Планирование – процесс принятия решений, позволяющий обеспечить эффективное функционирование и развитие организации в будущем, уменьшить неопределенность.
Решения, которые относят к плановым, могут быть связаны с постановкой целей и задач, выработкой стратегии, распределением и перераспределением ресурсов, определением стандартов, в соответствие с которыми организация должна действовать в предстоящем периоде.
План – официальный документ, в котором отражаются прогнозы развития организации в будущем, промежуточные и конечные задачи и цели, стоящие перед ней и перед отдельными ее подразделениями, механизмы координации текущей деятельности и распределения ресурсов, стратегии на случай чрезвычайных обстоятельств.
Планирование базируется на базе принципов:
1. Участие максимального числа сотрудников организации в работе над планом на самых ранних этапах его составления.
2. Непрерывность, обусловленная характером деятельности организации как непосредственного объекта планирования.
3. Гибкость, т.е. возможность внесения корректировок. Наличие «подушек», свободы.
4. Координация и интеграция.
5. Экономичность, затраты на составление плана должны быть меньше, чем эффект от его выполнения.
6. Создание условий, необходимых для выполнения плана.
Процесс планирования в организации осуществляет плановый комитет, члены которого – руководители подразделений, а также плановый отдел и его структуры на местах. Деятельность плановых органов координируется первым лицом организации или его заместителем. В задачу плановых орга-нов входит определение того, какие подразделения будут участвовать в реализации тех или иных организационных целей, в какой форме это будет происходить, как обеспечиваться ресурсами.
Все это формализуется в системе плановых показателей, которые направляются для рассмотрения будущими исполнителями.
Планирование работы транспортного флота осуществляется в связи с разработкой плана морских перевозок. План работы флота — основа для расчет потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания.
План перевозок грузов (в тоннах) морским транспортом разрабатывают на основе заявок на каботажные и экспортно-импортные перевозки и дополнительных расчетов потребности в перемещении грузов с учетом провозной способности флота и портов.
План работы флота – включает баланс флота, бюджет времени флота, показатели использования флота.
Расчет баланса флота, бюджета его времени и показателей использования производятся раздельно для сухогрузного, наливного и грузопассажир-ского флота. Баланс позволяет становить количество и тоннаж судов к началу планового периода, а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении. К балансу прилагают список судов с указанием их основных технико-эксплуатационных характеристик.
Планирование работы морских транспортных судов – различают пер-спективный план (с разбивкой по годам), краткосрочный (годовой) план работы судна. Годовой план по судну формируется из суммы рейсовых заданий поквартально нарастающим итогом с начала года. Содержит количественные и качественные показатели работы.
Основное назначение годовых планов судов состоит в обосновании показателей, отражающих транспортные ресурсы пароходства и расходы, направляемы на поддержание этих ресурсов.
Рейсовое планирование – конкретизирует и уточняет непрерывный график работы флота и портов по исполнителям транспортной работы (конкретным судам и портам), ее элементам и операциям (погрузке, выгрузке, вспомогательным операциям), объемам, месту, календарному времени, срокам и финансовым показателям работы (прибыль, доходы, расходы).
Планирование работы порта – основными показателями, характеризу-ющими производственную деятельность порта, являются грузооборот, судооборот, пропускная способность, объем грузовой работы порта, коэффициент перевалки. План работы порта разрабатывают исходя из плана погрузочно-разгрузочных работ, в котором определяют грузооборот в тоннах с подразделением на каботажные и экспортно-импортные грузы по установленной номенклатуре.
1
Содержание:
Введение.
1. Характеристика направлений перевозок и флота.
2. Подготовка исходных данных и составление математической модели задачи
1. Построение возможных вариантов схем движения судов.
2. Расчет нормативов работы судов на схемах движения.
3. Составление математической модели задачи.
3. Нахождение оптимального плана работы флота и оптимальных схем движения судов на ПЭВМ с помощью симплекс-метода.
4. Расчет основных плановых показателей работы флота.
Список литературы.
2
Введение
За последние годы одним из основных направлений совершенствования управления экономикой, хозяйственного механизма является применение математических методов и деятельности.
При планировании экономической деятельности необходимо опираться на большое количество данных, и выбранное решение должно по возможности вычислительной техники в экономике, т.е. во всех областях целенаправленной человеческой гарантировать от ошибок и быть достаточно эффективным для мирового круга условий. Необходимо повышать эффективность управления народным хозяйством, т.к. новые задачи экономического развития нельзя решить, используя старые механизмы.
При решении практических операционных задач находят эффективное применение различных оптимизационных моделей и методов оптимизации, основанные на использовании математического программирования.
При использовании электронно-вычислительной техники возрастает эффективность операционных методов анализа и решения задач оптимизации в сфере организационного управления.
В условиях рыночной экономики существует множество судоходных компаний, которые конкурируют между собой и борются за максимальные прибыли в условиях жесткой конкуренции. В связи с этим проблема оптимизации планирования работы флота является одной из главных проблем, решаемых судоходными компаниями. Таким образом, данная работа и методы, используемые при решении задачи по оптимизации работы флота, могут быть применены на практике и являются актуальными.
3
1.Характеристика направлений перевозок и флота.
Перевозки груза осуществляются на нескольких направлениях. В перечень портов захода входят такие порты: Николаев, Мадрас, Басра. Ниже приводится краткая характеристика данных портов.
Николаев (Украина).
Широта — 46°56′ с.ш.
Долгота — 31°57′ в.д.
Николаев расположен на левом берегу реки Южный Буг в 19 милях к северу от ее устья. Навигация в порту круглогодичная, однако в суровые и средней суровости зимы проводка судов осуществляется с помощью ледоколов в составе каравана практически по всему подходному к порту Бугско-Днепровско-
Лиманскому каналу, который начинается у острова Березань и тянется на 44 мили до порта Николаев. Допускается одиночное плавание во льдах судов, имеющих соответствующий ледовый класс. Порт специализируется на переработке навалочных и тарно-штучных грузов.
Грузооборот порта в 1997 году составил 1,9 млн.т, из них 1,1 млн.т навалочных грузов (минеральные и химические удобрения – 0,9млн.т, строительные материалы – 0,2млн.т) и 0,8 млн.т тарно-штучных грузов, большая часть из которых – металлы. Грузы заграничного плавания в 1997 году составляли 99,5% грузооборота порта. Причальный фронт Николаевского порта состоит из 9 грузовых причалов, общей протяженностью 1866п.м с глубинами от 9 до 10,5 м. В порту также имеется 2 пассажирских причала длиной 121п.м.
Наличие складов: крытых – 27,3тыс. м2, открытых — 132,7 тыс.м2. В порту имеется элеватор. Перегрузочное оборудование: портальные краны грузоподъемностью 5 – 40 т; плавучие краны грузоподъемностью 5 и 100 т; пневмоперегружатель для зерна «Хартман»; передвижные краны; автомобильные и электропогрузчики различной грузоподъемности; контейнерные погрузчики; прочее перегрузочное оборудование. Порт располагает самоходными и несамоходными грузовыми судами, буксирами мощностью до 2000 кВт, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками, водолеями, лоцманскими и портовыми катерами, другими различными плавсредствами. Суда, пребывающие в порт, получают агентское обслуживание. В порту можно пополнить запасы жидкого топлива с плавбункерщиков, пресной воды и продовольствия, произвести ремонт корпуса и механизмов, а также докование судов.
Басра (Ирак).
Широта — 30°31′ с.ш.
Долгота — 47°51′ в.д.
Территория порта Басра простирается от внешнего буя и до 27го км выше города Басра. Общее протяжение порта вдоль реки – 140 км. Река Шат-эль-Араб на всем своем протяжении сохраняет большую ширину и имеет глубокий фарватер. Исскуственный канал позволяет заходить в порт судам с осадкой до
9.8 м при полной воде сизигийного прилива. Паровое лоцманское судно находится за пределами бара. Оно доставляет местных лоцманов к судам, ожидающим проводки. Бар четко обозначен буями, ночью освещен. Контрольные суда на баре при помощи сигналов передают сведения о высоте прилива днем и ночью. В Абадане (65 км) и в Басре (115 км) местных лоцманов сменяют портовые надзиратели, которые ставят суда у причалов или на рейд в реке, смотря по необходимости. Судно любой длины без всякой опасности может становиться на рейде в реке или у причала.
4
Общая длина причальной линии равна1370 м, глубина у причалов 7.9 м. К причалам подходят железнодорожные линии. У причалов могут стоять одновременно 8 судов. Кроме того, имеется причал для лихтеров длиной 260 м.
Главные причалы обслуживаются 22 передвижными электрическими кранами грузоподъемностью от 1.5 и до 8 тонн. Есть плавучий паровой 25-тонный кран с радиусом захвата в 18 м, а также двуногий 60-тонный кран. Эти причалы имеют прямую связь с иракскими железными дорогами, позволяющими доставлять груз во все концы Ирака и в северный Иран. Обширные навесы и склады для хранения транзитных грузов могут вместить до 200 000 тонн груза.
Судоремонтные мастерские порта могут произвести небольшой ремонт. Имеются три слипа, наиболее крупный из них грузоподъемностью в 700 тонн. В порту два буксира, спасательная станция и водолазное снаряжение. Здесь можно получить нефтяное топливо, снаряжение и воду.
В порт ввозятся ткани, продовольствие, спиртные напитки, табак, сахар, чай, машины, металлические изделия, стеклянные изделия, посуда, галантерейные товары, одежда, кожа, цемент, лес и другие товары.
Большую часть экспорта составляют финики, пшеница, ячмень, лакрица, ковры, шерсть, шкуры, лошади, сухие фрукты, камедь, наркотики, асфальт, сырая нефть и нефтепродукты.
Лоцманская проводка обязательна. По требованию можно получить таблицу сборов, взимаемых в порту, и оплату услуг.
Мадрас (Индия).
Широта — 13°05′ с.ш.
Долгота — 80°17′ в.д.
Мадрас является одним из важнейших транспортных узлов мира и третьим по грузообороту портом в стране. Порт расположен на Коромандельском берегу на юго-востоке Индии. Главная гавань окружена молом и волноломом, которые защищают территорию порта. Акватория порта создана искусственно. Погода в регионе благоприятна для мореплавания и перегрузочных работ, но возможна плохая погода с Октября по Ноябрь. Соответствующим образом намеченный и оснащенный буями канал, протяженностью 7 км, имеет минимальную глубину 18.6 м. Максимальная ширина входа на внешнюю акваторию порта составляет 244 м, ширина входа на внутреннюю акваторию составляет 121.9 м, а глубина 12 м.
Лоцманская проводка является обязательной при всех передвижениях внутри акватории. На территории порта имеется 12 крытых складов общей площадью 65
686 м2, 10 навесов для транзитных грузов общей площадью 47 841 м2. Открытые склады занимают площадь 325 000 м2. Все причалы оснащены оборудованием для доставки пресной воды. Также в порту имеется две водяные баржи для доставки воды на суда, стоящие на рейде. Контейнерный терминал включает в себя причал длиной 600 м и глубиной 12.8 м, оснащенный четырьмя портальными кранами грузоподъемностью 40 и 35.5 тонн, а также вильчатыми погрузчиками и грузовиками. Кроме того, имеется два причала для обработки танкеров дедвейтом до 140 000 тонн. В порту могут быть произведены любые ремонтные работы, не требующие сухого докования. В порту имеется два буксира и спасательная станция.
Структуру импорта составляют: уголь, сырая нефть, нефтепродукты, железо и сталь, машины, бумага, сера, цемент, лес, овощные масла, фосфорная кислота.
Из порта вывозятся: железная руда, гранитные блоки, черная патока, табак, кожа, ткани, сахар, каустическая сода, цемент.
5
Характеристика флота
Основные параметры и характеристики судов, используемых для перевозки груза, указаны в табл.1.1
Таблица 1.1 Основные характеристики флота
|Характеристики |«Герои панфиловцы» |«Ленинская Гвардия» |
|Год и страна постройки |1973 СССР |1972 ПНР |
|Регистровый номер |М-31559 |М-30622 |
|Позывные |UYOB |UFXV |
|Тип энергетической установки|теплоход |теплоход |
|Назначение |сухогруз |универсальное судно |
|Судовладелец |ЧМП |ЭМП |
|Порт приписки |Одесса |Таллин |
|Символ класса судна |КМ(Л31А2 паром накатное |КМ(Л3( |
|Длина наибольшая, м |184,21 |135,41 |
|Ширина наибольшая, м |26,76 |18,05 |
|Высота борта, м |15,20 |10,20 |
|Осадка по летнюю грузовую |7,40 |7,46 |
|ватерлинию, м | | |
|Скорость, узлы |19,5 |16,9 |
|Валовая вместимость, рег.т |10096 |6555 |
|Чистая вместимость, рег.т |4585 |3315 |
|Дедвейт, т |12889 |7400 |
|Количество грузовых |5;— |5;2 |
|помещений | | |
|Кубатура, м3 |19230 |10746; 417 |
|Количество рефрежираторных |— |2 |
|трюмов | | |
| |— |540 |
|Размеры люков, м |1-6,3x 6,0 |1-9,1x 8,0 |
| |2-19,4x 8,2 |6-13,2x 6,5 |
| |4-13,0x 8,2 |1-6,2x 5,3 |
| |2-25,5x 8,2 |2р-5,8x 2,2 |
|Количество и |1x 63,0 |1x 1,0 |
|грузоподъемность стрел, т |3x 12,0 |2x 5,0 |
| |2x 24,0 |6x 10,0 |
| | |1x 60,0 |
| | |2x 8,0 |
|Год и страна постройки |1971 СССР |1971 ПНР |
6
2. Подготовка исходных данных и составление математической модели задачи
2.1 Построение возможных вариантов схем движения судов
На основе заданных участков работы флота (груженных и балластных) строим возможные варианты замкнутых схем движения судов.
Под схемой движения j (j=1,n) понимается набор участков работы флота, последовательно проходимых судном.
Николаев 1 Мадрас 2 Николаев
1)
(1;2)
Николаев 3 Басра 4 Николаев
2)
(3;4)
Николаев 3 Басра 5 Мадрас 2
Николаев
3)
(3;2)
Николаев 3 Басра 6 Николаев
4)
(3)
2.2 Расчет нормативов работы судов на схемах движения
Для полученных схем движения рассчитываем следующие нормативы: а) время рейса i-того судна на j-той схеме движения, в сутках:
__ __ tij = ? til (i=1,m; j=1,n),
l?j где tij — время рейса i-того судна на j-той схеме движения, сут., til — норматив времени работы i-го типа на l-ом участке, сут., который включает валовое стояночное время в порту погрузки, валовое время перехода на участке и валовое стояночное время в порту выгрузки. t11 = tх11 + tст11 + tх12 + tст12 , где tх — ходовое время, сут.; tст – стояночное время, сут. t11 = 14 + 58 + 14+ 40 = 126 сут.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.2.1.
Таблица 2.1. Время рейса судов
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |2 |1 |2 |
|Время работы tij , |126 |94 |128 |114 |125 |109 |78 |68 |
|сут. | | | | | | | | |
7
б) инвалютный доход судна i-того типа на j-той схеме движения за один рейс, долл.:
__ __
Fij = ? fl qil
(i=1,m; j=1,n), l?j где fl – тарифная ставка на l-ом участке, долл./т; qil – загрузка судна i-го типа на l-ом участке, т.
F11 = f1*q11 + f2*q12 ;
F11 = 12*30 + 10*28 = 640 долл.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.2.2.
Таблица 2.2. Время рейса судов
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |2 |1 |2 |
|Инвалютный доход |640 |404 |454 |276 |514 |380 |234 |156 |
|Fij , долл. | | | | | | | | |
2.3 Составление математической модели задачи
Параметром управления в данной задаче выступает число рейсов судов i- того типа на j-той схеме движения, так как критерий оптимизации – максимизация доходов.
Математическая модель задачи в общем виде такова: m n
Z = ? ? Fij xij – max, (1) i=1 j=1 m
__
? ? qil xij ? Ql (l = 1,S), (2)
i=1 j?Gl
n ___
? tij xij = Ti (i = 1,m), (3) j=1
__ __ xij ? 0 (i=1,m; j=1,n), (4) где xij – число рейсов судов i-того типа на j-той схеме движения, судо- рейсы;
Ti – бюджет времени в эксплуатации судов i-того типа, судо-сутки;
___
Ti = Ni Tпл (i = 1,m), где Ni — число судов i-того типа;
Tпл – продолжительность планового периода;
T1 = 395*8 = 2920 сут.,
T2= 395*6 = 2190 сут.;
Ql — количество груза, предъявленное к перевозке на l-ом участке, тыс.т;
Gl — множество схем движения, содержащих l-й участок;
S – количество груженых участков.
Экономический смысл целевой функции (1) – максимизировать доход в инвалюте; ограничения (3) отражают требование использования бюджета времени в эксплуатации судов всех типов на перевозках; ограничения (2) отражают требование: на каждом участке перевезти груз в количестве, не превышающем заявленного; (4) – условие неотрицательности переменных.
8
Математическая модель согласно исходным данным и построенным вариантам схем движения приобретает вид:
Z = F11x11 + F12 x12 + F13 x13 + F14 x14 + F21 x21 + F22x22 + F23 x23 + F24 x24 – max,
q11 x11 + q21 x21 ? Q1 q12 x11 + q12 x13 + q22 x21 + q22 x23 ? Q2 q13 x11 + q13 x13+ q13 x14 + q23 x22 + q23 x23 + q23 x24 ? Q3 q14 x12 + q24 x22 ? Q4
t11 x11 + t12 x12 + t13 x13 + t14 x14 = T1 t21 x21 +t22 x22 + t23 x23 + t24 x24 = T2
__ __ xij ? 0 (i=1,m; j=1,n).
Для получения математической модели, используемой при составлении исходной симплексной таблицы, подставляем в приведенную выше математическую модель значения нормативов, полученные ранее:
Z = 640×11 + 454×12 + 514×13 + 234×14 + 404×21 + 276×22 + 380×23
+ 156×24 – max,
12×11 + 6×21 ? 240
10×11 + 10×13 + 8×21 + 8×23 ? 300
9×11 + 9×13+ 9×14 + 6×22 + 6×23 + 6×24 ? 160
11×12 + 6×22 ? 100
126×11 + 128×12 + 125×13 + 78×14 = 2920
94×21 +114×22 + 109×23 + 68×24 = 2190
__ __ xij ? 0 (i=1,2; j=1,4).
9
3. Нахождение оптимального плана работы флота и оптимальных схем движения судов с помощью симплекс метода.
Данная задача решается с помощью симплекс-метода, однако структурные ограничения не содержат нужного для построения базиса количества единичных векторов. Поэтому введем в математическую модель искусственные переменные, чтобы перейти от исходной задачи к расширенной. Таким образом, математическая модель примет вид:
Z = 640×11 + 454×12 + 514×13 + 234×14 + 404×21 + 276×22 + 380×23
+ 156×24 + 0S1 +0S2 + 0S3 + 0S4 – MA5 – MA6 — max,
12×11 + 6×21 + S1 = 240
10×11 + 10×13 + 8×21 + 8×23 +S2 = 300
9×11 + 9×13+ 9×14 + 6×22 + 6×23 + 6×24 + S3 +160
11×12 + 6×22 + S4 = 100
126×11 + 128×12 + 125×13 + 78×14 +A5 = 2920
94×21 +114×22 + 109×23 + 68×24 +A6 = 2190
__ __ xij ? 0 (i=1,m; j=1,n). где S1,S2 ,S3 ,S4 – дополнительные переменные;
A5 ,A6 — искусственные переменные.
На основе полученной математической модели задачи составляем исходную симплексную таблицу. Результаты занесены в табл.3.1.
11
Оптимальный план задачи найден с помощью ППП «ПЭР». Результаты решения занесены в табл.3.2.
Таблица 3.2 Оптимальный план
Экономический смысл полученных данных таков: x11 – количество рейсов, которое сделало судно первого типа на первой схеме движения; x12 – количество рейсов, которое сделало судно первого типа на второй схеме движения; x14 – количество рейсов, которое сделало судно первого типа на четвертой схеме движения; x21 – количество рейсов, которое сделало судно второго типа на первой схеме движения; x23 – количество рейсов, которое сделало судно второго типа на третьей схеме движения;
S3 – количество груза, которое не было перевезено судами обоих типов на третьем участке работы флота (Николаев – Басра), тыс.т.
В результате решения задачи мы получили оптимальные схемы движения:
Николаев 1 Мадрас 2 Николаев 1.
«Герои панфиловцы»
1)
2. «Ленинская Гвардия»
Николаев 3 Басра 4 Николаев
2)
«Герои панфиловцы»
Николаев 3 Басра 5 Мадрас 2
Николаев
3)
«Ленинская гвардия»
Николаев 3 Басра 6 Николаев
4)
«Герои панфиловцы»
12
4. Расчет основных плановых показателей работы флота
Для полученного оптимального плана рассчитываем следующие показатели работы флота.
1. Время работы судов i-того типа на j-той схеме движения, в сутках.
__ __ tij = ? til (i=1,m; j=1,n),
l?j
t11 = 14 + 58 + 14+ 40 = 126 сут.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.4.1.
Таблица 4.1 Время работы судов
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |
|Время работы tij , |126 |94 |128 |109 |78 |
|сут. | | | | | |
|Общее время работы, сут. |535 |
2. Количество груза перевозимого судами i-того типа на j-той схеме движения и в целом по флоту.
__ __
Qij = ? qil* xij (i=1,m; j=1,n),
l?j где Qij – количество груза, перевозимое судном i-того типа на j-той схеме движения за плановый период, тыс.т.
Q11 = q11* x11 + q12* x11,
Q11 = 12*12,2 + 10*12,2 = 268,4 тыс.т
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.4.2.
Таблица 4.2 Количество груза, перевозимое судами
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |
|Количество груза Qjj, |268,4|218,4|182 |93,8 |25,2 |
|перевозимое судами, тыс.т| | | | | |
|Общее количество груза, перевозимое за плановый период, |787,8 |
|тыс.т | |
3. Инвалютный доход, полученный судами i-того типа на j-той схеме движения и в целом по флоту.
Fijґ = Fij xij (i=1,m; j=1,n), где Fijґ — доход, полученный судном i-того типа на j-той схеме движения за плановый период, долл.
F11ґ = F11x11,
F11ґ = 640*12,2 = 7808 долл.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.4.3.
13
Таблица 4.3 Инвалютный доход судов
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |
|Инвалютный доход Fijґ , |7808 |6302,4|4131,4|2546 |655,2 |
|долл. | | | | | |
|Суммарный инвалютный доход, долл. |21443 |
4. Расходы в инвалюте судов i-того типа на j-той схеме движения и в целом по флоту.
Rij = 0.3 Fijґ (i=1,m; j=1,n), где Rij – расходы судов i-того типа на j-той схеме движения за плановый период, долл.
R11 = 0.3F11,
F11ґ = 0.3*7808 = 2342.4 долл.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.4.5.
Таблица 4.5 Расходы в инвалюте
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |
|Расходы Rij , долл. |2342,4 |1890,7|1239,4|763,8 |196,6 |
|Суммарные расходы, долл. |6432,9 |
5. Чистый валютный доход, полученный судами i-того типа на j-той схеме движения и в целом по флоту.
?Fijґ = Fij ґ — Rij (i=1,m; j=1,n), где ?Fijґ — чистый валютный доход, полученный судном i-того типа на j- той схеме движения за плановый период, долл.
?F11ґ = F11ґ -R11,
?F11ґ = 7808 – 2342.4 = 5465.6 долл.
Результаты расчета для остальных типов судов и схем движения занесены в табл.4.5.
Таблица 4.5Чистый инвалютный доход судов
|Схемы |1 |2 |3 |4 |
|Тип судна |1 |2 |1 |2 |1 |
|Чистый инвалютный доход |5465,6|4411,7|2892 |1782,2|458,6 |
|?Fijґ , долл. | | | | | |
|Суммарный чистый инвалютный доход, долл. |15010,1 |
Таким образом, показатели работы флота в совокупности с оптимальными схемами движения дают полное представление о возможностях работы флота судоходной компании и тем самым позволяют определить перспективы работы флота. Итак, мы можем говорить о том, что цель данной работы достигнута.
14
Список литературы:
1. Транспорт Украины. Под ред. Денисова В.Г. – Одесса:
Судоходство, 1997.
2.Порты мира. Рекламбюро ММФ. М., 1973 – 1983.
3. Fairplay. Port Guide 2001-2002. Edited by Fielder R. Fairplay
Publication, 2000.
4. Рег. СССР Регистровая книга морских судов СССР, 1980 – 1981.
5. Воевудский Е.Н. и др. Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом. – М: Транспорт, 1989.
Теги:
Оптимальное планирование работы флота судоходной компании
Реферат
Эконометрика
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ
И ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ
МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Системный
анализ и логистика»
Курсовая работа
по дисциплине
«Введение в исследование операций в
транспортных системах»
Оптимальное планирование работы флота судоходной компании
Выполнила:
студентка
ФТТС
2 Курса 2 группы
Чебан
О.А.
Проверила:
Арабаджи
Е.С.
Одесса – 2010
Содержание
Введение
3
1.
Характеристика направлений перевозок
и флота 3
2.
Подготовка исходных данных и составление
математической модели задачи
2.1
Построение возможных вариантов схем
движения судов 8
2.2 Расчет
нормативов работы судов на схемах
движения 9
2.3
Составление математической модели
задачи 11
3.
Нахождение оптимального плана работы
флота и оптимальных схем движения судов
на ПЭВМ с помощью симплекс-метода
14
4. Расчет
основных плановых показателей работы
флота 15
5.
Заключение
17
6.
Список литературы
18
Введение
Актуальность
данной курсовой работы заключается в
непосредственной необходимости
планирования работы флота, которое
включает в себя нахождение оптимальных
схем движения судов с целью максимизировать
чистую валютную выручку. Планирование
работы флота возможно как для конкретно
взятой судоходной компании, так и для
флота государства в целом. В условиях
жесткой конкуренции в сфере перевозок
именно использование современных
математических методов позволит получать
максимальную прибыль, оставляя позади
конкурентов.
1. Характеристика направлений перевозок и флота
Таблица
1. Технико-эксплуатационные
и экономические характеристики судов
транспортного флота
|
Характеристики |
Ед. |
Симферополь |
Росток |
Бежица |
|
Длина |
м |
154,8 |
114,2 |
155,7 |
|
Ширина |
м |
20,2 |
17,6 |
20,6 |
|
Высота |
м |
11,8 |
9,9 |
12,3 |
|
Осадка |
м |
9,0 |
7,8 |
9,1 |
|
Дедвейт |
т |
12565 |
6900 |
12850 |
|
Чистая грузоподъемность |
т |
10855 |
6170 |
11380 |
|
Грузовместимость |
М3 |
17000 |
8840 |
17260 |
|
-нас. |
М3 |
18660 |
9087 |
18200 |
|
Скорость:
— |
узл. |
16,5 |
16,0 |
15,5 |
|
— |
узл. |
18,0 |
16,8 |
17,1 |
|
Дальность |
мили |
14000 |
6500 |
16000 |
|
Ледовый |
Л |
Л |
Л |
|
|
Расход
-на |
т/сут |
31,2 |
21,6 |
35,0 |
|
-на |
т/сут |
2,7 |
2,1 |
2,7 |
|
Численность |
чел. |
37 |
28 |
41 |
|
Затраты |
грн./ |
4416 |
2803 |
4195 |
|
— |
грн./ |
3048 |
2065 |
2961 |
Данная
судоходная компания осуществляет
перевозки по 6 участкам, в которые входят
следующие порты: Южный (Украина), Тунис
() и Барселона (Испания). Приведём основные
характеристики данных портов.
Одесса
(Украина, Одесская область)
46°30′13″
с. ш. 30°44′40″ в. д.
Крупный
торговый порт международного значения,
расположен на северо-западном побережье
Чёрного моря, в юго-западной части
Одесского залива. Имеет один из крупнейших
в Европе пассажирских терминалов.
Признан базовым круизным портом Украины.
Строительство
порта началось в 1794 году. К 1905 году порт
в основном приобрёл свои современные
очертания. В Российской империи был
вторым по грузообороту. Наибольший
грузооборот в независимой Украине был
в 2003 году — 12,4 миллиона тонн сухих грузов
и 21,1 наливных. Включает в себя Каботажную,
Карантинную, Практическую (она же
Арбузная), Угольную (она же Военная),
Новую, Нефтяную и другие гавани.
В порту имеется
38 причалов с глубинами от 8 до 13 м. Общая
протяженность причальной линии более
8000 м. , 68 портальных кранов, 6 козловых
перегружателей, 8 самоходных кранов.
Для
входа судов в порт и выхода из него
служат:
восточный проход, западный проход,
северный проход ,основной канал
Нефтегавани, состоящий из первого и
второго колен канала.
Энзели
(Иран)
37°28′00″
с. ш. 49°28′00″ в. д.
Энзели,
Бендер-Энзели — город на севере Ирана
в провинции Гилян, административный
центр шахрестана Энзели. Крупнейший
иранский порт на берегу Каспийского
моря, климатический курорт. Население
города более 150 тыс. человек, большинство
талыши и гиляки.
Порт
Энзели в настоящее время является
крупнейшим иранским портом на Каспии.
Этот порт имеет 10 причалов, в том числе
один топливный причал, и может одновременно
обслуживать 12 судов. Ежегодно в этом
порту обрабатывается более 3,5 млн. тонн
различных грузов. Для транспортировки
туркменского транзитного топлива из
порта Энзели в Северный Ирак используются
20 — тонные иранские, иракские и турецкие
автоцистерны. Маршрут автоцистерн
проходит через иранский пункт пропуска
Хосрови.
Луанда
(Ангола)
8°50′00″
ю. ш. 13°14′00″ в. д.
Глубина
у входа около 24,7 м. Суда любого размера
могут становиться на якорь в гавани.
Вдоль причалов достаточно места для
стоянки 5 больших судов. Длина причала
с глубиной 10м-540м, а с глубиной 11м-145м. В
порту девять 3-тонных кранов и один
10-тонный, 4 склада. К порту подходит
железнодорожная ветка. Бункеровка углем
производится частной фирмой. В порту
имеется правительственный эллинг для
ремонта судов с небольшой осадкой.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Оптимальное планирование работы флота судоходной компании
Содержание
Введение
1. Характеристика направлений перевозок и флота
2. Подготовка исходных данных и составление
математической модели задачи
3. Нахождение оптимального плана работы флота и
оптимальных схем движения судов
4. Расчет основных плановых показателей работы
флота
Заключение
Введение
Тема данной курсовой работы — актуальна, так как оптимальное
планирование работы применимо не только для судоходных компаний, но и для
каждой производственной задачи, поскольку основной целью каждой деятельности
является максимизация прибыли и минимизация издержек.
В этой работе мы определили оптимальные схемы движения флота
судоходной компании, оптимальные показатели их работы с помощью
симплекс-метода. Растет оптимального плана производился с помощью ППП
«ПЭР».
Также можно отметить, что целью выполнения данной курсовой
работы является закрепление теоретических знаний, полученных по данной
дисциплине, приобретение практических навыков в использовании математических
методов для решения задач планирования.
1. Характеристика направлений перевозок и флота
Краткое описание портов
) Керченский морской торговый порт (KERCH MERCHANT SEA PORT)
Керченский морской торговый порт играет важнейшую роль в
международных морских перевозках в Азово- Черноморском регионе. Порт расположен
на берегу незамерзающей Керченской бухты. В порту 2
производственно-перегрузочных комплекса, которые располагают 9-ю причалами
общей протяженностью 1784 м. Подъездные железнодорожные пути позволяют
обрабатывать грузы по фронту и в тылу причалов. Порт имеет возможность
оказывать услуги по перевалке генеральных и навалочных грузов на внешнем рейде.
Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами,
позволяющими перерабатывать 2,5 млн. т в год генеральных грузов, включая
контейнеры, навалочные грузы, колесную авто-технику, зерновые, непосредственно
у причалов порта, и до миллиона тонн на рейде. Имеющиеся у порта крытые и
открытые складские помещения позволяют накапливать и хранить судовые партии
всей номенклатуры генеральных и навалочных грузов.
) Сураба́я (Surabaya) — торговый
морской порт Индонезии. Расположен в юго-восточной части острова Ява, на
юго-восточной стороне пролива Сурабая. Второй по значению порт Индонезии. Порт
состоит из рейда Сурабая, гавани ганджунг Перак и гавани Марин. Расположен при
впадении реки Кали-Мас ( рукав Брантас ). Торговый порт находится на левом
берегу реки, а на правом нефтяной и военный порт. Порт имеет ограниченные
глубины на подходах, но во время прилива есть доступ для океанских судов. У
причалов одновременно могут обслуживаться до 30 судов. Грузовые операции в
основном производятся вручную или при помощи судовых грузовых средств. Важный
транспортный узел и база ВМС. Развито машиностроение, судоремонт;
нефтепереработка, пищевая, текстильная промышленность. Вывоз сахара, табака,
кофе, древесины, каучука, нефти, пряностей, тапиоки, растительного масла. Через
порт проходит 10 % экспорта и 20 % импорта страны. Международный аэропорт.
Заход в порт Сурабая очень затруднен и без буксира со специально обученным
пилотом невозможен, так как канал подхода к порту очень мелкий и узкий, с
максимальной осадкой 10.2м.
Размер порта — 1574,3 га, площадь земли — 574,7 га, общий
размер — 2149 га, доступно причалов — 157, глубина в нефтяном терминале — 7,1 —
9,1м.
) Кочин (Cochin, Kochi) — город и порт на юге Индии,
на берегу одной из лагун Аравийского моря, в штате Керала. Население 631,9 тыс.
человек (2004), с пригородами 1,436 млн. человек. Крупный порт на Малабарском
побережье.
Вывоз: продукты кокосовой пальмы, каучук, чай, орехи кешь,
пряности.
Ввоз: уголь, нефть и нефтепродукты, зерновые, оборудование.
Текстильная, химическая, нефтеперерабатывающая, пищевая
промышленность, судоверфь. Производство черепицы. Рыболовство.
Характеристика используемых типов судов.
|
Характеристики |
Единицы |
Капитан |
Иркутск |
|
Длина |
м |
169,6 |
151,4 |
|
Ширина |
м |
21,8 |
20,3 |
|
Высота борта |
м |
13,2 |
11,9 |
|
Осадка |
м |
9,7 |
8,8 |
|
Дедвейт |
т |
15735 |
12880 |
|
Чистая |
т |
12940 |
11265 |
|
Грузовместимость |
м3 |
20700 |
17170 |
|
— насып. |
м3 |
23100 |
18710 |
|
Характеристики |
Единицы |
Капитан |
Иркутск |
|
Скорость — в |
узл. |
19,0 |
17,0 |
|
— в балласте |
узл. |
20,5 |
18,0 |
|
Дальность |
мили |
12000 |
12000 |
|
Ледовый класс |
Л3 |
Л |
|
|
Расход топлива |
т/сут |
54,0 |
38,4 |
|
— на ходу |
|||
|
— на стоянке |
т/сут |
3,0 |
2,7 |
|
Численность |
чел. |
30 |
36 |
|
Затраты на |
грн/сут |
5362 |
4342 |
|
-на ходу |
|||
|
— на стоянке |
грн/сут |
3339 |
2974 |
. Подготовка исходных данных и составление математической
модели задачи
Построение возможных вариантов схем движения судов
На
основе заданных участков работы флота (гружёных и балластных) строятся
возможные варианты замкнутых схем движения судов.
Под
схемой движения j (j=
) понимается выбор участков работы флота,
последовательно проходимых судном.
) понимается выбор участков работы флота,При построении вариантов схем движения судов нужно
руководствоваться следующими правилами:
) схемы должны быть замкнутыми, то есть порт
освобождения судна на последнем участке совпадает с начальным портом первого
участка;
) в схеме не должны встречаться подряд два или более
балластных участка;
) каждый порт входит в схему один раз, за исключением
начального порта, который входит в схему дважды. как начальный и как конечный.
В задании даны следующие участки работы флота:
1)
Керчь
— Сурабая (груженый),
2)
Сурабая
— Керчь (груженый),
3)
Керчь
— Кочин (груженый),
4)
Кочин
— Керчь (груженый),
5)
Кочин
— Сурабая (балластный),
6)
Сурабая
— Керчь (балластный).
Пользуясь выше перечисленными правилами, составляем следующие
варианты схем движения судов.
1. Керчь
Сурабая 
Керчь
2. Керчь
Кочин 
Керчь
. Керчь 
Кочин
Сурабая 
Керчь
4. Керчь
Сурабая 
Керчь
Груженные участки в схеме движения обозначаются сплошной
линией, а балластные — пунктирной.
Расчет норматива работы судов на схемах движения
Для полученных схем движения рассчитываются следующие
нормативы:
а) время рейса судна i-го типа на j-ой схеме движения в
сутках.
,(i=
, j=
)
til — норматив времени работы судна i-го типа
на l-ом участке, сут., который включает валовое стояночное время в порту
погрузки, валовое время перехода на участке и валовое стояночное время в порту
выгрузки.
Например, рассчитаем время рейса 1-го типа судна на 1-ой
схеме движения.
=
Аналогично рассчитываем время рейса для других типов судов на
схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 2.1.
Таблица 2.1. Время рейса, сут.
|
Тип судна |
Схема движения |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
1 |
150 |
152 |
156 |
99 |
|
2 |
151 |
155 |
157 |
101 |
б) инвалютный доход судна i-го типа на j-ой схеме
движения за один рейс (тыс. долл.) определяется по формуле
ij =
(i =
; j =
)
— тарифная ставка на l-ом участке, долл./тонна.
— загрузка судна i-го типа на l-ом участке, тыс.
тонн.
Например, рассчитаем инвалютный доход судна 1-го типа на 1-ой
схеме движения за один рейс.
Аналогично рассчитываем инвалютный доход для других типов
судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 2.2.
Таблица 2.2. Инвалютный доход, тыс. долл.
|
Тип судна |
Схема движения |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
1 |
979 |
888 |
904 |
495 |
|
2 |
853 |
891 |
946 |
405 |
в) расходы в инвалюте судна i-го типа на j-ой схеме
движения за один рейс (тыс. долл.) 
принимаем равным 30% от
доходов в инвалюте.
(i=, j=)
Например, рассчитаем расходы в инвалюте судна 1-го типа на
1-ой схеме движения за один рейс.
(тыс. долл.)
Аналогично рассчитываем расходы в инвалюте для других типов
судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 2.3.
Таблица 2.3. Расходы в инвалюте, тыс. долл.
|
Тип судна |
Схема движения |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
1 |
293,7 |
266,4 |
271,2 |
148,5 |
|
2 |
255,9 |
267,3 |
283,8 |
121,5 |
г) чистая валютная выручка
i-го типа на j-ой схеме
движения за один рейс (тыс. долл.) определяем по формуле
, (i=, j=).
Например, рассчитаем чистую валютную выручку судна 1-го типа
на 1-ой схеме движения за один рейс.
(тыс. долл.)
Аналогично рассчитываем чистую валютную выручку для других
типов судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 2.4.
Таблица 2.4. Чистая валютная выручка, тыс. долл.
|
Тип судна |
Схема движения |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
1 |
685,3 |
621,6 |
632,8 |
346,5 |
|
2 |
597,1 |
623,7 |
662,2 |
283,5 |
Составление математической модели задачи.
При разработке математической модели задачи решаются
следующие вопросы:
1) выбор параметров управления,
2) выбор показателя качества (критерия оптимальности),
) формирование ограничений и целевой функции в общем
виде и с использованием конкретных числовых данных.
Целевая функция в общем виде такова:
(i=
)
перевозка флот симплекс судоходный
где
xij — число рейсов судов i-го типа на j-ой схеме движения,
судо-рейсы;
— бюджет временив эксплуатации судов i-го типа,
судо-сутки;
(i=),
где 
— число судов i-го типа;
— продолжительность планового периода;
— количество груза, предъявленное к перевозке на
l-ом участке, тыс.т;
— множество схем движения, содержащих l-ый участок;
— количество груженных участков.
Экономический смысл целевой функции — максимизировать доход в
инвалюте.
Следующие ограничения отражают требование: на каждом участке
перевезти груз в количестве, не превышающем заявленного.
qil — загрузка судна i-го типа на l-ом
участке, тыс. тонн (табл. 2.3.).
Ql — количество груза, предъявленное на l-ом
участке, тыс. тонн.
Gl — множество схем движения, содержащих
l-ый участок.
Следующие ограничения отражают требование: использовать
бюджет времени в эксплуатации судов всех типов на перевозках.
ij — время рейса судна i-го
типа на j-ой схеме, в сутках (табл. 2.2.).
Ti — бюджет времени в эксплуатации судов
i-го типа, судо-сутки.
Ti= Ni·Tпл (i=)
Ni — число судов i-го типа.
Следующее ограничение — условие не отрицательности
переменных.
, (i =;j = )
Математическая модель задачи в координатной форме:
F11·x11 — доход в инвалюте от
перевозок груза судами I-ого типа по I-ой схеме движения;
11·x11 — кол-во груза,
перевозимое судами I-ого типа на I-ом участке I-ой схемы движения;
t11·x11 — время, затраченное
судами I-ого
типа на перевозку груза на I-ой схеме движения;
Запишем математическую модель задачи с подстановкой числовых
значений исходных данных.
судо-суток
судо-суток
Приводим математическую модель к каноническому виду с помощью
дополнительных переменных.
+
+
=300
=230
=160
=280
=1460
=1825
В целевую функцию дополнительные переменные входят с
коэффициентом 0.
Вводим искусственные переменные и выписываем векторы условий
++=300
=230
=160
=280
=1460
=1825
В целевую функцию искусственные переменные входят с
коэффициентом 
).
.
Выбираем базис и строим исходный опорный план расширенной
задачи.
Базис состоит из единичных векторов 
векторы 
, 
не базисные векторы,
соответствующие им переменные равны 0.
Исходный опорный план расширенной задачи:
Формируем и записываем исходную симплексную таблицу
Таблица 2.5. Исходная симплексная таблица
|
№ |
Базис |
|
В |
685,3 |
621,6 |
632,8 |
346,6 |
597,1 |
623,7 |
662,2 |
283,5 |
0 |
0 |
0 |
0 |
-М |
-М |
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||
|
1 |
|
0 |
300 |
11 |
0 |
0 |
11 |
9 |
0 |
0 |
9 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
230 |
11 |
0 |
11 |
0 |
11 |
0 |
11 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
3 |
|
0 |
160 |
0 |
10 |
10 |
0 |
0 |
11 |
11 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
|||||||||||||||||
|
4 |
|
0 |
280 |
0 |
12 |
0 |
0 |
0 |
11 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
|||||||||||||||||
|
5 |
|
-М |
1460 |
150 |
152 |
156 |
99 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
|||||||||||||||||
|
6 |
|
-М |
1825 |
0 |
0 |
0 |
0 |
151 |
155 |
157 |
101 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|||||||||||||||||
|
m+1 |
|
0 |
-685,3 |
-621,6 |
-632,8 |
-346,6 |
-597,1 |
-623,7 |
-662,2 |
-283,5 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||||||||||||||||||
|
m+2 |
-3285 |
-150 |
-152 |
-156 |
-99 |
-151 |
-155 |
-157 |
-101 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Перевод нумерации переменных.
Двухиндексную нумерацию переменных
необходимо перевести в одноиндексную. Для удобства ввода в ПК исходные данные
из модели представляются в виде таблицы (табл. 2.6). В шапке таблицы, в 2-х
строках приводятся двухиндексные и одноиндексные переменные. Число строк в
таблице равно числу ограничений плюс строка для записи целевой функции.
Число столбцов определяется количеством переменных плюс столбец для записи
правых частей ограничений. В клетках таблицы записываются технологические
коэффициенты.
Таблица 2.6. Таблица исходных данных для ПЭР.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Знак |
Результат |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
1 |
11 |
0 |
0 |
11 |
9 |
0 |
0 |
9 |
|
300 |
|
2 |
11 |
0 |
11 |
0 |
11 |
0 |
11 |
0 |
|
230 |
|
3 |
0 |
10 |
10 |
0 |
0 |
11 |
11 |
0 |
|
160 |
|
4 |
0 |
12 |
0 |
0 |
0 |
11 |
0 |
0 |
|
280 |
|
5 |
150 |
152 |
156 |
99 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1460 |
|
6 |
0 |
0 |
0 |
0 |
151 |
155 |
157 |
101 |
|
1825 |
|
z |
685,3 |
621,6 |
632,8 |
346,6 |
597,1 |
623,7 |
662,2 |
283,5 |
|
|
. Нахождение оптимального плана работы флота и оптимальных
схем движения судов
Оптимальный план работы флота находят на ПК с помощью
симплекс-метода, используя пакет прикладных программ «ПЭР» — пакет
экономических расчетов. Получив
решение задачи, необходимо его распечатать. Распечатка решения прилагается к
записке.
В ходе 8 итераций получили оптимальный план:
Расшифровываем полученные значения.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На первом |
|
|
На втором |
|
|
На третьем |
|
|
На четвертом |
число рейсов судов 1-го типа на 1-ой
число рейсов судов 1-го типа на 2-ой
число рейсов судов 1-го типа на 4-ой
число рейсов судов 2-го типа на 1-ой
число рейсов судов 2-го типа на 2-ой
число рейсов судов 2-го типа на 3-ой
число рейсов судов 2-го типа на 4-ой
4. Расчет основных плановых показателей работы флота
Показатели работы типов судов рассчитываются для оптимальных
схем движения и типов судов, работающих на них, т.е. для 
.
Время работы судов 1-го типа на 1-ой схеме движения, 2-го типа на 2-ой схеме движения, 2-го типа на 3-ой схеме движения, сут.
, (i=, j=)
Где
время рейса судна i-го типа на j-ой схеме
движения;
количество рейсов i-го типа судна на j-ой схеме
движения.
Например, рассчитаем время работы судов i-го типа на j-ой схеме движения.
суток
Аналогично рассчитываем время работы для других типов судов
на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 4.1.
Таблица 4.1. Время работы судов.
|
Тип судна |
Оптимальные |
Итого |
||
|
1 |
2 |
3 |
||
|
1 |
1460 |
— |
— |
1400 |
|
2 |
— |
70 |
1755 |
1825 |
|
Итого |
1460 |
70 |
1755 |
3285 |
Количество груза, перевезенного судами 1-го типа на 1-ом участке 1-ой схемы движения, 1-го типа на 2-ом участке 1-ой схемы движения, 2-го типа на 3-ом участке 2-ой схемы движения, 2-го типа на 4-ом участке 2-ой схемы движения, 2-го типа на 3-ом участке 3-ой схемы движения, 2-го типа на 2-ом участке 3-ой схемы движения
, и в целом по схеме.
(i=, j=, l=
Где 
— загрузка судна i-го типа на l-ом участке;
количество рейсов i-го типа судна на j-ой схеме
движения.
Например, рассчитаем количество груза, перевезенного судами
1-го типа на каждом участке 1-ой схемы движения:
Аналогично рассчитываем количество перевезенного груза для
других типов судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 4.2.
Таблица 4.2. Количество перевезенного груза по участкам.
|
Тип судна |
Оптимальные |
Итого |
|||||
|
1 |
107 |
107 |
— |
— |
— |
— |
214 |
|
2 |
— |
— |
5 |
5 |
123 |
123 |
256 |
|
Итого |
107 |
107 |
5 |
5 |
123 |
123 |
470 |
Инвалютный доход, полученный судами 1-го типа на 1-ой схеме движения, 2-го типа на 2-ой схеме движения, 2-го типа на 3-ой схеме движения.
(i=, j=)
Где 
инвалютный доход судна i-го типа на j-ой схеме
движения за один рейс.
Например, рассчитаем инвалютный доход, полученный судами 1-го
типа на 1-ой схемы движения:
тыс. долл.
Аналогично рассчитываем инвалютный доход для других типов
судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 4.3.
Таблица 4.3. Инвалютный доход, тыс. долл.
|
Тип судна |
Оптимальные |
Итого |
||
|
1 |
2 |
3 |
||
|
1 |
9529 |
— |
— |
9529 |
|
2 |
— |
405 |
10572 |
10977 |
|
Итого |
9529 |
405 |
10572 |
20506 |
Расходы в инвалюте судов 1-го типа на 1-ой схеме движения, 2-го типа на 2-ой схеме движения, 2-го типа на 3-ой схеме движения.
, (i=, j=)
Например, рассчитаем расходы в инвалюте для судна 1-го типа
на 1-ой схемы движения:
Аналогично рассчитываем расходы в инвалюте для других типов
судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 4.4.
Таблица 4.4. Расходы в инвалюте, тыс. долл.
|
Тип судна |
Оптимальные |
Итого |
||
|
1 |
2 |
3 |
||
|
1 |
2859 |
— |
— |
2859 |
|
2 |
— |
122 |
3172 |
3294 |
|
Итого |
2859 |
122 |
3172 |
6153 |
Чистый валютный доход судов 1-го типа на 1-ой схеме движения, 2-го типа на 2-ой схеме движения, 2-го типа на 3-ой схеме движения.
, (i=, j=)
Например, рассчитаем чистый валютный доход для судна 1-го
типа на 1-ой схемы движения:
тыс. долл.
Аналогично рассчитываем чистый валютный доход для других
типов судов на схемах движения. Результаты расчетов указаны в табл. 4.5.
Таблица 4.5. Чистый валютный доход, тыс. долл.
|
Тип судна |
Оптимальные |
Итого |
||
|
1 |
2 |
3 |
||
|
1 |
6670 |
— |
— |
6670 |
|
2 |
— |
283 |
7400 |
7683 |
|
Итого |
6670 |
283 |
7400 |
14353 |
Заключение
В данной работе было проведено оптимальное планирование
работы флота судоходной компании.
В первом разделе была приведена краткая характеристика
направлений перевозок и флота, т.е. было приведено краткое описание портов,
направлений перегрузок и технико-эксплуатационные характеристики используемых
типов судов.
Во втором разделе были подготовлены исходные данные и
составлена математическая модель задачи:
— были построены всевозможные варианты схем движения
судов;
— рассчитано время рейса судна i-го типа на j-ой схеме
движения;
рассчитан инвалютный доход судна i-го типа на j-ой
схеме движения за один рейс;
рассчитаны расходы в инвалюте судна i-го типа на
j-ой схеме движения за один рейс;
рассчитана чистая валютная выручка i-го типа на j-ой схеме
движения за один рейс;
составлена математическая модель задачи в общем
виде;
записана математическая модель задачи в координатной
форме;
записана математическая модель задачи с подстановкой
числовых значений исходных данных;
приведена математическая модель к каноническому
виду;
выписаны векторы условий;
введены искусственные переменные;
выбран базис, построен исходный опорный план
расширенной задачи;
сформирована и записана исходная симплексная
таблица.
С помощью ППП «ПЭР» был найден оптимальный план и
далее в разделе 4 рассчитаны основные плановые показатели флота:
— время работы судов i-го типа на j-ой схеме движения;
количество груза, перевезенного судами i-го типа на
каждом l
-ом участке j-ой схемы движения;
инвалютный доход, полученный судами i-го типа на
j-ой схеме движения;
расходы в инвалюте;
чистый валютный доход.
Выполнена графическая часть курсовой работы.
Список литературы
1. Воевудский Е.Н. «Экономико-математические методы и
модели в управлении морским транспортом», — М.. Транспорт, 1989. — 384 с.
. http://dic.academic.ru
3. http://ru.wikipedia.org/wiki