Всем доброго дня.
Сразу хочу отметить, что впечатления от покатушек на таком современном и «модном» поезде ОЧЕНЬ отличаются в зависимости от дистанции и длительности поездки.
Поезд региональных линий бизнес-класса, Беларусь
Уже несколько раз я ездила на поезде бизнес-класса на расстояние в пределах до 50 км — и мне все очень нравилось. Но вот недавняя поездка из Гомеля в Минск (310 км) выявила некоторые недостатки поезда бизнес-класса.
Поезд региональных линий бизнес-класса, Беларусь
Хотелось бы представить данный отзыв с позиции моих ожиданий (требований) и реальности. Требования буду обозначать значком ➡️, а воплощение их в поезде бизнес-класса — значком ✔️ или ❌.
➡️ БЕЗОПАСНОСТЬ
✔️ Тут мне сложно оценить ситуацию полностью. Но что касается посадки, то в этом поезде нет высоких ступенек, выдвигается площадочка, перекрывающая зазор между поездом и платформой. Потому даже на этом этапе можно сказать, что безопасность лучше, чем в обычных поездах — риск свалиться самому или уронить вещи под поезд минимален.
А, кстати, такое бывает. Помню, что в детстве у родителей свалился торт под поезд во время посадки.
➡️ БЫСТРО добраться из А в В
✔️❌ Скорость
Учитывая, что 300 км мы преодолели на поезде бизнес-класса за 3 часа, то средняя скорость около 100 км/ч.
Во время поездки на табло постоянно отображается актуальная скорость поезда. Вот мы разогнались до 140 км/ч:
Поезд региональных линий бизнес-класса, Беларусь
Максимальную скорость, мне не удалось зафиксировать. Думаю, что 140 — не предел.
Насколько я понимаю, для использования потенциала таких поездов должны быть отдельные рельсы, максимально прямые, не пересекающие населенные пункты…. Чтобы поезд мог действительно хорошо разогнаться. У нас отдельных путей для таких поездов пока нет.
Поэтому в плане скорости, конечно, лучше старых поездов, но весь потенциал не раскрыт.
✔️ Частота следования и количество остановок
Быстрый поезд — это, конечно, хорошо. Но если он ходит один раз в сутки, то добраться до места назначения все равно раньше, чем через сутки, не получится. Только время в пути сократится.
По моим наблюдениям, такие поезда идут по маршруту гораздо реже, чем обычные поезда по этому же маршруту. При покупке билетов поезда бизнес-класса маркируются зелёным значком и написано ФП, что значит фирменный поезд:
Поезд бизнес-класса отзывы
Фирменный поезд — название попахивает советами, но при покупке билетов в кассе лучше именно так и говорить — быстрее поймут.
➡️ КОМФОРТ во время поездки
Вот с комфортом в поезде бизнес-класса как-то не сложилось.
❌ Удобство сидений
Сиденья просто дубовые — твердые.
Спинки не откидываются!
Поезд региональных линий бизнес-класса, Беларусь
Спинки под углом 90 градусов — это просто жесть. Сначала, первый час, это никак не ощущается. Но дальше — не знала, как найти удобную позицию. Было очень-очень некомфортно ехать. К концу поездки болела и спина, и ноги.
Обратите внимание на парня на фото выше. Вот в такой форме загогули только и остаётся ехать……
Ужасно не продуманно. Неужели так и в европейских поездах бизнес-класса? Нам же рассказывают, что эти поезда по швейцарской технологии.
❌ Место для ног
Места для ног нет. Причем при любом расположении сидений.
Если сиденья стоят лицом друг к другу — это самый худший вариант. Тогда вообще некуда ноги протянуть.
В моем случае напротив сидений не было, но было какое-то откидное, которое тоже мешало бы, если бы там кто-то сел.
Поезд региональных линий бизнес-класса, Беларусь
❌ Место для багажа
Предусмотрены только верхние полки. Поэтому многие вообще не размещают на них свои чемоданы.
Поезд бизнес-но отзывы
✔️ Wi-fi
В фирменном поезде есть бесплатный вайфай и розетки под сиденьем. Конечно, это супер!
✔️ Чистота
В вагоне очень чисто по сравнению с обычными поездами.
Поезд бизнес-класса отзывы
Поезд бизнес-класса отзывы
➡️ СТОИМОСТЬ
✔️ Цена поездки очень доступная. Например, из Минска в Гомель 310 км я проехала всего за 5$.
Поезд бизнес-класса отзывы
➡️ ЭЛЕКТРОННАЯ ПОКУПКА
➡️ ВЫБОР МЕСТА
✔️ Как и на другие белорусские поезда, билеты на фирменный поезд можно купить онлайн. На сайте белорусской железной дороги.
Хочу обратить внимание, что в поездках бизнес-класса тоже есть вагоны и билеты продаются на конкретное место в определенном вагоне. Будьте готовы, что вас могут попросить пересесть, если сядете на первое попавшееся место.
Если вам принципиально, где сидеть, заранее посмотрите схему расположения сидений на сайте. Кстати, тут видно и разные типы вагонов фирменных поездов.
Выбор места очень актуален в отношении данного поезда, потому что есть места, где для ног больше места.
Поезд Гомель-Минск
Порекомендую ли я вам использовать поезд бизнес-класса? — Все очень относительно. Зависит от времени, которым вы располагаете. Если нужно быстрее, придется немного жертвовать комфортом.
Спасибо за внимание и приятных поездок!
***********************************************
Читайте также:
БелАвиа — авиалинии — только если нет других вариантов….
Поездка в Ригу — красивый морской город
Зоопарк + Динопарк — добро пожаловать в Минск!
Египет — отдых на Красном море
Отдых в Турции — отель 5*
С 9 декабря 2018 года между Минском и Гродно в ежедневном сообщении начал курсировать новый поезд межрегиональных линий бизнес-класса № 731/732. За месяц самый быстрый поезд из Гродно в Минск перевез 9 тысяч пассажиров. Корреспондент NewGrodno.by проехал на первом маршруте региональных линий бизнес-класса, чтобы оценить удобство нового поезда.
Билет было решено приобрести на сайте poezd.rw.by, выполнив электронную регистрацию на посадку. Система работает давно, и с новым поездом вопросов не возникло. При посадке достаточно было предъявить паспорт. 
Место выбрали у окна со столиком в третьем вагоне. Необходимо обратить внимание на один нюанс: по маршруту из Гродно в Минск нумерация начинается с хвоста, а по маршруту из Минска в Гродно – с головы поезда. Это стоит учитывать, если не любите сидеть спиной по ходу движения, что произошло в нашем случае. 
Утро, было ещё темно, на часах 6:25, а наш заснеженный локомотив уже ожидал своих пассажиров.
У входа проводник проверил билеты, нажав на кнопку на двери, зашли в поезд. Если не знаете, в какую сторону идти, нумерацию мест можно посмотреть над входом. 
Пассажиры заняли свои места. Сидения широкие и удобные, есть подлокотники. Под столиками есть небольшие отсеки для мусора.
Проходы между сидениями шире чем в обычных вагонах. Места достаточно, чтобы два человека разминулись боком. Багаж можно разместить на полке над сидениями для пассажиров, также есть дополнительные полки ниже в разных местах вагона. 
В поезде предусмотрено 150 мест для пассажиров, также есть два места для пассажиров с велосипедами, отдельные места для инвалидов. 
По громкой связи объявили, что до отправления 10 минут. Кстати, сообщает всю информацию машинист поезда, а не записанный ранее голос. После такого чувствовали себя почти как в самолете, когда на связи с пассажирами пилот. Решили сразу проверить работу Wi-Fi, и это было, как показал опыт, правильным решением: подключиться к сети заранее. В вагоне есть инструкция подключения у входа, все предельно понятно. 
Включаем Wi-Fi на телефоне, указываем номер, вводим код из смс и мы в сети. Интернет работает быстро, тест скорости показал почти 2/2 мбит/с, этого достаточно для комфортного интернет серфинга. Аналогично подключились к сети и с ноутбука. 
Снова прозвучало сообщение по громкой связи, что до отправления 3 минуты. На протяжении всего пути объявлялась каждая станция, время стоянки, а также сторона поезда, на которую осуществляется выход. Пропустить свою остановку точно не получится. Дополнительно сообщалось о возможности приобрести еду и напитки у проводника, а также о том, что ведётся видеонаблюдение в целях безопасности.
На часах 6:39, и тут нас ждал сюрприз. Наше место находилось прямо над моторным отсеком, о чем свидетельствовал нарастающий гул в салоне. Поезд, однако начал движение очень плавно, совсем не характерно для такого звука. Шум, не сказать, что доставлял дискомфорт. Но, если переместиться в середину вагона, становится ощутимо тише. Такие места в первом вагоне (номера 1-20) и в третьем (номера 38-51). 
Людей во вторник было немного. В вагоне занято было от силы четверть мест. При проверке билетов не совсем приятная ситуация сложилась для одного из пассажиров — девушка села не на свой поезд. Её поезд до Минска отправлялся следом в 6:45. На вопрос, почему это не проверили при посадке, проводник ответила, что проверяет номера вагонов в билете и помогает пассажирам найти место.
Девушку высадили на ближайшей по маршруту станции, где она должна была пересесть на нужный поезд.
Каждое место в поезде оборудовано розеткой 220В. Можно без проблем поставить телефон на зарядку и даже ноутбук. Никаких перебоев или нюансов в работе не выявлено.
В Минск мы приехали с полностью заряженной техникой.
Разочарование будет ждать любителей выпить чаю или кофе в пути – увы не продают. В продаже только соки, напитки, а также чипсы, вафли и прочие сладости. Цены вполне приемлемые, 0,5 питьевой воды стоит 74 копейки. Приобрести это все можно у проводника. Его место находится в вагоне номер 3.
Туалеты в поезде расположены только в первом и втором вагонах.
Т.к. весь поезд представляет из себя одно пространство, без жутких переходов между вагонами, пройти к ним не составляет труда.
Во втором вагоне санузел находится рядом с местами для инвалидов, входная дверь сдвигается в сторону. 
Смыв и включение воды осуществляется нажатием кнопки. Предусмотрен поручень для людей с ограниченными возможностями. Также есть кнопки SOS, розетка для подключения бритвы, бумажные полотенца. 
Возвращаясь на свое место, по пути отметили, что людей в поезде совсем немного, чем и решили воспользоваться — пересели ближе к середине поезда и с облегчением обнаружили, что там значительно тише. 
За окном стало светло, любовались зимними пейзажами. На улице мороз, а в поезде очень тепло, даже на станциях, когда входят и выходят люди, сквозняков не ощущалось благодаря устройству тепловых завес входных дверей. Если мешает солнце, можно воспользоваться шторками на окнах, которые, к слову, закрываются не полностью. 
Еще один сюрприз ожидал при повторном подключении к сети Wi-Fi. После долгих попыток, спустя минут 15, все же удалось выйти в сеть. Тест скорости показывал примерно те же данные, однако пинг был высоким. Тем не менее без особых проблем проигрывались ролики на YouTube.
Точно по расписанию в 10:42 прибыли в Минск. Немногочисленные пассажиры за несколько минут до прибытия уже занимали места у выхода. Благодаря широким входным дверям, вагон опустел очень быстро. 
Если вы планируете приехать в столицу на один день, то у вас есть чуть больше четырех часов для прогулки или для дел, обратный поезд отправляется в 15:30. За это время можно успеть совершить небольшую экскурсию, благодаря метро успеть даже посетить несколько достопримечательностей в разных частях города.
На обратном пути пассажиров было значительно больше, и были заняты почти все места. Студентка Анастасия, возвращаясь на каникулы домой, решила ехать поездом, хотя обычно предпочитает маршрутки. 
— Поездом пользуюсь не часто, так как у маршруток более удобное расписание, ходят практически каждые 30 минут. Сейчас никуда не спешу, еду уже второй раз и очень нравится. Есть Wi-Fi и розетка для зарядки телефона, в любой момент можно встать и пройтись, если надоело сидеть.
На обратном пути не удалось подключиться к сети Wi-Fi. Телефон упорно писал, что не может получить IP адрес. Вероятно, эта проблема связана с большим числом пользователей в поезде, чтобы комфортно позволить работать в сети тем, кто, все же, смог подключиться.
В Гродно прибыли точно по расписанию, без задержек. 
Подводя итоги, стоит отметить, что новый поезд — это, в первую очередь, новый уровень комфорта для пассажиров. Из проблем, с которыми мы столкнулись в поездке, была только нестабильная работа Wi-Fi, для некоторых может показаться недостатком и отсутствие в продаже горячих напитков. На стороне маршруток теперь нет такого преимущества как время пути, но остается существенный плюс – частота и регулярность рейсов. Поезд, к сожалению, отправляется только один раз в день.
//Перепечатка текста и фотографий newgrodno.by запрещена без разрешения редакции info@newgrodno.by
Путешествия на поезде всегда отличались особой атмосферой. И хотя сегодня мы все чаще выбираем скорость передвижения и отвыкли от рамок установленного расписания – душа многих по-прежнему остается с поездами. И это неудивительно, ведь ничто не сравнится с пейзажами, которые сменяются за большими окнами, перестуком колес, разговорами за чаем из граненого стакана… Во всем этом — настоящая романтика поездов.
Железнодорожный транспорт и сегодня не теряет своей популярности, а чтобы удовлетворить требования современных пассажиров, Белорусская железная дорога активно внедряет новый формат пассажирских перевозок.
Около полугода назад из города на Днепре в столицу ежедневно начали курсировать три пары поездов межрегиональных линий бизнес-класса. Теперь пассажиры за 2 часа 44 минуты утром, днем и вечером могут добраться из Могилева в Минск и обратно (с конструкционной скоростью 140 кмч).
Мы с ветерком прокатились на новеньком шестивагонном дизель-поезде ДП6 и оценили все преимущества комфортного и быстрого передвижения.
Внешне современный дизель поезд, конечно, выделяется среди своих «старших» коллег по дороге. Плавные линии, приятный зеленый окрас. К слову, шестивагонные новинки – самое свежее пополнение локомотивного парка Белорусской железной дороги. Три дизель-поезда ДП6 поставили на дорогу в 2019 году, еще три – в 2020-м. Помимо Могилева они уже курсируют в сообщении Минск-Витебск.
Всего в дизель-поезде 311 стационарных мест для сидения, в том числе 25 – первого класса.
С заботой о пассажирах
Уже на этапе посадки мы оценили преимущества поезда.
Пониженный пол и двери, оборудованные выдвижными ступеньками, делают процесс посадки пассажиров максимально быстрым и удобным. Начинаем «экскурсию» с вагона №5, который адаптирован для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Вход в вагон оснащен встроенными трансформирующимися трапами для полного перекрытия зазора между низкими платформами. Что особенно важно – здесь оборудована многофункциональная зона для перевозки таких пассажиров, и есть специальные раскладывающиеся сиденья для тех, кто их сопровождает, пассажиров с детскими колясками, велосипедами и крупным багажом.
Здесь же очень просторный, удобный и современный туалетный комплекс, который, кроме прочего, оборудован раскладным пеленальным столиком. Путешествовать с малышами очень удобно – места много и для коляски, и для вещей, да и уход за детьми не доставит хлопот.
Любой каприз
Переходим к изучению мест 2 класса. Что сразу бросается в глаза, так это отсутствие дверей при переходе из вагона в вагон. Места здесь расположены и внизу, и на так называемом «верхнем этаже».
Сверху по бокам удобные места для небольших сумок и вещей, рядом с каждым сиденьем – вешалка для одежды. Места оборудованы столиками — приоконными или откидными – в зависимости от расположения. Кресла 2 класса очень удобные – за счет широкой регулировки угла наклона спинки можно путешествовать чуть ли не полулежа.
При желании можно отпустить подлокотник или воспользоваться подставкой для ног. Снизу, под сиденьями, индивидуальные розетки. И это здорово – очень удобно подзаряжать гаджеты. Если в пути вас вдруг ослепит яркое солнышко – не беда – окна оборудованы солнцезатемнительными шторами.
Поездка во 2 классе, к слову, обойдется вам в чуть больше 13 рублей.
Максимум удобств
И еще одна хорошая новость – всем пассажирам открыт бесплатный доступ к бортовому медиасерверу и Wi-Fi. А во время всего пути – доступ к информационно-развлекательным ресурсам. Можно всю дорогу наслаждаться просмотром фильмов, музыкой и чтением книг. Что, к слову, и делал один из наших попутчиков, который в конце поездки громко заявил: «Как, уже приехали?! Я же еще фильм не досмотрел!»
Ну, а мы решили насладиться поездкой на местах 1 класса. Вагон отделен от других стильной стеклянной дверью, которая открывается при нажатии специальной кнопки. Сиденья такие же удобные, как и во 2-м, только в кожаной обивке и с дополнительной поддержкой в зоне головы. Розетки уже не под сиденьями, а между. Сверху – кнопка вызова проводника. А сбоку каждого сиденья – индивидуальные открывающиеся мусорные контейнеры. На выходах из вагона размещены дополнительные вешалки для верхней одежды. Поездка здесь обойдется в чуть более 18 руб.
Каждый вагон поезда, к слову, оборудован кондиционерами и системой очистки (обеззараживания) воздуха. А каждый час здесь проводят обработку открытых поверхностей и поручней. При необходимости можно обработать руки – дозаторы с антисептиком расположены у входа в каждый вагон.
Кофе, чай или перекусить?
При желании можно заказать чай, кофе и легкий перекус. А оплатить как наличными, так и картой. Я не упустила возможность испробовать ароматный американо из кофемашины. Здесь же знакомимся с проводником, Эдуард Вычиков работает на железной дороге уже три года. Согласитесь, проводник-мужчина в наших краях – редкость.
Как оказалось, Эдуард продолжает династию: больше 25 лет на железной дороге трудится его мать. Железную дорогу любит с детства, именно поэтому на время обучения и устроился сюда работать.
— До того как закрыли границы, работал на поездах дальнего следования. Новые места, общение с людьми – это затягивает. С декабря работаю уже в новом дизель-поезде. Конечно, работа проводника здесь принципиально отличается. Если в обычных поездах за каждым вагоном закреплен минимум один проводник, то здесь мы обслуживаем весь поезд втроем. Работать приятно, и пассажиры хвалят новый и быстрый маршрут.
Ежедневно поезд отправляется со станции Могилев-1 в 06.56, 15,25 и 19.45. За прошедшие пять месяцев поезд бизнес-класса Могилев-Минск перевез более 65 тысяч пассажиров. И каждый месяц их число растет. Это неудивительно, ведь поездка сочетает то, что сегодня ценит каждый из нас, – комфорт, скорость и, конечно, романтику поезда.
После насыщенной экскурсии я регулирую спинку сиденья, подключаю телефон к зарядке, включаю в наушниках музыку и наслаждаюсь поездкой…
В целях улучшения качества обслуживания пассажиров с 1 февраля 2022 года в сообщении Минск – Брест вместо поезда межрегиональных линий экономкласса № 608/607 будет курсировать поезд межрегиональных линий бизнес-класса № 733/734, обслуживаемый новыми электропоездами ЭПМ в пятивагонном исполнении.
Подробности сообщает пресс-центр БЖД:
Поезд № 733 будет отправляться из Минска в 17:30 и прибывать в Брест в 21:06. В обратном направлении поезд № 734 отправится из города над Бугом в 6:34, чтобы доставить пассажиров в столицу в 10:23. Данные поезда будут в пути меньше на 47 и 39 минут соответственно.
Пятивагонные электропоезда межрегиональных линий бизнес-класса ЭПМ производства компании ЗАО «Штадлер Минск» соответствуют современным требованиям безопасности движения и комфорта для пассажиров, имеют высокую плавность хода.
В поезде предусмотрено 262 места для сидения 1 и 2 класса, также предусмотрены места для проезда людей с нарушением функций опорно-двигательного аппарата.
Пятивагонные электропоезда ЭПМ оборудованы кондиционерами с интегрированным бактерицидным модулем обработки рециркулируемого воздуха, системой беспроводного доступа к медиасерверу по технологии Wi-Fi.
Для удовлетворения существующего спроса на перевозки на данном маршруте организовано курсирование электропоездов ЭПМ сдвоенным составом – по пятницам и воскресеньям из Минска в Брест, по субботам и понедельникам из Бреста в Минск – это увеличивает вместимость до 542 посадочных мест.
Продажа билетов на новый поезд межрегиональных линий бизнес-класса № 733/734 Минск – Брест уже открыта.
Актуальную информацию о графике движения, стоимости и правилах проезда можно получить по телефону Контакт-центра Белорусской железной дороги 105.
19.01.2022.
Больше интересного — у нас в Telegram https://t.me/brestcity
Новости по теме: железная дорога
***
Подпишитесь на Новости Бреста в Google
Читайте БрестСИТИ в Яндекс.Новости
———————-
Понравилась новость? Поделитесь с друзьями:
Наш канал в Viber и Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро
По этой же теме (региону):
Межрегиональные линии — перевозки между городом Минском и областными центрами, между областными центрами.
В зависимости от скорости движения поездов и остановок в населенных пунктах подразделяются на бизнес-класс и эконом-класс.
Электропоезда серии ЭПМ
Интерьер вагонов
Перевозки между столицей и областным центром осуществляются современным 7-вагонным электропоездом серии ЭПМ.
Расстояние в 300 км поезд преодолевает за 3 часа.
Имея динамичный облик и стильный интерьер, подвижной состав оборудован всеми необходимыми системами жизнеобеспечения и безопасности. Просторные и светлые салоны, удобные мягкие кресла, информационные системы обеспечивают комфортные условия для пассажиров во время движения.
Поезд соответствует современным требованиям и по уровню комфорта и по доступности пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Все вагоны поезда являются зонами свободными от курения.
В 7-вагонном составе электропоезда серии ЭПм общее количество мест для сидения — 382, из которых 16 мест — в салоне 1-го класса.
Салон 1-го класса расположен в 1-м головном вагоне и имеет свои конструктивные особенности, благодаря которым пассажирам предоставлено большее пространство, созданы более комфортные условия для отдыха или работы во время поездки.
Кожаные кресла с регулируемой спинкой расположены в салоне по схеме 2+2.
1-й класс
- просторное размещение мест для пассажиров;
- кресла повышенной комфортности с регулируемой спинкой и подлокотниками;
- индивидуальное освещение;
- откидной или приоконный стол;
- возможность зарядки мобильных телефонов (розетка между креслами);
- солнцезащитные шторы на окнах;
- гардеробное помещение;
- багажные полки, багажные стойки для крупного багажа.
В салонах 2-го класса кресла расположены по схеме 2+3. Предусмотрено размещение в ряд и напротив друг друга.
2-й класс
- индивидуальные мягкие кресла с регулируемой спинкой;
- откидной или маленький приоконный столик;
- возможность зарядки мобильных телефонов (розетка между креслами);
- багажные полки, багажные стойки для крупного багажа.
Во всех салонах между парой кресел встроены электрические розетки 220V. Предусмотрено беспроводное подключение к интернету (Wi-Fi).
В салонах поддерживается комфортный климат вне зависимости времени года. Мягкое ковровое покрытие обеспечивает уют и шумоизоляцию.
В вагонах поезда имеются стеллажи для крупной ручной клади, над сиденьями размещены багажные полки. Предусмотрены места для размещения детских и инвалидных колясок.
В вагонах поезда расположены 10 двойных информационных экранов и дополнительно по одному экрану в салоне 1-го класса и в баре. В ходе всей поездки они информируют пассажиров о маршруте следования, температуре воздуха за бортом поезда и текущей скорости движения.
В вагоне № 3(10) имеется бар. В вагонах №№ 2(9), 5(12) и 6(13) размещены санузлы. В вагоне № 6 (13) предусмотрена зона для колясок и велосипедов, санузел оборудован для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Для быстрой и удобной посадки/высадки пассажиров вход в каждый вагон поезда оборудован выдвижными подножками.
При повышенном пассажиропотоке возможна эксплуатация поезда в сдвоенном режиме (7+7 вагонов). Нумерация вагонов в этом случае сквозная.
Расположение мест в вагонах
1 (8) вагон
2 (9) вагон
3 (10) вагон
4 (11) вагон
5 (12) вагон
6 (13) вагон
7 (14) вагон
Услуги в поезде
| 1-й класс | 2-й класс | |
|---|---|---|
| Вагон № 1 (8) | Вагоны № 2–7 (9–14) | |
| Зарядка мобильных телефонов | + | + |
| Печатная продукция | + | + |
| Заказ питания | + | — |
| Услуги стационарного и мобильного бара | + | + |
| Видеотрансляция | + | + |
| Места для курения | — | — |
| Wi-Fi | + | + |
Белорусская железная дорога совместно с компанией «Штадлер Минск» начала тестирование первого пятивагонного электропоезда межрегиональных линий бизнес-класса (ЭПМ), сообщили корреспонденту агентства «Минск-Новости» в пресс-центре перевозчика.
Что в них нового
Поезд может развивать скорость до 160 км/ч, в пяти вагонах предусмотрено 262 места для сидения 1-го и 2-го класса, в том числе 16 мест в зоне повышенной комфортности (1-го класса) с комфортабельными креслами со спинкой, регулируемой по углу наклона, и индивидуальными подлокотниками. Зона 1-го класса отделяется стеклянной перегородкой с электрическим приводом, в ней установлены кнопки вызова проводника. Зона оборудована местами для размещения крупногабаритного багажа и гардеробом для верхней одежды.
В салонах 2-го класса установлены мягкие сиденья с подлокотниками по системе «3 + 2».
Вагоны оборудованы местами для проезда людей с нарушением функций опорно-двигательного аппарата, а в одном из салонов предусмотрены зоны для перевозки детских колясок, крупногабаритного багажа или трех велосипедов.
В электропоездах установлены кондиционеры с бактерицидным модулем обработки воздуха, есть Wi-Fi и система усиления сигнала GSM.
Когда они будут введены в эксплуатацию
Чтобы подготовить новые поезда к регулярному движению с пассажирами, на БЖД должны провести ряд испытаний, чтобы проверить тормозные и функциональные особенности поездов, оценить их воздействие на путь, проверить соответствие требованиям к электрооборудованию, устройствам управления и контроля, пожарной и экологической безопасности. Опытный пробег электропоезда должен составить не менее 5 тыс. км.
Сколько таких поездов может появиться на БЖД
Контракт на поставку 10 пятивагонных электропоездов подписан в январе 2019 г. Поставка первых трех поездов на БЖД запланирована в III квартале текущего года. Они будут задействованы на наиболее востребованных у пассажиров электрифицированных участках БЖД.
Сколько поездов «Штадлер» уже есть на БЖД
На текущий момент на БЖД курсируют 18 электропоездов производства швейцарской компании Stadler Rail Group.
К слову, новые пятивагонные электропоезда базируется на модели семивагонных электропоездов серии ЭПМ, которые с августа 2016 г. успешно курсируют по маршруту Минск — Гомель.
Фото rw.by
www.skyscrapercity.com
Доброй ночи. Сегодня посмотрим, как обстоят дела у наших соседей в Белоруссии. Штадлер, в плотном сотрудничестве с еще одним швейцарским инновационным гигантом в лице ABB, выпускает фантастические поезда. Строит по желанию клиента потрясающие предприятия по всему миру. Сегодня мы посмотрим на новую модель поезда, которая уже готовится перейти к тестовому режиму в Белоруссии. Модель последнего поколения для Минск – Гомель и Минск — Брест. Ощущение, что её тщательно охраняют, так как до сих пор никто еще даже не видел что внутри. Возможно, планируется серьезное торжественное мероприятие на высшем уровне по выходу на линии. Одновременно для неё электрофицируют маршрут.
БЖД пополнятся на начальном этапе 2-мя бизнес поездами, которым присвоен индекс ЭПм. Составы будут состоять из 7 вагонов. От шума пассажиров будет защищать современная подвеска и специальные стеклопакеты. В головной части первый класс. В поезде, по традиции Штадлера, будет идеальная климат-система. Поверьте, она реально крута. О мелочах типа розетки и интернет даже говорить не хочется, я не за этим тут, сами понимаете.
В Белоруссии вкладывают не только в обычные электрички, но и бизнес-поезда. И это правильно. За последний год пассажиропоток в этой сфере вырос на 50%. А с учётом новейших поездов наступает новый этап в развитии транспортной системы и подходе транспортных компаний к пассажирам. Фактически это не только лучшее средство против пробок, но и обеспечение мобильности населения, повышение связанности земель и их повсеместное развитие. И, в конечном счете, огромный задел для роста экономики.
К счастью, у белорусских управленцев есть понимание функционирования настоящей экономики и желание сотрудничать со страной-лидером в области созидательного тяжмаша, инноваций, инфраструктуры и стандартов. Результатом совместной работы, как вы знаете, стало строительство фабрики Stadler Rail, выпускающей чистый хай тек. В отличие от России Белоруссия, на мой взгляд, хочет строить Швейцарию, а поэтому весьма плотно работает с ней. Соседи на практике доказали, что если вы хотите крутой завод, то он у вас будет. Кроме условий в виде зеленого коридора для созидательного инвестора, Минску фактически больше ничего не потребовалось. Даже миллиардов, которыми пытаются запугать противники созидательного пути развития.
Накануне Нового года железнодорожники доложили о том, что электрифицирован отрезок от Гомеля до Жлобина протяженностью 86 километров. Работы здесь начались в апреле 2013-го. Сейчас идет наладка системы тягового электроснабжения. Также электрифицированы пути станции Гомель — крупнейшей в стране. В БелЖД полагают, что все это повысит эффективность эксплуатации железнодорожных линий, сэкономит топливо, снизит себестоимость перевозок, улучшит экологию.
https://people.onliner.by/2016/01/04/elektri4ka
Понимаете приоритеты, да?
Тут видео.
Любопытно, что еще заводская краска не высохла, а предприятие уже переходит на выпуск новейшей модели. Хотя любым поделкам на базе ЭР1 с допотопными и тупиковыми, в своем развитии, кузовами, тележками, сопутствующими узлам и агрегатам до «старой» модели Штадлера… Как любому творению АвтоВАЗа до калининградского БМВ.
На дотационном убыточном предприятии вам бы уже мозги проели, что менять ничего не надо, что и старая модель хороша. Как говориться, дайте только денег, а уж мы… Что самое интересное, так это массовая поддержка обществом деграданцев и бракоделов, сидящих на шее этого самого общества.
Красота. Экспорт тает, рубль падает, доходы исчезают. А новые технологии осваивать не хотим. Ну и кто виноват? Опять федералы? В том, что вас помойка устраивает, которая выпускается за счет ваших денег? Которая не вас кормит, а которую вы кормите? В том, что вас устраивает загрязнение окружающей среды этой техникой, шум, отвратительные материалы и полное отсутствие достижений мировой промышленности?
Весьма лицемерная позиция защиты деградации. Знаете почему? А потому, что как только появляются деньги, хорошие деньги, то эти же люди покупают себе и своим женам именно калининградский БМВ, а не Гранту и тем более поделку на базе 407 Москвича.
Понимания этого процесса нет ни у одной стороны, каким бы флагом она не прикрывалась. Ни у одного оратора, сколь шумным и язвительным он не был на полит темы. Как я уже показывал, даже именитые экономисты не понимают разницы между разрушительным и созидательным инвестором. Или не хотят этого понимать. Для них они равны. А то, что потом образуются паразитирующие гнойники, на местах работы разрушительного инвестора, которые клещами не вытащить … Спишем на что-нибудь, да?
Швейцарцы так не работают. Они тихо загружают свои КБ, НИИ и политехи. Это, в конечном счете, их деньги, которые они зарабатывают потом и кровью. Вернее знаниями, усердием и стремлением к бесконечному совершенствованию. Такие фабрики как ABB, Штадлер, Шиндлер, VonRoll и многие другие это доказали.
Они не могут просто так открыть ногой дверь к федералам и сказать: «дай денег, иначе закрою предприятие и уволю тысячи рабочих». И напротив, федералы не могут закрывать глаза на пакости, которые подобные предприятия могли бы творить в отношении окружающей среды и здоровья граждан.
Движение между рынком и фактически плановой экономикой в области жесткой экологической стратегии развития, энерго- и материалосбережения, защитой сотрудников предприятий, высших стандартов и ответственности за отклонения – это новая мировая формация наиболее характерная именно для Швейцарии.
Важно понимать отличия от Италии, где закон аналогично регламентирует отношения работником и предприятием, но ситуация заведена в полнейший тупик, когда многие инвесторы вместо одного среднего и крупного предприятия предпочитают держать кучу малых фирм.
Швейцария реально заботится об условиях для рабочих, не перекрывая коридор существования бизнеса. И, несмотря на высокие зарплаты и требования, эта система отлично работает. Тот же Штадлер не закрывает свои предприятия в Швейцарии. Половина всех сотрудников концерна работает на заводах Конфедерации. Строительство новых заводов за пределами Швейцарии лишь обеспечивают экспансию, но не подменяют их, так как это происходит с американскими или немецкими компаниями.
Это очень важный момент. Новые предприятия просто обеспечивают экономию денег, например, на логистике в условиях поставок в другие страны. Они обеспечивают подготовку кадров и культуру производства в тех странах, которые модернизируют свой зеленый НОТ и ЖД. А это, в конечном счёте, ведет и к качественному обслуживанию, с которым у нас сегодня большие проблемы, если посмотреть, как я уже писал, на 8-й московский троллейбусный парк, например.
Мировая экспансия в 21 веке происходит не за счёт политики, а за счет экономики и созидательных технологий. Именно поэтому без возни и шума такие предприятия не затягивая жизненный цикл производства текущего продукта, сразу готовят, во время его производства, принципиально иной продукт, который сменит на конвейере старый по окончании его жизненного цикла. Надо поменять материалы, меняют. Надо поменять принципиальным конструкцию образом, меняют.
Не доходит у старых мудрецов создать принципиально иную тележку, строят новое КБ по созданию ЖД тележки нового поколения. Не может старый завод осилить новую тележку, строят новый завод. Это принципиальный момент успеха не только одного предприятия, но и всей страны.
Зачем нужна новая тележка и алюминиевая конструкция? Вес, шум, вибрация, надежность, износ ЖД полотна, расходы на энергию. 10 лишних тонн с каждого вагона в масштабе состава и всего парка это ад. Ад, который оплачиваете вы из своего кармана. Ад, который никому не нужен и ничего не приносит хорошего. Он приносит лишь пустые траты, разрушение, деградацию, неимоверный инфразвук окружающим полотно населенным пунктам в приличном радиусе.
Разница очень хорошо чувствуется когда, находясь около полотна в Швейцарии, проходят попеременно Штадлеры и грузовые вагоны. Последние создают не только жуткий шум, как наши, но и вибрацию, которую ощущаешь даже в здании неподалеку. Зато любой Штадлер вы не услышите вообще. Его присутствие выдаст лишь специальное приятное и деликатное звуковое устройство по прибытии и отбытии.
Гордясь неимоверными энергомощностями, при таких условиях, вы выглядите глупейшим образом, как перед своей совестью, так и перед всем миром. Вы сжигаете эту энергию по большей части впустую. Мало того. При таком подходе вы и получаете её столь же неэффективно. Ваша эффективность на нуле.
Вся эта энергия до лампочки. Это лишь глупые цифры в годовых отчетах, которые ни кого в мире не интересуют. Это все к разряду отчётов СССР.
Правда понимание в эффективности при выработке электроэнергии как раз у наших федералов сегодня имеется. Именно поэтому швейцарцы в лице ABB участвуют в программе модернизации наших ГЭС.
А вот понимание рациональности трат энергии, при одновременном повышении комфорта, появилось как раз в Белоруссии, а не в России или на Украине.
Для Швейцарии, как и для любой страны вне зависимости от размеров, жизнь и развитие это движение. А движение зависит от инфраструктуры, её стандартов (SN norm, TED norm, SIA norm и т.д.) и транспортной системы. Насколько она современная и принципиально иная, нежели старая. Пустая земля никому не нужна.
Белоруссия в этом плане меня очень радует. Конечно, многое весьма отстало, но люди работают над этим. Как минимум, над созданием современной транспортной системы. И ключ к этому подобран абсолютно правильно. Строительство хай тек предприятия по выпуску совершенной техники городского зеленого НОТа и ЖД поездов, постепенная
локализация (надеюсь, что она будет), модернизация сопутствующей инфраструктуры и электрификация железных дорог.
Запустив транспортную систему, можно создать предпосылки для развития экономики наиболее положительным образом. А получая отдачу можно будет вкладывать в качество и хай тек в области дальнейшего развития инфраструктуры. Если параллельно строить швейцарские школы, политехи, открывать филиалы ETH, то можно выйти на принципиально иной уровень. Не знаю, будет ли это реализовано Минском, но по части подхода, который они налаживают, мы уже видим картинку и можем сравнить с другими странами.
Кстати, вот так выглядит дорога на границе между Россией и Белоруссией. Внушает, не так ли?
А так выглядят швейцарские железнодорожные лайнеры, которые выпускает Белоруссия на экспорт уже сегодня.
Смешно. От нескольких поездов, в том числе этого, отказалась богатая и самая самая Россия. Но бездотационный прибыльный созидательный гражданский хай тек он на то и хай тек, что стоять не будет. Этот поезд сразу перекрашен и вместе с другими куплен одной из бедных соседних стран.
В этом и есть еще одно преимущество швейцарской модели развития от нашей, в которой защищается никому не нужный хлам в виде «вечной» технологии ЭР1. И, несмотря на кризис и экономическую зависимость (пока что) Белоруссии от России, Штадлер не намерен сокращать сотрудников своего нового предприятия. У них всё в порядке. Да, крутые амбиции пришлось немного отложить, в том числе минское метро. Но завод работает и в унизительных подачках не нуждается. И если таких предприятий будет много, то экономика будет стабильной и процветающей. Как и местная валюта.
Новый Штадлер ЭПм уже был замечен на станции в Бресте. Представляете, насколько круто будет по сравнению не то что с нами, но даже с Польшей? Не стоит заглядывать в рот тем странам, которые развиваются экстенсивным путем. Нужно строить то, чего добились страны с интенсивной стратегией развития.
Кстати, среди читателей не утихают вопросы про алюминий. Ну что же…
Bentley Continental GT нового поколения, Porsche Pajun и новую Panamera построят на модульной платформе концерна Volkswagen – MSB. В конструкции будут использованы облегченные алюминий, магний и высокопрочные стали. Благодаря этому, к примеру, новый хэтчбек Panamera будет легче предшественника на 90 килограммов.
Range Rover последнего поколения
Единственный элемент кузова, изготовленный не из алюминия – пятая дверь. Она пластиковая.
RR Phantom VII, выпускающийся с 2003 года. Несущий сверхжесткий кузов типа монокок, выполненный из алюминия и композитных материалов. Масса кузова 550 кг.
Кабриолет RR, представленный в 2007 году, аналогично сделан из алюминия.
А это ЭПм на базе новейшего Flirt 3. Такие нынче даже в Швейцарии, боюсь, не найдете.
https://trainpix.org
Но больше всего меня удивляет то, что мы, живя в стране, которая занимает второе место в мире по выплавке алюминия, фактически упорствуем его внедрению вопреки здравому смыслу.
Господа, очнитесь, мы производим его в два раза больше чем в США! Примерно 4 миллиона тонн каждый год. И вместо того, чтобы его внедрять повсеместно, как это делает Швейцария, пользуясь фантастическим конкурентным преимуществом своего алюминия, вы мне говорите, что делать это не надо. А что надо? Сплавлять его на экспорт?
Молодцы. Вы еще ругаете кого-то? Знаете, что мы имеем? Резкое снижение его производства на фоне резкого увеличения экспорта.
2012 год примерно 4 млн, в 2014 году примерно 3,5 млн. А экспорт только за 1-е полугодие 2015 года вырос на 25%. За пол года 2015 мы вывезли 1,8 млн тонн алюминия. Вдумайтесь в цифры.
Из алюминия сейчас в России практически ничего не производится. Вы считаете нормальным просто продавать его в виде сырья? Я считаю это большой проблемой. Вы не используете конкурентное преимущество вашего сырья. Вы могли бы иметь заводы Stadler и Hess, пользуясь дармовым алюминием делать из него хай тек пачками, экспортировать используя свое сырье и локализацию, а на доходы переоснащать свою транспортную систему.
Но сегодня даже лифты в России уже не делают даже с минимальным количеством алюминия в виде отделки для их облегчения. Даже СССР делал пороги и фурнитуру из алюминия. И расскажите мне, что сталь вверх вниз возить 24 часа в сутки круто. И как это влияет на безопасность, которая в наших лифтах, если кто не понял, сегодня уже ниже плинтуса.
Поэтому я не понимаю эту позицию. Категорически против неё. Вы говорите сырьевая экономика, но ничего не хотите делать, чтобы уйти от неё. Вы хотите продавать сырье и больше ничего не делать, говоря, что наши тележки и кузова самые крутые в мире и ничего нового тут изобрести невозможно.
К счастью, новый Штадлер для Белоруссии доказывает обратное. Весной начинаются тестовые испытания. А осенью она выходит на линии в рабочем режиме. Помимо двух новых моделей, насколько понимаю, у заказчика есть желание профинансировать строительство еще 4 «обычных» ЭПг, что не может не радовать.
Огромного количества сырья, как известно, у них нет. А, следовательно, нет пустых денег, которые в виде подачек можно было бы получать из развитых стран в обмен на безумное количество черной жижи, газа, леса, металлов и другого сырья, в том числе наиболее примитивных полуфабрикатов. То есть не получается сжигать деньги не имея созидательных заводов, хай тек инфраструктуры, КБ, НИИ, политехов и высших стандартов. Ну что же, посмотрим, что из этого выйдет и что выйдет, в конечном счете, у нас. Можно уже выходить на улицу и сравнивать, что поменялось вокруг нас и в какую сторону.
С уважением, Александр Мостовой
Upd
Так как не все внимательно читают мои статьи, пояснение:
Плановая экономика не в советском виде, а в виде жестких стандартов по экологии, выбросам, потреблению топлива и тд.
Это все принимается в порядке жестко соблюдаемого плана по годам. И попробуйте эти требования не соблюдать.
</lj-like>