Самые дорогие транспортные компании россии

Что изменилось для отрасли в целом в 2022 году?

— Транспортная и логистическая отрасли были вынуждены буквально перестроиться заново из-за внешнеполитических событий. Среди наиболее значимых изменений, произошедших на рынке, можно выделить уход крупных игроков, которые проводили демпинговую политику на рынке доставки и оказывали влияние на миграцию клиентов, а также уход крупных игроков: FedEx, UPS, DHL, TNT. Их клиенты перераспределились между оставшимися компаниями. Кроме этого, с российского рынка ушли популярные европейские бренды, которые составляли значимую часть E-comm.

Если говорить о логистике, то южное логистическое направление наряду с азиатским стало одним из основных для трансграничной торговли после введения санкций против России большинством стран Европы, США и Австралии.

Особняком среди этих стран стоит Казахстан, так как он входит в ЕАЭС и, соответственно, на логистику в/из этой страны ограничения, которые были наложены на международную торговлю с Россией, влияют в меньшей степени.

Турция, ОАЭ, Бахрейн стали полноценными транспортными хабами для большинства международных грузов, конечными точками доставки которых являются страны Европы и США.

Говоря о восточном направлении (Китай, страны ЮВА), то оно пострадало меньше других. В первую очередь это связано с тем, что эти страны не вводили каких-то значительных санкций по отношению к России. Тем не менее, логистика все-таки стала гораздо сложнее в связи с резким сокращением грузового авиапарка из-за невозможности свободно перемещаться по миру самолетам, принадлежащим европейским или американским компаниям. В 2023 году восточное направление продолжит расти. Объективно, это самый перспективный рынок в наступившем году.

Что касается Европы, то ранее она была основным торговым партнером России. Сейчас западное логистическое направление существенно сократилось, оставив небольшие транспортные потоки. Авиасообщение полностью остановлено, автомобильные перевозки посылок и грузов осложнены повышенными требованиями, контролем таможенных органов, необходимостью перецеплять грузы на границах.

Тем не менее этот поток продолжает существовать. Некоторые компании поддерживают торговлю с европейскими странами, несмотря на кратное увеличение цен. В первую очередь, это связано с востребованностью уникальных товаров, которые производятся только в Европе (запчасти для оборудования, автомобилей, упаковочных линий на производствах). Перспективы данного направления не ясны — всё зависит от санкций, внешнеполитической ситуации. Если она останется прежней, то товарооборот продолжит сокращаться.

Как для вас прошел год? Что можете отметить?

— Несмотря на то, что после 24 февраля практически все логистические цепочки были нарушены, СДЭК смог выстроить новые маршруты для перевозки товаров и грузов практически по всему миру.

Изначально мы направляли грузы из США и Великобритании в Финляндию, но из-за постоянных затяжных досмотров на границе от этого маршрута пришлось отказаться. Из Австралии и Сингапура раньше грузы летели в Дубай, а потом в Москву. Но сегодня открытой фактически остается только Турция и страны Средней Азии. С Китаем у нас также сохраняется авиа- и автосообщение.

Что касается наземных перевозок для доставки грузов в Россию из стран ЕС, то мы пользовались малотоннажным транспортом или европейскими транспортными компаниями. Россия, несмотря на санкции, разрешала иностранным перевозчикам двигаться по территории нашей страны, но 29 сентября 2022 года Президент России подписал Указ № 681, вводящий запрет на международные перевозки грузовым автомобильным транспортом по РФ из «недружественных стран».

В рамках данного указа с 10 октября вступило в силу постановление Правительства РФ № 1728 от 30.09.22, по которому автомобильные перевозчики из Евросоюза, Великобритании, Северной Ирландии, Норвегии и Украины не могут въезжать на территорию России. Перед границей им нужно передавать грузы российским перевозчикам. При этом ограничения не распространяются на Калининградскую область.

Вся логистика сегодня так или иначе сводится к перевозке товаров, попавших под санкции, через Турцию, Узбекистан или Казахстан. Если товары не попали под санкции, то они едут через Прибалтику, Польшу или Беларусь. Между странами ЕАЭС и СНГ у нас остаются рабочими все наземные логистические маршруты.

Что касается доставки грузов по России, мировая ситуация также заставила нас внести корректировки. Из-за отмены авиасообщения на юге страны мы вынуждены были нарастить количество наземных рейсов на юг и практически не потеряли в сроках. В среднем срок доставки увеличился на один-два дня.

Сегодня мы наблюдаем новые проблемы — большинство перевозчиков начали испытывать нехватку запчастей и комплектующих, которые сложно доставить в Россию из-за рубежа по двум причинам. Во-первых, невозможно оплатить валютный счет. Во-вторых, некоторые категории товаров попали под санкции и их невозможно или очень сложно экспортировать из Европы. Дилеры, в свою очередь, ссылаясь на форс-мажор (введенные санкции), отказываются обслуживать автомобили, хотя обязаны это делать по договору и гарантийным обязательствам. Международные перевозчики решают эту проблему благодаря возможности пройти техобслуживание за границей, российские перевозчики так сделать, к сожалению, не могут.

СДЭК решает проблему покупки таких товаров, поставляемых для клиентов в рамках услуги В2В, с помощью наших партнеров — платежных агентов за рубежом с возможностью оплаты в рублях.

Несмотря на всё вышеперечисленное, СДЭК осуществляет доставку посылок и грузов из России в 198 стран по тарифу «Экспресс» в срок от 10 до 20 дней. В Россию СДЭК осуществляет доставку в срок от 8-42 дней в зависимости от тарифа из Великобритании, Вьетнама, Германии, ОАЭ, Израиля, Франции, Италии, Испании, Японии, Польши, Турции, Португалии, США, Узбекистана, Финляндии, Китая, Кореи.

Удалось ли компании продолжать развитие и внедрять новые технологии?

— Несмотря на сложившуюся ситуацию СДЭК продолжил своё развитие в рамках собственной экосистемы. В мае 2022 года мы запустили CDEK.Shopping — платформа для заказа товаров популярных брендов из-за рубежа, которая работает по принципу «всё включено»: клиент выбирает товары на онлайн-витрине, оформляет и оплачивает заказ, а выкуп товара, таможенное оформление и логистику компания берет на себя. Доставка включена в стоимость товара, указанную на сайте. Заказ на платформе CDEK.Shopping можно оплатить российской банковской картой.

Хороший рост продемонстрировал уже существующий сервис СДЭК по заказу товаров из-за рубежа — CDEK Forward и собственный платежный сервис CDEK Pay.

Также мы запустили CDEK Shipim — сервис по выводу продавцов на маркетплейсы, причем не только российские, но и онлайн-площадки других стран, в том числе Латинской Америки.

В ноябре начал свою работу сервис CDEK recommerce для покупки восстановленной электроники. Это популярный сегмент продаж за рубежом, когда покупателям предлагают приобрести товары, от которых сразу же отказались первые владельцы, либо в них были обнаружены минимальные дефекты. В отличии от б/у восстановленная техника проходит процедуру реставрации в зависимости от состояния устройства. На платформе CDEK recommerce представлены только те устройства, которые гарантировано проходят санкционные ограничения США и Евросоюза.

Ваши планы на 2023 год

— Мы планируем и дальше развиваться в рамках собственной экосистемы, покрывая все новые потребности наших клиентов. Также мы планируем вкладывать силы в развитие международных перевозок.

Ваш прогноз на 2023 год

— Делать сегодня какие-либо прогнозы — крайне сложно из-за нестабильной конъюнктуры. Но при этом мы нацелены на продолжение роста в этом году, в первую очередь за счет увеличения доли международных перевозок, так как они остаются очень востребованными на рынке.

Александр Морозов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК

Что изменилось для отрасли в целом в 2022 году?

Рынок грузоперевозок кардинально изменили западные санкции, а уход европейских игроков нарушил логистические потоки в Россию. Но в таких условиях начали развиваться новые направления поставок.

Трендом года является открытие новых маршрутов, форсированное проблемами и ограничениями на сухопутных границах ЕС и Таможенного союза. Кроме привычных Казахстана и Узбекистана, транспортные компании готовы доставить груз в Китай, Индию и Турцию. Высокий спрос сохраняется на перевозки контейнеров морским и железнодорожным транспортом, а для экспресс-перевозок используют авиа. По стоимости наблюдается небольшой рост, но он сопоставим с органическим увеличением от года к году.

Ограничения портовой инфраструктуры Дальнего Востока, пропускной способности железнодорожных магистралей и сортировочных станций на пути следования грузов из Китая и ЮВА влияют на скорость обработки грузов и, как следствие, период доставки до конечного получателя.

Если говорить о ситуации на рынке в целом, то по нашим оценкам, сейчас 66% заказов приходится на крупных перевозчиков. Ряд небольших операторов вынуждены были уйти с рынка из-за непростых экономических условий.

Как для вас прошёл год? Что можете отметить? Удалось ли компании продолжать развитие и внедрять новые технологии?

Несмотря на сложившуюся ситуацию на рынке логистики и в мире в целом мы с оптимизмом смотрим в будущее.

За 2022-й нам снова удалось превзойти показатели предыдущего года — причем как качественно, так и количественно. Общий тоннаж грузов у «Деловых Линий» стал больше на 8%, на 11% увеличилось общее расстояние, которое проехали фуры группы компаний, — порядка 340 млн км.

Мы фиксируем увеличение грузооборота по межтерминальным перевозкам — на 8,5% по сравнению с прошлым годом. В сегменте авиаперевозок также заметен рост, хоть и небольшими темпами. Кроме того, главными достижениями «Деловых Линий» стали многочисленные новые услуги и направления, востребованные в новой логистической реальности. В частности, мы запустили авиадоставку из Китая и стран юго-востока Азии, начали регулярные перевозки грузов из Турции — как для компаний и ИП, так и для частных клиентов — а также наладили регулярную доставку из Германии, Ирана и американских континентов — и в обратном направлении.

Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые Линии»

Что изменилось для отрасли в целом в 2022 году?

— В 2022 году логистический рынок России попал в турбулентность. Сотни цепей поставок оказались разорваны, издержки компаний на приобретение и обслуживание транспорта выросли в несколько раз, объемы грузоперевозок снизились из-за ухода части иностранных брендов.

Изменились потребности заказчиков. Сначала они столкнулись с проблемами в поиске партнеров, сбоями в финансовых платежах, задержками сотен контейнеров, их досмотрами на границах. Поэтому опытные сервисные компании стали и консультантами по выбору продукции, и финансовыми аналитиками, и юристами. Большинству клиентов теперь не нужна доставка из точки А в точку Б, необходим комплексный логистический сервис.

Чтобы помочь клиентам перестроиться на альтернативных поставщиков и рынки сбыта, ПЭК запустил торговое агентирование. Наша компания помогает выбрать поставщиков, проверить качество изделий, оформить сопроводительные документы, разработать график отгрузок. Услуга уже действует в Китае, и мы планируем масштабировать ее на страны СНГ, Юго-Восточной и Центральной Азии.

Изменились приоритетные для клиентов направления международной доставки. В 2022 году лидером по грузообороту в ПЭК стал Китай — объем грузоперевозок из этой страны увеличился более чем в два раза год к году. Существенно вырос товаропоток из стран СНГ и Центральной Азии. При этом, по результатам нашего опроса, бизнес сталкивается с нехваткой сервиса для доставки небольших посылок и грузов весом от 1 кг до 100 кг в Средней Азии. ПЭК выстраивает единую маршрутную сеть, которая объединит Россию, страны СНГ и Юго-Восточной Азии.

В этом году трансформировались маршруты и изменились сроки доставки на десятках направлений. Например, если в 2021 году перевозка из Европы занимала 3-4 дня, то сегодня об этом можно забыть — на доставку с перецепкой и оформление таможенных документов требуется больше времени. К тому же участились досмотры на погранпереходах.

На перевозку из Африки и Латинской Америки необходимо заложить 2-3 месяца. Большинство глобальных морских линий приостановили букинги в российские порты, поэтому компании вынуждены доставлять через транзитно-буферные страны: Турцию, ОАЭ, Китай и другие.

В этом году затраты транспортно-логистических компаний выросли. За 2022 год себестоимость перевозки увеличилась на 16%. Расходы на закупку грузовиков и складской техники до 40%, цены на запчасти — на 20-50%.

Чтобы не перекладывать рост затрат полностью в тариф для клиента, ПЭК оптимизировал расходы. Мы запустили производство поддонов, оборотной тары и паллетных бортов для собственных нужд, обеспечиваем складские площадки по этим позициям на 60%. В итоге, ПЭК на 25% сократил затраты на жесткую упаковку. В изготовлении упаковочной тары задействовано более 50% вторсырья.

Минимизировать расходы помогают собственные ремонтные базы для грузовой техники, которые расположены в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону.

Как для вас прошел год? Что можете отметить?

— Весь год ПЭК запускал новые филиалы, развивал маршруты и сервисы, чтобы обеспечить бизнес и жителей России стабильными каналами поставок.

Наша компания открыла филиалы в Армении, Узбекистане, Таджикистане, Турции и запустила доставку сборных грузов между Россией и этими странами.

Продолжаем ускорять и упрощать доставку по России. В прошлом году мы открыли более 70 подразделений в небольших регионах нашей страны, с населением менее 50 тыс. человек. Задача — связать небольшие города России с маршрутной сетью всей страны. Открывая филиал в таком городе, мы сокращаем логистическое плечо, за счет этого время перевозки снижается на 10-30%. Например, в прошлом году срок доставки до новых филиалов в Королеве и Дубне из центральной части России сократился на два дня. Перевозка в Жуковский, Фрязино, Троицк и Черноголовку ускорилась на один день. Ранее для отправки или получения заказа жители этих населенных пунктов добирались до ближайших отделений крупных городов, которые находятся в 30-100 км.

Всего в прошлом году наша компания запустила 88 филиалов в России и за рубежом.

Удалось ли компании продолжать развитие и внедрять новые технологии?

— Продолжаем развивать технологичность компании. Для ПЭК автоматизация и цифровизация — это инструменты для упрощения бизнес-процессов, оптимизации стоимости и сроков доставки.

Совершенствуем клиентские сервисы, WMS, TMS и другие ERP-системы, большинство из которых — собственные разработки ПЭК.

Например, получить отправление и оплатить доставку нашей компанией можно без посещения офиса. Для этого нужно добавить отметку в личном кабинете или мобильном приложении. После сообщения о прибытии груза клиент приезжает и забирает товар на складе. Сервис «Выдача по SMS» действует год, 95% грузов подходят под критерии услуги. За это время срок получения грузов сократился на 14%.

Для того, чтобы оптимизировать расходы на перевозку, отслеживаем рейсы в режиме реального времени, контролируем уровень утилизации ТС, погрузочно-разгрузочные работы, своевременность доставки и складские остатки. Эти функции выполняет Центр управления перевозками (ЦУП) ПЭК. Благодаря платформе, по итогам прошлого года ПЭК оптимизировал на 4% время взаимодействия между складским и транспортным подразделениями, себестоимость перевозки снизилась на 2%.

В 2022 году ПЭК запустил опытную эксплуатацию электронной транспортной накладной и продолжает ее тестирование. По нашим расчетам, при переходе на ЭТРН, время обработки и передачи одной накладной сокращается на 20 минут.

Помимо сокращения объема ручного труда, переход на ЭДО минимизирует ошибки, так как все разделы накладной в IT-системе заполняются автоматически. Главное преимущество для заказчика — повышение безопасности перевозок. В ГИС ЭПД прослеживается вся цепь поставки: доступны данные об условиях перевозки, включая информацию о транспортном средстве, водителе, стоимости доставки и так далее. Скрыть часть информации невозможно, в перспективе это поможет исключить недобросовестную конкуренцию на рынке.

Ваши планы на 2023 год? Какой прогноз на 2023 год?

— Логистические компании продолжат фокусироваться на операционной эффективности, оптимизации затрат и поиске новых сегментов для развития.

В этом году операторы перестроили сотни маршрутов, задачи на следующий год — объединить цепи поставок и выстроить бесперебойную работу на направлениях с растущим грузопотоком.

В 2023 году ПЭК возродит Великий Шелковый путь. Наша компания запускает единую маршрутную сеть доставки, которая объединит Россию со странами Центральной, Средней и Юго-Восточной Азии.

Единый транзитный путь ПЭК берет начало в России и проходит через Китай, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Армению с выходом на Средиземноморское побережье Турции. В следующем году компания планирует сократить сроки доставки между странами за счет запуска новых логистических хабов, филиалов и развития внутренней маршрутной сети в каждой стране. Перевозка сборных и генеральных грузов будет доступна по всей сети. Время доставки сократится на 20-30%, в зависимости от направления.

В новом году ПЭК планирует развивать внутренние маршрутные сети в Узбекистане, Таджикистане, Казахстане, Турции и других странах Азии, запустив доставку не только между центральными городами, но в небольшие населенные пункты с населением менее 50 тыс. человек. Планируем нарастить объем складских площадей для обработки и сортировки отправлений в Таджикистане, Узбекистане и Армении на 20 тыс. кв. м.

Мы продолжим расширять сеть филиалов в России и за рубежом, планируем открыть 100 новых партнерских отделений за два года.

Вадим Филатов, заместитель директора ПЭК

Что изменилось для отрасли в целом в 2022 году?

Первый квартал 2022 года ознаменовался началом специальной военной операции, и отрасль столкнулась с рядом сложностей:

• увеличение затрат на обслуживание автопарка, ввиду колебаний поставок и стоимости запасных частей, расходных материалов,
• многие заказчики отказались от периодических тендеров на определенный срок и ушли на спот,
• в связи с введенными санкциями кардинально изменились объемы и направления импорта/экспорта продукции,
• возникли существенные проблемы с обновлением парка.

Как для вас прошёл год?

События начала года стали для нас сигналом на перезагрузку и оптимизацию. Год был знаковым в пересмотре и пересборке ряда процессов. Так, например, мы:

• Создали школу водительского мастерства для водителей категории Е и внедрили обновленную программу по обучению водителей экономичному вождению, что позволило сократить расходы на содержание автопарка.
• Усилили переход к биотопливным транспортным средствам.
• Расширили филиальную сеть — Липецк, Белгород, Новосибирск и Ярославль
• Расширили сеть собственных СТО и открыли их для коммерческого ремонта.
• Расширили направления работ и сделали рестарт по ряду уже существующих (зерновозы, бензовозы, малотоннажный транспорт и пр.).

Удалось ли компании продолжать развитие и внедрять новые технологии?

Да, конечно. Работа по автоматизации бизнес-процессов в компании не прекращалась, более того мы поставили для себя цели по существенному усилению направления ИТ в 2023 г.

Ваши планы на 2023 год:

• сохранить тенденции к развитию как компании в целом, так и филиальной сети в регионах для удобства наших клиентов,
• усилиться в направлении ИТ, как ранее уже упоминалось,
• увеличить доли международных перевозок.

Ваш прогноз на 2023:

Ожидаем рост рынка за счет увеличение грузопотока, что в свою очередь скажется на увеличении тарифов из-за нехватки транспорта и запущенного процесса обеления отрасли.

Павел Горбунов, учредитель ООО «ГЛТ Москва»