На основе истории компании ford определите 5 базовых бизнес концепций почему они менялись

Сборочной линии компании Ford исполнилось 100 лет: История о том, как Форд поставил весь мир на колеса

Надеемся, что на сегодняшний день в мире мал процент тех несведущих автомобилистов, которые не знают о родоначальнике автомобилей — Модели T от компании Ford? Уверены, дорогой читатель, что и вы не в числе этих «невеж» и вам известно, какую роль сыграл Ford T в истории автомобилестроения? Правильно, в принципе никакой.

А вот что действительно послужило началом для поговорки «автомобиль не роскошь, а лишь средство для передвижения», так это та сборочная линия, где Модель Т начала собираться для серийного выпуска. В этом году компания Ford Motor отпраздновала столетие изобретения, которое было истинным источником сейсмического сдвига в мобильности человечества: автомобильной сборочной линии. Эта линия была отлична от других тем, что в ней был применен принцип конвейера, а это в разы уменьшало ручной труд и соответственно в разы удешевляло автомобиль делая его доступным широкому кругу покупателей. Благодаря инновациям компании Ford, автомобиль стал доступней. Трудно представить, что бы было, если бы транспортные средства до сих пор собирались вручную!

Краткая история компании: Ford (Форд)

До появления движущейся сборочной линии, Ford и другие автопоизводители использовали различные вариации станционного подхода к строительству автомобилей. Вместо того, чтобы транспортное средство подходило к отдельному работнику, бригада рабочих подходила к этому автомобилю. Подобным способом компания Ford производила Модели Т на своем заводе в Хайленд-Парке в течение трех лет, пока не внедрила в рабочий процесс конвейер.

КАК ЭТО БЫЛО?

Конечно, инновации, которые применил в своей сборочной линии Генри Форд, могли быть воплощены в жизнь какой-либо другой компанией, и в этом мог участвовать какой-нибудь другой автомобиль. Но в апреле 1913 года, во главе с начальником производства Чарли «Чугуном» Соренсеном, компания Ford начала предпринимать первые робкие шаги в использовании движущейся линии, которая использовала конвейерные ленты для того, чтобы пропускать компоненты мимо работников, выполняющих по одной или по две задачи. Этот новаторский производственный процесс сделал автомобиль доступным практически каждому, и стал образцом для всей отрасли.

До 1913 года, Ford, как и многие другие производители автомобилей, собирали свои транспортные средства на отдельной станции, в процессе сборки от начала и до конца принимала участие одна и та же группа людей. Как и многие другие компании, Ford сделали много усовершенствований в процессе, добившись впечатляющих итогов производства на заводе на Пикетт Авеню, где в октябре 1908 года родилась Модель Т.

Во время принятия решения о привлечении к процессу производства конвейерной ленты, ни Соренсен, ни Генри Форд, ни кто-либо другой, вовлеченный в принятие решения, не обладали исследованиями, которые бы говорили об ускорении процесса производства. Они просто исходили из того, что перемещение компонентов по движущейся лини от станции к станции, позволит сократить число работников, необходимых для создания автомобиля, сократит время, необходимое для сборки, увеличит объемы производства, и позволит компании контролировать темп.

Модель Т стала подопытным кроликом для магнето, компонента, который поставлял энергию для зажигания в двигателе перед тем как генератор стал распространенным явлением. Инновационный компонент (магнето от компании Ford), был одним из технологических преимуществ ранней Модели Т и был интегрирован в маховик двигателя включая в себя много разных частей. При старой системе, каждый магнето собирался одним работником. В среднем, один работник мог собрать до 35 магнето за 9-часовую рабочую смену, или примерно один каждые 15 минут.

После некоторых наладок скорости линии и других факторов, Соренсен и его команда достигли таких результатов, которые, очевидно, стали поразительными даже для них. Эксперимент начался с 29 работников, которые выполняли 29 различных задач, в результате время сборки магнето сократилось на семь минут. Добавив некоторые усовершенствования, Соренсен сумел сократить рабочую силу сборочной линии магнето до 14 человек, а время сборки удалось свести к пяти минутам.

Переход компании Ford на движущиеся сборочные линии начался в апреле 1913 года, ее интегрировали для сборки магнето. Каждый рабочий должен был выполнить одну или две конкретных задачи, а не собирать весь блок, что позволило компании сократить время сборки магнето с 15 минут до пяти, а требуемая рабочая сила сократилась в два раза, вместо 29 челочек теперь нужно было лишь 14.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ СБОРОЧНОЙ ЛИНИИ КОМПАНИИ FORD.

Соренсену не потребовалось много времени, чтобы применить принцип подвижной линии ко всем этапам производства Модели Т. Время сборки двигателя было сокращено с почти десяти часов до менее четырех часов. В августе 1913 года время сборки шасси удалось сократить с 12 часов до шести. Уже в октябре это время снизилось до трех часов, а в декабре шасси собирали уже за 2,3 часа.

К октябрю, огромный завод компании Ford в Хайленд-Парке, штат Мичиган, представлял собой лабиринт из конвейеров, различных ремней с электрическим приводом, мостовых кранов, а также сотен машинных станков. Движущаяся сборочная линия вошла в свою полную мощь. А эффективность этой ленты, установленная с помощью эксперимента с производством магнето, была переведена непосредственно в общий объем производства.

За четыре года до этого, когда на гигантском объекте в Хайленд-Парке не было никого кроме строительных бригад, сборочные группы на Пикет Авеню собирали 10 660 Моделей Т в год, чем сохраняли компании Ford лидирующую позицию на внутреннем рынке и оставляли Buick позади. В огромных пространствах Хайленд-Парка в 1910 году производство выросло до 19 050 единиц автомобилей, даже несмотря на различные сбои, связанные с урегулированием нового помещения. К 1912 году производство выросло до 68 773 Моделей Т в год.

Но эти цифры были незначительными по сравнению с результатами движущейся сборочной линии. В 1913 году с конвейера сошли 170 211 экземпляров автомобилей, в 1914 их было уже 202 667, в 1916 году их было произведено более полумиллиона, а к 1917 году объем производства достиг цифры в 735 020 автомобилей в год. В 1918 году все промышленное производство США снизило свои показатели, причиной тому был последний год I Мировой Войны, а также экономический спад, который затем последовал. Но уже к 1920 году рынок восстановился, и впервые в истории компании Ford производство Модели Т превысило один миллион автомобилей в год, а именно 1 301 067. Показатель достиг своего пика в 1923 году и составил 2 011 125 автомобилей в год, затем в 1924-25 гг. этот показатель составил около двух миллионов, и, наконец, спрос начал затихать.

На грани устаревания и неряшливого внешнего вида, по сравнению со своими конкурентами, 26 мая 1927 года Модель Т, наконец, вышла из производства. Хотя окончательные данные в различных источниках отличаются, общепринято считать, что общее число произведенных Моделей Т составило около 15 миллионов экземпляров.

Даже когда движущаяся сборочная линия на заводах Ford находилась в зачаточном состоянии, производство Модели Т наращивалось с геометрической прогрессией. На этом фото, датированном 10 августа 1913 года, мы видим 1000 законченных шасси на заводе в Хайленд-Парке – суточная норма на тот период времени. К 1916 году с конвейера ежедневно сходило 2000 экземпляров. А в 1926 завод достиг небывало высокого уровня – 9000 единиц за один день.

ЧТО ТАКОЕ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ШИРОКИХ МАСС И КАК ДОБИТЬСЯ УСПЕХА В ЕГО ПРОИЗВОДСТВЕ?

Миссией нашумевшей Модели Т Генри Форда было «построить автомобиль для широких масс», и ключом к этому квесту был эффект масштаба, который сделал автомобиль доступным для такого количеств потенциальных клиентов, которое только возможно.

Когда автомобиль дебютировал, он был инновационным, простым, прочным, его легко мог отремонтировать владелец даже с самыми скромными механическими навыками. Но он не был таким дешевым, как может показаться на первый взгляд. Стоимость автомобиля составляла 825 долларов США за базовую модель Runabout и 850 долларов США за пятиместную модель Touring. Эти цены не включают в себя стоимость дополнительных услуг, например, боковые шторы, которые в 1910 году поднимали стоимость автомобиля до 900-950 долларов США.

Но по мере роста производства, стоимость Модель Т стала снижаться. За улучшенную модель Touring T компания Ford просила 400 долларов США в 1913 году, 440 в 1915, и 360 в 1917 году. Самого низкого предела стоимость модели Touring достигла в 1925 году и составляла 290 долларов США (модель Runabout стоила на 30 долларов дешевле), а в последние год-полтора существования Модели Т цена вновь немного повысилась.

Инновационный способ сборки в Хайленд-Парке не остался незамеченным. Большое количество производственных зданий компании Ford всегда были рады гостям, и не прошло много времени, как конкуренты начали использовать разработанные там методы. Таким образом, к концу 19-летнего пробега Модели Т, можно было по всей справедливости сказать, что Форду удалось поставить мир на колеса.

Конструкция шасси стала решающим шагом в переходе компании Ford от статической сборки автомобилей к движущейся сборочной линии. Эта фотография 1914 года показывает процесс сборки шасси на линии. Конвейерная линия сократила время полной сборки Модели Т вполовину, от 12 часов до шести. Постоянные доработки и совершенствовании линии сократили процесс сборки Модели Т еще на четыре часа.

ЗНАЧИМЫЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ХОД В ИСТОРИИ КОМПАНИИ: ПЯТЬ ДОЛЛАРОВ В ДЕНЬ И СОЦИАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

Одной из самых примечательных глав в истории компании Ford стало объявление Форда от 5 января 1914 года, в котором говорилось, что компания увеличивает ставку заработной платы до пяти долларов за восьмичасовой рабочий день – ставка более чем в два раза превышала существующие тогда стандарты за девятичасовой рабочий день.

Компания уже получала огромные прибыли, и новая политика могла быть истолкована как альтруистический порыв, но ни для кого не стало сюрпризом, что другие автопроизводители приняли эту новость с плотно сжатыми челюстями. Некто даже не поленился распространить слухи, что Генри Форд повысил ставку заработной платы с той лишь целью, чтобы работники покупали продукт, который выпускала их компания.

Но мотивы Форда были гораздо более прагматичными. Выполнение конвейерной работы – одни и те же задачи, по многу часов в день, каждый день – было умопомрачительно скучным занятием, поэтому компания столкнулась с неприемлемой «текучкой» кадров. В 1913 году, например, автопроизводитель вынужден был нанять 52 тысячи работников для постоянно укомплектованного штата в 14 тысяч человек.

К пятидолларовой банкноте прилагались некоторые обязательства. Основная заработная плата составляла 2,34 доллара. Чтобы получить право на дополнительные 2,66, работник должен был соответствовать стандартам компании по «чистоте» жизни, в том числе вести трезвый образ жизни, никаких азартных игр, бережливость и счастливая домашняя обстановка. Форд фактически сформировал социологический отдел, сотрудники которого посещали дома работников завода, чтобы оценить, достоин ли он (или она) полных пяти долларов.

Такая политика могла спровоцировать агрессию и пикеты в современном мире, но в далеком 1914 году это было вполне приемлемо и резко сокращало процент невыходов на работу и «текучку» кадров. Кроме того, пять долларов в день привлекали соискателей со всей страны, особенно с Юга, которые навсегда изменили демографическую ситуацию в Детройте.

Другие изменения были еще более глубокими. Наличие прочного, доступного автомобиля поставили мечту неограниченной личной мобильности в пределах досягаемости для большей части общества, создавая условия для возникновения пригородов и для создания национальной магистральной сети. К тому времени как последняя Модель Т сошла с конвейера, дав дорогу другим автомобилям модельного ряда Ford, транспортное средство, как понятие, было полностью интегрировано в повседневную жизнь и мир никогда бы не стал прежним.

Скука работы на движущемся конвейере оказалась куда большей, чем многие сотрудники могли выдержать. Слишком большая «текучка» кадров заставила Генри Форда пойти на невероятный шаг – повысить в январе 1914 года ставку заработной платы до пяти долларов в день, что превышало стандартную ставку примерно в два раза. Это привлекло работников со всех уголков страны. На этом снимке запечатлены 10 тысяч соискателей, которые в это морозное январское утро надеются на получение рабочего места.

Мифы о Модели Т

Движущаяся линия для сборки Модели Т была идеей Генри Форда. Это не совсем так. Производственный директор компании Ford писал в своих мемуарах: «Генри Форд, как правило, считается отцом массового производства. Но он им никогда не был. Он был его спонсором.

Мистер Форд не имел ничего общего ни с возникновением, ни с разработкой, ни с введением движущейся сборочной линии в производство. Он вдохновлял работать. Его видение производство и готовность применения нетрадиционных методов служили для нас примером».

Все Модели Т были черного цвета. Это неправда. Политика «любой цвет, который вам нравится, при условии, что он черный» начала применяться с 1913 года. Согласно легенде, черный лак японского производства был выбран из-за его быстрого высыхания. Что тоже не является правдой. Правда в том, что черная краска была более дешевой и более долговечной.

Ford восстановили палитру цветов Модели Т в 1926 году.

Модель Т не являлась абсолютно новой моделью. Это не совсем так. Эта модель была полностью инновационной, включая использование ванадиевой стали, которая была прочнее и легче обычной стали; интегрирование маховика/ магнето; и четырехцилиндровый двигатель-моноблок со съемной головкой блока цилиндров. Кроме того, Модель Т была очень легкой и весила около 544 кг. Но при всем при этом, Модель Т стала эволюцией очень успешной Модели N (годы выпуска 1906-1908).

Модель Т никогда не изменялась. Неправда. Компания Ford на протяжении многих лет вносила ряд механических и косметических изменений в работу Модели Т, в том числе в 1926 году компания ввела в эксплуатацию безопасное лобовое стекло, впервые в отрасли. Но ключевые моменты никогда не изменялись в Модели Т. В ней сохранялась все та же двухступенчатая планетарная коробка переключения передач еще долго после того, как многие конкуренты уже предлагали трехступенчатые коробки с рычагом передач, охлаждение осуществлялось через термосифон (это означает отсутствие водяного насоса), а электрический запуск не был представлен даже в качестве опционального вплоть до 1919 года.

Модель Т была сложной для езды. Как раз наоборот. По сравнению с другими автомобилями тех дней, привести Модель Т в движение было достаточно просто, как только водитель привыкал с ней обращаться. Самым сложным было пробудить жизнь в двигателе Модели Т. Он был склонен к обратной вспышке, которая за долгие годы стала причиной не одной сломанной конечности.

Источник: zap-online.ru

Стратегии роста компании Ford

Положение Ford Motor Company на рынке как пятого по величине производителя автомобилей в мире поддерживается за счет стратегии интенсивного роста компании, согласованной с ее общей стратегией достижения конкурентных преимуществ. Для поддержки роста организации используются интенсивные стратегии.

Положение Ford Motor Company на рынке как пятого по величине производителя автомобилей в мире поддерживается за счет стратегии интенсивного роста компании, согласованной с ее общей стратегией достижения конкурентных преимуществ. Для поддержки роста организации используются интенсивные стратегии.

В этом случае рост бизнеса Ford зависит от различных акцентов на проникновении на рынок, разработке продукта и развитии рынка. С другой стороны, общая стратегия определяет общий подход, используемый для обеспечения конкурентоспособности бизнеса. Общая стратегия Ford со временем меняется, хотя ее первоначальная общая стратегия лидерства в издержках остается значительной силой. Общая стратегия Ford и стратегии интенсивного роста определяют подходы компании к развитию своего бизнеса.

Не нашли что искали, Можем помочь

Общая стратегия Ford Motor Company

Общая стратегия Ford со временем изменилась. Изначально общей стратегией Ford было лидерство в затратах. Эта общая стратегия поддерживает конкурентное преимущество бизнеса на основе снижения затрат и низких цен для привлечения клиентов. В начале 1900-х годов целью Ford было сделать свои автомобили доступными для американского рабочего класса.

Чтобы применить эту общую стратегию, компания разработала метод сборочной линии, чтобы минимизировать затраты и максимизировать производительность. Ford удалось привлечь клиентов на основе этой общей стратегии. Стратегической целью конкурентного преимущества, основанного на этой общей стратегии, является минимизация затрат за счет оптимизации процессов.

Однако общая стратегия Ford Motor Company не защитила бизнес от конкуренции с General Motors. К 1927 году GM обогнала Ford и стала крупнейшим американским производителем автомобилей. GM использовала свою общую стратегию широкой дифференциации, чтобы предложить более широкий спектр продуктов. Американцы получали более высокую заработную плату и начали ценить стиль и дизайн, а не только низкие цены.

Сегодня, учитывая текущий план Ford Motor Company продвигает свою общую стратегию, чтобы подчеркнуть дифференциацию ради конкурентных преимуществ. Ford по-прежнему сохраняет свою стратегию лидерства по затратам. Тем не менее, компания движется к общей стратегии дифференциации, чтобы конкурировать с такими фирмами, как GM и Toyota. Таким образом, стратегическая цель, основанная на текущей корректировке общей стратегии Ford, — это инновация продукта для получения более сильного конкурентного преимущества.

Источник: studentu24.ru

На основе истории компании ford определите 5 базовых бизнес концепций почему они менялись

• Главная
• Наша библиотека

• Статьи
• Учебники и пособия
• Монографии
• Обзоры на книги

• Маркетинговые исследования
• Готовые бизнес-планы

• О журнале
• Опубликовать статью
• Оформление статьи
• Стоимость и сроки публикации
• Порядок рецензирования
• Статьи
• Контакты

7.3.4. Принципы организации производства Г. Форда

Генри Форд (1863–1947) – представитель школы научного менеджмента, последователь Ф. У. Тейлора в области организации производства, пионер автомобилестроения, основатель Ford Motor Company.

Г. Форд родился в пригороде Детройта. Изучив основы арифметики, чтения и письма, оставил занятия в школе. В 16 лет устроился учеником слесаря в механическую мастерскую в Детройте. Проработав некоторое время слесарем, вернулся на родительскую ферму, где основал небольшую производственную мастерскую. В 1891 г. он разработал конструкцию газолиновой тележки (скорость 20 миль в час).

В 1893 г. стал главным инженером Эдисоновской компании Детройта, специализирующейся на освещении города. В этом же году он собрал свой первый двигатель внутреннего сгорания, на основе которого спустя три года появился автомобиль с четырехактным двигателем. С 1896 по 1903 гг. при поддержке спонсоров выпустил еще несколько моделей автомобилей.

В 1903 г. Г. Форд создал Ford Motor Company, однако только в 1919 г. весь пакет акций оказался в руках семьи Форда. В 1908 г. была создана «Модель Т», которая пользовалась огромной популярностью среди покупателей. За период 1908–1927 гг. было продано около 17 млн автомобилей этой модели, что соответствовало суммарному мировому производству автомобилей за это время.

Таких объемов производства и сбыта удалось достичь во многом благодаря установке на производство надежных, простых в управлении и, главное, недорогих автомобилей. В результате компания Ford Motor Company стала лидером автомобилестроения. Однако уже в середине 1930-х гг. компания Форда утратила лидерство на автомобильном рынке. Для обеспечения семейного контроля над бизнесом в 1936 г. был создан Фонд Форда. В 1956 г. основная часть его акций была продана на открытом рынке, а компания превратилась в традиционную американскую корпорацию.

Основные работы: «Моя жизнь, мои достижения» (1922), «Сегодня и завтра» (1926)[234]. Первая книга была переведена на русский язык в 1924 г., вторая – в 1928 г.

Генри Форд не только на практике реализовал многие принципы теории Ф. У. Тейлора, но и значительно модернизировал исходные постулаты школы научного управления. Подход Г. Форда получил название «фордизм».

Развитие тейлоровской системы научного управления проходило по нескольким основным направлениям: разработка общих принципов организации производства, рационализация системы управления и труда работников, реализация концепции социальной ответственности бизнеса. Г. Форд, так же как и Ф. У. Тейлор, выступал за постоянное применение научных знаний в организации производства и управления.

У Ф. У. Тейлора управление является особой наукой. Развивая этот тезис, Г. Форд утверждал, что организация промышленности есть наука, а все остальные науки находятся у нее на службе.

Принципы организации производства. Г. Форд развил концепцию социальной ответственности бизнеса, предложенную Г. Ганттом. По мнению Г. Форда, предпринимательская деятельность должна служить обществу. Рассматривая особенности бизнеса начала ХХ в., Г. Форд выделил ряд его недостатков.

Первый – чрезмерное внимание к финансам и практически полное пренебрежение к принципу служения. Он считал противоестественным, что деньги приходят до работы, а не в результате ее. Вторым недостатком является нежелание усовершенствовать методы производства, если оно приносит прибыль. Третьим – безразличие к тому, будет ли покупатель удовлетворен данным продуктом. Г. Форд подчеркивал, что «простая формула “работай ответственно и получишь вознаграждение ” в современном деловом мире с его стремительными темпами считается слишком медленно действующей»[235].

В начале ХХ в. хорошим бизнесом называли не тот бизнес, который подразумевал качественную работу и приносил честную прибыль, а тот, который давал возможность проводить операции с большим количеством ценных бумаг по высоким ценам. Г. Форд подчеркивал, что такая ориентация бизнеса стала главной причиной большинства банкротств и неудач, поскольку деньги ничего не стоят и сами ничего не создают.

Начиная свой бизнес, Г. Форд принял решение «не связываться с компаниями, где всем заправляют спекулянты и деньги стоят на первом месте». Он старался продемонстрировать, что основа любого бизнеса – служение людям.

По мнению Г. Форда, рациональное использование ресурсов, организация поточно-массового производства приводят к увеличению производительности труда и созданию новых рабочих мест, удешевляют товары, делают жизнь комфортнее и тем самым приводит к процветанию любую страну. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. В работе «Моя жизнь, мои достижения» Г. Форд писал, что цель его производства состоит в том, чтобы «производить с минимальными затратами как материала, так и человеческой силы, реализовывать по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж»[236].

В своей производственной деятельности Г. Форд придерживался ряда принципов[237]:

1. «Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед

прошлым. Кто боится будущего, неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи только дают повод более разумно попытаться еще раз. То, что ушло в прошлое, полезно хотя бы потому, что оно открывает новые пути и возможности для прогресса».

2. «Пренебрежение конкуренцией. Тот, кто работает лучше всех, тот и должен работать». При этом он считал, что нельзя наносить вред бизнесу и жизни конкурента, нельзя заменять «господство интеллекта господством силы».

3. «Служение превыше прибыли. Работу на общую пользу необходимо ставить выше выгоды. Без прибыли бизнес не существует. …Но прибыль не должна быть самоцелью, она должна быть результатом полезной деятельности».

4. «Производить – не значит дешево купить и дорого продать. Этот процесс включает обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение его в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками». Махинации будут только препятствовать этому процессу.

Промышленность, по мнению Г. Форда, должна не только снабжать потребителей, но и создавать их. Совершенствование модели автомобиля, технологии его производства, внедрение научной организации труда и конвейерной сборки, создание «фордовской» системы управления позволило за 10 лет сократить цену автомобиля в среднем с 950 до 335 долл. Поскольку среднемесячная заработная плата составляла около 120 долл., работник компании Форда мог купить автомобиль (без учета остальных расходов) примерно за 3 месяца[238].

Концепция рационализации труда. В отличие от Ф. У. Тейлора, который занимался рационализацией преимущественно ручного труда, Г. Форд заменил ручной труд машинами и сосредоточил свое внимание на рационализации механизированного труда. Одним из первых он стал применять поточные методы организации производства и использовать на своих предприятиях конвейерную сборку.

В январе 1914 г. была запущена непрерывно движущаяся линия сборки ходовой части автомобиля. Конвейеризация производства позволила быстро повысить производительность труда без непосредственного участия мастера, постоянно подгоняющего рабочего. Подстраиваясь к скорости движения конвейера, рабочий сам автоматически начинал работать быстрее.

Г. Фордом были сформулированы основные принципы организации нового типа производства:

1) усиление специализации и разделения труда;

2) постоянное применение высокопроизводительного оборудования и инструментов;

3) размещение оборудования по ходу технологического процесса;

4) строгая регламентация ритма производства продукции;

5) механизация транспортных операций;

6) соблюдение параметров производственной среды (чистота, гигиеничность, уют).

Так же как и Ф. У. Тейлор, Г. Форд большое значение придавал вопросам стандартизации основного и вспомогательного производства. Он впервые отделил основную работу от обслуживания.

Все необходимые материалы и инструменты должны были заранее подаваться на рабочее место, чтобы рабочий мог посвятить рабочее время выполнению того, что ему поручено, и не отвлекаться на вспомогательные операции. Распределительное бюро подробно разрабатывало все операции и детали производственного процесса, новшеством того времени была унификация деталей и типизация продукции. Во многом это связано с особенностями организации конвейерного производства, при котором скорость движения конвейера определяет интенсивность труда работника. Отсутствие у низкоквалифицированных работников специальной подготовки компенсировалось четкой регламентацией их труда.

Применение конвейера действительно позволило резко повысить темп и производительность труда, способствовало снижению себестоимости продукции, сделало ее более доступной, однако оно поставило рабочих в очень тяжелое положение, увеличило напряженность их труда. Против системы «фордизма» выступили и рабочие, и профсоюзы.

Совершенствование системы управления. Г. Форд значительно повысил роль внутрипроизводственного оперативного планирования. В обязанности тех, кто составлял и разрабатывал планы, входил также контроль за тем, чтобы все отделы работали слаженно и на общую цель. Подчеркивалось, что «бизнес – это не механизм.

Это группа людей, собравшихся вместе, чтобы делать общее дело, а не писать друг другу ненужные письма. Одному отделу совсем не обязательно знать, чем занимается другой отдел. Если человек добросовестно выполняет свою работу, у него не остается времени заниматься другими, посторонними делами. …Для установления дружеской атмосферы вовсе не нужны собрания. Чтобы хорошо работать, людям не нужно любить друг друга»[239].

Г. Форд выступал категорически против бюрократизации производства. На всех предприятиях отсутствовала административная структура, жесткие обязанности применительно к должностям, титулы и звания. Для избавления от излишней бюрократизации нанимался необходимый минимум служащих, не велись дополнительные записи.

Освобождение от жесткой субординации приводило к минимизации служебной волокиты и злоупотреблений служебным положением. Любой рабочий мог обратиться к любому вышестоящему начальнику. По мнению Г. Форда, бо́льшая часть беспорядков среди рабочих возникала именно потому, что руководство не понимало тех, кто находится в подчиненном положении. На первое место реформатор промышленного производства поставил личную ответственность. Он подчеркивал, что «работа, и только работа, контролирует нас»[240].

Кроме того, в производственной системе Г. Форда был усилен контроль за качеством продукции. Все бракованные детали нужно было немедленно изымать с конвейера, чтобы не допустить остановки или даже задержки производственного процесса.

Главной установкой его системы производства являлась также ориентация на модернизацию и совершенствование производства. По его мнению, «всё можно сделать лучше, чем мы делали до сих пор», стремление сделать всё эффективнее и качественнее может решить практически любую проблему, возникающую на предприятии[241].

Социально-экономическая программа. К числу наиболее интересных и крупных проектов Г. Форда можно отнести его социальную программу, реализованную в 1914–1920 гг. Г. Форд развил одно из ключевых утверждений Ф. У. Тейлора о необходимости гармонии интересов рабочего и предпринимателя.

По его мнению, рабочие являются такими же участниками бизнеса, как менеджеры и владельцы капитала, поэтому они должны иметь свою долю в прибыли компании. Как и Ф. У. Тейлор, Г. Форд в качестве дополнительного фактора эффективности управления рассматривал заботу фабричной администрации о быте и досуге рабочих. Он писал: «Кто хорошо живет, тот хорошо и работает». Однако акцент делался не на благотворительности или бесплатных социальных услугах, а на более высокой заработной плате и личной ответственности рабочего за свое благополучие.

Основные положения социальной программы, введенной на предприятиях Г. Форда, можно свести к следующему:

1. Сокращение продолжительности рабочего дня с 9 до 8 часов. Рабочие должны были работать все 48 часов в неделю, но не больше. Переход на трехсменный режим работы.

2. Обучение работников непосредственно на рабочем месте.

3. «Революция в оплате труда», заключающаяся в выплате рабочим, занятым физическим трудом (включая уборщиков, грузчиков и подсобных рабочих), надбавки из прибыли компании. Надбавка повышала минимальный дневной заработок почти вдвое – до 5 долл. Такую заработную плату на других предприятиях получали только рабочие высшей квалификации или работающие сдельно, а на предприятиях Г. Форда существовала только повременная оплата труда и большинство работ не требовало особой квалификации.

4. Управление рабочими и за пределами предприятия. Новая система стимулов создавалась для того, чтобы рабочие отказались от вредных привычек и неустроенного быта, которые мешали трудиться с полной отдачей. Надбавка к заработной плате была поставлена в зависимость от «правильного» образа жизни. Она не только увеличивала доход, но и прививала навыки рационального потребления, соответствующие ценностям американского среднего класса и условиям жизни в индустриальном обществе.

В начале 1914 г. был создан социологический отдел, около 50 инспекторов изучали поведение и материальное положение рабочих и давали рекомендации в отношении выплаты надбавок. Сотрудники социологического отдела задавали стандартные вопросы: «Что это за человек? Как проводит свободное время? Пьет или нет? Имеет ли сбережения и как тратит деньги?

На что употребит деньги при увеличении заработной платы?» Инспектор записывал свои впечатления от беседы с родственниками и соседями работника и сверял со сведениями, полученными от него самого. При несоответствии показаний рабочего лишали надбавки.

Надбавки лишались и те, кто тратил деньги не для своего блага или блага компании, а на азартные игры, спиртное, и даже те, кто проживал в убогом районе, в грязном, тесном жилище или же сдавал жилплощадь постояльцам, плохо питался, не имел счета в банке, имел сожительниц. Женам не полагалось работать, поскольку это снижало значение надбавки, ухудшало быт, оставляло детей без присмотра. За шесть месяцев «плохого поведения» работника увольняли, но «раскаявшегося», как правило, восстанавливали и предоставляли возможность начать всё сначала. Уже через два года после начала программы почти 90 % работников получали заработную плату с надбавкой.

К участию в прибылях не допускались временные рабочие, а для постоянных вводился 6-месячный испытательный срок, сокращенный до 30 дней в 1919 г., когда надбавку заменили минимальной ставкой 6 долл. в день[242]. Программа также не распространялась на менеджеров и служащих.

5. Предоставление иммигрантам равных с американцами возможностей устройства на работу и получения надбавки. Во многом это было связано с тем, что население города Детройта, в котором была сосредоточена автомобильная промышленность США, отличалось разнообразием этнического состава. Многие иммигранты не могли приспособиться к жизни в Америке: они плохо ассимилировались в обществе, мало зарабатывали, соглашаясь при этом на работу с плохими условиями труда, становились жертвами мошенников и сами ухудшали криминогенную обстановку в городе. Для иммигрантов Г. Форд вводил обязательное изучение английского языка на бесплатных курсах, а наиболее сознательные и трудолюбивые могли быстрее получить американское гражданство.

6. Отсутствие дискриминации при приеме на работу. В компании Г. Форда нанимали работников независимо от состояния здоровья (вплоть до людей с физическими недостатками), образования, знания английского языка, национальности и гражданства, вероисповедания, и даже при наличии судимости.

Классификация всех видов работ в компании показала, что из 7 882 различных операций 3 595 не требуют от работника физического напряжения, 670 могут выполняться людьми без обеих ног, 2 637 – с одной ногой, 715 – с одной рукой, 2 – без обеих рук, 10 – слепыми. В ноябре 1917 г. среди рабочих насчитывалось более 6 тыс. инвалидов (18 %), из которых 85 % хорошо справлялись с работой[243]. Трудоустройство инвалидов стало традицией компании. Был даже проведен добровольный эксперимент по «трудотерапии» – больные, находящиеся в фордовской хозрасчетной клинике, могли выполнять в палате несложную работу по сборке приборов и получать такую же заработную плату, как и здоровые работники на своем рабочем месте в цехе. Привлечение инвалидов, мигрантов и даже заключенных к работе на предприятиях можно рассматривать как реализацию идеи социальной ответственности бизнеса в обществе, пионером которой был Г. Форд.

8. Учреждение добровольных ссудно-сберегательных касс для работников предприятия. В день выплаты заработной платы желающие могли внести в кассу 1 долл., при этом даже не имеющие вклада могли получить ссуду в размере до 20 долл. под небольшой процент.

В начале ХХ в., в условиях мирового экономического кризиса первой половины 20-х гг., социальная программа подверглась сокращению. Со временем, по мере роста экономики и увеличения спроса на рабочую силу, произошло повышение постоянной части заработка, поэтому стимулирующая роль надбавки упала. На фоне послевоенной инфляции заработная плата в 6 долл. стала восприниматься как норма, а повышение ставки было уже нерентабельным для компании. Акценты в теории организации промышленности снова были смещены в сторону ужесточения дисциплины, как наиболее действенного способа повышения производительности труда. Даже за незначительные проступки рабочих стали увольнять.

Таким образом, для Г. Форда, как и для школы научного управления в целом, характерно механистическое понимание человека. На управление смотрели как на машину, что исключало все социальные функции человека, они относились к области отдаленной от трудовой сферы. Общество должно было начинаться за воротами завода.

Концепция «сельской промышленности». Значительное место в концепции Г. Форда занимала идея комплексного производства, обеспечивающего себя всем необходимым.

Преимуществами замкнутой организации производства в рамках одной фирмы являлась независимость от положения дел в смежных отраслях, возможность решить проблему рационального размещения предприятий и транспортных путей, сохранение единого ритма работы как для основного, так и для вспомогательного производства. С этой целью в начале 20-х гг. ХХ в. Г. Форд стал расширять производство автомобилей и тракторов, интегрируя его с источниками сырья и энергии. Компания приобрела участки для строительства ГЭС, железные рудники, угольные шахты, песчаные карьеры, лесные массивы, железную дорогу с подвижным составом, транспортные суда и автобазы. Было налажено металлургическое производство и изготовление комплектующих изделий.

Г. Форд выступал за интеграцию промышленности и сельского хозяйства и превращение последнего в такую же развитую сферу экономики. В период с 1919 по 1945 г. Г. Форд был увлечен идеей строительства в сельской местности мини-заводов компании, использующих энергию малых рек и местную рабочую силу, что позволило бы снизить производственные издержки. В штате Мичиган было построено 20 небольших заводов по выпуску автомобильных деталей и приборов, на которых было занято от десяти до нескольких сот человек. Энергию вырабатывали небольшие электростанции, строившиеся на месте старых заброшенных плотин и водяных мельниц.

Достоинствами «сельской промышленности», по мнению Г. Форда, являлись: экономичность и простота управления, высокая производительность, экологическая чистота и труд на свежем воздухе, рост благосостояния фермеров. Ставки заработной платы были такие же, как и у остальных работников компании. На собственных автомобилях сельские жители успевали и на завод, и на ферму. Однако из-за небольшого объема производства, ограниченности трудовых и энергетических ресурсов, увеличения затрат на перевозку сырья и готовой продукции эти мини-заводы оказались убыточными и не нашли поддержки у других промышленников.

Фермеры, кроме того, должны были создавать не кооперативы по сбыту выращенной продукции, а предприятия по их переработке, повышать производительность сельскохозяйственного труда за счет использования тракторов, грузовиков и минеральных удобрений. В целях экономии времени предлагалось создать общинные коровники и свинарники, а лошадей заменить автомобилем и трактором.

Г. Форду принадлежит еще несколько интересных идей в области организации производства. Так, например, он создал экологически чистые, практически безотходные производства на лесных промыслах, созданная служба утилизации использовала старые автомобили почти полностью, металлический и деревянный лом, опилки, разнообразный мусор.

Несмотря на значительный прогресс в области организации производства, Г. Форд недостаточно серьезно относился к проблемам совершенствования техники, теории управления. Часто его компания управлялась достаточно бессистемно, недостаточно внимания на производстве уделялось рекламе. В одних ситуациях он проявлял себя как прогрессивный руководитель, в других – как автократ. По мнению зарубежных ученых, одним из серьезнейших упреков в адрес Г. Форда является несоответствие созданной им организации ее целям. Кроме того, на Западе Г. Форда часто воспринимают как «эксплуататора», который, хотя он и ставил интересы рабочих и покупателей выше интересов акционеров, всё же уделял недостаточное внимание эффективному управлению персоналом, совмещая применение передовых форм просвещенного патернализма и параноидальные формы принуждения[244].

В целом достижения Г. Форда способствовали росту промышленного производства, развитию сельского хозяйства и сферы обслуживания, активизации процесса урбанизации. Г. Форд разработал системы производства, сборки и транспортировки, ставшие непревзойденными для того времени по своей мобильности и размаху. Считается, что он предвосхитил ставшую популярной в конце ХХ в. концепцию «точно в срок».

Роль школы научного управления в развитии управленческой науки. Экономические преимущества и проблемы социально-экономического развития США конца ХIХ – начала ХХ в. инициировали активные исследования управленческих проблем, что привело к появлению теории менеджмента.

Американские основатели научного менеджмента внесли значительный вклад в формирование теории управления. Являясь профессиональными инженерами, они перенесли свои знания о деятельности технических механизмов в сферу управления. Именно техническое образование основателей школы научного менеджмента определило ее специфику. Ф. У. Тейлор, Г. Гантт, Ф. и Л. Гилбрет, Г. Эмерсон, Г. Форд и др. считали, что, основываясь на наблюдениях и замерах, используя логику и анализ, можно значительно усовершенствовать многие рабочие операции и добиться более эффективного их выполнения.

Таким образом, в первые десятилетия ХХ в. менеджмент утвердился и в качестве самостоятельной науки, и в качестве формы профессиональной деятельности. На рубеже XIX–ХХ вв. в США появилась новая система управления работниками, основанная на инженерных расчетах и опытах. При некоторых различиях во взглядах, представители школы научного управления были убеждены в том, что производительность труда работника можно существенно повысить при помощи тщательного планирования производственного процесса, применения научно обоснованных организационных и управленческих методов и адекватного материального вознаграждения.

[234] Г. Форд высказывал идеи, а формулировал и записывал их соавтор его книг журналист Сэмюэл Краутер.

[235] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 51–53.

[236] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 27.

[237] Там же. С. 28–29.

[238] Егоршин А. П. Управление персоналом : учеб. для вузов. 4-е изд. Нижний Новгород : НИМБ, 2003. С. 213.

[239] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 119.

[240] Там же. С. 121.

[241] Там же. С. 127.

[242] Шпотов Б. Социально-экономические эксперименты Генри Форда // Проблемы теории и практики управления. 2002. № 6. С. 109–113.

[243] Там же. С. 109–113.

[244] Классики менеджмента : пер. с англ. / под ред. М. Уорнера. Санкт-Петербург : Питер, 2001. С. 880.

Выходные данные учебного пособия:

История менеджмента : учебное пособие / Е. П. Костенко, Е. В. Михалкина ; Южный федеральный университет. — Ростов-на- Дону: Издательство Южного федерального университета, 2014. — 606 с.

• Костенко ЕП
• Михалкина ЕВ
• учебники и учебные пособия

Источник: port-u.ru

5 вещей компании Форд, чтоб привлечь клиентов

Пять основных фактов, которые компания Форд создала для привлечения своих клиентов. Смотрите подробности фактов, как это влияет на клиентов, положительные и негативные моменты внедрения. В конце статьи видео-обзор ТОП Форд Мустанг за всё время. Пять основных фактов, которые компания Форд создала для привлечения своих клиентов.

Смотрите подробности фактов, как это влияет на клиентов, положительные и негативные моменты внедрения. В конце статьи видео-обзор ТОП Форд Мустанг за всё время.

Если рассматривать компанию Форд по всему миру, то по разным данным её клиентами являются как минимум 99 миллионов жителей планеты. Половина из них живет на территории США, ежегодно появляется 6 миллионов новых клиентов. Но основная задача не продать покупателю новую машину Форд, а чтоб покупатель вернулся за покупкой очередного транспортного средства или на обслуживание.

Современные дилерские центры компании Форд к каждому клиенту имеют свой подход. Целый год разработок и компания решилась на внедрение новшеств и облегчение для клиентов. Среди новшеств можно отметить переход к современным дилерским центрам, открытие собственного кол центра, различных сервисов и открытие программы лояльности для клиентов. Стоит отметить, что Елена Форд, которая отвечает за сектор по подходу к клиентам, вела долгие переговоры с такими компаниями как: Apple, Starbucks, JetBlue и другими.

Первый факт – бонусы от компании Форд и отзывы. Для многих авто производителей отзыв покупателя это что-то серьезное и зачастую только негативное, что портит рейтинг. Компания Форд пошла обратно, все полученные отзывы обрабатываются, учитываются и разбираются в индивидуальном порядке. Благодаря такому подходу решились многие проблемы в производстве автомобилей, исчезли мелки недоработка, улучшилось качество автомобилей.

Еще одна деталь, которая привлекает покупателей – бонусы. Покупая новый автомобиль в дилерском центре Форд, покупатель получает 42000 бонусов (балы). Такие же балы начисляют за сервисное обслуживание, заказ покрышек, деталей и прочих моментов. В дальнейшем эти балы можно использовать для сервисного обслуживания или покупки запчастей. Тех же 42000 балов достаточно, чтоб пройти первые три основные сервисные обслуживания после покупки нового автомобиля или покупки необходимых расходных материалов.

Не исключен вариант, балы можно использовать в качестве скидки при покупке следующего нового автомобиля. Таким образом, данная система широко распространяется среди дилерских центров и действует на всей территории США. Такую же систему производитель стал внедрять в Европе, а это огромный плюс, так как отремонтировать автомобиль можно, указав VIN кода кузова, к которому зачастую привязывают бонусы.

Весьма неплохой шаг на сегодня – создание собственного кол центра. По всей вероятности это только начало и многие говорят, это основа и пример для других авто производителей. Открытие кол центра Форд состоится через неделю, в Хьюстоне, предполагают минимум 500 рабочих мест и новую модель общения с клиентами. Как утверждают представители компании Форд, клиент сможет позвонить и получить ответ, без переключения от одного специалиста к другому.

Новый кол центр Форд не только предполагает возможность ответить на вопросы, связанные с поломкой автомобиля или его сервисное обслуживание, помощь в ремонте (если поломка случилась на шоссе). Так же работники кол центра подскажут и помогут найти выход с любой сложившейся ситуации. Пример тому, если машина случайно закрылась, а ключи остались в салоне.

Достаточно будет позвонить на FordPass, чтоб открыть машину, при этом достаточно назвать свои данные и ответы на секретные вопросы.Пробный проект компании Форд – мобильный сервисный центр обслуживания для Truck (чаще пикапы и небольшие коммерческие грузовики). Такое новшество уже можно встретить на территории Калифорнии. Аналогичный сервис Форд планирует запустить на днях в Техасе, Иллинойс, Нью-Джерси и Флорида. В качестве передвижной платформы использовали нафаршированный Ford F-350.

На его борту есть все необходимое для замены масла, проклейки шин, ремонт оптики и обновление программного обеспечения. Для дилерских центров будет выделен еще и микроавтобус, для более мелких ремонтов. Чтоб попасть в эту команду, компания специально отбирает и обучает молодых студентов, которые изначально планируют работать в Форд.

Обновленная система покупки машины в лизинг или кредит еще одно новшество компании Форд. Зачастую решившись на такой шаг, человек не знает, насколько будет сложно, но желание купить машину зачастую больше. Была создана специальная команда специалистов, которые помогут разрешить ситуацию и подготовить клиента к покупке на протяжении 4-ох месяцев до оформления всех документов. К тому же обновленный вебсайт, функции и возможности еще больше дают понять потенциальному покупателю чего он хочет.

Специалисты данного отдела максимально подберут автомобиль по комплектации, характеристикам и цене. Таким образом, не нужно будет переплачивать лишние деньги за ненуыжные функции. Так же могут предложить обновленные варианты моделей, которых еще нет в продаже или только поступили, но не числятся в каталогах официальных дилерских центров.

Последнее новшество от Форд – новые дилерские центры. Первое, что изменилось – полностью новый дизайн. Чаще всего покупатель изначально присматривает автомобиль через Интернет и только потом он едет в дилерский центр. Чтоб клиенту было комфортно, для него создадут условия как дома, в том числе и отдельную игровую площадку для детей. По словам представителей компании Форд, к концу года планируют открыть порядка 300 таких центров по территории США, еще около 300 на территории Европы.

Так же планируют открыть небольшие маркеты и тестовые площадки с парой экземпляров машин. Каждый желающий может прийти и протестировать машину, а если нужно, могут привести определенную модель. Пример такого маркета есть в Турине (Италия), им удается продать порядка 50 автомобилей ежемесячно, хотя дилерский центр Форд находится рядом, всего в 15 милях. Предполагают открытие 6-ти таких маркетов в США, Канаде, Германии, но, первей всех откроют маркет в Брюсселе (Белгия).

Наведенные изменения уже впечатляют тем, что могут помочь покупателю не только в выборе автомобиля, но и сэкономить его деньги. Особенно это большой плюс для бюджетных моделей, которые зачастую покупают в кредит и переплачивают за лишние функции. Как уже известно, следующим внедрением Форд будет рынок Таиланда. Планируют открытие дилерских центров компании, а так же создание аналогичных сервисов для клиентов.

Видео-обзор ТОП Форд Мустанг за всё время:

Источник: fastmb.ru

Содержание:

Глава 1.Система управления Генри Форда.

1.1. Биографические данные

Форд Генри (1863-1947) американский изобретатель, бизнесмен и исследователь, первопроходец американского автомобилестроения, создатель системы управления, получившей название «Фордизм». Родился в семье фермера-иммигранта в штате Мичиган, получил образование в сельской школе. С ранних лет проявил интерес и недюжинные способности к технике.

Третьим крупнейшим представителем первой школы менеджмента (школы научного управления) был Форд, хотя некоторые представители советской науки были склонны относить его к выделяемой ими некой прагматической школе.

Форд создал уникальную систему управления производством. Свои разработки и опыт их практического применения Форд описал в своих книгах: «Моя жизнь, мои достижения» (1922г.) и «Сегодня и завтра» (1926г.)

1.2. Основная концепция системы

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей «Форд-Т», конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс «синих воротничков». Его рабочие копили деньги, чтобы купить «свой» автомобиль — «Форд-Т».

Особого внимания заслуживает специфическое отношение Г. Форда к социально-трудовым отношениям. В соответствии со своими представлениями о структуре и методах управления Г. Форд считал, например, что задача высшей администрации состоит в отслеживании того, чтобы все отделения работали в направлении общей цели, когда одному из них нет необходимости знать о деятельности другого. «Важная роль» человека, о которой он говорил, отнюдь не понималась им как честное закручивание гаек на сборочном конвейере. Ему была не безразлична судьба тысяч рабочих. Он создавал условия для их духовного развития. Такие условия в тогдашней Америке были только в компании Форда.

Цель Форда состояла в том, чтобы производить с минимальными затратами материала и человеческой силы и продавать с минимальной прибылью, причем в отношении суммарной прибыли он полагался на размеры сбыта. Равным образом, его цель – уделять максимум заработной платы, иначе говоря, сообщать максимальную покупательную способность.

Кроме того, Фордом были сформулированы четыре следующих основных принципа его производства:

1. Не бойся будущего и не относись почтительно к прошлому.

2. Не обращай внимания на конкуренцию.

3. Работу на общую пользу ставь выше выгоды.

4. Производить – не значит дешево покупать и дорого продавать.

Система Форда, отличаясь внутренней целостностью, является весьма разносторонней. Она естественным порядком распадается на несколько самостоятельных направлений, каждое из которых является далее предметом особого рассмотрения.

Экономия на издержках производства

По Форду, снижение издержек производства осуществляется по нескольким направлениям.

Первым из них может быть признано сбережение материалов. Это сбережение рассматривалось в двух аспектах: как собственно сбережение материала и как сбережение труда, который нем овеществлен.

Второе направление снижения издержек производства – механизация трудовых процессов. Высшим достижением на заводах Форда было внедрение конвейерной сборки, принципиально изменившее характер выполнения сборочных операций.

Третье направление снижения себестоимости – это упрощение перевозок.

Четвертым направлением удешевления производства являлась стандартизация.

И последнее, что относится сюда же – децентрализация производства. Самый экономичный метод производства в будущем будет состоять в том, что все части изделия будут изготовляться не под одной крышей. Каждая часть будет производиться там, где она может быть сделана наиболее совершенно. Собираться же все части будут в центре потребления.

Рационализация труда и повышение его производительности. Если 12 тысяч служащих сберегут ежедневно по 10 шагов, то получится экономия пространства и силы в 50 миль.

Использование рабочей силы, условия труда и социальная поддержка работников.

Введение 8-часового рабочего дня, так как, согласно исследованиям, в течение этого времени рабочие дают наилучшую работу.

Классификация работников и подбор кадров.

Условия труда.

Социальная поддержка.

Была организована больница Форда.

Оплата труда

« Платит жалованье не работодатель, он лишь управляет деньгами. Жалованье платит продукт, а управление организует производство так, чтобы продукт был в состоянии это сделать. Нужно создать систему оплаты, которая не зависела бы ни от доброй воли благомыслящих, ни от злостности эгоистичных работодателей. Но для этого нужно найти первое реальное условие, реальный фундамент, заключающийся в том, чтобы рабочие видели связь между оплатой и проделанной работой. Зарплата должна покрывать все расходы по обязательствам рабочего за пределами фабрики. Мы ввели участие в прибылях. По истечении каждого года мы разделяли между работниками известный процент нашей чистой прибыли. Например, в 1900 году было распределено 80 тысяч долларов на основании срока службы рабочих» — пишет Форд.

Повышение качества, формирование цен и прибыли

Качество продукции. В компании велась постоянная борьба за простоту, надежность и дешевизну производимых автомобилей. Каждая отдельная часть автомашины должна быть сменной, чтобы в будущем, если понадобится, ее можно было заменить усовершенствованной частью, машина же в целом должна служить неограниченное время. Наглядный пример борьбы за качество – поиск легкого и прочного материала, который увенчался успехом – выбором в качестве главного конструкционного материала ванадиевой стали.

Цены и прибыль. «Постоянная политика компании – планомерное и непрерывное снижение цен, несмотря на повышение расходов на материалы и увеличение заработной платы. Если производитель действительно хочет выполнить свою задачу, он должен понижать цены, пока публика не захочет и не сможет платить. Отказ покупателя переплачивать на ценах является настоящим стимулом для дела. При падении цен предприниматель прямо вынужден изобретать лучший способ производства и извлекать из него прибыль вместо близорукой погони за ней путем понижения зарплаты или повышения продажных цен». Такова ценовая политика Форда.

Таковы методы, на которых основано производство предприятия Форда.

Основные принципы системы Г. Форда

— Массовое изготовление стандартной продукции на конвейере;

— Непрерывность и подвижность процесса производства;

— Максимальный темп работы;

— Новая технология на основе поточного производства;

— Точность как стандарт и качество продукции;

— Определяющая роль технико-технологической системы;

— Экономический эффект системы;

— Не быть зависимым от человека, его слабостей.

Список литературы

1. Балабан В.А. История менеджмента. Учебное пособие. — Владивосток: ДВГАЭУ, 2001.

2. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Пер. с англ. — М.: АСТ, 2005.

3. Курганов В. Современный менеджмент. Теория и практика управления. М.: 2004. – 182с.

4. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. – М.: Дело, 1995. – 704 с.

5. Валовой Д.В. История менеджмента. Учебное пособие. – М.: Инфра – М, 2000 – 300 стр.

6. http://www.newsru.com/finance/10jan2006/gm_ford.html

7. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ford_Motor_Company

8. http://www.ford.com

9. http://www.gm.com

10. http://www.rb.ru/search

The Ford Motor Company is one of America’s iconic corporations. Ford is famous for introducing mass production to the automobile industry, and its blue oval logo is recognized the world over. The current Ford business strategy is encompassed by the phrase, «Creating Tomorrow, Together.»

Ford Business Model in Early History

According to the Ford Motor Company timeline, the company was incorporated in 1903 by Henry Ford and began producing Model As and, a few years later, the Model T. Their business model at that time involved building quality cars that could out out-perform cars from the competition. Ford aimed to make cars that were rugged enough to drive over largely unpaved roads, and easier to maintain and service than other cars.

An important component of Ford’s early business model was the company’s relation to its labor force. Ford famously instituted its «five dollars a day» pay scale in 1914, about double what other factory workers received at the time, and also reduced working hours to an eight-hour day.

Retrenching in Modern Times

As Ford expanded both domestically and internationally, competition from other car and truck makers became substantial and began to eat into the company’s earnings. To make itself more competitive, Ford revised its business model and announced a new approach in 2008 under the heading «One Ford.»

The One Ford approach sought to consolidate and streamline the company’s international manufacturing operations. Rather than producing a complex variety of undercarriages (car chassis) for its many different vehicles in the U.S., Europe and elsewhere, Ford reduced the number of models sold and relied on more standardized chassis for production.

As described by the New York Times, the consolidation process led to the disappearance of some Ford divisions such as Mercury, and the divestment of several luxury brands like Jaguar, that were sold off to other businesses.

Looking Toward the Future

The revisions to Ford’s business model weren’t enough to bring the company fully back to its glory years of the beginning of the 20th century. Modern competition is much more intense in the industry and changes in technology and consumer tastes accumulate more rapidly.

As a result, Ford has most recently adopted a new business model which comes under the umbrella of «Creating Tomorrow, Together.» The emphasis on «tomorrow» is key, as Ford is aggressively retooling to adapt to new technologies like self-driving smart cars and electric vehicles that the company sees as the direction for the future.

As described in a recent Ford annual report, their business model now rests on four pillars:

An Alternative Description

At the Business Model Navigator website, an independent description of Ford’s current operations focuses on three key aspects of the company’s business model:

Генри Форд (1863–1947) – представитель школы научного менеджмента, последователь Ф. У. Тейлора в области организации производства, пионер автомобилестроения, основатель Ford Motor Company.

Г. Форд родился в пригороде Детройта. Изучив основы арифметики, чтения и письма, оставил занятия в школе. В 16 лет устроился учеником слесаря в механическую мастерскую в Детройте. Проработав некоторое время слесарем, вернулся на родительскую ферму, где основал небольшую производственную мастерскую. В 1891 г. он разработал конструкцию газолиновой тележки (скорость 20 миль в час). В 1893 г. стал главным инженером Эдисоновской компании Детройта, специализирующейся на освещении города. В этом же году он собрал свой первый двигатель внутреннего сгорания, на основе которого спустя три года появился автомобиль с четырехактным двигателем. С 1896 по 1903 гг. при поддержке спонсоров выпустил еще несколько моделей автомобилей.

В 1903 г. Г. Форд создал Ford Motor Company, однако только в 1919 г. весь пакет акций оказался в руках семьи Форда. В 1908 г. была создана «Модель Т», которая пользовалась огромной популярностью среди покупателей. За период 1908–1927 гг. было продано около 17 млн автомобилей этой модели, что соответствовало суммарному мировому производству автомобилей за это время. Таких объемов производства и сбыта удалось достичь во многом благодаря установке на производство надежных, простых в управлении и, главное, недорогих автомобилей. В результате компания Ford Motor Company стала лидером автомобилестроения. Однако уже в середине 1930-х гг. компания Форда утратила лидерство на автомобильном рынке. Для обеспечения семейного контроля над бизнесом в 1936 г. был создан Фонд Форда. В 1956 г. основная часть его акций была продана на открытом рынке, а компания превратилась в традиционную американскую корпорацию.

Основные работы: «Моя жизнь, мои достижения» (1922), «Сегодня и завтра» (1926)[234]. Первая книга была переведена на русский язык в 1924 г., вторая – в 1928 г.

Генри Форд не только на практике реализовал многие принципы теории Ф. У. Тейлора, но и значительно модернизировал исходные постулаты школы научного управления. Подход Г. Форда получил название «фордизм».

Развитие тейлоровской системы научного управления проходило по нескольким основным направлениям: разработка общих принципов организации производства, рационализация системы управления и труда работников, реализация концепции социальной ответственности бизнеса. Г. Форд, так же как и Ф. У. Тейлор, выступал за постоянное применение научных знаний в организации производства и управления.

У Ф. У. Тейлора управление является особой наукой. Развивая этот тезис, Г. Форд утверждал, что организация промышленности есть наука, а все остальные науки находятся у нее на службе.

Принципы организации производства. Г. Форд развил концепцию социальной ответственности бизнеса, предложенную Г. Ганттом. По мнению Г. Форда, предпринимательская деятельность должна служить обществу. Рассматривая особенности бизнеса начала ХХ в., Г. Форд выделил ряд его недостатков. Первый – чрезмерное внимание к финансам и практически полное пренебрежение к принципу служения. Он считал противоестественным, что деньги приходят до работы, а не в результате ее. Вторым недостатком является нежелание усовершенствовать методы производства, если оно приносит прибыль. Третьим – безразличие к тому, будет ли покупатель удовлетворен данным продуктом. Г. Форд подчеркивал, что «простая формула “работай ответственно и получишь вознаграждение ” в современном деловом мире с его стремительными темпами считается слишком медленно действующей»[235].

В начале ХХ в. хорошим бизнесом называли не тот бизнес, который подразумевал качественную работу и приносил честную прибыль, а тот, который давал возможность проводить операции с большим количеством ценных бумаг по высоким ценам. Г. Форд подчеркивал, что такая ориентация бизнеса стала главной причиной большинства банкротств и неудач, поскольку деньги ничего не стоят и сами ничего не создают.

Начиная свой бизнес, Г. Форд принял решение «не связываться с компаниями, где всем заправляют спекулянты и деньги стоят на первом месте». Он старался продемонстрировать, что основа любого бизнеса – служение людям.

По мнению Г. Форда, рациональное использование ресурсов, организация поточно-массового производства приводят к увеличению производительности труда и созданию новых рабочих мест, удешевляют товары, делают жизнь комфортнее и тем самым приводит к процветанию любую страну. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. В работе «Моя жизнь, мои достижения» Г. Форд писал, что цель его производства состоит в том, чтобы «производить с минимальными затратами как материала, так и человеческой силы, реализовывать по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж»[236].

В своей производственной деятельности Г. Форд придерживался ряда принципов[237]:

1. «Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед

прошлым. Кто боится будущего, неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи только дают повод более разумно попытаться еще раз. То, что ушло в прошлое, полезно хотя бы потому, что оно открывает новые пути и возможности для прогресса».

2. «Пренебрежение конкуренцией. Тот, кто работает лучше всех, тот и должен работать». При этом он считал, что нельзя наносить вред бизнесу и жизни конкурента, нельзя заменять «господство интеллекта господством силы».

3. «Служение превыше прибыли. Работу на общую пользу необходимо ставить выше выгоды. Без прибыли бизнес не существует. …Но прибыль не должна быть самоцелью, она должна быть результатом полезной деятельности».

4. «Производить – не значит дешево купить и дорого продать. Этот процесс включает обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение его в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками». Махинации будут только препятствовать этому процессу.

Промышленность, по мнению Г. Форда, должна не только снабжать потребителей, но и создавать их. Совершенствование модели автомобиля, технологии его производства, внедрение научной организации труда и конвейерной сборки, создание «фордовской» системы управления позволило за 10 лет сократить цену автомобиля в среднем с 950 до 335 долл. Поскольку среднемесячная заработная плата составляла около 120 долл., работник компании Форда мог купить автомобиль (без учета остальных расходов) примерно за 3 месяца[238].

Концепция рационализации труда. В отличие от Ф. У. Тейлора, который занимался рационализацией преимущественно ручного труда, Г. Форд заменил ручной труд машинами и сосредоточил свое внимание на рационализации механизированного труда. Одним из первых он стал применять поточные методы организации производства и использовать на своих предприятиях конвейерную сборку. В январе 1914 г. была запущена непрерывно движущаяся линия сборки ходовой части автомобиля. Конвейеризация производства позволила быстро повысить производительность труда без непосредственного участия мастера, постоянно подгоняющего рабочего. Подстраиваясь к скорости движения конвейера, рабочий сам автоматически начинал работать быстрее.

Г. Фордом были сформулированы основные принципы организации нового типа производства:

1) усиление специализации и разделения труда;

2) постоянное применение высокопроизводительного оборудования и инструментов;

3) размещение оборудования по ходу технологического процесса;

4) строгая регламентация ритма производства продукции;

5) механизация транспортных операций;

6) соблюдение параметров производственной среды (чистота, гигиеничность, уют).

Так же как и Ф. У. Тейлор, Г. Форд большое значение придавал вопросам стандартизации основного и вспомогательного производства. Он впервые отделил основную работу от обслуживания. Все необходимые материалы и инструменты должны были заранее подаваться на рабочее место, чтобы рабочий мог посвятить рабочее время выполнению того, что ему поручено, и не отвлекаться на вспомогательные операции. Распределительное бюро подробно разрабатывало все операции и детали производственного процесса, новшеством того времени была унификация деталей и типизация продукции. Во многом это связано с особенностями организации конвейерного производства, при котором скорость движения конвейера определяет интенсивность труда работника. Отсутствие у низкоквалифицированных работников специальной подготовки компенсировалось четкой регламентацией их труда.

Применение конвейера действительно позволило резко повысить темп и производительность труда, способствовало снижению себестоимости продукции, сделало ее более доступной, однако оно поставило рабочих в очень тяжелое положение, увеличило напряженность их труда. Против системы «фордизма» выступили и рабочие, и профсоюзы.

Совершенствование системы управления. Г. Форд значительно повысил роль внутрипроизводственного оперативного планирования. В обязанности тех, кто составлял и разрабатывал планы, входил также контроль за тем, чтобы все отделы работали слаженно и на общую цель. Подчеркивалось, что «бизнес – это не механизм. Это группа людей, собравшихся вместе, чтобы делать общее дело, а не писать друг другу ненужные письма. Одному отделу совсем не обязательно знать, чем занимается другой отдел. Если человек добросовестно выполняет свою работу, у него не остается времени заниматься другими, посторонними делами. …Для установления дружеской атмосферы вовсе не нужны собрания. Чтобы хорошо работать, людям не нужно любить друг друга»[239].

Г. Форд выступал категорически против бюрократизации производства. На всех предприятиях отсутствовала административная структура, жесткие обязанности применительно к должностям, титулы и звания. Для избавления от излишней бюрократизации нанимался необходимый минимум служащих, не велись дополнительные записи. Освобождение от жесткой субординации приводило к минимизации служебной волокиты и злоупотреблений служебным положением. Любой рабочий мог обратиться к любому вышестоящему начальнику. По мнению Г. Форда, бо́льшая часть беспорядков среди рабочих возникала именно потому, что руководство не понимало тех, кто находится в подчиненном положении. На первое место реформатор промышленного производства поставил личную ответственность. Он подчеркивал, что «работа, и только работа, контролирует нас»[240].

Кроме того, в производственной системе Г. Форда был усилен контроль за качеством продукции. Все бракованные детали нужно было немедленно изымать с конвейера, чтобы не допустить остановки или даже задержки производственного процесса.

Главной установкой его системы производства являлась также ориентация на модернизацию и совершенствование производства. По его мнению, «всё можно сделать лучше, чем мы делали до сих пор», стремление сделать всё эффективнее и качественнее может решить практически любую проблему, возникающую на предприятии[241].

Социально-экономическая программа. К числу наиболее интересных и крупных проектов Г. Форда можно отнести его социальную программу, реализованную в 1914–1920 гг. Г. Форд развил одно из ключевых утверждений Ф. У. Тейлора о необходимости гармонии интересов рабочего и предпринимателя. По его мнению, рабочие являются такими же участниками бизнеса, как менеджеры и владельцы капитала, поэтому они должны иметь свою долю в прибыли компании. Как и Ф. У. Тейлор, Г. Форд в качестве дополнительного фактора эффективности управления рассматривал заботу фабричной администрации о быте и досуге рабочих. Он писал: «Кто хорошо живет, тот хорошо и работает». Однако акцент делался не на благотворительности или бесплатных социальных услугах, а на более высокой заработной плате и личной ответственности рабочего за свое благополучие.

Основные положения социальной программы, введенной на предприятиях Г. Форда, можно свести к следующему:

1. Сокращение продолжительности рабочего дня с 9 до 8 часов. Рабочие должны были работать все 48 часов в неделю, но не больше. Переход на трехсменный режим работы.

2. Обучение работников непосредственно на рабочем месте.

3. «Революция в оплате труда», заключающаяся в выплате рабочим, занятым физическим трудом (включая уборщиков, грузчиков и подсобных рабочих), надбавки из прибыли компании. Надбавка повышала минимальный дневной заработок почти вдвое – до 5 долл. Такую заработную плату на других предприятиях получали только рабочие высшей квалификации или работающие сдельно, а на предприятиях Г. Форда существовала только повременная оплата труда и большинство работ не требовало особой квалификации.

4. Управление рабочими и за пределами предприятия. Новая система стимулов создавалась для того, чтобы рабочие отказались от вредных привычек и неустроенного быта, которые мешали трудиться с полной отдачей. Надбавка к заработной плате была поставлена в зависимость от «правильного» образа жизни. Она не только увеличивала доход, но и прививала навыки рационального потребления, соответствующие ценностям американского среднего класса и условиям жизни в индустриальном обществе.

В начале 1914 г. был создан социологический отдел, около 50 инспекторов изучали поведение и материальное положение рабочих и давали рекомендации в отношении выплаты надбавок. Сотрудники социологического отдела задавали стандартные вопросы: «Что это за человек? Как проводит свободное время? Пьет или нет? Имеет ли сбережения и как тратит деньги? На что употребит деньги при увеличении заработной платы?» Инспектор записывал свои впечатления от беседы с родственниками и соседями работника и сверял со сведениями, полученными от него самого. При несоответствии показаний рабочего лишали надбавки.

Надбавки лишались и те, кто тратил деньги не для своего блага или блага компании, а на азартные игры, спиртное, и даже те, кто проживал в убогом районе, в грязном, тесном жилище или же сдавал жилплощадь постояльцам, плохо питался, не имел счета в банке, имел сожительниц. Женам не полагалось работать, поскольку это снижало значение надбавки, ухудшало быт, оставляло детей без присмотра. За шесть месяцев «плохого поведения» работника увольняли, но «раскаявшегося», как правило, восстанавливали и предоставляли возможность начать всё сначала. Уже через два года после начала программы почти 90 % работников получали заработную плату с надбавкой.

К участию в прибылях не допускались временные рабочие, а для постоянных вводился 6-месячный испытательный срок, сокращенный до 30 дней в 1919 г., когда надбавку заменили минимальной ставкой 6 долл. в день[242]. Программа также не распространялась на менеджеров и служащих.

5. Предоставление иммигрантам равных с американцами возможностей устройства на работу и получения надбавки. Во многом это было связано с тем, что население города Детройта, в котором была сосредоточена автомобильная промышленность США, отличалось разнообразием этнического состава. Многие иммигранты не могли приспособиться к жизни в Америке: они плохо ассимилировались в обществе, мало зарабатывали, соглашаясь при этом на работу с плохими условиями труда, становились жертвами мошенников и сами ухудшали криминогенную обстановку в городе. Для иммигрантов Г. Форд вводил обязательное изучение английского языка на бесплатных курсах, а наиболее сознательные и трудолюбивые могли быстрее получить американское гражданство.

6. Отсутствие дискриминации при приеме на работу. В компании Г. Форда нанимали работников независимо от состояния здоровья (вплоть до людей с физическими недостатками), образования, знания английского языка, национальности и гражданства, вероисповедания, и даже при наличии судимости.

Классификация всех видов работ в компании показала, что из 7 882 различных операций 3 595 не требуют от работника физического напряжения, 670 могут выполняться людьми без обеих ног, 2 637 – с одной ногой, 715 – с одной рукой, 2 – без обеих рук, 10 – слепыми. В ноябре 1917 г. среди рабочих насчитывалось более 6 тыс. инвалидов (18 %), из которых 85 % хорошо справлялись с работой[243]. Трудоустройство инвалидов стало традицией компании. Был даже проведен добровольный эксперимент по «трудотерапии» – больные, находящиеся в фордовской хозрасчетной клинике, могли выполнять в палате несложную работу по сборке приборов и получать такую же заработную плату, как и здоровые работники на своем рабочем месте в цехе. Привлечение инвалидов, мигрантов и даже заключенных к работе на предприятиях можно рассматривать как реализацию идеи социальной ответственности бизнеса в обществе, пионером которой был Г. Форд.

7. Ограничение приема на работу женщин. По мнению Г. Форда, основное назначение женщин – семья, а заработка мужа должно хватать на содержание семьи. Однако, если это было невозможно, женщин, конечно, трудоустраивали. В оплате труда женщин уравняли с мужчинами в 1916 г.

8. Учреждение добровольных ссудно-сберегательных касс для работников предприятия. В день выплаты заработной платы желающие могли внести в кассу 1 долл., при этом даже не имеющие вклада могли получить ссуду в размере до 20 долл. под небольшой процент.

В начале ХХ в., в условиях мирового экономического кризиса первой половины 20-х гг., социальная программа подверглась сокращению. Со временем, по мере роста экономики и увеличения спроса на рабочую силу, произошло повышение постоянной части заработка, поэтому стимулирующая роль надбавки упала. На фоне послевоенной инфляции заработная плата в 6 долл. стала восприниматься как норма, а повышение ставки было уже нерентабельным для компании. Акценты в теории организации промышленности снова были смещены в сторону ужесточения дисциплины, как наиболее действенного способа повышения производительности труда. Даже за незначительные проступки рабочих стали увольнять.

Таким образом, для Г. Форда, как и для школы научного управления в целом, характерно механистическое понимание человека. На управление смотрели как на машину, что исключало все социальные функции человека, они относились к области отдаленной от трудовой сферы. Общество должно было начинаться за воротами завода.

Концепция «сельской промышленности». Значительное место в концепции Г. Форда занимала идея комплексного производства, обеспечивающего себя всем необходимым. Преимуществами замкнутой организации производства в рамках одной фирмы являлась независимость от положения дел в смежных отраслях, возможность решить проблему рационального размещения предприятий и транспортных путей, сохранение единого ритма работы как для основного, так и для вспомогательного производства. С этой целью в начале 20-х гг. ХХ в. Г. Форд стал расширять производство автомобилей и тракторов, интегрируя его с источниками сырья и энергии. Компания приобрела участки для строительства ГЭС, железные рудники, угольные шахты, песчаные карьеры, лесные массивы, железную дорогу с подвижным составом, транспортные суда и автобазы. Было налажено металлургическое производство и изготовление комплектующих изделий.

Г. Форд выступал за интеграцию промышленности и сельского хозяйства и превращение последнего в такую же развитую сферу экономики. В период с 1919 по 1945 г. Г. Форд был увлечен идеей строительства в сельской местности мини-заводов компании, использующих энергию малых рек и местную рабочую силу, что позволило бы снизить производственные издержки. В штате Мичиган было построено 20 небольших заводов по выпуску автомобильных деталей и приборов, на которых было занято от десяти до нескольких сот человек. Энергию вырабатывали небольшие электростанции, строившиеся на месте старых заброшенных плотин и водяных мельниц.

Достоинствами «сельской промышленности», по мнению Г. Форда, являлись: экономичность и простота управления, высокая производительность, экологическая чистота и труд на свежем воздухе, рост благосостояния фермеров. Ставки заработной платы были такие же, как и у остальных работников компании. На собственных автомобилях сельские жители успевали и на завод, и на ферму. Однако из-за небольшого объема производства, ограниченности трудовых и энергетических ресурсов, увеличения затрат на перевозку сырья и готовой продукции эти мини-заводы оказались убыточными и не нашли поддержки у других промышленников.

Фермеры, кроме того, должны были создавать не кооперативы по сбыту выращенной продукции, а предприятия по их переработке, повышать производительность сельскохозяйственного труда за счет использования тракторов, грузовиков и минеральных удобрений. В целях экономии времени предлагалось создать общинные коровники и свинарники, а лошадей заменить автомобилем и трактором.

Г. Форду принадлежит еще несколько интересных идей в области организации производства. Так, например, он создал экологически чистые, практически безотходные производства на лесных промыслах, созданная служба утилизации использовала старые автомобили почти полностью, металлический и деревянный лом, опилки, разнообразный мусор.

Несмотря на значительный прогресс в области организации производства, Г. Форд недостаточно серьезно относился к проблемам совершенствования техники, теории управления. Часто его компания управлялась достаточно бессистемно, недостаточно внимания на производстве уделялось рекламе. В одних ситуациях он проявлял себя как прогрессивный руководитель, в других – как автократ. По мнению зарубежных ученых, одним из серьезнейших упреков в адрес Г. Форда является несоответствие созданной им организации ее целям. Кроме того, на Западе Г. Форда часто воспринимают как «эксплуататора», который, хотя он и ставил интересы рабочих и покупателей выше интересов акционеров, всё же уделял недостаточное внимание эффективному управлению персоналом, совмещая применение передовых форм просвещенного патернализма и параноидальные формы принуждения[244].

В целом достижения Г. Форда способствовали росту промышленного производства, развитию сельского хозяйства и сферы обслуживания, активизации процесса урбанизации. Г. Форд разработал системы производства, сборки и транспортировки, ставшие непревзойденными для того времени по своей мобильности и размаху. Считается, что он предвосхитил ставшую популярной в конце ХХ в. концепцию «точно в срок».

Роль школы научного управления в развитии управленческой науки. Экономические преимущества и проблемы социально-экономического развития США конца ХIХ – начала ХХ в. инициировали активные исследования управленческих проблем, что привело к появлению теории менеджмента. Американские основатели научного менеджмента внесли значительный вклад в формирование теории управления. Являясь профессиональными инженерами, они перенесли свои знания о деятельности технических механизмов в сферу управления. Именно техническое образование основателей школы научного менеджмента определило ее специфику. Ф. У. Тейлор, Г. Гантт, Ф. и Л. Гилбрет, Г. Эмерсон, Г. Форд и др. считали, что, основываясь на наблюдениях и замерах, используя логику и анализ, можно значительно усовершенствовать многие рабочие операции и добиться более эффективного их выполнения.

Таким образом, в первые десятилетия ХХ в. менеджмент утвердился и в качестве самостоятельной науки, и в качестве формы профессиональной деятельности. На рубеже XIX–ХХ вв. в США появилась новая система управления работниками, основанная на инженерных расчетах и опытах. При некоторых различиях во взглядах, представители школы научного управления были убеждены в том, что производительность труда работника можно существенно повысить при помощи тщательного планирования производственного процесса, применения научно обоснованных организационных и управленческих методов и адекватного материального вознаграждения.

___________________________________________________________________________________________________________________

[234] Г. Форд высказывал идеи, а формулировал и записывал их соавтор его книг журналист Сэмюэл Краутер.

[235] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 51–53.

[236] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 27.

[237] Там же. С. 28–29. 

[238] Егоршин А. П. Управление персоналом : учеб. для вузов. 4-е изд. Нижний Новгород : НИМБ, 2003. С. 213.

[239] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 119.

[240] Там же. С. 121.

[241] Там же. С. 127.

[242] Шпотов Б. Социально-экономические эксперименты Генри Форда // Проблемы теории и практики управления. 2002. № 6. С. 109–113.

[243] Там же. С. 109–113. 

[244] Классики менеджмента : пер. с англ. / под ред. М. Уорнера. Санкт-Петербург : Питер, 2001. С. 880.

 Выходные данные учебного пособия: 

История менеджмента : учебное пособие / Е. П. Костенко, Е. В. Михалкина ; Южный федеральный университет. — Ростов-на- Дону: Издательство Южного федерального университета, 2014. — 606 с.

Вернуться к оглавлению «История менеджмента: учебное пособие» 

Компания Ford была основана Генри Фордом 16 июня 1903 года. FordMotorCompany в течение своей долгой истории остается одним из самых крупных и прибыльных автопроизводителей, а также одним из немногих, которые пережили Великую депрессию.

Генри Форд известен во всем мире благодаря тому, что разработал свой первый сборочный конвейер в 1913 году и коренным образом изменил процесс производства FordModelT. Эта сборочная линия на первом заводе Ford в г. Хайленд-Парк, Мичиган, установила новые стандарты для способов массового производства во всем мире.

Такое сочетание пунктуальности, бесперебойности и скорости подарило миру массовое производство. На заводе в Хайленд-Парк выпуск FordModelT достиг рекордного уровня: в течение каждого рабочего дня каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый автомобиль. Форд смог снизить цены, удвоить минимальный дневной заработок до 5 долларов, производить продукцию отличного качества и в то же время получать прибыль. Форд производил ежегодно два миллиона FordModelT и продавал их всего за 260 долларов — это весьма доступная цена для того времени.

Новый глава концерна Ford Джим Хакетт предложил план развития, который поможет снова сделать компанию более прибыльной и конкурентоспособной. По его мнению, и, по мнению большинства топ-менеджеров холдинга, для этого достаточно сделать 6 шагов, сообщает издание Fortune.

В первую очередь это касается расходов на инжиниринг (4 млрд. долларов) и затрат на материалы (10 млрд. долларов). В целом, в ближайшие пять лет Ford планирует сократить расходы на 14 млрд. USD путем уменьшения числа прототипов, сокращения вариантов комплектаций машин и использования как можно большего числа одинаковых запчастей во всем модельном ряду.

В последние 30 лет лидером по количеству продаж в США была линейка автомобилей Ford-S Series, и спрос на кроссоверы и внедорожники остается стабильно высоким. Поэтому Ford выводит 7 млрд USD из производства легковых автомобилей и направляет эти деньги туда, где может получить большую прибыль — в производство пикапов и внедорожников, таких как Ranger, EcoSport и Bronco. Такое смещение приоритетов будет происходить не только на рынке США, но и во всех прочих странах по всему миру.

Треть всех средств на НИОКР, а это 4,5 млрд USD, Ford направил на электрификацию, разработку 13 моделей электрокаров, включая гибридные F-150 и Mustang, а также полностью электрический кроссовер. Однако совсем отказываться от ДВС Ford пока не планирует.

Сокращение количества комплектаций и новейшее оборудование поможет компании Ford снизить затраты на производство новых моделей на 20%, а 3D-принтеры, роботы и инструменты виртуальной реальности, которыми планируется оснастить заводы, ускорят дизайн, разработку и производство автомобилей.

По мнению Джима Хакетта, в перспективе 100% новых автомобилей Ford в США будут подключены к интернету, а во всем мире эта цифра достигнет 90%. Встроенный автомобильный Wi-Fi пока еще не является «функцией по умолчанию», сегодня это только дополнительная коммерческая опция. Однако в будущем Wi-Fi будет у всех автомобилей Ford, обеспечивая им возможность поддержки водителя, синхронизации с виртуальными помощниками и друг с другом.

Кроме того, Ford активно развивает направление электрокаров и к 2030 году готов полностью электрифицировать все свои модели.

Прежняя стратегия была разработана Аланом Малалли, ставшим главой Ford в 2006 году после финансового оздоровления компании Boeing. В Детройте ему пришлось решать ту же задачу, а концепция One Ford помогла фирме избежать банкротства в трудные кризисные времена. Ее суть сводилась к сокращению производственных издержек и унификации комплектующих: количество базовых платформ тогда уменьшилось с 27 до девяти.

Официально считается, что новая стратегия базируется и на плане One Ford, и на том, что было до него. Число модульных платформ вновь кардинально сокращается: вместо девяти останутся только пять. Четыре из них – для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Также по модульным принципам будет проектироваться до 70% узлов автомобилей.

По плану, эффективность компании при этом должна улучшиться на 20-40%. В пятилетней перспективе планируется сэкономить 25,5 млрд долларов. Из них 12 млрд. придутся на стоимость материалов, семь – на инжиниринг и разработку, пять – на маркетинг и продажи. Ожидается, что цикл создания новых моделей сократится на 20%.

Что касается самих моделей, то к 2023 году почти две трети продаж компании будут составлять кроссоверы и внедорожники, 29% придется на пикапы и грузовые автомобили, а на долю легковушек останется только 11% сбыта. Причем большая часть моделей будет представлена в наиболее дорогих и маржинальных сегментах рынка. А самыми доступными Фордами станут машины, созданные в альянсе со стратегическими партнерами. Одним из первых примеров такой стратегической кооперации стал кроссовер Ford Territory, который, по сути, является перелицованным JMC Yusheng S330.

В соответствии с новым планом реструктуризации Ford закрыл три своих завода в России. Полностью выйдя из своего бизнеса по производству легковых автомобилей в России, Ford планирует сосредоточиться только на бизнесе коммерческих автомобилей в целях повышения общей прибыльности.

Американская корпорация Ford Motor Company давно входит в список ведущих автопроизводителей мира. За более, чем вековую историю, Форд располагается на четвертом месте по объему продаж автомобилей, а их модели пользуются популярностью на всех континентах планеты. Сегодня мы окунемся в историю зарождения и развития Форд, а также узнаем благодаря чему компания смогла добиться таких высот.

С чего начиналась история компании Форд

История компании Ford берет начало с конца 18 века, когда Генри Форд основал Детройтскую Автомобильную Компанию. Уже тогда на рынке автомобилей просматривалась серьезная конкуренция между производителями, которую DAC выдержать не сумела.

В истории развития компании Форд историческим считается 1901 год, когда официально была создана Henry Ford Company. Но и здесь успеха добиться не удалось по причине многих разногласий с инвесторами, что послужило уходом Генри Форда из компании. При этом, он обладал правами на название, а на имеющийся капитал в 900 долларов США предприниматель зарегистрировал новую фирму.

Основание Ford Motor Company

История бренда Ford Motor Company началась летом 1903 года, когда Генри Форду удалось убедить двенадцать инвесторов в выгодности проекта. На тот момент инвесторам принадлежали 1 000 акций компании, тогда в собственности самого Форда их было 255. Помещением для автозавода послужила фургонная база в Детройте, которая на тот момент простаивала без функционирования.

Инвесторы с опаской воспринимали идеи Генри Форда, вспоминая его неудачные попытки закрепиться на автомобильном рынке ранее. Но, несмотря на скептичность союзников, уже в октябре того же года впервые в истории компания Форд принесла большую прибыль в размере
37 000 долларов.

История развития компании Форд

История развития компании Ford кратко описывает, что первые автомобили выпускались исключительно под заказ. На предприятии столкнулись с серьезным дефицитом квалифицированных специалистов, которые могли бы вручную собирать модели. Генри Форд решил проблему просто – он стандартизировал детали, что упрощало процесс сборки даже для неопытного сотрудника.

Первыми выпущенными автомобилями в истории компании Форд стали три модели – Model A, Model S и Model K. Последняя из данного списка модель, выпущенная в 1906 году, является первой машиной американского бренда, которая оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Это придавало машине мощность в 40 л.с. и принесло прозвище «джентльменского родстера».

Модель Ford Model K на рынке оценивалась в 2 800$. Успешной в истории фирмы Форд «Модель К» так и не стала, поскольку качество за такие деньги – оставляло желать лучшего. Уже спустя два года после выпуска «Model K» перестал изготавливаться – это, а также полная неудача с «Model B», которая, как и серия «K» рассчитывалась на состоятельных покупателей, вынудило Генри Форда проанализировать собственный подход к выпуску модельных рядов.

Новым этапом развития истории компании Форд стало решение владельца сосредоточить внимание на выпуске автомобилей более дешевого сегмента. В 1908 году новинка «Ford Model T» не только прославила молодую компанию, но и стала первой в истории моделью Форд, которую запустили в серийное производство. Машина оснащалась 4-цилиндровым двигателем объёмом 2,9 литра, работающего в паре с 2-ступенчатой КППТ (коробка передач планетарного типа). Также машине на Форд Модель Т впервые применялись педали для переключения передач, а также блок цилиндров получил отдельную головку.

Успех модели T и конвейерное производство

Первые серийные модели в истории развития компании Ford продавались по цене, которая была намного ниже среднерыночной в США. На тот момент машины других производителей варьировались в стоимости от 1 000 до 1 700 американских долларов, тогда как за Форд Модель Т достаточно было заплатить 850 долл. США. Вскоре эта стоимость упала еще в два с половиной раза, и в 1910 году машину можно было приобрести за 350$.

Повышение спроса на автомобили Ford требовало расширения завода. Поскольку в Детройте тогда не существовало больших территорий, было принято решение переехать в небольшой городок Хайленд-Парк, находящийся вблизи от Детройта. Уже на новом месте Генри Форд внедрил революционный метод производства автомобилей – конвейерной ленты, при помощи которой намного снижалось время для сборки машин. К примеру, чтобы изготовить шасси, уходило чуть более полутора часа.

Повышенная скорость производства во много раз увеличила годовые объемы выпуска, примерно до 200 тысяч экземпляров. Наращивая темп, в 1914 году эта цифра перешагнула отметку в 300 тысяч, а в следующем году достигла полумиллионной отметки. Ежегодно объемы только возрастали, и в 1920 году, впервые в истории компании Форд, мир увидели более миллиона новых машин на протяжении одного календарного года.

Появление конвейерной ленты отрицательно сказалось на сотрудниках компании Форд. Люди не выдерживали огромных объемов, что способствовало большой кадровой текучести. Обороты начали стремительно падать, поскольку новым работникам приходилось уделять много времени на обучение. Они не могли еще работать в быстром темпе, что несло за собой существенное снижение доходов для компании Форд.

Разрешилась проблема с приходом нового, 1914 года. Основатель компании Форд поднял зарплату на уровень 5 долларов за день, сократил рабочее время до восьми часов и ввел пятидневный график с двумя выходными в неделю.

Генри Форд начал лично проводить собеседование с потенциальными сотрудниками, а также оформлял на работу граждан с физическими ограничениями, которые не могли трудоустроиться в других фирмах. Этим удалось прекратить кадровую текучесть, и снова поднять производительность. Стоимость изготовление одного экземпляра начала падать, что позволило уменьшить цены на автомобили.

Расширение границ

На момент захвата лидирующих позиций по автомобилестроению в родных краях, история бренда Ford уже полным ходом набирала обороты за пределами США. Еще в 1904 году открылся филиал компании в Канаде, а спустя три года Форд запустил производство на территории России, функционирующее на протяжении последующих 10 лет.

В период истории с 1911 по 1916 годы, компания Ford открыла новые заводы в: Великобритании, Франции, Дании, Австрии, Германии, а также на трех других континентах – Южной Африке, Австралии и Аргентине. По статистике, в 1919 году более 50% автомобилей США, и около 40% в Великобритании принадлежали компании Ford. Стремительное увеличение объемов обусловлено внедрением конвейеров, которые устанавливались на большинстве предприятий американской автокомпании.

Выкуп компании

Добившись небывалых успехов, успешный предприниматель Генри Форд решился на важный шаг – выкуп всех акции Ford Motor Company у других акционеров. Впервые в истории развития, компания Ford полностью перешла под контроль семейства Фордов, руководство в которой передается по наследству и в наше время.

Родственники Генри Форда после получения полного контроля над компанией, начали настаивать на производственной модернизации. Окружение основателя фирмы видело развитие в расширении ассортимента, но Генри Форду, с каждым годом в его истории, становилось все тяжелее принимать инновационные решения.

Во времена 2-й мировой войны компания Ford сумела серьезно увеличить свои капиталы благодаря заказам военной техники, однако в самой семье случилась большая трагедия – умер сын Генри Эдсель, которого он видел единственным наследником. Генри Форду вновь пришлось принимать бразды правления компанией на себя, но надолго его не хватило – осенью 1945 г. управлять большой компанией начал старший внук Генри Форд II. Основатель компании Ford и великий бизнесмен Генри Форд умер в 1947 году.

Великая депрессия

На стыке второго и третьего десятилетий 19 века история развития компании Ford переживала не самые благоприятные времена. Концерн Ford Motor Company на рынке начали опережать конкуренты с Chrysler и GM, а отечественные производители и зарубежные компании – предлагать свои машины с более совершенными функциями и классом выше.

Во времена Великой депрессии в компании Форд ответили на уменьшение продаж снижением операционных масштабов, что повлекло за собой сокращение персонала. Сам Генри Форд старался помогать самым проблемным семьям, но тысячи неквалифицированных работников попали под увольнение.

Эта история не понравилась людям, а масла в огонь по собственной небрежности добавил сам Генри Форд. В порыве гнева он заявил, что безработным для поиска работы нужно больше желания и старания, ведь работа сама их не найдет. Недовольные таким отношением Форда, люди начали массово выходить на масштабные протесты и акции, в результате которых при столкновениях с полицией было зафиксировано 5 летальных исходов, а более шести десятков человек получили тяжелые ранения.

Сделка с СССР

История компании Форд кратко описывает весну 1929 года, как период подписания соглашения с Советским Союзом. По условиям договора, СССР дал согласие на покупку машин и запчастей Ford на общую сумму в 13 миллионов долларов. Взамен от американцев требовалось оказание технической помощи в строительстве нового автомобильного завода, который должен был открыться не позднее 1938 года в Нижнем Новгороде.

Опытные инженеры и работники компании Форд временно переехали на территорию Советского Союза для работы на производственных цехах нового завода. Официально предприятие именовалось, как «Горьковский Автомобильный Завод», более известный под маркой ГАЗ.

В 1932 г. были запущены первые производственные линии нового предприятия. За основу легковых машин ГАЗ «А» и малотоннажных грузовиков ГАЗ «АА» были взяты соответствующие модели компании Форд, и предназначались для эксплуатации в военных операциях.

Годы Второй мировой войны

В истории развития компании Форд кратко упоминается период Второй мировой войны, который принес немало прибыли за счет продаж танков, грузовиков и другой спецтехники. При этом, неоднократно автомобильная корпорация обвинялась в том, что произведенная техника реализовывалась нацистам, поскольку на территории Германии располагался один из крупнейших зарубежных заводов.

В это время истории, компания Ford Motor Company входила в тройку мощнейших корпораций, которые получили самые дорогостоящие заказы на производство военной техники. Заработанные деньги в период Второй мировой войны позволили расширить ассортимент с применением целого ряда инновационных разработок, которые впоследствии позволят выпускать популярные модели.

Новая эпоха в истории компании Ford

В послевоенное время история развития компании Форд снова получила новый толчок – на рынке появилась модель Ford Thunderbird (T-Bird). Выпуск негабаритного двухместного автомобиля ориентировался на состоятельных граждан, желающих самостоятельно управлять машиной, без услуг водителя. Оснащался Ford Thunderbird цельнометаллическим кузовом с несущей рамой, съемной стеклопластиковой жесткой крышей, мощным двигателем V8, объемом 4,8 литра. Агрегат обладал мощностью 193 л.с.

Революционность дизайна и технические показатели сделали модель T-Bird самым дорогим автомобилем по цене из всего каталога Форд. Машина отличалась легкостью в управлении и впечатляющей динамикой, что сразу пришлось по душе многим автолюбителям. В первый год производства Ford Thunderbird удалось реализовать более 16 тысяч экземпляров.

1959 год в истории бренда Ford ознаменовался выпуском модели Galaxie. Полноразмерные автомобили, выпускающиеся до 1974 г., объединялись шестью разными кузовными типами.

В 1964 году началось производство исторического Ford Mustang. По тем временам бренд нуждался в модели, которая станет лидером на рынке продаж. На разработку Мустанга ушло несколько лет – за это время было представлено ряд прототипов, но популярности они не обрели.

В дебютный год выпуска Ford Mustang продалось почти 265 тысяч экземпляров. Добиться таких показателей удалось благодаря удачно проведенной рекламной кампании.

Форд в автоспорте

В середине 60-х годов прошлого века началась длинная история развития компании Ford в автоспорте. Тогдашний руководитель Генри Форд-младший загорелся идеей выиграть самую престижную гонку в мире автоспорта – «24 часа Ле-Мана», но сделать это было очень непросто – тогда на коне была команда Ferrari во главе с легендарным Энцо Феррари. Впоследствии, противостояние двух компаний вошло в историю, о чем подробно расскажет предстоящий фильм «Ford против Ferrari», который появиться на экранах в ближайшее время.

После неудачной попытки выкупить компанию Феррари, Генри Форд принял беспрецедентное решение – создать собственный автомобиль, который сможет составить конкуренцию итальянской «конюшне». Над разработкой Ford GT40 работали лучшие инженеры и конструкторы известной команды Lotus, а в качестве гонщика был приглашен чемпион мира в классе Формулы-1 Джон Сёртис.

Форд выигрывал гонки в Ле-Мане четыре года подряд – с 1966 по 1969 г.г. После таких успехов была создана собственная гоночная серия под названием Formula Ford, через которую впоследствии прошло много знаменитых пилотов – Дэймон Хилл, Айртон Сенна, Михаэль Шумахер и другие. Также компания Форд, 37 лет была основным поставщиком двигателей на болиды Formula-1 и принимала участия в разных соревнованиях различных серий.

Компания Ford сейчас

На сегодня Ford Motor Company продолжает оставаться одним из крупнейших автоконцернов планеты. На заводах, расположенных во многих странах, выпускается более 70-ти разных моделей под марками Jaguar, Mercury, Lincoln, а также двигатели, запчасти, автобусы и ряд спецтехники для различных целей. Компания Форд обладает акциями таких брендов, как Mazda Motor Corporation и Kia Motors Corporation. В компании Ford работает более 200 тысяч человек, а средний годовой доход составляет свыше 10 миллиардов долларов США.