Объединенная вагонная компания отзывы сотрудников

Добавлен: 01:12 11.08.2014

---

---

Идеология бизнеса Объединенной Вагонной Компании основана на эффективной совместной деятельности вагоностроительного производства в г. Тихвине и лизинговой компании RAIL1520*. Такая синергия – распространенная модель бизнеса в странах Европы и Северной Америки и обладает значительным потенциалом развития на территории России и стран СНГ. В будущем планируется создание собственного сервисного и инжинирингового подразделений.

 

Находящийся в управлении Объединенной Вагонной Компании Тихвинский вагоностроительный завод – предприятие с принципиально новым уровнем технологий производства и продуктовой линейкой, обладающей высокой экономической эффективностью для собственника подвижного состава и владельца инфраструктуры.

 

Лизинговая компания RAIL1520 является основным каналом реализации грузовых вагонов нового поколения на тележках Barber производства Тихвинского ВСЗ на условиях долгосрочной аренды или продажи в зависимости от существующей рыночной конъюнктуры. Гибкое взаимодействие завода и лизинговой компании обеспечивает высокую конкурентноспособность Объединенной Вагонной Компании и ее устойчивость на волатильном рынке грузовых вагонов.

 

*1520мм – размер железнодорожной колеи в России и СНГ

Железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК») один из лидеров инновационного вагоностроения на пространстве «колеи 1520». Компания является интегрированным провайдером в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов. Численность персонала «НПК ОВК» 7,2 тыс. человек (на 01.07.2014). В парке компании более 15 000 различных типов вагонов (на 01.07.2014 г.), среди которых 13% – цистерны, 68% – полувагоны и 19% – прочий подвижной состав.
В состав холдинга входят ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «НПЦ «Пружина», транспортная компания ООО «Восток1520» и лизинговые компании под брендом RAIL1520. В «НПК ОВК» функционирует конструкторское бюро «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий», а также консультативный научно-технический совет.

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) — предприятие по выпуску инновационного подвижного состава мощностью до 15 000 вагонов и 30 000 вагонокомплектов литья. ТВСЗ расположен на промышленно-девелоперской площадке в г. Тихвине Ленинградской области. Продукция завода грузовые железнодорожные вагоны новой конструкции на инновационной тележке с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 23,5 тс и 25 тс: полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений / зерна, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками.
Сайт компании: www.tvsz.ru

НПЦ «Пружина» — производственный актив «НПК ОВК», специализирующийся на выпуске сверхпрочных железнодорожных пружин для Тихвинского вагоностроительного завода. Мощность предприятия до 30 000 вагонокомплектов железнодорожных пружин в год.
Сайт компании: www.npc-springs.ru

RAIL1520 — объединенные под единым брендом лизинговые компании «НПК ОВК»: ООО «РЕЙЛ1520», ООО «РЕЙЛ1520 СЕРВИС», ООО «РЕЙЛ1520 ЛИЗИНГ» и ООО «МРК 1520», которые предоставляют грузовые вагоны потребителям по долгосрочным контрактам аренды (оперативного лизинга). Среди клиентов компании «СУЭК», «СИБУР-Транс», «НефтеТрансСервис», «ЗапСиб-транссервис», «ФосАгро-Транс», «ТЭК Нижегородский экспресс», «Евросиб СПб-ТС», «Уралхим-транс», «Транспортный актив», «РВД-Сервис», «Акрон», «Уралкалий», «Содружество» и «Финтранс ГЛ» (Группа «Илим»). Размер портфеля лизинговых сделок на 01.01.2014 г. — более 20 млрд рублей.
Сайт компании: www.rail1520.com

Транспортная компания «Восток1520» — железнодорожный оператор, специализирующийся на предоставлении широкого спектра услуг при перевозке грузов в инновационных вагонах с улучшенными эксплуатационными характеристиками на «пространстве 1520». Компания «Восток1520» ориентирована на работу с промышленными предприятиями угледобывающей, металлургической и химической отраслей и осуществляет перевозки во внутрироссийском сообщении с дальнейшим расширением географии курсирования на страны ближнего и дальнего зарубежья. С созданием транспортной компании «НПК ОВК» выходит на новый для себя рынок и планирует стать одним из активных участников проекта развития технологий тяжеловесных перевозок на «пространстве колеи 1520» в части реализации практических решений по отдельным направлениям.

«Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» (ВНИЦТТ) научно-исследовательский и конструкторский комплекс в сфере грузового железнодорожного подвижного состава. Цель инжинирингового центра — разработка и постановка на производство инновационных типов вагонов и комплектующих с улучшенными технико-экономическими показателями, обладающих повышенными осевыми и погонными нагрузками и обеспечивающих увеличение надежности, скоростей движения, сокращение сервисных издержек, снижение негативного воздействия на путь, а также повышение безопасности движения и пропускной способности сети. В составе Центра действует более 10 различных департаментов, деятельность которых охватывает весь жизненный цикл новых грузовых вагонов, ходовых частей и комплектующих.
Сайт компании: www.tt-center.ru

Консультативный научно-технический совет (НТС), действующий в составе НПК «Объединенная Вагонная Компания», отвечает за формирование основных направлений развития инновационной деятельности железнодорожного холдинга, его научной и технической политики в сфере производства подвижного состава нового поколения, в том числе тяжеловесного. Совет объединяет в себе более 20 ученых отраслевой науки. В задачи НТС входит решение широкого круга вопросов, среди которых определение перспективных и экономически эффективных образцов подвижного состава для производства на Тихвинском вагоностроительном заводе, оценка передовых конструкторских идей и технологических решений, направленных на существенное повышение эффективности грузовых вагонов и железных дорог в целом. Кроме того, Совет осуществляет взаимодействие с учеными и научно-техническими советами сторонних организаций, в том числе для решения межотраслевых проблем.

Сайт НПК «Объединенная Вагонная Компания»: www.uniwagon.com
Калькулятор Барбер эффекта: www.барбер.рф

Информация о компании Закрытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК»). — телефоны, адреса, новости. Рекомендуем также почитать отзывы о Закрытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК»). и добавить положительный или отрицательный отзыв.

Есть ли перспективы у НПК ОВК

НПК ОВК — машиностроительное предприятие производящее вагоны.

Акции упали с пиков в 10 раз.

Эта статья — попытка разобраться со следующими вопросами :

1. Текущее положение предприятия и отрасли

2. Варианты дальнейшего развития событий

3. Стоит ли покупать акции .

Отрасль выглядит не важно, объемы производства снижаются, некоторые производители сворачивают производства и перебиваются случайными заказами, остальные работают не на полную загрузку, основные причины:

— ПРОФИЦИТ вагонов

— низкие ставки на аренду

— рост цен на сырье ( металл)

Некоторые крупные операторы, например Globaltrans, снижают и допускают вообще полное временное, отсутствие закупок вагонов.

Оценим текущее финансовое состояние ОВК по отчету по МСФО за 2020 год

Весь баланс — 97,918 млрд, но капитал отрицательный за счет накопленного убытка в 47 млрд. из которых 21, 965 млрд получено в этом году.

Получается что ОВК на текущий момент долг — 112, 674 млрд. ( строка «Итого обязательства баланса»).

Количество акций в обращении 115996689, цена акции на закрытии 28.05.2021 — 76,9 рублей, вся капитализация — 8,920 млрд. рублей.

Т.е. если все продать, раздать долги, то акционерам ничего не светит, еще и должны будут.

Прибыль в этом году отрицательная — минус 21,965 млрд, при выручке в 79, 594 млрд., прямо не организация, а черная дыра какая то .

Если рассматривать только эту информацию, то вывод простой:

ОВК — убыточная компания с отрицательным капиталом на падающем рынке.

Предлагаю разобраться так ли все плохо на самом деле, как нам рисуют и можно ли на этом заработать.

Единственный вариант при котором имеет смысл покупать акции это такая ситуация в будущем, когда появится постоянная чистая прибыль, с которой постепенно отдадут все долги, будут платить дивиденды и наращиваться собственный капитал.

Выручка выросла, но маржинальность упала .

Валовая прибыль примерно такая как в прошлом году, но чистая отрицательная, а в прошлом году итоговый результат пусть был скромным, но все же положительным — плюс 1,262 млрд.

Существенно уменьшили прибыль такие статьи как «Обесценивание гудвила» — 9,847 млрд, «Обесценение основных средств» — 2,816 млрд, «Обесценение нематериальных активов»- 1,226 млрд., «Обесценение активов в форме права пользования» — 0,513 млрд, плюс статья «Финансовые расходы» выросла на 4,692 млрд. рублей.

Предлагаю понять разовые это расходы или они будут и в текущем 2021 году.

Обесценение основных средств» — 2,816 млрд, а в прошлом году было всего 0,075 млрд ( 75 миллионов».

Как пишут в Приложении 15 (стр. 64 отчета по МСФО) при обычном «индивидуальном обесценении» списали бы 0,620 млрд, но т. к. они дополнительно провели «тестирование на обесценение идентифицируемых активов в ЕГДС «Производство» то доначислили 0,606 млрд. рублей.

Так же выросли статьи «Обесценение нематериальных активов» в этом году 1,226 млрд, в прошлом 0,415.

Нематериальных активов еще достаточно на балансе — 3,898 млрд, будет ли подобное, дополнительное списание в 2021 году, я не знаю, но вижу несколько положительных моментов:

— списания бумажные

— такими темпами спишутся за 3 с небольшим года

— и самое главное на в текущем 2021 году могут уменьшится до обычной величины.

Краткое резюме: Гудвила не надо больше списывать, остальные статьи под вопросом, скорее всего не вырастут ( т. к. очень сильно увеличились), могут и упасть до значений 2019 года.

Финансовые расходы.

Положительные моменты — снизились процентные расходы по кредитам, займам и облигациям. Суммарный положительный эффект — 1,845 млрд., больше чем вся чистая прибыль за 2019 год.

Основная причина роста расходов — увеличение резервов «под ожидаемые кредитные 

убытки по выданным займам», в 2020 году увеличили резерв, а фактически списали 6,749 млрд. рублей ( это с процентами скорее всего)

Выданных займов судя по балансу было в 2019 году на 6,061 млрд., а к концу 2020 году уже ничего не было.

Получается резервы под ожидаемые кредитные убытки начали формировать еще в 2019 году, в 2020 стало понятно, что вероятность возврата стремится к нулю, поэтому решили все списать и это списание разовое.

Тут два положительных момента :

— займов больше нету, поэтому в 2021 году по этой статье расходов уже не будет

— Плейвайнт Конслатинг Лтд является акционером ОВК, количество акций 17 399 503, что при текущей стоимости составляет 1,33 млрд. рублей, и этот пакет акций является залогом по кредиту. Гипотетически часть кредита может еще вернутся, если по текущей цене, то 1,33 млрд. плюсом к доходам 2021 года.

Таким образом если бы этих разовых списаний не было, то прибыль могла бы быть больше на следующие суммы:

— 9,847 млрд — «Обесценивание гудвила»

— 6,948 млрд. — Убыток от увеличения резерва по займам, т. к. займов больше нету.

— 2 млрд. — если предположить что статьи «Обесценение основных средств»,«Обесценение нематериальных активов», «Обесценение активов в форме права пользования», не будут списываться в усиленном режиме ( 2020 год — общая сумма 4,555 млрд, в 2019 году эти же статьи 0,49 млрд. Разница составила 4,065 млрд.). Вообще, такое ощущение что списали в этом году все что было можно, т. к. все равно был бы убыток.

Итого: 18,79 млрд. плюсом

По отчету о прибылях и убытках за 2020 год — убыток до налогообложения 18,957, т. е. если немного упростить и округлить ( сумму списаний т. к. на глазок делалось), то за 2021 год до вычета налогов компания сработала в ноль.

Если дальше развить эту мысль, то все равно был бы убыток, т. к. ОВК это холдинг, сами вагоны делают и продают дочерние предприятия, которые так или иначе платят какой то налог на прибыль, возьмем из отчета за 2020, там налог на прибыль вообще гигантский 3,572 млрд, особенно на фоне такого убытка.

Вывод — даже при отсутствие разовых крупных списаний, в 2020 году все равно был бы убыток за счет налога на прибыль.

Но при отрицательной прибыли, долги не погасить, они будут только копиться ( можно за счет положительного денежного потока, но нас в итоге интересует чистая прибыль)

Что бы прибыль была положительной надо либо снизить расходы, либо повысить доходы.

Рассмотрим структуру выручки и расходов, что бы разобраться есть ли там резервы.

Валовая прибыль

В связи с выходом из бизнеса, для дальнейших расчетов исключу вообще эту статью ( реализация вагонов из собственного парка), таким образом выручка за 2019 год составит 61,960, а за 2020 год 59, 875 млрд, т. е. выручка от основной деятельности снизилась.

Таким образом себестоимость за 2019 год составит 51,521 млрд., а за 2020 — 53,826 млрд.

Рассчитаем рентабельность выручки по валовой прибыли

 

Вывод — в 2020 году рентабельность бизнеса, без учета продаж собственных вагонов, снизилась с 16,85 до 10,1 %, валовая прибыль от основной деятельности снизилась на 42% с 10, 439 млрд. до 6,049 млрд. рублей.

Если посмотреть на причины роста себестоимости то их три:

— сырье, хоть и осталось таким же, но выручка снизилась

— расходы на оплату труда, плюс 1,154 млрд по сравнению с 2019 годом, грубо почти на 100 млн. рублей в месяц, 11000 сотрудников, получается каждому добавили по 8, 742 в месяц. Средняя зарплата в 2019 году была 38,87 руб в месяц, стала 45,693. Будем считать это рыночным уровнем.

— рост амортизации на 1,460 млрд.

Сырье составляет основную часть себестоимости и в связи с повсеместным ростом цен на металл, не имеет резервов к снижению, оплата труда вполне себе рыночная, даже думаю может немного вырасти, амортизация останется такой же, т.к количество активов на балансе не растет.

Таким образом какие то очевидных резервов в снижении себестоимости не наблюдается, а наоборот она ( себестоимость) будет только расти, в основном за счет цен на сырье.

Если в 2020 году валовая прибыль составляла 10% от выручки, то в 2021 с учетом увеличения стоимости металла придется поднимать цены, т. к. сырье в выручке составляет в среднем 57 процентов, на каждый 1% роста сырья, придется поднимать на 0,57% стоимость итоговой продукции, что бы иметь такую же рентабельность.

В итого выходит, что при валовой прибыли в 10% от выручки ( для чего в этом году надо поднять цены для компенсации роста цены на сырье) и сохранении объема продаж в денежном выражении на уровне 2020 года, в 2021 будет всего 6 млрд. валовой прибыли.

+6 млрд. валовая прибыль при рентабельности 10% по выручке

— 3 млрд. Коммерческие, общехозяйственные и административные расходы

— 2,5 млрд Обесценивание ( на 2 млрд. ниже чем в 2020)

— 6,5 млрд Чистые финансовые расходы

Итого прибыль до налогообложения — минус 6 млрд.

-1,0 млрд. Налог на прибыль ( возьмем по 2019 году и округлим)

Да, есть еще амортизация, с одной стороны это бумажное списание, фактически эти деньги не отдаются, а сумма там около 5 млрд, но производство большое, активов много, все они не становятся моложе и требуют или потребуют в ближайшие годы капитальных вложений, поэтому сумму амортизации предлагаю пока не учитывать, будем считать ее резервом на крайний случай.

Вывод этих расчетов: если дополнительно ничего в 2021 году не менять, то ОВК все равно будет убыточен по чистой прибыли (-7 млрд.).

Варианты вывода ОВК на чистую прибыль:

1. Повысить рентабельность

а) снизить производственную себестоимость.

На текущий момент это нереально, цена на металл ( самая крупная статья расходов) растет и если снизится, то маловероятно что до уровня 2020 года.

б) повысить цену на конечную продукцию ( т. е. к росту цены на металл прибавить еще доп.рентабельность от 5%).

То же маловероятно, т. к. основной конечный потребитель — крупные перевозчики, ставки аренды вагонов ( а соответственно их доходы) находятся на минимумах, роста пока не наблюдается, следовательно у перевозчиков отсутствует возможность для закупок, тем более по существенно более высокой цене.

2. Повысить объем продаж

Рынок снижается — низкие ставки ведут к уменьшению закупок, плюс текущий профицит полувагонов ( основной сегмент)

Следовательно можно сделать вывод — в 2021 году валовая прибыль не вырастет, в лучшем случае сохранится такой же, при условии что удастся сохранить выручку при росте цены реализации на величину подорожания металла.

Однако в будущем, в связи с тем что игроков не так много и все они так или иначе завязаны на государство, возможно объем выпуска новых вагонов придет в соответствии со спросом, который позволит держать рентабельность на приемлемом уровне.

Плюс ставки на аренду вагонов не будут вечно на минимумах, которые не позволяют перевозчикам, осуществлять капитальные затраты в прежнем объеме.

2. Снизить другие, непроизводственные расходы.

Самое очевидное лежит на поверхности — уменьшить финансовые расходы, а именно процентные платежи.

Вариантов немного:

1) снизить процентную ставку.

Текущие ставки по кредитам имеют тенденцию к росту в связи повышением ключевой ставки ЦБ и резервов по снижению ставки не наблюдается.

Возможно конечно, что существует какая нибудь госпрограмма, компенсирующая проценты, либо дающая льготный кредит под низкую ставку, но думаю что это во первых не быстро, во вторых если бы было возможно, то уже воспользовались.

Следовательно этим способом нужного эффекта не добиться, по крайней мере быстро

2) снизить объем долга за который платятся проценты.

Списать часть кредитов просто так нельзя.

Отдать кредиты из текущей прибыли то же не получится ( деятельность убыточная), даже если предположить что все свободные деньги будут направляться на гашение, то уйдет слишком много времени ( от 10 до 20 лет).

Остается один вариант — увеличить собственный капитал, на вырученные деньги отдать долги, т. е. надо провести доп. эмиссию акций.

Сейчас уставной и добавочный капитал грубо 23 млрд, увеличиваем общее количество акций в 3 раза, т. е. сумма доп. эмиссии составит 46 млрд., эти деньги используем для того что бы погасить большую часть долга.

В первую очередь облигации ( по ним ставки выше), потом короткие кредиты.

Всего на текущий момент облигаций на 26,194 млрд., кредитов 21,99 краткосрочных и 15,318 долгосрочных (37,308 общая).

Т.е. 46 млрд. пришло, из них 26 ушло на облигации, 20 на кредиты. Останется 17 млрд. кредитов, которые можно перевести в долгосрочные и растянуть лет на 10.

С 17 млрд. долга при ставке 8% будет набегать процентов 1,36 млрд. в год, плюс возможно статья «значительный компонент финансирования» то же может снизится, но даже с ней грубо получается что финансовые расходы составят 2,5 млрд, против 6,5 млрд сейчас, таким образом сразу получаем плюсом 4 млрд. к прибыли до налогов.

На первоначальном этапе акции можно продать любой гос. конторе, те же банки выкупят ее, погасят свои же кредиты и облигации ОВК, у них не будет копится задолженность, появится акции на балансе, вроде всем хорошо, тем более что схема не нова и подобное сделали в Аэрофлоте.

Причем все это можно сделать быстро ( уже в этом году) с теми ресурсами что есть, фактически переложив деньги из одного кармана в другой.

Если мы скорректируем расчет чистой прибыли на экономию на процентах, то прибыль до налогообложения будет вместо минус 6 млрд, минус 2 млрд, а общий убыток не более минус 3 млрд ( прибавляем 1 млрд. налогу на прибыль).

Чистая прибыль при таких раскладах даже может быть околонулевой с небольшим положительным значением, т. к. размер различных обесцениваний зависит от учетной политики эмитента.

Затем можно постепенно сбалансировать объем предложения, а там глядишь и ставки на аренду вагонов пойдут вверх, в результате чего чистая прибыль из околонулевой, станет вполне себе нормальной, позволяющей платить дивиденды.

Через несколько лет, ОВК может быть рентабельной компанией, с низким и постоянно снижающимся уровнем долга, занимающая крупную долю рынка ( не менее 25%) где не более 5 крупных игроков, большая часть которых так или иначе зависит от государства ( через кредиты, лизинги, программы господдержки).

Затем продажа госпакета профильному инвестору либо постепенно в рынок.

Вывод: Увеличиваем собственный капитал через допэмиссию-Гасим часть долга-Уменьшаем процентные платежи и списания = ОВК выходит в ноль.

Дожидаемся улучшения коньюктуры ( ставки аренды, объем продаж, рентабельность)= ОВК прибыльная компания.

Покупать или нет акции.

Т.е. если делаем ставку на разумность менеджмента, то через пару лет, может быть двухзначная дивидендная доходность к текущей цене, даже с учетом доп.эмиссии и акции, даже по текущей цене, привлекательны.

Рисков тут то же много :

— отсутствие продаж на экспорт

— традиционная невысокая рентабельность отрасли

— большая зависимость от государства и цен на сырье

— возможное дальнейшее, более сильное падение цены ( доп.эмиссия, ухудшение конъюнктуры, слабое восстановление отрасли жд. перевозок)

Как поступит менеджмент и поведут себя котировки предсказать сложно, я описал лишь один из вариантов развития событий, но в любом случае ( даже благоприятном) это сверхрисковая операция, заходить на «всю котлету» точно не стоит.

P.S. Все написанное лишь попытка разобраться в ситуации, точнее сформулировать свои мысли, не является инвестиционной рекомендацией.

Единственное хорошее в компании — это коллектив. Тот кто пойдет работать туда должен быть готов к тому, что в любой момент ему сделают предложение об увольнении, при чем прямо сейчас и в ту же секунду. На собеседовании обещают крутой карьерный рост, заработные платы с шестизначными цифрами, наличие инструментов для выполнения плановых показателей и получения премий. На деле же оклад состоит из оклада и некой премии которую платят по умолчанию независимо от выполнения плана, но когда увольняешься — тебя ее лишают. Компания экономит буквально на всем — то есть на тебе (сотруднике), зато раскидывает деньги в заведомо ничтожные проекты. Обещают выдать ноутбук, гсм и аммортизацию транспорта. Однако ничего не выдают. высококвалифицированный менеджер превращается в сборщика заказов на холодных звонках и т.д. Работа настроена только на отгрузки клиентов, более никого не беспокоит.Всем рассказывают о том, что они очень крутые, все белое и круче их нет, на самом же деле все обстоит иначе. Планы ставятся не просто нереалистичные, а мега нереаличстичные, то есть при самом лучшем раскладе если ты будешь пахать целый месяц — стое выполнение вряд ли перевалит за 40%, а в среднем будет стоять на уровне 20-35%. Какой бонус выплачивается за выполнение плана на 100% никто не знает, наверное потому что его никто никогда не получал. это и есть мега мотивация компании. Итог такой: если нужно где то переждать пока не найдешь хорошую работу, то это именно тот вариант. если ищешь работы на несколько лет, где быдешь реализовавыть свой потенциал, получать удовольствие от своих достижений и твой труд будет достойно оплачиваться — проходите мимо. Разочарование не заставит себя ждать.

---

Последние отзывы о компаниях в г. Орел этой рубрики

Укажите город, который требуется найти:

Начните вводить название города, а мы подскажем