиру». А размахивать штангами… В общем, не желательно.
2. Придуманы и, вроде бы, используются где-то системы зарядки конденсаторов от штатной АКБ троллейбуса; что позволяет проехать аж несколько метров! За один раз. И потом — ещё, и ещё. Чего хватает для «ухода» с пересечки. Система эта может быть установлена на любой троллейбус…
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
mkv
30.11.2008 01:01
Лев писал(а):
——————————————————-
> До-уточню.
> 1. Движение по инерции возможно, но для большого
> количества машин строго запрещено — ибо
> отсутствуют или неработоспособны штангоуловители с
> системой принудительного притягивания штанг «под
> лиру». А размахивать штангами… В общем, не
> желательно.
Это все мелочи по сравнению с отсутствием электротормоза. А если намечается преодаление обесточенного участва и уклон достаточный, чтобы самостоятельно начать движение «накатом», то можно и штанги под лиры завести…
Re: мелочи по сравнению с отсутствием электротормоза.
Лев
30.11.2008 01:12
Что именно — мелочи?
Две железовины с хреновинами на концах, крутящиеся в двух плоскостях? Сорвавшийся башмак разбивает лобовое стекло БМВ — это, и впрямь, мелочь — по сравнению с его же попаданием кому-то по голове (случаи были). А уж КС — так и вообще просто обречена…
А электротормоз — что электротормоз? Чай, воздуха — полные баллоны; не плавно, но встать — можно! Нет ручника — башмак под колесо, или к поребрику прижаться.
Re: мелочи по сравнению с отсутствием электротормоза.
Кеттариец
30.11.2008 11:50
Как я понима, теоретически, при дооснащении троллейбуса спец системами, возможно. Кроме этого можно было бы использовать движение по инерции или накатом, но — запрещено, дабы «рогами» никому по голове не досталось?
Никогда столько информации о троллейбусах не слышал:)
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
kemal
30.11.2008 14:44
А причём здесь штанги?? Очень много троллейбусов работают без штангоуловителей и ничего..
Re: Очень много троллейбусов работают без штангоуловителей
Лев
30.11.2008 15:43
И на них в случае «падения штанг» водитель сразу же применяет экстренное торможение.
Re: Очень много троллейбусов работают без штангоуловителей
Лев писал(а):
——————————————————-
> И на них в случае «падения штанг» водитель сразу
> же применяет экстренное торможение.
Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприемников?
У нас в депо экспериментировали, тролль на свеже заряженных АКБ проехал чуть больше полуметра после чего благополучно сдохли ( при условии что до момента подключения АКБ, ГРК намотает 18-ю позицию)
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Лев
30.11.2008 22:17
В каком именно пункте — ЗАПРЕЩАЕТСЯ?
http://tp5.narod.ru/di.htm
А вот в примечании к п. 4.16.
Примечание: Водитель обязан остановить троллейбус экстренным торможением в случаях угрожающих безопасности движения или жизни людей.
Освобожденные штанги токоприёмников, со всей несомненностью, угрожают!
В п.6.19. уже прямо сказано: При сходе токоприёмников с контактных проводов водитель обязан:
— немедленно остановить троллейбус;
Немедленно — разве не синоним «экстренно»?
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Лев писал(а):
——————————————————-
> В каком именно пункте — ЗАПРЕЩАЕТСЯ?
> http://tp5.narod.ru/di.htm
> А вот в примечании к п. 4.16.
> Примечание: Водитель обязан остановить троллейбус
> экстренным торможением в случаях угрожающих
> безопасности движения или жизни людей.
> Освобожденные штанги токоприёмников, со всей
> несомненностью, угрожают!
> В п.6.19. уже прямо сказано: При сходе
> токоприемников с контактных проводов водитель
> обязан:
> — немедленно остановить троллейбус;
> Немедленно — разве не синоним «экстренно»?
Нет не синоним, немедленно ,означает, начинать останавливаться, а не тянуть резину
Водитель должен экстренно остановить ТрС в случаях- Во избежании ДТП, во избежание наезда на препятствие, При тревожных криках пассажиров, пешеходов, При подозрительных стуках и шумов.
В этом случяе руководствоватся нужно ПДД, а согласно ним сход токоприемников не является ни одним из случяем при котором применяется экстренное торможение.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.08 22:45 пользователем Olegon.
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Leo
01.12.2008 14:18
Olegon писал(а):
——————————————————-
> В этом случяе руководствоватся нужно ПДД, а
> согласно ним сход токоприемников не является ни
> одним из случяем при котором применяется
> экстренное торможение.
10.1. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Пилецкий П.В.
01.12.2008 14:39
Olegon писал(а):
——————————————————-
> В этом случяе руководствоватся нужно ПДД, а
> согласно ним сход токоприемников не является ни
> одним из случяем при котором применяется
> экстренное торможение.
Честно говоря очень спорная трактовка правил.
Во-первых на обычных российских троллейбусах нет даже ограничителей падения штанг, не говоря уже о штангуловителях. Поэтому предсказать траекторию полёта штанг в общем случае водитель никак не может. При особо неблгоприятном развитии событий отскочившая вниз штанга может даже прибить пешехода, мирно идущего по тротуару в паре метров от дороги. Поэтому трактовка схода штан как события не требующего экстренного торможения вообще сильно спорная.
А во вторых раз уж штанги сошли с проводов, то с веротяностью 90% водитель сам чего нибудь уже нарушил. Нарушил правила проезда спецчастей, скоростной режим, не следил за контактной сетью, не проверил угольную вставку или ещё чего нибудь не сделал, просто так штанги с проводов не сходят. Поэтому не в интересах водителя нарываться на дальнейшие проблемы. Плюс к этому если троллейбус после схода штанг немедленно не остановиться, то штанги могут серьёзно повредить контактную сеть. А деньги за это естественно будут требовать с водителя.
В общем водителю лучше всего просто применить экстренное торможение при сходе штанг.
Re: раз уж штанги сошли с проводов, то с веротяностью 90% водитель сам чего нибудь уже нарушил.
Лев
01.12.2008 16:31
Не совсем обязательно — вполне может быть и дефект КС; например, выпал направляющий в изоляторе… Или провод перекошен в держателе — и на «петушке» штанги падают.
Так же может внезапно разрушится контактная вставка — не износиться, а лопнуть! Кусок выпадет на спец-устройстве — и на ближайшем соединителе штанга упадёт.
Olegon писал(а):
——————————————————-
> немедленно ,означает, начинать останавливаться, а не тянуть резину
Сказано ведь не «приступить к торможению», а именно немедленно остановить!
Некоторое разночтение с п.4.16 объясняется тем, что инструкция составлена для водителей ЛЮБОГО троллейбуса, как оборудованного штангоуловителями, так и не оборудованного ими. В первом случае, действительно, нет особой нужды в экстренном торможении (достаточно обычного) — в то время как во втором оно обязательно. Вот и оставляет ДИ на усмотрение водителя характер торможения — в зависимости от типа единицы ПС и её состояния.
> В этом случяе руководствоватся нужно ПДД, а согласно ним сход токоприемников…
А вот в ПДД про именно сход токоприёмников ВООБЩЕ ничего нет! И, собственно, непонятно — почему это в этом случае надо наплевать на ДИ! Скорее, наоборот — согласно ДИ водитель троллейбуса «пренебрегает» некоторыми требованиями ПДД.
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Пилецкий П.В. писал(а):
——————————————————-
> Olegon писал(а):
> —————————————————
> ——
> > В этом случае руководствоваться нужно ПДД, а
> > согласно ним сход токоприемников не является ни
> > одним из случаем при котором применяется
> > экстренное торможение.
> Честно говоря очень спорная трактовка правил.
> Во-первых на обычных российских троллейбусах нет
> даже ограничителей падения штанг, не говоря уже о
> штангуловителях. Поэтому предсказать траекторию
> полёта штанг в общем случае водитель никак не
> может. При особо неблагоприятном развитии событий
> отскочившая вниз штанга может даже прибить
> пешехода, мирно идущего по тротуару в паре метров
> от дороги. Поэтому трактовка схода штан как
> события не требующего экстренного торможения
> вообще сильно спорная.
> А во вторых раз уж штанги сошли с проводов, то с
> вероятностью 90% водитель сам чего нибудь уже
> нарушил. Нарушил правила проезда спец частей,
> скоростной режим, не следил за контактной сетью,
> не проверил угольную вставку или еще чего нибудь
> не сделал, просто так штанги с проводов не сходят.
> Поэтому не в интересах водителя нарываться на
> дальнейшие проблемы. Плюс к этому если троллейбус
> после схода штанг немедленно не остановиться, то
> штанги могут серьезно повредить контактную сеть. А
> деньги за это естественно будут требовать с
> водителя.
> В общем водителю лучше всего просто применить
> экстренное торможение при сходе штанг.
Да ладно, чего зря спорить!
У нас с вами разные депо, в разных городах и странах.
Вот к примеру у нас если у водителя упали штанги и он применил экстренное торможение, а в этот момент какая нибудь бабулька сорвалась с места и распласталась по полу или чего доброго переломала себе кости и придявила претензии! Вина 100% водителя и он будет платить ей лечение или моральный ущерб, а то и все сразу.
Пункт 9 Примечание:Водитель обязан применить экстренное торможение в случае:
-Угрозы столкновения или наезда
-внезапного толчка, стука, тревожных криках пассажиров или прохожих.
Re: раз уж штанги сошли с проводов, то с вероятностью 90% водитель сам чего нибудь уже нарушил.
Лев писал(а):
——————————————————-
> Не совсем обязательно — вполне может быть и дефект
> КС; например, выпал направляющий в изоляторе…
> Или провод перекошен в держателе — и на «петушке»
> штанги падают.
> Так же может внезапно разрушится контактная
> вставка — не износиться, а лопнуть! Кусок выпадет
> на спец-устройстве — и на ближайшем соединителе
> штанга упадет.
6 ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ НА ЛИНИИ.
6.6 Контролировать показания контрольно измерительные приборов расположенных в кабине водителя, состояние контактной сети и дорожного покрытия, других инженерных сооружений.
Re: 6.6 Контролировать…состояние контактной сети
Лев
01.12.2008 23:31
Ну, Вам виднее — какие порядки у Вас. У нас за то, что я описал, водитель НЕ отвечает.
Что, на мой взгляд, правильно.
Olegon писал(а):
——————————————————-
> Пункт 9 Примечание:Водитель обязан применить экстренное торможение в случае:
> -Угрозы столкновения или наезда -внезапного толчка, стука, тревожных криках
> пассажиров или прохожих.
Это говорит только о том, что — да, что в этом случае водитель ТОЖЕ обязан применить экстренное торможение. Но и в иных случаях — тоже.
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Пилецкий П.В.
02.12.2008 08:29
Olegon писал(а):
——————————————————-
> Вот к примеру у нас если у водителя упали штанги и
> он применил экстренное торможение, а в этот момент
> какая нибудь бабулька сорвалась с места и
> распласталась по полу или чего доброго переломала
> себе кости и придявила претензии! Вина 100%
> водителя и он будет платить ей лечение или
> моральный ущерб, а то и все сразу.
Вы водитель, вам и решать как именно поступать. Но вообще могу сказать что посадить водителя за убийство прохожего при помощи слетевщей штанги вполне реально даже по российским законам. На этом форуме обсуждался один похожий случай из города Кирова. Там у троллейбуса слетели штанги и в это же время мальчик стоящий на тротуаре погиб от травмы голову. Прокуратура утверждала что слетевшая штанга отскочила вниз, попала по голове и убила мальчика. Правда экспертиза считала что штанга в том конкретном случае в мальчика не попала, просто он испугался, подскользнулся и ударился головой. Но в любом случае позиция водителя троллейбуса была шаткой так как обвинение настаивало что штанги слетелив результате нарушения правил движения. Чем всё это закончилось не помню, но обвинение требовало реального срока для водителя. Можете поискать описание этого случая в архивах форума.
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Палка о двух концах. И так не так и этак не эдак….
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Пилецкий П.В. писал(а):
——————————————————-
> Поэтому не в интересах водителя нарываться на
> дальнейшие проблемы. Плюс к этому если троллейбус
> после схода штанг немедленно не остановиться, то
> штанги могут серьёзно повредить контактную сеть. А
> деньги за это естественно будут требовать с
> водителя.
Добавлю ещё, что помимо всех вышеперечисленных причин, и сами штанги могут просто обломаться, если не остановить троллейбус сразу. Так водитель бы просто вышел, поправил откидные и поехал дальше, а так придётся вызывать трактор и ждать, пока троллейбус отбуксируют в депо, да ещё и разбираться с тем, кому обломавшаяся часть штанги упадёт на стекло и т.п. По этому, тоже присоединяюсь к мнению, что остановить троллейбус именно экстренно — в интересах водителя.
И ещё. Насчёт осутствия электротормоза при падении штанг. Да, на росийских тролейбусах есть такая проблема. На Шкодах 14Тр есть так называемый независимый электрический тормоз, который работает даже при отстутствии напряжения в контактной сети (в том числе, и при падении штанг).
Re: На Шкодах 14Тр есть…независимый электрический тормоз
Лев
05.12.2008 04:49
Тем не менее езда «с отрывом» и на них затруднена из-за «пропадания» ГУ; нет?
Re: На Шкодах 14Тр есть…независимый электрический тормоз
Vadims Falkovs
05.12.2008 11:48
Лев писал(а):
——————————————————-
> Тем не менее езда «с отрывом» и на них затруднена
> из-за «пропадания» ГУ; нет?
Да. Только ГУ инертен. Полностью руль одревеневает через пять-шесть секунд после отрыва от проводов. На небольших скоростях (при буксировке) руль провернуть все же можно и без ГУ.
Re: Полностью руль одревеневает через пять-шесть секунд после отрыва от проводов.
Лев
05.12.2008 12:55
Т.е. как-раз в режиме экстренного торможения.
Впрочем, отвлекаясь от. Я бы всё-таки отдал предпочтение низковольтному ГУ — в самом худшем случае, при сочетании отвратительной АКБ и великолепного насоса, в распоряжении водителя не секунды, а минуты, даже десятки минут.
Ну, а буксировка — она и есть буксировка; можно, конечно, и без ГУ. А лютой зимой — так даже и лучше, не замёрзнешь…
Нет. В режиме служебного торможения.
Vadims Falkovs
05.12.2008 13:12
Лев писал(а):
——————————————————-
> Т.е. как-раз в режиме экстренного торможения.
Нет. В режиме служебного торможения.
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Павел З.
06.12.2008 01:21
Цит.: Пункт 9 Примечание:Водитель обязан применить экстренное торможение в случае:
-Угрозы столкновения или наезда
-внезапного толчка, стука, тревожных криках пассажиров или прохожих.>
А разве при падении штанг нет внезапного стука..? По-моему грохот с вибрацией по всему троллейбусу передаётся…
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
ден
06.12.2008 13:45
Что нибудь известно о переспективных видов АХ для троллейбуса ( суперконденсаторы втопливные элементы и т д)
Re: Согласно ДИВ запрещено применять экстренное торможение при сходе токоприемников.
Viesturs Brazis
06.12.2008 21:02
Skodnik писал(а):
> На Шкодах 14Тр есть так называемый
> независимый электрический тормоз, который работает
> даже при отстутствии напряжения в контактной сети
> (в том числе, и при падении штанг).
На старых Шкодах 14Тр (модификации без кабины (Рига 2-1001…1003, 1-1100,1-1101) и часть вагонов с деревянной кабиной) электрический тормоз зависимый, при падении штанг выбывает автомат. При резком торможении на них сильно тускнеет освещение, а при проезде скрещения проводов сам выдел перекрытие изолятора.
Re: Полностью руль одревеневает через пять-шесть секунд после отрыва от проводов.
Viesturs Brazis
06.12.2008 21:12
Лев писал(а):
——————————————————-
>Я бы всё-таки отдал
> предпочтение низковольтному ГУ — в самом худшем
> случае, при сочетании отвратительной АКБ и
> великолепного насоса, в распоряжении водителя не
> секунды, а минуты, даже десятки минут.
Ещё лучше наличие двух насосов — осевого от ТЭД и низковольтного насоса, как на Ганз-Солярисах, Ганз-Шкода и Ганз-МАЗ103Т. Тогда насосу от АКБ придется работать только незадолго перед остановкой вагона, а при высокых и средних скоростьях поведение руля не будет зависеть от наличия сетевого напряжения.
Re: разве при падении штанг нет внезапного стука..?
Лев
06.12.2008 23:28
Ну-у-у… Он не совсем «внезапный».
Сначала заорёт СОТ (сигнал отрыва токоприёмников), а водитель почувствует некоторое несоответствие режима движения — управлению оным. А удары штанг об оттяжки КС и пр. — через доли секунды.
Re: а при проезде скрещения проводов сам выдел перекрытие изолятора.
Павел З.
07.12.2008 01:23
Кстати… от чего такое происходит… видел много раз такое и с ЗИУ в Калуге? Именно на пересечениях… Не совсем понимаю.. откуда там куда перекрывает, если изоляторы со всех направлений стоят… вроде полная обесточка с 4-х сторон…
Re: если изоляторы со всех направлений стоят… вроде полная обесточка с 4-х сторон
Лев
08.12.2008 13:09
Не всегда; в Санкт-Петербурге, угол Большой Пушкарской и Бармалеева, стоит пересечка, по Б.Пушкарской ЗАПИТАННАЯ. Там более, чем весьма регулярно, пробка — так чтобы на этой пересечке не вставали.
Re: если изоляторы со всех направлений стоят… вроде полная обесточка с 4-х сторон
У нас были несколько таких в городе — в одном направлении запитанная, а в другом обесточенная… Но их убрали почему-то… А перекрывало не на них, а на обесточенных… Огненный шар и хлопок..
Re: Огненный шар и хлопок…
Лев
09.12.2008 12:53
Это — чисто на совести водилы. Положено пересечки накатом проезжать! Ну, на контакторных машинах можно с подтормаживанием. А вот если на «гармошке» с ранней электроникой так сделать — хлопок, огненный шар и …выбитые автоматы!
Возможно, водитель привык к контакторной и, не переучиваясь, сел за электронную?
Re: Огненный шар и хлопок…
Не… В этом месте контактных никогда не было (их всего в Калуге пару штук попадалось)… да и гармошек сроду не было… А вот по причине заторов на перекрёстках частенько под тягой въезжают на пересечения… ну, сверкнёт, конечно, но это не то совсем, как иногда бывает (редко) с хлопком, что аж прохожие все вздрагивают…
Re: с хлопком, что аж прохожие все вздрагивают…
Лев
10.12.2008 22:12
Это сильно зависит от того, на какой позиции «въехал» на обесточку. На маневровой — один ток, на 18 — со-о-овсем другой! А ток в 300-:-400А — тут вспышка, и вообще что угодно!
Re: Офф: Сколько троллейбус может продержаться без токоприямников?
Сколько троль проедет без рагов ну с горки может проехать к примеру Shkoda TR-6 TR-9. TR13 да посинения пака гора будет унего тормаза от воздуха есле воздух закончится тармазов не будет там обратня система тойсть есть давления есть тармаза будут ,, но когда тормаза закончатся придется ручником тормазить дергать ручкеу и трос наматывать потехоньку тормазить ,,чтоже касается от 14 ТР или 15 тр или 16 то там наоборот есле нет воздуха он не паедит тормаза будут заблокирываные хатя унего есть эл тормаз устроин так под вадителем находится теристорный силовой блок а за спеной электроный блок упровления есле он катится с горки то двиготель 180 киловат начинает работаь в рижиме генератора и при открытии теристора тармазгного ключа , генерируемая энергия двиготеля та гасится на тенах каторые находятся на крыше движок начинает туго крутится и он тармазит это называется ЭЛ тормаз им нужно тормазить штоб воздух не тратиь акамуляторный отсек находится в задней части там 24 вольта кажется банки по 200 Ана час есле посадиш отрубится электроника так как она упровляет Эл тормазам и он исчезнит не будет вазбуждения катушек вазбуждения движка чтоб он работал в рижиме эл тормаза а вообще Шкода ТР хароший единствиный тр каторый в советское время мог проехать по горной трасе Ялта Симферополь гыыы остальные троли горели
Re: а при проезде скрещения проводов сам выдел перекрытие изолятора.
Viesturs Brazis
17.12.2008 02:23
Павел З. писал(а):
——————————————————-
> Кстати… от чего такое происходит… видел много
> раз такое и с ЗИУ в Калуге? Именно на
> пересечениях… Не совсем понимаю.. откуда там
> куда перекрывает, если изоляторы со всех
> направлений стоят… вроде полная обесточка с 4-х
> сторон…
На стрелке только один излятор между разноименними проводами http://foto.inbox.lv/vvent/Novaja-strelka-u-vokzala .
То же самое на трамвайной пересечке при неизолированном направлении для трамвая
http://foto.inbox.lv/viesbraz/19-11-2008/PB160085.jpg .
Re: а при проезде скрещения проводов сам выдел перекрытие изолятора.
Так одно дело стрелка — другое пересечение (о котором вопрос)… Там изоляторы с четырёх сторон (один до и один после с каждлой стороны), так что между рпзноимёнными проводами получается как минимум 2 изолятора…
Троллейбус без рогов
9 лет назад · 5608 просмотров
Впервые на отечественных троллейбусах автономный ход появился ещё в 80-ых годах. Комплектом высоковольтных аккумуляторных батарей оснащались привычные нам ЗиУ-682 в экспортной модификации 682УА. Эти троллейбусы поставлялись преимущественно в Болгарию, однако попадали и в Санкт-Петербург, и в Черкассы, и в Алма-Ату.
Эти машины могли проползти без сети всего несколько сотен метров
В середине 2000-ных автономный ход стал устанавливаться на многие отечественные модели. Конечно, его характеристики не дают возможность широко использовать эту опцию для маршрутного движения — троллейбусы могут проползти в среднем от 300 метров до километра со скоростью 7-10км/ч.
Такая опция даёт возможность объезда ДТП или места повреждения сети, но это ещё совсем не гибридный транспорт.
Первый по-настоящему универсальный отечественный троллейбус вышел на российские улицы в апреле 2011 года. Тогда предприятие «Сибирский троллейбус» создало ставшую тогда сенсацией машину — СТ-6217М
В первоначальной версии троллейбусы был оснащён литий-ионными аккумуляторными батареями. Они позволяли проехать без подключения к сети 33 километра
15 июля 2011 года в качестве эксперимента в Новосибирске был запущен «полутроллейбусный» маршрут. Часть дороги (к ТЭЦ-5) троллейбус проходил на аккумуляторах
Фотостоп от водителя-испытателя троллейбуса.
С его слов: Мне ехать надо было через пять минут. И эта свадьба приехала. Я уже под проводами стоял. Только их увидел, спросил разрешения сфотать Чайку. Сфотал и поехал на остановку. На ходу решил припарковаться рядом. Вышел и сфотал так. Пообещал хозяину Чайки фотографии. Спасибо за предоставление этой супермашины для столь короткой, но фотосессии»
В конце 2011 года троллейбус был модернизирован путём замены аккумуляторных батарей на блоки суперконденсаторов. Теперь чудо-машина может проехать более сорока километров. И стала ездить в соседний городок Обь (аэропорт «Толмачёво»)
В Новосибирске прошёл испытания гибридный троллейбус
Все последующие машины оборудованы блоками литий-ионных аккумуляторов и имеют возможность автономного хода до 60 километров. За два года выпущено семь таких троллейбусов, которые работают в трёх городах России
В июне 2013 года вышла новая версия чудо-троллейбуса — в корпусе широко известного в России троллейбуса «Мегаполис»
Блок литий-ионных аккумуляторов. Пару сотен килограммов электроэнергии 
12
Не отстаёт от них и основной тролейбусный завод бывшего СССР.
В конце 2012 года на маршрут «Саратов — Энгельс» вышел троллейбус ТролЗа-5275.07. Машина способна пройти без сети около 30 километров. После прохождения испытаний троллейбус был отправлен обратно на завод для доработок. В отличие от сибирских аналогов, загруженный троллейбус способен проехать всего около 17 километров, да и отопление в автономном режиме не работает
В мире ситуация немного более разнообразна. Часть производителей оснастила свои троллейбусы дизель-генераторами. При необходимости такой троллейбус может ехать куда угодно, но по сути в дизельном режиме превращается в автобус с электрической передачей (и от того не очень высоким КПД). Таким простым и логичным решением проблемы воспользовалась компания Škoda
Для дистанционной установки штанг на контактную сеть используются специальные направляющие-ловушки
Из пневомцилиндров, удерживающих штанги опущенными, спускается воздух. Пружины, обеспечивающие нажатие штанги на провод, поднимают штанги вверх. Там штанги по специальным направляющим соскальзывают чётко на провод
Во многих европейских троллейбусных системах отсутствие контактной сети в центре города — стандартное явление
Более того, сейчас активно ведутся работы над созданием аккумуляторных машин, которые уже и троллейбусом-то назвать трудно. Всего пары минут зарядки батарей будет хватать на прохождение десятка километров.
Разработкой таких машин занимаются ведущие мировые транспортные компании.
Отрыв штанг ЛАЗ Е 183
В Душанбе для этого даже специально обученные мальчики есть. На этом всё, надеюсь кому-то было интересно
Создать троллейбус с автономным ходом конструкторам и предприятиям-производителям хотелось всегда. Первые белорусские попытки в этом направлении были предприняты почти четверть века назад, но тогда все упиралось в компонентную базу. Сейчас препятствия преодолены и таких троллейбусов только в Минске — больше двух сотен. Вспоминаем эволюционный путь, который они прошли с точки зрения конструкции. В некотором роде первыми троллейбусами с автономным ходом можно считать грузовые автотроллейвозы, о которых мы уже рассказывали. Тогда автономный ход обеспечивался с помощью отдельного маломощного автомобильного двигателя. Для пассажирских перевозок такое не подходило. Но мечта жила. В конце 1990-х ДВС все еще оставался единственным вариантом. И конструкторы минского завода «Белкоммунмаш» решились. Только вместо бензинового поставили небольшой дизель.
Зачем троллейбусу автономный ход?
Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой. Представим себе такую ситуацию: прекращена подача электропитания или произошел обрыв контактной сети. Обычные троллейбусы тогда «встают колом» и не могут самостоятельно покинуть место аварии. Троллейбусу же с дизель-генератором такая ситуация не страшна. Он отцепит штанги и спокойно уедет в депо. Именно этим и могла похвастаться первая низкопольная белкоммунмашевская «гармошка» АКСМ-333, собранная в 1998 году. Правда, ее дизель-генераторная установка мощностью 48 кВт позволяла двигаться только со скоростью 20 км/ч. В депо ехать — нормально, везти пассажиров — нет.
По этой же технологии в том же году на базе высокопольной 201-й модели сделали экспериментальный гибридный троллейбус с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку.
Проехать на дизель-генераторе этот троллейбус мог совсем немного. По сути автономный ход оставался технологическим. Была выпущена лишь одна машина, да и то ее потом в итоге переоборудовали обратно в обычный троллейбус 201-й модели.
МАЗ-103Т
Немножко проехать на аккумуляторах мог МАЗ-103Т, первый опытный образец которого построили в 1999 году. Для своего времени это был настоящий прогресс и технологический прорыв. Главное, что «немножко проехать» троллейбус мог именно на аккумуляторах. Эту особенность даже в технических характеристиках не подчеркивали, поскольку изначально движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций. Однако было понятно, что будущее — только за энергоемкими аккумуляторами.
Сейчас та самая первая машина находится в музее «Минсктранса» в качестве экспоната.
«Белкоммунмаш». Модель 33300А
Однако в реальности подходящих аккумуляторов не существовало и в начале XXI века, поэтому «Белкоммунмаш» продолжал экспериментировать с дизель-генераторами. Вторая попытка относится к 2006 году. Обновленная версия дизель-генераторной «гармошки», получившая обозначение «модель 33300А», серьезно отличалась от модели 1998 года. Эта машина при работе дизеля способна была сохранять транспортную скорость в 55 км/ч и все остальные динамические характеристики.
Автономный ход троллейбусу обеспечивал дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого находился дизельный двигатель Iveco APU 100 DIPME мощностью 110 кВт, а также накопительные батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С. П. Королева (РФ) по «космическим» технологиям. Тяговый электродвигатель носил обозначение Skoda 8ML 3550 k/4 и развивал мощность в 185 кВт.
Дизель-генераторная установка «съела» приличный объем в задней части салона, зато ставить сумки было удобно.
Ну и конечно, совсем экзотично смотрелся на троллейбусе настоящий автомобильный глушитель.
Массовой эта модель не стала, поскольку получалась дорогой. Единственный построенный экземпляр работает в Бобруйске.
«Белкоммунмаш». Модель 42003A. Первый Vitovt
«Космические» батареи того же российского производителя применили в 2007 году на первом «Витовте». Они были способны накапливать рекуперативную энергию торможения, а также заряжаться от контактной сети во время движения. То есть «Витовт» мог двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах были абсолютно одинаковыми. Но было и одно существенное но…
«Но» заключалось в том, что с полной загрузкой и на высокой рабочей скорости батарей хватало только на 5 км. Тоже мало. Поэтому в режиме автономного хода с пассажирами такие троллейбусы не работали.
«Белкоммунмаш». Модель 32100A
Троллейбусы, чей автономный ход реально использовался на пассажирских линиях, «Белкоммунмаш» строил в 2013—2014 годах по спецзаказу Бреста. Модель 32100А с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока оснащалась… опять дизель-генератором. Тогда власти облцентра решили продлить маршрут от ДП «Завод „Цветотрон“» до ДП «Южный городок» (это чуть больше 1,5 км), но на этом участке отсутствовала контактная сеть. Почему? Потому как путь лежит через железнодорожный переезд (построен в один уровень с автодорогой, оборудован шлагбаумом), препятствующий продлению троллейбусной линии. Из-за этого нюанса для работы на данном маршруте и создавалась отдельная модификация троллейбуса.
Брестский опыт стал предтечей того принципа, который внедрили в итоге в Гродно, Гомеле, Витебске, а также в Ульяновске, Душанбе, Питере. Но это была уже полноценная (важный момент) аккумуляторная «автономка». И, конечно, в Минске именно благодаря автономному ходу на аккумуляторах троллейбусы наконец-то вернулись на проспект Независимости, где когда-то «сгоряча» демонтировали контактную сеть.
МАЗ-203Т70
Полноценное автономное движение на аккумуляторах стало возможным благодаря китайским комплектующим, которые и по цене оказались приемлемыми, и поставить их китайцы могли в любых количествах. Заказ на такую технику распределили между двумя отечественными производителями. Поставки троллейбусов МАЗ-203Т70, способных подзаряжаться от контактной сети во время движения, а потом проезжать до 15 км с отключенными «рогами», начались в январе 2020 года. В прошлом году приобрели 70 таких троллейбусов, в нынешнем — еще 75. У «Минсктранса» появилась возможность при необходимости менять трассы маршрутов и продлевать их в новые районы без устройства контактной сети.
Троллейбус заряжается постоянно во время движения. Когда уровень заряда батарей достигает 100%, штанги надо опустить в «походное» положение. Когда 75% запаса электроэнергии в батареях расходуется, «рога» поднимают вновь.
По этому же принципу работают и новые автономные троллейбусы «Белкоммунмаша».
«Белкоммунмаш». Модель 32100D
Троллейбус БКМ-32100D — это развитие линейки третьего поколения. Самые первые три экземпляра были построены в 2015 году для Ульяновска. В 2016 году «автономник на батарейках» тестировал Санкт-Петербург, но в итоге та машина осела в Гомеле. В 2017 крупнейшим эксплуатантом стал Гродно с пятью машинами, а потом пошло-поехало. Самые большие партии заказывали Питер и Душанбе, немножко Витебск. У самой свежей версии автономный аккумуляторный ход составляет 15 км. В 2021 году «Минсктранс» получил 25 таких машин, две есть в Нижнем Новгороде, одна — в Гомеле, три единицы заказаны для Гродно.
Аккумуляторные батареи (литий-железо-фосфатные) размещены в заднем свесе за глухой перегородкой. Подзарядка — в процессе движения от контактной сети. В салоне установлено 25 мест для сидения (из них 9 на низком полу). Общая пассажировместимость — 90 человек.
В 2021 году парк столичных троллейбусов пополнили еще и «Витовты» модели 43300D. Это вариация на тему хорошо известного в столице электробуса Vitovt Max Electro. Машина тоже обладает автономным ходом. В общей сложности «Минсктранс» получил от BKM Holding полсотни таких «гармошек».
Всего же в Минске сейчас 220 троллейбусов с возможностью автономного хода.
Автономный ход становится чем-то самим собой разумеющимся для троллейбусов, по крайней мере предназначенных для белорусской столицы. Такой вариант во многих случаях предпочтительнее электробусов. Автономным троллейбусам не нужны зарядные станции — они заряжаются в процессе движения. Чтобы гарантировать запас автономного хода в 15 км и резервный остаток 30% энергии, им достаточно проехать под контактной сетью 30 минут. При этом нет необходимости тянуть новые провода, можно просто рационально использовать имеющиеся. Читайте также:
- Ставшие легендой. Вспоминаем грузовые троллейбусы Минска и не только
- В нестандартных ролях. Вспоминаем служебные троллейбусы Минска
- Классика под проводами. Вспоминаем минские троллейбусы ЗиУ и их «родственников»
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by
5 февраля 2020 16:24
В Красноярске появился новый троллейбус на автономном ходу. 5 февраля транспорт выпустили в первый рейс. Теперь он будет работать на маршруте № 7.
Новый троллейбус по общей вместительности и сидячим местам похож на те, которые сейчас работают в городе. В новом — низкий пол, есть место для инвалидных колясок и специальный откидной пандус, usb-разъемы для зарядки телефонов, видеонаблюдение и уже установленные терминалы для оплаты по картам. Кроме того, в новом троллейбусе стоят отопители нового образца и большой производительности: три — в салоне и один — у водителя. Они охватывают весь салон и быстро нагревают воздух.
Но главное отличие нового троллейбуса — автономный ход. Благодаря ему, транспорт может передвигаться без контактной сети и проехать таким образом до 20 км. Когда троллейбус отцепляет штанги, в работу включаются аккумуляторные батареи, на которых и продолжается движение. Аккумуляторы заряжаются, когда троллейбус работает от контактной сети. Отметим, номер у троллейбуса символичный — 2020.
«Неплохой троллейбус, особых нареканий на него нет. Выбрали этого производителя, потому что альтернатив сейчас практически нет. Он нас устраивает по эксплуатационным характеристикам: надежен, удобен, хороший автономный ход. Были тестовые испытания, прогнали по маршруту, чтобы понять, как он себя ведет, проверить автономный ход. Мы его приобрели, чтобы посмотреть, как эта техника вообще работает в нашем городе и запланировать дальнейшее обновление», — рассказал Виталий Чеусов, заместитель руководителя департамента транспорта.
Троллейбус из Вологды на свои деньги купило предприятие «Гортранс». Первоначальная сумма составляла около 20 млн рублей, однако красноярцам сделали скидку. В итоге новая машина обошлась в 14,7 млн рублей.
Новую машину оценили первые пассажиры. Троллейбус выехал из депо и направился к железнодорожному вокзалу, собирая людей на остановках.
«Подошел этот троллейбус и старый. Конечно, мне захотелось сесть в новый. Приятно зайти, и тепло сразу. Уже устали от всего этого старого, хочется нового. Городу-миллионнику, я считаю, даже стыдно, когда ездит старый транспорт. Проводили у нас Универсиаду, власти должны были задуматься над этим вопросом. Пусть деньги уходят туда, куда положено».
«Я не заметила разницы, мне кажется, „семерки“ все такие ездят. Внутри только вот телевизор новый вижу — и все, ничего нового. Пахнет новым — да. Но все троллейбусы хорошие сегодня. Я не ездила на плохих, убитых, езжу редко, но попадаю на такие. Меня устраивает транспортный парк в городе».
В ближайшее время в городе установят штангоулавливатели — специальное оборудование, с помощью которого троллейбус автоматически может прицепиться «рогами» к контактной сети.
Отметим, если транспорт зарекомендует себя, то именно такие троллейбусы намерены закупить по федеральной программе по обновлению подвижного транспорта. Сейчас город ждет вероятного утверждения заявки.
Ссылки по теме:
Как «безрогие» троллейбусы обогатили транспортную систему Петербурга
Когда электробусы с динамической подзарядкой только появились на улицах Петербурга, скептиков было немало. Жители Приморского района, первыми опробовавшие новый вид транспорта, тоже вначале качали головами: а ну как такие машины начнут выходить из строя одна за другой? Но сомнения начали таять: в той же части города скоро появились другие такие линии. Троллейбусы, способные опустить «рога» и превратиться в автобус, вышли затем в Кировский, Красносельский, Центральный, Московский районы. А с 27 августа, как мы уже сообщали, проникли в Калининский, увеличив и без того крупнейшую в России «безрогую» маршрутную сеть.
ФОТО АВТОРА
В пользу троллейбусов с увеличенным автономным ходом (подобные электробусы называют часто именно так) говорит трезвый расчет. «Рогатый» транспорт, к примеру, курсировал между железнодорожной платформой «Ручьи» и станцией метро «Новочеркасская», и только по будням. А его инновационный собрат начал обслуживать этот обновленный маршрут ежедневно: свернув на проспект Мечникова, электробус доезжает теперь до площади Академика Климова мимо станции метро «Лесная».
В то же время обычный троллейбус не просто «подхватил» выпавшую часть этого пути, но и продлил свой прежний 16-й маршрут в южном направлении до площади Бехтерева.
Пойти на такие ухищрения потребовалось, потому что немалый отрезок новой «электробусной» линии (километра три) пролегает мимо проспекта Маршала Блюхера. А там на месте бывшей промышленной зоны в последние годы выросло около десятка крупных жилых комплексов, одни из которых обрели новоселов (там проживают уже порядка 15 тысяч человек), а другие вот-вот это сделают.
Не дожидаясь, когда над дорогой в том месте появятся провода, на 18-й маршрут и пустили десять троллейбусов (предварительно протестировав их полтора месяца), способных собирать электроэнергию с контактной сети и, накопив ее в литиевых аккумуляторах, двигаться дальше своим ходом наподобие автобуса. Мало того, они обладают функцией рекуперации, благодаря которой часть энергии, вырабатываемой тяговыми двигателями при торможении, может идти на обогрев салона или на работу электрических приборов, поясняют специалисты.
К тому же низкопольные электробусы, «приседающие» на остановках, довольно удобны для пожилых людей и инвалидов. Да и молодым пассажирам они по душе, поскольку оснащены устройствами для подзарядки гаджетов и дают возможность выходить в Интернет по дороге, сказала корреспонденту «СПб ведомостей» Светлана Адаменко, заместитель директора третьего парка «Горэлектротранса», где поселились выпущенные на новый маршрут изделия завода «ТРОЛЗА» (город Энгельс).
Для Петербурга, напомним, это основной, но не единственный поставщик электробусов с динамической подзарядкой. Похожие модели (технические характеристики их сопоставимы) освоил и поставляет в северную столицу белорусский холдинг «Белкомунмаш». А в целом за последние два года Петербург получил по контракту 115 единиц такого пассажирского транспорта, и число такой техники будет расти, уверены представители «Горэлектротранса».
В том числе в исторической части города, с которой контактная сеть постепенно прощается по мере реализации программы «Чистое небо». В начале нынешнего лета, скажем, такой сети не стало на участке дороги у Казанского собора, и на 17-й маршрут встали троллейбусы с опущенными токоприемниками, то есть привычными всем «рогами». А когда на Невском проспекте — опять же в этом году — дорожники обновляли асфальт, электробусы помогли сохранить там движение электрического транспорта.
Все эти резоны специалисты учитывали, прочерчивая в Калининском районе новые электробусные пути-дороги. Одна из них на днях связала этот район с двумя другими — Красногвардейским и Невским (43-й маршрут) и стала, пожалуй, самой длинной среди подобных трасс в Петербурге — более 17 км.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 162 (6261) от 04.09.2018 под заголовком ««Безрогие» ухищрения».
Материалы рубрики
Комментарии
- Главная страница »
- Новости РФ »
- Троллейбус «без рогов». Это как?
Троллейбус «без рогов». Это как?
11.06.2021 8:50
Новый троллейбус КАМАЗа может ездить «без рогов». Такой пригодится для районов, куда не проложены провода. Дальнобойность в автономном режиме — 20 километров.
На фестивале SPbTransportFest, состоявшемся в Санкт-Петербурге в конце мая, КАМАЗ представил новый низкопольный троллейбус, который может преодолевать расстояние до 20 километров в режиме автономного хода. Таким образом, на предприятии получили своего рода промежуточное звено между традиционными троллейбусами и электробусами, используя преимущества обоих подвидов электрического транспорта.
Новинка с асинхронным 180-киловаттным двигателем переменного тока получила отраслевой индекс КАМАЗ-65825, и по электрооборудованию она почти полностью повторяет уже работающий на реальных дорогах элкектробус КАМАЗ-6282, с поправкой на появившуюся систему постоянного питания. У новой машины есть батареи NMC (никель-марганец-кобальт), и пока троллейбус, движется в обычном для него режиме, они способны полностью зарядиться за 30 минут. А при необходимости водитель может «сняться с проводов», отключая традиционные для троллейбусов «рога» — и двигаться автономно.
Это делает возможным подать транспорт в районы, где нет контактной сети — так можно расширить маршрутную сеть и гибко ее изменять, а также снизить затраты на инфраструктуру, говорят в пресс-службе КАМАЗа. Троллейбус оборудован по современным стандартам: низкий пол, широкий проем двери, просторная накопительная площадка, пневмоподвеска, система книлинга, аппарель для маломобильных пассажиров, место для крепления инвалидной коляски.
Сейчас КАМАЗ-62825 проходит сертификационные испытания, в конце июня начнется его тестовая эксплуатация в Санкт-Петербурге, а серийное производство планируется с первого квартала 2022 года.
Тема электротранспорта на КАМАЗе развивается семимильными шагами: в мае компания показала электрический мусоровоз КАМАЗ Чистогор, а в начале июня появились первые фото карьерного самосвала на электротяге КАМАЗ Геркулес.
zr.ru
Подписаться на новости
« Предыдущая публикация
Все публикации
Следующая публикация »
Комментарии
Комментарии с ненормативной лексикой, оскорблениями автора и других участников обсуждения будут удалены!