Производство морских контейнеров как бизнес

О том, насколько экономически выгодно производство контейнеров в России в целом, учитывая субсидии, которые получают китайские производители, РЖД-Партнер поговорил с руководителем отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владиславом Мартиным.

– Владислав, вопрос обеспеченности парком и его производства контейнеров сейчас вышел на первый план. Как сегодня можно охарактеризовать этот рынок?

 – В целом рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне. Во многом потому, что производители довольно сильно удалены от основных фабрик и заводов. Тем самым доставка готовых контейнеров может быть невыгодна даже без учета высокой стоимости самой продукции.

О чем тут говорить, если даже FESCO закупает свои контейнеры исключительно в Китае. Решение логичное, потому что почти все это оборудование можно отправить загруженным сразу после приобретения, а вот российское придется везти пустым. Например, рядом с «Абаканвагонмашем» нет практически ни одной крупной фабрики или завода, поэтому поддержка отечественного производителя усложняется.

 – Получается, что в основной массе российские компании закупают контейнеры в Китае?

 – Если верить статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. Разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства колоссальная. Насколько мне известно, в 2018 году «ТрансКонтейнер» заказал 40-футовые контейнеры в России – стоимость одной единицы составила около $2600, в то время как в Китае она бы обошлась примерно в $1700.

 – В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб. В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – 350 тыс. руб. Чем обусловлена эта разница?

 – Стоимость иностранных контейнеров ниже, чем у российских, по нескольким причинам. За рубежом в данном сегменте налогообложение мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового контейнера в Китае. Также влияние на стоимость оборудования оказывает дешевизна рабочей силы в некоторых регионах.

Согласно информации, полученной от «ТрансКонтейнера», в этом году средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800). Разумеется, никто не хочет переплачивать.

 – Какие меры необходимы на отечественном контейнерном рынке для того, чтобы конкурировать в цене с Китаем?

 – Для того чтобы конкурировать с КНР, необходим большой комплекс мер. Можно поступить так, как в Китае, и предоставить субсидии производителям стали для снижения общей стоимости контейнеров. Впрочем, будучи главным игроком на рынке, Поднебесная всегда может прибегнуть к демпингу цен, и от этого нельзя быть застрахованным.

Недавно группа компаний «Дело» предложила субсидировать производителей контейнеров в РФ, то есть компенсировать всю или часть разницы в цене между китайским и российским оборудованием. На этом фоне, например, «Абаканвагонмаш» уведомил о планах увеличить число выпускаемых контейнеров с 3 тыс. в год до 7.5 тыс.

 – Еще одна актуальная проблема касается нехватки контейнеров на экспорт из Китая и дефицита обратной загрузки из ЕС. На Ваш взгляд, как ее решить?

 – Единственный реальный способ – это увеличение экспорта в КНР. Однако это, конечно же, звучит утопично, поскольку он не возьмется из воздуха. Поэтому правительствам стран, у которых наблюдается дисбаланс в товарообороте с Китаем (преобладающий импорт и низкий экспорт), стоит пересмотреть торговую политику в отношении данной страны и близлежащих государств.

Если же говорить о контейнерных терминалах, к примеру, в ЕС, то они буквально забиты порожним оборудованием. Безусловно, эта ситуация разрешится, но когда – сказать пока сложно.

Беседовала Наталья Гусаченко

Российские вагоностроители готовы наращивать производство специализированных контейнеров, чтобы перекрыть их дефицит на рынке. Операторы, в свою очередь, гарантируют рост спроса на эту тару, в особенности на контейнеры open top. О перспективных направлениях контейнерного производства в России шла речь на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), состоявшегося на минувшей неделе при участии ОАО «РЖД».

Второе заседание экспертного клуба ЕСП прошло в онлайн-формате. В этот раз основной темой дискуссии стало развитие контейнерного производства с учётом увеличения объёма перевозок и повышения спроса на тару со стороны операторов.

Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев отметил, что ключевые игроки рынка в ближайшие годы будут наращивать свой парк контейнеров: если в прошлом году в перевозках по сети ОАО «РЖД» было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров, то в этом году их число, по прогнозам, увеличится на 20–30 тыс. единиц. Так, только «ТрансКонтейнер» в этом году уже приобрёл 4,5 тыс. контейнеров и имеет контракты ещё на 5 тыс., причём до конца года компания планирует скорректировать свою инвестпрограмму, чтобы закупить ещё около 10 тыс. единиц. По словам Вячеслава Сараева, совокупная потребность крупнейших российских операторов на горизонте до 2025 года оценивается в 100–150 тыс. новых контейнеров.

Большая часть требуемого парка, как отмечают в компаниях, будет закупаться в Китае, где сегодня выпускается 95% всех используемых в мире контейнеров. Российские машиностроители не смогут конкурировать с китайской промышленностью ни по масштабам производства, ни по стоимости продукции. 

По словам генерального директора ООО «Торговый дом РМ Рейл» Александра Куликова, компания готова уже в следующем году нарастить производственные мощности «Абаканвагонмаша» – самой крупной площадки по производству контейнеров на российском рынке – до 20 тыс. контейнеров в год, а в 2023 году выйти на уровень в 40 тыс. единиц, но цены на эту продукцию неконкурентоспособны в сравнении с китайскими аналогами. Если в сегменте 20-футовых контейнеров разница, как замечает Александр Куликов, ещё не столь велика – в пределах 50 тыс., то в сегменте 40-футовых уже значительна – порядка 100–120 тыс. руб. за один контейнер. Как объясняет производитель, такой разрыв возникает из-за того, что контейнеры – металлоёмкая конструкция, а поскольку цены на металл растут, то повышается и себестоимость продукции. У китайских производителей в этом плане есть преимущество, так как государство компенсирует им субсидиями расходы на металл при поставках на экспорт.

«Для нас ключевым является как раз фактор стоимости, – признаёт Вячеслав Сараев. – Отпускная цена 40-футового контейнера российского производства составляет 560 тыс. руб., и сейчас коллеги говорят о повышении и этой стоимости, а китайского – в переводе на рубли – порядка 440 тыс. руб. Разница в цене является камнем преткновения, почему мы и не готовы покупать российские контейнеры и почему коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления».

Кроме того, покупать 40-футовые контейнеры в Китае выгоднее для оператора за счёт возможности загрузить их практически с «первой мили». Первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков уточнил, что половина стоимости такого контейнера окупается уже в первом рейсе.

Свободной нишей для российских вагоностроителей, по мнению участников дискуссии, может стать производство специализированных контейнеров. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, на российском рынке уже сегодня не хватает такой тары: имеет место недостаток контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров. Контейнеры open top не заказать даже в Китае, нужно ждать несколько месяцев. 

«Моё мнение – конкуренцию с Китаем по универсальным контейнерам мы не выиграем. В связи с этим мне кажется, что мы могли бы попробовать зайти в те сегменты, которые, с одной стороны, сегодня востребованы, а с другой – где китайская промышленность пока не может этот спрос удовлетворить. Например, специализированные типы контейнеров. На этом можно сконцентрироваться и серьёзно позаниматься», – заметил Алексей Шило.

Рост интереса к специализированным контейнерам подтвердил Виктор Марков. В качестве примера он привёл данные по перевозке угля в контейнерах open top: если в прошлом году «ТрансКонтейнер» перевёз таким образом 1700 ДФЭ, то в этом году только за квартал – более 2 тыс. ДФЭ. «То есть мы получим как минимум 4–5-кратный рост перевозок в этом сегменте по году, – заявил Виктор Марков. – Мы как крупнейший покупатель готовы стимулировать производство этих контейнеров, считаем, что их действительно не хватает».

По данным ОАО «РЖД», за 20 дней июня по сети перевезли 87 тыс. тонн угля в контейнерах open top, и, по прогнозам, по итогам месяца этот показатель превысит 100 тыс. тонн.

В «РМ Рейле» подтвердили, что компания считает перспективным производство спецконтейнеров и готова развивать это направление. «У нас достаточно большая линейка специализированных контейнеров. Есть оpen top, есть контейнеры под сыпучие грузы, будет большое производство контейнеров под рулонную сталь. На текущий момент это не такое массовое производство, но его можно дозагружать», – считает Александр Куликов.

Алексей Шило также предложил участникам экспертного клуба рассмотреть вариант создания тары, которая была бы рассчитана на ограниченное количество поездок, чтобы после перевозки её можно было бы утилизировать. «Перевезли – утилизировали. Мне кажется, что подход должен быть такой. Не нужно в порожних контейнерах возить воздух, нужно подумать над тем, чтобы конструкция была максимально простой, выдерживала одну-две поездки, после чего контейнер бы спокойно утилизировался. С точки зрения экономики это было бы для всех вполне интересной историей. Пока даже китайцы так не рассуждают», – предложил Алексей Шило.

Заместитель генерального директора АО «Уралвагонзавод» Борис Мягков заметил, что конструкторы работают над разными вариантами и идей много, в том числе возможен вариант контейнера с существенным сокращением срока службы – не 10–15 лет, а на одну-две поездки. Возможно, это позволит сделать более дешёвый продукт, считает он.

Александр Куликов также считает, что идея может быть интересна, но её нужно прорабатывать, поскольку все контейнеры сертифицируются и должны соответствовать нормам.

Проблема производства контейнеров существует многие годы. Ряд экспертов считают, что у России есть все шансы создать независимые конкурентоспособные производства, другие считают, что пока Китай монополизировал рынок, российским производителям не на что расчитывать.

Расследование монополизации рынка контейнеров: Китай владеет рынком

В начале 2022 года Карл У. Бенцель, Комиссар Федеральной Морской Комиссии США, опубликовал отчет, который собрал в себе ключевую информацию о производстве контейнеров. Вывод оказался неутешительным: три крупнейших китайских производителя производят более 95% контейнеров, поставляемых на мировой рынок. Они же производят контейнеры для ж/д и автомобильных перевозок. 

«Тревогу вызывает тот факт, что из 44,2 млн морских контейнеров 95% производится именно в Китае»

Карл У. Бенцель, Комиссар Федеральной Морской Комиссии

Этот отчет открыл глаза для многих стран, роль логистики в экономики которых значительна. Россия также как и другие страны находится в зависимости от китайских производителей. Ситуацию в стране может изменить только  государственная поддержка.

В Минпромторге заявили о поддержке производителей контейнеров в России 

Российский контейнерный рынок ожидал потерю 300–500 тыс. TEU емкостей в связи с санкциями и уходом международных игроков. Февральские события побудили правительство к поддержке системообразующих производств. Так, были разработаны меры поддержки контейнерных производителей. И все же проблема дефицита контейнеров была решена за счет китайских производителей. Наращивание собственного производства заняло бы слишком много времени. 

Массовое производство универсальных контейнеров в России пока невозможно 

Если рассмотреть процесс производства контейнера, то становится очевидно, что независимое серийное производство в России организовать сложно. На сегодняшний день часть комплектующих поставляются из Китая: в том числе фитинговые упоры и фурнитура. До последнего времени даже ДСП для пола поставлялась из Китая. Лишь недавно в России стали производить фанеру, пригодную для этих целей. 

«Даже если организовать производство получится, то говорить о его эффективности пока сложно. Закупая комплектующие в Китае организовать экономически эффективное производство в России невозможно. Себестоимость производства в Китае была и будет меньше»

Станислав Станкевич, исполнительный директор Компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ»

Другая проблема — ограничения в производительности. Существующие предприятия в России могут производить не более 10 тыс контейнеров в год, а крупнейшие китайские заводы только за сутки могут выпускать до 5 тыс контейнеров, поэтому о конкуренции в производительности сложно говорить. 

И все же шанс есть: специализированные контейнеры

Однако говоря о производстве специализированных контейнеров, например: изотермические рефрижераторные контейнеры, Flat Rack или Oреn Tор, можно предположить что Россия станет конкурентоспособным игроком. Объемы производства таких контейнеров существенно меньше, а себестоимость на них в Китае высока и сопоставима с российской. 

«Спец контейнеры уже сейчас производятся в России довольно успешно. Получив должную поддержку, российские производители смогут составить конкуренцию Китаю»

Станислав Станкевич, исполнительный директор Компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ»

Линия производства контейнеров

Линия производства контейнеров
Нами было разработано и поставлено большое количество автоматических линий и сварочных комплексов для производства контейнеров: морских, железнодорожных, мультилифт, 20фт и 40фт.

Вам также может быть интересно:

Линия сварки двутавровой балки

Производство клиновых строительных лесов

Горизонтальная установка для наплавки

Сборка и прихваточная сварка емкостей

Установка для сварки днища на резервуарах

Линия гибки и сварки обечайки из нержавейки

Сварочные манипуляторы — колонны

Приварка боковых пластин к решетчатому настилу

Сварка многогранных опор освещения

Лазерная резка и сварка боковин вагонов

Сварка барабана автобетоносмесителя

Линия для производства газовых баллонов

Линия для производства цистерн

Сварка алюминиевых вагонов

Роботизированная сварка трубчатых коллекторов

Сварка котлов и теплообменников

Сварка рам вагонов — цистерн

Лазерная установка для 3D текстурирования

Мобильный робот для обслуживания станков

Робот для маркировки блюмов и слябов

Маркировка и этикетирование связок труб

Роботизированная лазерная гравировка

Роботизированная шлифовка прикладов

Роботизированная шлифовка литой детали

Шлифовка клапанов и лопаток турбин

Робот для накручивания протекторов на трубы

Робот для забора проб из EAF и LD печей

Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и / или распространению в какой-либо форме.

© 2006—2023 | Проект Группы компаний «Профессиональные Комплексные Решения» (ПКР)

В чем заключается концепция

Грузовые контейнеры используются для различных целей, в последнее десятилетие можно встретить самые необычные варианты их применения – фермы, кафе, магазины, открытые в пределах нескольких десятков квадратных метров, и даже дома.

Такой дом представляет собой несколько 20-40 футовых грузовых контейнеров, которым характерна четкая прямая геометрия. Подобные дома отличаются мобильностью и герметичностью, кроме того, им свойственна цена на 40% ниже классических возведенных домов.

Реализацией данной идеи активно занимаются в Испании компании Almi Homes и Moving Home, создавая простые дома из двух и более контейнеров. По словам представителей компании Almi Homes, строительство занимает всего лишь недели, а после окончания дом готов прослужить 15 лет и может быть перемещен в другое место.

Сейчас строительство домов из контейнеров является недостаточно освоенной нишей в России, и чаще всего возведение берут на себя владельцы ферм и частные предприниматели для себя или работы. Следовательно, можно спокойно начать заниматься этой бизнес-идеей в РФ.

Условия возведения

Одним из главных условий при строительстве подобного мобильного дома является климат. В северных регионах – Сибири, Мурманской области, Республике Алтай и других – устанавливать дома нежелательно по причине качественной теплоизоляции, которую обеспечить таким домам проблематично. Соответственно, при реализации данной идеи следует рассматривать регионы России с теплым и спокойным в плане выпадаемого уровня осадков климатом.

Итак, сам этап возведения дома из морских контейнеров представляет собой скрепление и монтаж нескольких контейнеров между собой, утепление и отделка стен, пола и потолка, их отделка, впоследствии проведение коммуникаций и отопления. Moving Home предпочтение отдают 2-3 контейнерам для размещения всех необходимых для существования комнат. Но предварительно следует создать план-эскиз внешнего и внутреннего вида ваших домов.

На этапе создания эскиза прототипа дома важно зарегистрировать проект в БТИ. Впоследствии строительство будет регулироваться СанПин 2.1.2.2645-10, СанПин 2.1.5.980-00.2.1.5 и ГОСТами по  выбранным стройматериалам, и не нарушать статью 104 Земельного кодекса РФ, который будет применяться к любым участкам, находящихся в зоне ограничения строительства. Власти должны быть уведомлены о планах застройщика согласно положениям статьи 51.1 ГрК РФ независимо от сложности постройки и типа здания. Особенно важно учитывать своды правил и федеральные законы, такие как «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» №123-ФЗ.

При строительстве важную роль играет расстояние (не менее 6 м) между вашим домом и другими постройками – это необходимо, чтобы в случае пожара огонь не перекинулся на иные здания.

Строительство и отделка

Сначала потребуется определить тип фундамента и его организацию – будет ли это заливка, засыпка или установка – в выбранном для строительства места, затем размещение металлического каркаса из швеллера. Далее контейнеры свариваются между собой, устанавливаются оконные и дверные проемы, затем кровля, если это предписано в  проекте. На этапе монтажа потребуется участие крана.

Стены и полы каждого модуля-комнаты поддаются обшивке после каркасного монтажа пароизоляции и установке минерального утеплителя. Уже после этого проводится электричество, водоснабжение и прочие коммуникации. Материалы подбираются согласно площади всего дома – для расчета возьмем 2 контейнера по 15 кв. Метров. Большинство компаний предлагают один стандартный двадцатифутовый контейнер за 800 000 рублей, итого – 1 600 000 рублей.

Для отделки и утепления потребуются следующие стройматериалы:

• Напыляемая пена для утепления 1000 мл (х10) – 6000 рублей;
• Минеральная вата ISOVER 5 кв. м (х6) – 12 600 рублей;
• Однокамерный стеклопакет для окон (х4) – 28 720 рублей;
• Двери (х2) – 48 000 рублей;
• Натяжные потолки 30 кв. м – 30 450 рублей;
• Керамическая плитка 15 кв. м – 15 625 рублей;
• Ламинат 15 кв. м – 17 500 рублей;
• Краска для наружных стен 15 л – 8900 рублей;
• ПВХ-панели – 39 000 рублей.

Обшивка стен вагонкой обойдется в 19 500 рублей, стоимость проведения коммуникаций варьируется в пределах 20 000-30 000 рублей в зависимости от сложности разработки плана водоснабжения и расположения дома.

Итак, вышеуказанные стройматериалы, услуги и контейнеры обойдутся в 1 856 295 рублей.

Инвестиции

Рассчитать инвестиции можно исходя из приблизительных затрат на покупку контейнеров, постройку, отделку интерьера и проведение коммуникаций одного двухконтейнерного дома – потребуется не менее 2 000 000 рублей без учета стоимость земли для размещения.

В целом эксперты советуют инвестировать не менее, чем 7 500 000 рублей в проект – таким образом можно обустроить три мобильных дома, то есть, размер вложений равнозначен вашим планам на развитие и зависит от количества возводимых домов.

Советы и риски

Несмотря на привлекательность данной идеи, перед ее реализацией важно учесть все исходящие риски и приложить усилия, чтобы их избежать. Рассмотрим некоторые из них:

1. Перед эксплуатацией морские контейнеры поддаются обработке специальным токсичным покрытием. Компании по продаже не занимаются очищением контейнеров самостоятельно, поэтому для безопасности жильцов потребуется избавиться от покрытий.
2. Контейнеры изготовляются из стали, со временем поддающейся коррозии. Каждый дом нуждается в периодическом тщательном осмотре и восстановлении, чтобы не допустить появления ржавчины.
3. Кроме того, металл морских контейнеров быстро нагревается под солнцем и также быстро выпускает тепло при низкой температуре. В данном случае обязательна качественная теплоизоляция, хотя строительство в северных регионах в любом случае будет чревато замерзанием для жильцов.

Данная бизнес-идея интересна своей оригинальностью и относительно несложной реализацией в рамках низкой конкуренции. При наличии четкого плана и некоторой суммы инвестиций, опытный предприниматель способен воплотить ее в жизнь в пределах России.