С какой проблемой сталкиваются отечественные логистические компании

Российская логистика в период Мирового кризиса.
В.Елин, Председатель совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп».

С какими трудностями столкнулись логистические компании в условиях кризиса?
Ответ: Российские логистические компании столкнулись сразу с комплексом проблем в период международного кризиса. Выделим лишь основные из них:
• Значительное падение потребления услуг 3PL операторов практически по всем направлениям, транспорт, складская логистика, таможенные услуги, в связи с падением продаж в сетевых супер и гипер маркетах, повсеместному свертыванию программ по строительству жилого сектора, а так же из за замораживания ряда региональных госпрограмм.
• Давление клиентов на логистических операторов в части снижения нормы доходности, с переводом большинства услуг в рублевый эквивалент.
• Отсутствием возможности финансирования финансовых разрывов своей хозяйственной деятельности. Банки не хотят финансировать предприятия в период падения спрос их услуг, из-за боязни потерять кредитные ресурсы.
• Давление арендных платежей зафиксированных как правило либо в долларах США, либо в Евро, на бюджет логистических операторов и дополнительно уменьшающих норму рентабельности.

Каким образом владельцы и операторы складской недвижимости могут решить возникшие проблемы?
Ответ: В период кризиса необходимо находить консенсус между логистическим оператором, арендатором складских помещений и владельцем складской недвижимости. Ведь в случае отказа оператора от складских помещений, владельцу складов не далеко и до финансового краха. Сегодня многие владельцы крупных складских комплексов уже в полной мере ощутили потери арендаторов, либо уменьшения ранее арендуемых объемов складских помещений действующими арендаторами. Так появились свободные площади класса «А» во всех крупнейших логопарках Российской Федерации, в частности Московском регионе, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, и т.д.

Причины в следующем:
• Валютосвязанные кредиты под строительство складских помещений, рассчитанные на 5-7 летнюю окупаемость, а сейчас это недосягаемая мечта.
• Частичное изобилие складских помещений разных категорий от «А» класса, до «Б», «С» и «Д» классов, до сих пор используемых предпринимателями. Это касается особенно Санкт-Петербурга. Причем, ранее многих девелоперов складской недвижимости подогревали крупные риэлторы, утверждая, что наша страна безгранична для реализации складских проектов, при этом приводя примеры, почему то Нью-Йорка, Лондона и Парижа. В этих отчетах утверждалось, что основные мегаполисы России отстают от ключевых городов запада по норме на 1-го человека в квадратных метрах склада более чем в 3-4 раза. И вот результат, чуть снизилось потребление, и многие склады начали активно терять ключевых арендаторов. Виноват, конечно, кризис, но и риски по перенасыщению не плохо бы учитывать в большей мере…

Тем не менее, вопрос можно решить путем уменьшения нормы прибыли девелоперов и владельцев складов. Вот простые меры:
• Переводом части платежей арендаторов в частности, операционные расходы в рубли и в помесячные предоплаты, вместо поквартальных.
• Сокращение базовой части арендной ставки в пределах 10-15% от докризисной, то есть величины, предлагаемой еще в середине 2008 года на условиях triple net (То есть чистая арендная ставка без операционных и других дополнительных расходов).
• Фиксация верхней границы базовой ставки аренды в рублях, но не выше декларируемой Центробанком РФ величины, например 36 рублей за 1 доллар США на 3-х месячный период, с последующей возможной коррекцией.
• Дать возможность операторам складской недвижимости и арендаторам гибко платить арендные платежи в течение кризисного года. Однако, при этом, у владельцев складов должны быть на это собственные финансовые ресурсы, либо финансовые механизмы, позволяющие это делать. Гибким владельцем складов период кризиса можно назвать крупнейшего девелопера «Евразию Логистик». На нее, как на законодателя, ориентируются все девелоперы складской недвижимости России.

В каком объеме могут быть реализованы заявленные ранее проекты по возведению складских мощностей? Какие из них будут реализовываться в первую очередь, а какие могут быть введены в строй позже?
Ответ: Уже видно не вооруженным глазом, что часть складских логистических проектов находящихся на нулевой фазе развития не будут реализованы по причине развивающегося кризиса, на фоне которого появляются не заполненные уже построенные логистические парки. Из-за уменьшающейся нормы прибыли в складском девелоперском бизнесе горизонт окупаемости которого находится в пределах 12-14 лет с действующей кризисной фазой неопределенности, врядли найдутся инвесторы-альтруисты сегодня. Вероятнее всего буду реализованы крупные проекты Евразии Логистик в ряде городов, включая Москву. Наверное, продолжать завершение свои уже начатые проекты МЛП, РосЕвроДевелопмент и Райвен Групп. Возможно, продолжит финансирование своего логопарка компания Гиффлз на ЦКАД. В остальном многие девелоперы и инвесторы заморозят свои проекты до лучших времен, например до 2010 года, предполагаемого переломного года выхода России из кризиса.

Каким образом компании могут сохранить уже существующих арендаторов? Как — привлекать новых?
Ответ: Что бы сохранить уже имеющихся арендаторов в период кризиса, девелопер, владелец склада должен внимательно их слушать действующих арендаторов и гибко реагировать на меняющуюся ситуацию на рынке в увязке с просьбами арендаторов. Владелец склада должен оптимизировать свою структуру операционных расходов и давать возможность в период кризиса платить меньше, хотя и за качественный склад класса «А». Уход уже имеющихся арендаторов стоит горазда дороже, появляется дырка в бюджете и увеличиваются затраты на поиск нового арендатора. Финансовые условия удержания арендаторов уже описаны выше.
Новых арендаторов сегодня днем с огнем не найдешь!

Тем не мене искать новых арендаторов надо и это возможно. Во-первых, дав скидку логистическим операторам, в большинстве являющимся арендаторами логопарков, возможно привлечь по их наработанным связям дополнительных субарендаторов в проект. Во-вторых, необходимо снижать в период кризиса, параметры входа в проект для арендаторов. Поясню на примере, до недавнего времени от потенциальных арендаторов требовалось от 3-х до 6-ти месячных депозитов или банковских гарантий на эквивалентную сумму обеспечительных платежей. Сегодня это не реально, морозить свою ликвидность, ее и так не большой дефицит в стране. Наверное, 1, максимум 2 депозитных платежа могут быть приемлемыми, в зависимости от статуса и возраста компании, а так же ее баланса. Достаточно эффективным могли быть и финансовые каникулы для новых клиентов на период заезда и перестройки своей логистики под новое место аренды.

Каковы прогнозы и перспективы выхода из кризисной ситуации для всей отрасли?
Ответ: Прогнозы не благодарное дело, особенно в период Международного кризиса в увязке с колоритными особенностями нашего «островка стабильности».
Скорее всего, развитие событий будет таково, сначала банковская система России начнет кредитовать реальный сектор экономики, транспорт, производство товаров бытового назначения и стройматериалов, затем торговые предприятия на фоне увеличения потребления населения. За этими событиями поднимется вверх логистика и все ее циклы. И лишь после нормального функционирования всего комплекса бизнес-процессов в промышленности, торговле и транспорте возникнут новые условия для развития девелоперства складских и промышленных помещений. Скорее всего, надо ориентироваться на 2011 год, тогда ориентировочно, могут возникнуть тенденции к оживлению развития сектора складской недвижимости, сначала в крупнейших городах России, таких как Москва, Санкт-Петербург и постепенно в регионы с отставанием на 2-3 года.

2022-12-26T09:27:00+03:00

2022-12-26T12:14:10+03:00

2022-12-26T09:27:00+03:00

2022

https://1prime.ru/articles/20221226/839306394.html

Цена не имеет значения. Названы главные проблемы российской логистики

Статьи

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

. Разрушенные транспортные коридоры, шок от санкций и уход из России зарубежных игроков привели к тому, что в 2022 году цена в логистике перестала быть решающим фактором — клиенты… ПРАЙМ, 26.12.2022

статьи, транспорт, бизнес, новости, россия, поставки, проблемы, логистика

https://cdnn.1prime.ru/images/83304/62/833046210.jpg

https://cdnn.1prime.ru/images/83304/62/833046209.jpg

https://cdnn.1prime.ru/images/83304/62/833046208.jpg

https://1prime.ru/business/20221221/839246558.html

https://1prime.ru/business/20221130/839000603.html

https://1prime.ru/consumer_markets/20221226/839303956.html

МОСКВА, 26 дек — ПРАЙМ. Разрушенные транспортные коридоры, шок от санкций и уход из России зарубежных игроков привели к тому, что в 2022 году цена в логистике перестала быть решающим фактором — клиенты готовы платить любые деньги, только бы груз достиг пункта назначения.

Трудности сохранятся и в следующем году, но ситуация будет улучшаться: насущные проблемы решены, и теперь отрасль может подходить к стратегическим задачам, уверены опрошенные РИА Новости эксперты.

«В российской логистике с февраля 2022 года изменилось самое главное — понятие и отношение к цене. Она перестала быть вообще сколько-нибудь значимым фактором для принятия решений. Можно привезти – и слава богу», — говорит управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.

Одной из главных проблем в уходящем году, по данным компании Fesco, стал уход из России крупнейших международных контейнерных линий — это привело к выводу с рынка около трети наличного парка контейнеров в стране.

«На сегодняшний день выбывший объем удалось заместить благодаря закупкам оборудования российскими и китайскими собственниками», — сообщает группа, которая к концу года расширила парк контейнеров до 131 тысячи.

Кроме того, российским перевозчикам к концу года удалось выстроить новые взаимоотношения с глобальными игроками. «В целом почти все решили, каких-то глобальных вопросов уже нет, поэтому все должно стабилизироваться», — заявил Безбородов.

MIND THE GAP

Грузооборот России с ЕС застопорился весной, после того, как российским судам запретили заходить в европейские порты. Возникли и проблемы с оплатой перевозок — банки один за другим переставали проводить валютные платежи. «Вслед за этим значительно выросли ставки на перевозку грузов», — вспоминают в Asia Import Group.

Весьма значительно просели грузовые авиаперевозки. По оценкам экспертов, цены на перевозку грузов самолетом за год в среднем подскочили вдвое, количество грузовых авиарейсов сократилось, а длительность маршрутов — возросла.

Участники рынка отмечали еще одну проблему: европейские перевозчики стали отказываться доставлять в Россию сборные грузы. «Европейцы предлагали отправки только крупных партий товаров, если они занимали целую машину. Если же груз был небольшой и занимал, например, одну паллету, везти его отказывались» — рассказали в Asia Import Group.

Опасаясь санкций, российский рынок покинули такие крупные судоходные компании, как ONE, Hapag-Lloyd, HMM, MSC, Maersk и CMA CGM. Ситуация в море была сложной, но не критической – поставки по воде продолжились благодаря оставшимся, хоть и не таким крупным, игрокам.

Отдельные сложности наблюдались с отправкой морем опасных грузов и товаров, требующих особого температурного режима. «Вырос спрос на доставку генеральных грузов, то есть не относящихся к таким категориям, как скоропортящиеся, опасные, ценные, дипломатические. Из-за ажиотажа в этой области поставки других товаров затруднились», — пояснили эксперты.

По данным группы «Дело», объемы перевалки контейнеров на юге и северо-западе, особенно в портах Балтийского бассейна, за первые три квартала 2022 года серьезно упали, но итоговый показатель по году может выровняться. «Мы ожидаем, что по итогам года объем контейнерных перевозок по железной дороге в России останется на уровне 2021 года или покажет незначительное снижение, в первую очередь за счет высокой базы начала года», — прогнозируют в группе.

ДОРОГИ, КОТОРЫЕ НАС ВЫБИРАЮТ

В поисках выхода логистика стала разворачиваться на восточные направления. В результате транспортная инфраструктура Дальневосточного региона, включая порты и сухопутные пограничные переходы, оказалась перегруженной. Это заметно удлинило сроки доставки грузов по всем каналам.

Ситуацию осложнял дисбаланс входящих и исходящих грузопотоков между Россией и Китаем – разрыв достигал 20%. Кроме того, сохраняющиеся в Китае карантинные ограничения не позволяли привлечь к погрузкам достаточное количество сотрудников, а обработка вагонов от вируса могла задержать контейнеры на несколько дней. Перевозки грузов из Китая на самолетах в условиях коронавируса были вовсе невозможны.

К концу года ситуация начала исправляться. К поставкам грузов из европейских стран в Россию всерьез подключилась Киргизия. Частично проблему с перевозками из ЕС помог решить Казахстан. Но настоящим хабом для таких грузоперевозок стала Турция.

Способов отправки товаров в Россию стало больше, снова появилась возможность доставки сборных грузов, и на следующий год эксперты ожидают снижения цен в отрасли. Логисты уже отмечают оптимизацию стоимости своих услуг.

«Прогноз на 2023 год – все должно стать дешевле, потому что мировая логистика подешевела, рецессия значительно снижает стоимость. Плюс «наши» прикупили все мощности, которые им были нужны, поэтому я прогнозирую, что все будет очень хорошо», — сказал управляющий партнер «Инфра Проектов» Безбородов.

В группе «Дело» отметили, что государство и бизнес оперативно сработали над стабилизацией ситуации, и в ближайшем будущем на передний план выйдут уже не точечные задачи, а стратегические логистические проекты.

«Продолжается реализация программ по переформатированию отрасли, приданию ей дополнительной устойчивости к внешним воздействиям, в частности, развитие международных транспортных коридоров «Север-Юг», Азово-Черноморского и Восточного направлений», — заявили в компании.

Сергей Сотников: «Пока нам есть на чем ездить, но что будет через год-два, пять лет?»

Эксперт — о перестройке логистического рынка и острой зависимости перевозчиков от импорта

Сфера грузовых транспортных перевозок в России по итогам года выросла в среднем на 7%. Если поначалу весной рынок резко просел, то к началу зимы, напротив, прибавил 24%. В лидерах по заявкам — доставка грузов из Казахстана и Белоруссии, где объемы выросли более чем на треть. При этом экспорт остался на уровне 2021 года, в основном за счет дружественных стран. Объемы российских грузов в Китай, Армению и Грузию выросли почти в два раза. Однако ввод антироссийских санкций все же оказал негативное влияние на логистическую отрасль, отметил председатель Комитета по логистике и грузовым автоперевозкам при ТПП РТ Сергей Сотников. В авторской колонке для «Реального времени» эксперт объясняет, что виной тому засилье импортных большегрузов, а также зависимость от импорта российских автопроизводителей.

Бизнес грузовых перевозок быстро перестроился

Автомобильные перевозчики всегда находились в жестких рыночных условиях, не получая никакой поддержки от государства. Выживали за счет собственных инициатив и трудолюбия, несмотря на то, какой кризис настиг страну, будь то 1998-й, 2008-й или 2014-й. В прошлом году, тоже довольно непростом, безусловно, были спады: приходилось менять логистические маршруты, уходя с западных направлений на восточные и южные — Дальний Восток, Кавказ, Турция, Новороссийск, Средняя Азия. Искали пути поставок запчастей.

Если брать направление внутрироссийских перевозок, то тут особо ничего не поменялось — объем перевозок не понес существенных потерь. Поэтому сказать, что все критично и плохо, мы, к счастью, не можем. Работаем и каких-то серьезных банкротств логистических компаний не наблюдаем — этот бизнес перестроился.

Кстати, перевозка грузов — это не только автотранспорт: до 20% в общем объеме грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Сегодня на эту сферу очень большая нагрузка, можно сказать, что она работает на пределе своих возможностей, поскольку очень много грузов идет с Дальнего Востока. Железная дорога, которая пересекает всю страну, была построена еще в СССР, но большого развития инфраструктуры в новой России, увы, не получила — почти за 40 лет так и не было построено новых путей. И поэтому сегодня мы получаем очень слабую железнодорожную инфраструктуру — это самое слабое место в логистике.

Некоторые железнодорожные станции и узлы просто-напросто физически не справляются с объемом грузоперевозок. У нас, к примеру, это район Закамья, местный ж/д узел не рассчитан на современные потоки. До Агрыза пролегает единственная однопутная колея, которая как была построена при Союзе, таковой остается и сегодня, хотя о необходимости увеличения ее пропускной способности говорили десятилетиями. Плюс дает о себе знать и хваленая оптимизация, которая проводилась многие годы. Благо сфера ж/д перевозок все же работает, грузы по ней перевозят, страна не встала.

«Какой шильдик ни вешай, налицо зависимость от импорта»

Сегодня одна из главных проблем в отрасли — импортные комплектующие большегрузов. В сфере грузоперевозок есть узкие места, понимание проблем тоже есть. Сейчас осталось определиться с исполнителями: кто реально займется производством, а кто будет только разговаривать. Много лет в стране браво отчитывались о результатах импортозамещения, но в итоге ничего почти так и не заместили. Зато какие были красивые прожекты, презентации, ленточки красные разрезали. И вдруг для всех стало откровением, что грузовики отечественного производства собраны из импортных комплектующих. В свое время, не знаю, кто принял это решение, но вся транспортная отрасль была поставлена в зависимость от импортных грузовиков и запчастей. И что бы там ни говорили отечественные производители, если львиная доля запчастей в автомобилях — импортная, то какой шильдик ни вешай, по факту налицо зависимость от импорта.

То, что сейчас из России ушли все иностранные производители большегрузов, — это плохо для отрасли перевозок. Нам нужно эти грузовики обслуживать, нужны запчасти для них. Слава богу, есть коммерческие предприятия, которые смогли наладить их поставку из третьих стран. Но это привело к существенному удорожанию запчастей, что в итоге повлияло и на стоимость услуг по перевозкам — за год они выросли в стоимости минимум на 20%. Здесь заложена не только цена запчастей, но и постоянно дорожающее топливо, возросшая цена на сами машины. В итоге за все платит потребитель — отсюда растущие цены на продукты, одежду и прочие товары.

Сталкиваясь ежедневно со всеми этими проблемами, очень хотелось бы знать, как на уровне государства видят выход из этой ситуации. Эта зависимость от импортных грузовиков и запчастей — совсем не про транспортную безопасность. Без грузовиков, если мы не сможем возить товары, то экономика просто встанет — железнодорожный вагон же не поедет до каждого магазина или предприятия. Сегодня в общей доле всех грузовых перевозок около 70% приходится на автомобильные перевозки. И чем дороже запчасти и сами грузовики, тем дороже становятся перевозки, а затем и стоимость товаров. Если это положение дел всех устраивает, то таким образом рост будет постоянным.

Почему грузовик из Китая дешевле отечественного?

В основном для междугородних перевозок используются седельные тягачи, кто-то их называет еврофурами. Примерно 90% из 2,5 миллиона тех машин, что используют российские логистические компании, — это импортные тягачи. Да, есть КАМАЗы, но их доля очень незначительна. Если брать строительную технику — самосвалы, то здесь доля КАМАЗов довольно существенная — 50% и более.

Импортные тягачи тоже не вечные, каждый год им необходимо обновление, а это значит, что за год несколько десятков тысяч грузовиков должны восполняться. В какой-то момент любая техника выходит из строя и ее приходится списывать или утилизировать. Пока нам есть на чем ездить, но возникает логичный вопрос — что будет через год-два или пять лет, на чем компании будут перевозить грузы? Те седельные тягачи, которые дает КАМАЗ — порядка двух тысяч грузовиков, в масштабах всей страны их явно недостаточно. Для замены импортных нам необходимы десятки тысяч машин.

Сейчас на российском рынке активизировались поставки китайских грузовиков. И что интересно: с учетом таможенных и прочих пошлин, утилизационных сборов, доставки, а это, к слову, совсем недешево, стоимость большегруза из Китая составляет 9 млн рублей. Для сравнения: приобретение КАМАЗа обойдется почти в 11 млн рублей, хотя в 2015—16 годах он стоил около 3 млн рублей. Хотя по логике вещей отечественная автотехника должна быть дешевле той, что приходится везти за тридевять земель. Значит что-то здесь не так, раз машина из Китая стоит дешевле отечественной? Опять же свою роль, и не очень хорошую, играет наличие импортных деталей в челнинском грузовике. У компании такие производственные мощности, столько денег, господдержки — ну сделайте свои тормозные колодки или фильтры для начала! Почему массу запчастей продолжают использовать китайского производства или завозят еще откуда-то? Причем это касается всех отечественных производителей. И эта ситуация, я считаю, серьезный вызов для нашей страны.

У нас уже лет 30 говорят о подъеме отечественного автопрома. Но вся история в том, что всем хочется быстрой и красивой картинки. Вот не прошло и трех месяцев после ухода иностранных компаний, а мы уже выпустили новый «Москвич». Что по факту? Это опять же китайский автомобиль. Смотрите, какая красивая кабина получилась — хотя это кабина «Мерседес». Быстро и эффектно.

Если говорить о прогнозах на год текущий, то мы придерживаемся золотого правила — верить в лучшее, готовиться к худшему, тогда ты выживешь. Надев розовые очки, бизнес не ведут. Самое главное, что у нас сохранились коллективы, есть оптимистичный настрой у людей, они хотят и дальше работать.

Хочется, чтобы государство создавало условия для развития бизнеса, и если в стране будут реально развиваться производство и промышленность, то нам всегда будет что возить! Все, что сейчас происходит, — это наши новые возможности, которыми можно и нужно пользоваться. И главное — нужны люди, которые хотят и могут работать.

Сергей Сотников

Справка

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции «Реального времени».

Бизнес Татарстан



В данной статье проанализированы основные проблемы и особенности отечественной логистики. Приведены возможные решения данных проблем, обозначены принципиальные сложности, мешающие развитию отечественной логистики, даны точные определения, обозначены плюсы логистики в России.

This article analyzes the main problems and peculiarities of national logistics. The possible solutions to these problems are identified, principal difficulties hindering the development of the national logistics are precise, definitions are identified pluses of logistics in Russia.

Ключевые слова: логистика, проблемы, решения, транспорт, возможности.

Keywords: logistics, problems, solutions, transport, opportunities.

Популярность научных подходов и логистических методов практического характера внутри отрасли предпринимателей наиболее заметной стала в момент начального периода перехода российской экономики к рыночным отношениям. Основываясь на опыт зарубежных государств, можно увидеть необходимости определенного аппарата теоретического плана и практических инструментов менеджмента в логистике, которая, в свою очередь, сложилась в определенный временной интервал и зависела от многих конкретных обстоятельств [6,7]. В российской бизнес сфере этапы развития и возможность подходов в логистической науке категорически не рекомендуется рассматривать в качестве современной отечественной экономической обстановки и анализа хода экономических изменений.

Цель данной работы — проведение исследования отечественной логистики: рассмотрение конкретных факторов — возможностей, проблем и их решений.

Логистикой называют научную сферу и область деятельности практического характера, имеющую отношение к формированию и управлению потоками в виде преобразующих процессов внутри таких систем таких как: социальная и экономическая [8]. Обычно в понятии современных предпринимателей логистика обозначает оптимизацию отправки продукции из одного место в другое. В этом случае акцент делается именно на производство максимально выгодного в экономическом плане пути следования, выбор транспортных средств и вида перевозок, уменьшение издержек, имеющих прямую взаимосвязь с проведением транспортировок [6].

В общей сложности требуется рассмотреть отдельно грамотные версии перевозок потоков материальных средств, снижение расходов на процедуры в области логистики — например, приобретение материалов и сырья или продажа товара итоговому покупателю. Кроме того, в логистической науке особенно отмечается вопрос наценки продукции в условиях прохождения каждого из конкретных частей логистики (изготовитель, итоговый клиент) и в условиях употребления комплекса транспортных средств разных видов [2, с. 56]. Также логистическая наука о транспорте сейчас считается одним из самых лучших и эффективных методов увеличения способности к конкуренции для разных компаний.

Не рассматривая углубленное экономическое исследование, попробуем обозначить в общем смысле принципиальные сложности, встречающиеся на дороге развития отечественной логистической концепции:

— Непростая ситуация внутри общей экономики страны и напряженность социума в условиях различных сфер жизни общества;

— Неправильная оценка в течение огромного срока значимости сферы обращения (сбыта и снабжения). Кстати, в западной части России она занимает основную важную позицию в логистической научной области (в рамках истории сфера обращения в границах России по развитию многим уступала производственной сфере, вследствие чего существенно замедлилось продвижение продукции к итоговому покупателю, плохое качество обслуживающего сервиса в отношении покупателя и т. д.);

— Экономическая инфраструктура уступает даже развитию в средней статистике мировому рынку: неграмотное развитие структур, посредством которых продвигается продукция, плохая степень развития сегодняшних систем в отношении коммуникаций электронного типа, отставание инфраструктуры в отношении транспортных средств (особенно — дороги для автомобилей) и технического, а также технологического уровня развития транспортных видов.

— Отсталость развития в условиях производства и техники, а также базы складского хозяйство на основе технологического типа.

— Плохие показатели развития промышленных предприятий, осуществляющих деятельность в виде упаковки и производства тары.

Любая организация при проведении реализации распределяющих каналов конечных товаров должна решить вопросы и проблемы, которые имеют связь с доставкой этих товаров, и также выбрать транспортное средство, вид транспортировок и организовать перевозку [3, с. 176].

В современном мире транспортировка товаров производится при помощи специализирующихся конкретно на этой деятельности компаний. Также перевезти груз может сам изготовитель товара. Самым эффективным является, конечно же, первый способ. Именно в этой ситуации все участники в процессе операций в условиях транспортной логистики обладают тесной взаимосвязью друг с другом. Они согласовывают между собой все эффективные в экономическом плане действия. В условиях такой организационной формы в отношении транспортировок груза управление потоком материальных средств имеет единый характер. Это, в свою очередь, позволяет с абсолютной точностью планировать доставку продукции в конкретно назначенную дату с минимальными показателями издержек.

При грамотном выборе транспортных средств следует обращать внимание на соответствие типа транспорта и свойств транспортируемых продуктов. Таким образом, существует реальная возможность сформулировать точно основные логистические цели и задачи — например, такие как:

— выбор определенной группы транспортных средств,

— совместная организация процессов в транспортной сфере на различных его видах (в ситуации смешанной транспортировки),

— обеспечение единства технологий внутри процесса транспортно-складского типа,

— поиск лучших маршрутных путей для доставки груза.

Во время проведения транспортировки груза, которая проводится посредством логистических операций, можно наблюдать такие достоинства:

— Принципы транспортировки груза становятся легче, более простым будет и осуществление работ в погрузках и разгрузках, перемещение товаров с одного транспортного средства на другое, работы на складе и прочие операции в логистике.

— Употребляется общая схема проектирования процедур в транспортной логистике, а это снижает риски.

— Сами транспортные работы по перевозкам наблюдаются у одного исполнителя, что, несомненно, будет эффективным и надежным.

— Более простым становится и процесс оформления грузовых транспортировок.

— Применяется общая ставка фрахта по определенному тарифу.

— Более высокие показатели проявляются в отношении ответственности за перевозки груза с помощью транспортных средств.

Однако учитывая все достоинства транспортной системы, в России на данный момент она не совсем готова к обеспечению требуемого количества транспортировок груза и клиентов. Такой недостаток можно обусловить с помощью нескольких факторов:

— Неравные пропорции мощных развитий в определенных транспортных видах в отношении обеспечения транспортировок товаров и отдельных грузовых категорий;

— Почти полноценный износ главных фондов в рамках транспортных организаций;

— Большое отставание степени надежности и качества обслуживания в транспортной логистике в отношении сегодняшних стандартов и требований на международном уровне.

Вследствие этих факторов необходимо создать логистический транспортный центр в крупноразмерных узлах транспорта. Кроме того, требуется принять меры и решения в отношении развития всех транспортных видов — морского, воздушного и т. д. При том следует соблюдать международные стандарты транспортных соглашений и конвенций, упрощение операций на таможне, унификация документов [1, с. 45].

Это должно находить сопровождение в лице увеличения требований в отношении качества осуществления услуг в транспортной логистике. Данные условия можно соблюдать только при правильном развитии логистической области, включающей в свое содержание мультимодальные транспортные средства, современные терминалы для грузов и экспедирование грузов, организация транспортных маршрутов для следования с условием экономической выгоды, которые также позволят проводить транспортировку грузов смешанными видами транспорта.

Выполнение этих условий подразумевает еще и улучшение таких частей внутри системы [4].

1. Система тарифов. В современном мире система тарифов требует обходные и недорогие маршруты для перевозки готовых товаров.

1. Система налогов. Среди проблем организаций, проводимых процедуры в рамках транспортной логистики, можно выделить такую: трудности в обновлении парка подвижных транспортных средств, возникшие вследствие высоких цен на налоги и пошлины на таможне, а также жесткие требования экологической направленности, предъявляемые зарубежными отправителями грузов к качеству и надежности подвижного состава.

Именно поэтому многие отечественные компании несут убытки и теряют популярность на мировом рынке услуг транспортной логистики.

1. Обеспечение информацией. Огромный оборот документов, трудности, возникшие из-за организации проведения потока грузов при помощи транспортных центров, преодоления барьеров на таможне с помощью бумажной документации, — все это причины, влекущие за собой отставание потоков грузов.
2. Правовое обеспечение. Некоторые вопросы в праве, особенно те, которые касаются взаимосвязи между таможней и владельцем груза, полностью не отрегулированы. Тормозом здесь считаются несогласованные действия различных структур внутри государства. Поэтому такой фактор влечет за собой временные и финансовые издержки, которые не способствуют правильному развитию системы логистики в России.

Эти аспекты обусловливают нехватку грамотной законодательной и нормативной базы в отечественной логистической науке, а также доверия и понимания со стороны потребителей, обеспечения техническими средствами в информационной и общественной структуре. Тем не менее, все это образует положительные движения в области национальной логистической науки [9]. К примеру, логистика и транспортировка обладают активным развитием и взаимосвязью. В то же время отношения между компанией перевозчиков и потребителями услуг основываются на построении долгосрочного сотрудничества. К 2015 году рынок логистики планирует достичь показателя в размере 151 миллиарда долларов США.

В результате основными направлениями в логистическом российском развитии в ближайший период времени можно считать:

— Усовершенствование базы нормативно-правого характера;

— Мотивирование работы известных транспортных организаций;

— Мониторинг цепей доставки потоков грузов и каналов размещения готовых товаров;

— Единство системы информации в области транспортного развития;

— Научный анализ и подготовка высококвалифицированных работников логистической отрасли, которые будут понимать особенности организации процессов внутри логистической науки.

Литература:

1. Алесинская Т. В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления. Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 116 с.
2. Аникин Б. А., Тяпухин А. П. Коммерческая логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2012. — 432 с.
3. Гаджинский А. М. Логистика: учеб. Для студ. Вузов, обуч. По напр. Подгот. «Экономика»/ А. М. Гаджинский. — 10-е изд. Перераб. И доп. — М.: Дашков и К`, 2012– 407 с.
4. Куринная М. «Идеология» логистики // БОСС № 5, 2015
5. Воронов В. И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. — Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. — 316 с.
6. Воронов В. И., Воронов А. В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
7. Воронов В. И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
8. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б. А.; Родкина Т. А.; Волочиенко В. А.; Заичкин Н. И.; Межевов А. Д.; Федоров Л. С.; Вайн В. М.; Воронов В. И.; Водянова В. В.; Гапонова М. А.; Ермаков И. А.; Ефимова В. В.; Кравченко М. В.; Серова С. Ю.; Серышев Р. В.; Филиппов Е. Е.; Пузанова И. А.; Учирова М. Ю.; Рудая И. Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
9. Ермаков И., Петухов Д. Постановка проблемы развития национальной логистической системы. Логистика. 2014. № 11 (96). С. 56–59.

В связи с развитием производственных компаний в России значительно возросла и потребность в качественных логистических услугах. При этом предприятия заинтересованы в оперативной и надёжной доставке своего груза на место в точно оговоренный срок с минимальными потерями и издержками. Однако сегодня качество обслуживания клиентов транспортными компаниями остаётся достаточно низким, а сроки перевозки срываются регулярно. Причиной такого неудовлетворительного сервиса является недостаточное внимание, уделяемое как внедрению логистических систем в экономику страны, так и всей отрасли в целом. Какие проблемы затормаживают динамичное развитие этой сферы, расскажет Сергей Терёшкин, руководитель компании «Ойл ресурс Групп».

Недостаток финансирования

Первая и главная проблема, которая тянет за собой все остальные, – это низкий уровень инвестирования в логистику. Такая ситуация обусловлена не только непростым общеэкономическим положением в России, но и тем, что отечественные предприниматели пока не осознают ценность использования логистических систем и выгоды, которые приносит отрасль. Логистика не воспринимается как ключевой фактор, способствующий повышению производительности и конкурентоспособности предприятия за счёт снижения издержек на перевозку товаров. Как следствие, компании-заказчики часто не готовы платить за такие услуги соответствующую цену.

С другой стороны транспортные компании также не особо стремятся улучшать качество своего обслуживания, предпочитая действовать по старым схемам. Ведь внедрение любой инновационной системы требует времени, усилий и значительных расходов. Изменить такую ситуацию может:

• «здоровая» конкуренция компаний-операторов на логистическом рынке;
• повышение требований предприятий-заказчиков к предоставляемым услугам.

Однако на сегодняшний день спрос на логистические услуги хоть и растёт, но ещё недостаточно высок. В первую очередь из-за недостатка организованных крупно- и среднеоптовых рынков и отсутствия спланированной системы распределения товаров по потребителям.

Невысокий спрос со стороны российских предпринимателей на качественные логистические услуги и недостаток долгосрочного финансирования – это только часть проблем. Есть и другие препятствия, с которыми сегодня сталкивается индустрия логистики в России.

Транспортные проблемы

Российские логистические компании особо страдают от неразвитости автотранспортной инфраструктуры. Низкое качество российских автодорог, технические характеристики транспорта, далёкие от мировых стандартов, высокая степень износа ТС и общее неудовлетворительное состояние автопарка – всё это усугубляет проблему перевозки грузов на дальние расстояния. Поэтому в силу слаборазвитой автомобильной инфраструктуры сегодня в России процветает железнодорожная монополия. Практически половина грузов перевозится ж/д транспортом, при этом качество услуг, предоставляемых компаниям, не соответствует достаточно высоким тарифам. Компании несут многомиллионные убытки из-за низкой скорости и ненадежности доставки, сохранность грузов также оставляет желать лучшего.

Дополнительная проблема – нехватка грузовых терминалов и складских мощностей с достаточным технико-технологическим уровнем, что не только вызывает сложности с обеспечением сохранности груза, но и нередко приводи к потерям от простоев в ожидании погрузки/выгрузки товаров.

Малоразвитая ИТ-инфраструктура компаний

Эффективная деятельность логистической компании практически невозможна без автоматизации основных процессов. Для управления процессами необходима развитая ИТ-инфраструктура, позволяющая оперативно обмениваться данными в реальном режиме. В большинстве российских компаний автоматизация находится на крайне низком уровне, что не позволяет наладить стабильные информационные потоки. Причём эта проблема имеет территориальную привязку – если в западной части России наладить эффективную систему логистики довольно просто благодаря наличию достаточной материально-технической базы, то в регионах Сибири всё гораздо сложнее, в первую очередь из-за недостатка финансирования и слабого уровня развития систем электронных коммуникаций.

Сопутствующие трудности

Задерживают развитие логистических систем и другие проблемы, не столь масштабные, но не менее значимые:

• Некомпетентный персонал. Вопрос кадров до сих пор один из самых проблемных для российского бизнеса. Не хватает не только квалифицированных специалистов, но и рядовых рабочих, знакомых со спецификой деятельности логистических компаний. Неподготовленность персонала приводит к значительным убыткам вследствие низкой производительности транспортных предприятий. Нередки и случаи умышленного хищения перевозимой продукции, ГСМ и т.д.
• Риски задержки груза на таможне. Эта проблема – одна из главных для международных компаний. Любая задержка на таможне может свести на нет всю экономию на остальных логистических издержках.
• Проблемы с упаковкой груза, возникающие за счёт недостатка современного оборудования по переработке продукции и недостаточного развитие промышленности по производству качественной тары.

Несмотря на то, что логистика в России развивается не так стремительно, как в других странах, уже сегодня прослеживаются положительные изменения в этой отрасли. Государство внедряет в жизнь федеральную программу по развитию транспортной системы в стране. Логистические компании начали активно создавать свои терминальные сети, распределительные центры и системы информационного сопровождения деятельности.