Курсовая работа организация работы стивидорной компании

Министерство транспорта Российской федерации

Росморфлот

Гма им. Адм. С. О. Макарова

Кафедра портов и грузовых терминалов

Курсовой проект

«Организация
работы стивидорной компании»

Выполнила: Ионова Е.Ю.

Проверил:
Васильев Ю.И.

Санкт-Петербург

2002г

Исходные
данные 3

Тип
судна 3

Характеристика
судов 3

Вспомогательное
время 3

Расчет
пропускной способности: 4

Зерно 4

Окорока 4

Целлюлоза 5

Удобрения 6

Плановый
грузооборот 7

Расчет
количества судов 8

Зерно 8

Окорочка 8

Целлюлоза 8

Удобрения 8

Расчет
численности докеров-механизаторов. 8

Зерно 8

Окорочка 8

Целлюлоза 8

Удобрения 9

Итого: 9

Технологические
схемы. 9

Зерно 9

Окорочка 9

Целлюлоза 9

Удобрения 9

Исходные данные

Длина причальной линии 550м.

Портальные краны: Сокол г/п 32т. 6 шт.

Крытый склад: емкость 12 тыс.т.; длина
склада 150 м.

Открытый склад: емкость 25 тыс.т.

Тыловые краны: Сокол г/п 32т. 4 шт.

Бункерные передвижные установки – 4
шт.

Груз

Наименование груза	Клас груза	УПО м3/т	Тип судна	Направление
Зерно	Н — 3Т	1,3	Дмитрий Донской	Импорт
Окорока	ТП — 3 — 1,3	2	Николай Коперник	Импорт
Целлюлоза	ТП — 3 — 1,4	1,5	Игорь Грабарь	Экспорт
Удобрения	ТК — Г — 10	1,2	Влас Ничков	Экспорт

Средние сроки
хранения груза на складе: 3 вариант

Использование
пропускной способности: 2 вариант

Характеристика судов

	Дмитрий Донской	Николай Коперник	Игорь Грабарь	Влас Ничков
Длина м	162,1	139,5	97,32	151,08
Ширина м	22,86	17,99	16,20	21
Количество палуб/трюмов/люков	1/6/6	4/4/4	1/3/3	1/5/5
Дедвейт т	19885	5880	4467	14204
Чистая грузоподъемность т	18738	3939	3300	11500
Вместимость м3	26228	7430	5608	16433
Удельная грузовместимость м3/т	1,40	1,89	1,70	1,43

Вспомогательное время

Операции	Зерно	Окорока	Целлюлоза	Удобрения
Швартовка с маневрами	0,37	0,75	1,2	1,375
Открытие трюмов	0,37	0,1	0,35	0,125
Осмотр судна ГХИ	1,5	—	—	—
Зачистка трюмов	0,6	0,2	1,5	2,4
Раскрепление поверхности зерна	1	—	—	—
Перекрытие трюмов	0,125	0,12	0,12	0,3
Перестановка к другому причалу	1,37	1,1	2,5	1,375
Оформление прихода	1	1,5	2	1
Оформление грузовых документов	0,5	0,9	1,5	0,75
Оформление отхода судов	1,5	1,5	2,5	2,5
Итого	8,34	6,57	11,67	9,83

Соседние файлы в папке Лена

• #
• #

  15.02.2015135.17 Кб35Лена.xls

Введение

Основной целью данного курсового проекта является закрепление и углубление знаний, полученных в процессе изучения курса «Управление работой порта», а также выработка навыков принятия обоснованных управленческих решений задач, наиболее часто встречающихся в практике эксплуатации портов. В ходе проектирования решаются следующие задачи:

• Определение пропускной способности портового перегрузочного комплекса;
• Разработка сводного месячного графика обработки судов;
• Обоснование численности докеров;
• Составление сметно-суточных планов (ССП) работы порта;
• Оценка экономических результатов деятельности перегрузочного комплекса за месяц.

Разработанные варианты управленческих решений обоснованны и подтверждены расчетами в расчётно-пояснительной записке.

Помимо использования некоторых справочных данных, приведённых в «Методических указаниях к выполнению курсового проекта», была проведена самостоятельная работа с технической литературой.

Исходные данные

Длина причального фронта L_пр = 600 м

Количество механизированных линий N_мл = 8

Количество бункеров для перегрузки зерна N_{тл(бунк)} = 4 шт

Количество ж/д подач n_ж/д.п = 6

Продолжительность месяца 30 суток

Число смен в сутках n_см = 3 см/сут

Ёмкость крытого склада Е_кр = 15000 т

Длинна крытого склада L_кр.скл = 150 м

Ёмкость открытого склада Е_откр = 25000 т

Длинна открытого склада L_{откр.скл} = 400 м

Время хранения груза в крытом складе t_кр.хр = 15 сут. (по варианту задания)

Время хранения груза на открытом складе t_{откр.хр} = 14 сут. (по варианту задания)

Краткая характеристика судов

Тип судна	Грузоподёмность, т	Грузовместимость V, м3	Удельная грузовместимость ωсу, м3/т	LOA, м	Группа судна	Кол-во трюмов/ люков	Класс грузов. Помещ.
Дм. Донской	18738	22257	1,19	162,1	VI	6/6	2
А. Коллонтай	2900	5336	1,84	119,8	IV	4/4	4
ПионерМосквы	5300	8268	1,56	129,95	IV	4/4	2
Донбасс	6427	7757	1,21	109,7	IV	3/3	2

Данные по судам взяты из «Справочника грузовых характеристик морских сухогрузных транспортных судов» Ленинград 1990г.

Грузовая работа в речном порту

Курсовой проект

По
дисциплине: «Управление работой порта»

На
тему: «Грузовая работа в речном порту»

1. Определение и
обоснование исходных данных

судно вагон порт речной

В данной главе пояснительной записки
приводятся исходные данные для выполнения курсового проекта в соответствии с
вариантом задания. Здесь отражены данные по перегрузочному комплексу,
характеристики судов, железнодорожных вагонов, автомобилей, грузов и графику
обработки судов в базисном периоде для сравнения результатов работы порта при
подготовке проекта графика обработки судов в плановом периоде.

В соответствии с техническими
возможностями перегрузочного комплекса выбраны технологические схемы перегрузки
грузов.

1.1 Исходные данные для
разработки графика обработки судов

В данном курсовом проекте
рассматривается обработка судов в грузовом районе порта. Для анализа графика
обработки судов в качестве отчетного (базисного) периода выбран июнь месяц 2011
года. В качестве планового периода в курсовом проекте выбран июнь 2012 года.

Для сравнения базисного и планового
периодов в таблице 1.1 приводится фрагмент графика обработки судов в базисном
периоде и сопоставление времени обработки судов по судо-часовым нормам и
фактическому времени обработки судов. По данному фрагменту графика отчетного
(базисного) периода в таблице 1.1 в качестве примера приводится только 34
судна, и общее количество переработанных тонн груза составляет 121033. Как
видно из фрагмента графика, фактическое время выгрузки, как правило, меньше
времени выгрузки по судо-часовым нормам и лишь в 35% случаев превышает его.

На первом этапе, в разделе 2
курсового проекта, определяется пропускная способность перегрузочного
комплекса. На рис. 1.1 приводится схема перегрузочного комплекса, в основу
которой положены паспортные данные порта и фактически действующие схемы
перегрузочного комплекса.

1.2 Исходные данные для
выполнения расчета пропускной способности перегрузочного комплекса по родам
груза

Длина причального фронта
перегрузочного комплекса, представленного на рис. 1.1, равна 340 м (L_пр = 340 м).

Количество механизированных линий
причального фронта N_м.л. = 6, при наличии
железнодорожных путей добавляется кран №1 («Альбрехт») в тыловой части
перегрузочного комплекса для погрузки ж/д вагонов.

Продолжительность месяца — 30 суток.

На территории перегрузочного
комплекса находятся 6 (плюс 1 при наличии ж/д путей) портальных кранов: №№57 и
65 — «Albatros»; №№64 и 68 — «Ganz»; и №№75 и 76 — «Albrecht».

Таблица 1.1. График обработки судов
за июнь базисного периода

Судно	№ баржи	Длина судна	Наименование груза	кол-во груза, тонн	№ причала	дата и время прихода	дата и время начала выгрузки	дата и время окончания выгрузки	№ крана	Фактическое время выгрузки, час	Плановое время выгрузки по судо-часовым нормам, час
Речной 60	7679	116,9	песок наливом	2508	9	1 — 16.00	1 — 16.30	1 — 23.00	163, 65	6,5	7,2
А. Лагутин	7675	124,6	песок наливом	3404	8	2 — 08.30	2 — 09.00	2 — 17.00	68, 64	8	8,5
	7624	126,3	песок наливом	2763	9	2 — 08.30	2 — 09.30	2 — 17.00	163, 65	7,5	7,9
Речной 78	7669	114,8	песок сухой	3596	9	2 — 19.00	2 — 19.30	3 — 03.30	163, 65	8	9
Речной 54	2601	116,9	песок наливом	2257	8	2 — 19.30	2 — 20.00	3 — 03.00	68, 64	7	6,5
Речной 89	7678	116,9	песок наливом	2257	8	4 — 02.00	4 — 02.30	4 — 09.30	64, 68	7	6,45
Речной 78	7669	114,8	песок наливом	3314	8	5 — 04.00	5 — 04.30	5 — 12.00	64, 68	7,5	8,3
Волгарь 32	7672	116,8	песок сухой	3830	9	5 — 10.30	5 — 13.30	5 — 18.00	163, 65	4,5	9,6
А. Лагутин	7675	124,6	песок сухой	3782	8	6 — 22.00	6 — 22.30	7 — 06.00	64, 68	7,5	9,5
	7624	126,3	песок сухой	3124	9	6 — 22.00	6 — 22.30	7 — 06.00	163, 65	7,5	7,8
Речной 78	7669	114,8	песок наливом	3181	9	7 — 12.30	7 — 13.00	7 — 22.00	163, 65	9	8
Речной 54	2601	116,9	песок наливом	2257	8	9 — 05.30	9 — 06.00	9 — 12.00	64, 68	6	6,5
Речной 78	7669	114,8	песок наливом	3204	8	10 — 03.30	10 — 04.00	10 — 17.00	64, 68	13	8
Речной 59	7695	118,2	песок наливом	2380	8	11 — 14.30	11 — 15.00	11 — 22.30	64, 68	7,5	6,8
А. Лагутин	7675	124,6	песок сухой	3782	9	11 — 08.00	11 — 08.30	11 — 16.00	163, 65	7,5	9,5
	7624	126,3	песок сухой	3124	8	11 — 08.00	11 — 09.30	11 — 16.30	64, 68	6,5	7,8
Речной 89	7678	116,9	песок наливом	2257	8 — 9	12 — 12.30	12 — 13.00	12 — 18.00	64, 68	5	6,5
Речной 78	7669	114,8	песок наливом	3236	9	12 — 22.00	12 — 22.30	13 — 06.30	163, 65	8	8
Речной 54	2601	116,92	песок наливом	2257	8	12 — 23.00	12 — 23.30	13 — 06.00	64, 68	6,5	6,5
Речной 67	7512	116,92	песок наливом	2093	8	14 — 11.30	14 — 17.30	15 — 03.00	64, 68	9,5	6
Речной 87	7695	116,52	песок наливом	2814	8	14 — 17.30	15 — 06.00	15 — 12.00	64, 68	6	8
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3181	9	15 — 10.00	15 — 10.30	15 — 17.30	163, 65	6,5	8
А. Лагутин	7675	124,6	песок сухой	3782	9	16 — 01.00	16 — 01.30	16 — 10.30	163, 65	9	9,5
	7624	126,28	песок сухой	3124	8	16 — 01.00	16 — 02.30	16 — 10.00	68, 64	7,5	7,8
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3181	9	18 — 02.00	18 — 02.30	18 — 10.00	163, 65	7,5	8
Речной 68	7689	116,52	песок наливом	2390	9	19 — 20.30	19 — 21.00	20 — 07.00	163, 65	10	6,8
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3292	8	20 — 07.30	20 — 08.00	20 — 16.00	163, 65	8	8,2
Речной 67	116,92	песок наливом	2093	8	20 — 20.00	20 — 20.30	21 — 04.30	64, 68	8	6
А. Лагутин	7675	124,6	песок сухой	3782	9	21 — 00.30	21 — 01.00	21 — 07.00	163, 65	6	9,5
	7624	126,28	песок сухой	3124	8	21 — 00.30	21 — 07.30	21 — 15.00	64, 68	7,5	7,8
Речной 54	2601	116,92	песок наливом	2257	8	21 — 14.00	21 — 17.00	21 — 23.00	68, 64	6	6,5
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3181	9	22 — 22.00	22 — 22.30	23 — 08.00	64, 65	9,5	8
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3181	9	25 — 04.30	25 — 05.00	25 — 16.00	64, 65	11	8
А. Лагутин	7624	126,28	песок наливом	2763	8	25 — 11.30	25 — 18.30	26 — 03.00	64	8,5	8
	7675	124,6	песок наливом	3404	9	25 — 11.30	25 — 18.00	26 — 09.00	163, 65	15	8,5
Речной 54	2601	116,92	песок наливом	2257	9	26 — 22.00	26 — 22.30	27 — 04.30	64, 65	6	6,5
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3181	8	28 — 01.30	28 — 02.00	28 — 11.00	65, 64	9	8
Речной 67	7512	116,92	песок наливом	2093	8	29 — 20.00	29 — 20.30	30 — 04.00	64, 68	7,5	6
А. Лагутин	7675	124,6	песок наливом	3404	9	30 — 03.30	30 — 04.00	30 — 11.30	163, 65	7,5	8,5
	7624	126,28	песок наливом	2763	8	30 — 03.30	30 — 11.30	30 — 18.00	65, 64	6,5	7,9
Речной 78	7669	114,82	песок наливом	3180	9	30 — 12.00	30 — 20.00	1 — 05.00	65, 64	9	8

Таблица 1.2. Технические
характеристики кранов

Характеристика	Наименование крана
	«Albatros» г/п 10 т	«Ganz» г/п 5 т	«Albrecht» г/п
Вылет стрелы, м:	max	32	32	32
	min	8	8	8
Колея портала, м	10,5	10,5	10,5
Скорость подъема, м/мин	63	72	62,5
Скорость изменения вылета стрелы, м/мин	63	60	39,1
Скорость передвижения стрелы, м/мин	32	35	32
Частота вращения, мин-1	1,6	1,75	1,525

Таблица 1.3. Краткая характеристика
судов

Таблица 1.4. Соответствующие
суда-представители для расчета пропускной способности перегрузочного комплекса
по родам грузов

Суда-представители
№№ п/п	Название судна	№ баржи
песок
1	Речной 67	7512

Таблица 1.5. Увеличение объемов
перевалки грузов в плановом периоде по сравнению с базисным периодом в
процентах

Наименование груза	Переработано груза в базисном периоде, т	Значение увеличения объема перевалки груза, %
песок	213597,5	+ 22

Таблица 1.6. Рекомендуемые даты прибытия
судов для разработки графика обработки судов в порту

№№ п/п	Название судна	№ баржи	Рекомендуемые дата и время прибытия
песок
1	А. Лагутин	7675	2 — 07.00
		7624	2 — 07.01
2	Речной 54	2601	2 — 15.00
3	Речной 67	7512	3 — 05.00
4	Речной 89	7678	3 — 15.00
5	Речной 78	7669	3 — 20.30
6	Речной 54	2601	5 — 23.00
7	Речной 67	7512	6 — 10.00
8	Речной 89	7678	6 — 21.00

Таблица 1.7. Специальные
судо-часовые нормы обработки судов на причалах порта

Вариант работ	Род груза	Грузоподъемность судов, т
		501 — 1900	1901 — 3000	свыше 3000
Выгрузка	песок	300	350	400

Таблица 1.8. Характеристика
автомобилей

№№ п/п	Тип автомобиля	Грузоподъемность, т	Грузовместимость, м3	Удельная грузовместимость, м3/т
1	КАМАЗ-5511	10	7,2	0,72
2	КрАЗ-256Б1	12,5	6	0,48
3	Татра-148	15	9	0,6

Таблица 1.9. Основные
технико-эксплуатационные характеристики железнодорожных вагонов

Тип вагона	Грузоподъемность, т	Объем кузова, м3	Удельная грузовместимость, м3/т	Длина по осям сцепления автосцепок, м
Полувагон 12-757	75	85	1,13	13,92

Таблица 1.10. Длина (В) и ширина (А)
оснований штабелей складов по родам груза

Род груза	Длина / ширина основания штабеля, м
Песок, склад 1	315 / 50
Песок, склад 2	312 / 23

Таблица 1.11. Остатки груза на
складах на конец предпланового периода для выполнения расчетов при выполнении
курсового проекта

Род грузаОстаток, т
Песок	34647

Характеристика груза.

Представленный в курсовом проекте
порт занимается реализацией и хранением одного класса груза — песка. Рассмотрим
характеристику этого груза.

Песок — нерудный строительный
материал, представляющий собой горную породу. Песок состоит из обломков кварца,
полевых шпатов, с примесью слюды и, иногда, горных пород. Песчинки имеют размер
от 0,1 до 1 мм. Форма песчинок — округлая и / или угловатая. К качеству песка
предъявляются строгие требования по величине зёрен, минералогическому составу,
количеству загрязняющих примесей. Производство и продажа песка регулируются
государственными стандартами (ГОСТ).

По условиям образования и по месту
залегания выделяют морской, речной, горный, дюнный и барханный песок. В данном
курсовом проектировании используется речной песок.

Речной песок — природный материал,
который добывается со дна рек. Добывается он, преимущественно, из коренного
русла реки многолетнего происхождения. В таком песке удачно сочетаются два
свойства, редко встречающихся вместе: крупность и практически совершенная
чистота. Речной песок различают по величине фракций — мелкий, средней крупности
и крупный. По цвету речной песок может быть серым, светло-серым и
светло-жёлтым.

Речной песок имеет высокую степень
очистки и практически свободен от посторонних включений, глинистых примесей,
органики так как он постоянно промывается водой. Это делает его универсальным
строительным материалом, пригодным для любых видов строительных работ. Однако
из-за относительно высокой стоимости в строительстве не используют речной песок
там, где можно использовать более дешевый карьерный песок.

Характеристики речного песка:

группа песка по крупности 1,6 — 1,8;

содержание пылевидных, илистых,
глинистых частиц, в том числе в комках — 0,3%;

коэффициент фильтрации — 5,7 м/сут;

класс радиоактивности — 1 класс А
эфф. 47 БК/кг (удельная эффективная активность естественных радионуклидов в них
не более… беккерель на кг);

насыпная плотность — 2,0 г/см³;

плотность водонасыпного грунта —
1,65 г./см³;

погрузочный объём 0,5 — 0,65 м³/т;

угол естественного откоса груза в
покое 30 — 45⁰.

Нормы времени на вспомогательные
операции судов при выгрузке грузов в порту (t_всп)

Оформление прихода — отхода судна, (t_комис)                     — 35 мин;

Время на швартовку судна к причалу,
(t_шв)                       — 35 мин;

Время на отшвартовку судна от
причала, (t_отшв)                        
— 30 мин;

Время на открытие — закрытие люков
трюмов, (t_{откр/закр.люк}) — 30
мин;

Время на оформление документов, (t_оф.док)                         — 20 мин.

Максимальная нагрузка на
причалы

Причалы с №7 по №9 — 30 т/м².

Таблица 1.12. Нормативы работы
технологических линий (выдержки из сборников КНВ порта для продолжительности
смены, равной 7 часам)

Слой груза	КНВ, т/см (7 час)	КНВр, м-ч/т	НВр, чел.-ч/т
I	II	III	IV
Песок. Н — П
Вариант работы: судно — склад Технологическая схема: трюм — кран — склад
1 (90%)	1572	0,00445	0,00445
2 (10%)	0,00993	0,00993
Вариант работы: склад — склад Технологическая схема: склад — кран — склад
—	2804	0,00250	0,00250
Вариант работы: склад — автомобиль Технологическая схема: склад — кран — автомобиль
—	1857	0,00377	0,00377
Вариант работы: склад — вагон Технологическая схема: склад — кран — полувагон
—	2243	0,00312	0,00312
Вариант работы: судно — автомобиль Технологическая схема: трюм — кран — автомобиль
1 (90%)	1130	0,00619	0,00619
2 (10%)	570	0,0122	0,0122

1.3 Исходные данные для
определения экономических показателей работы порта

Таблица 1.13. Тарифы на
погрузо-разгрузочные работы

Наименование груза	За погрузку (выгрузку) в суда, а/м и полувагоны
	Базисный период	Плановый период
Песок	6,8	7,6

Нормативы для определения расходов
порта в плановом периоде

Расходы на амортизацию и текущий
ремонт по сооружениям общепортового характера в плановом периоде:_ао
= 444840 + 678711 = 1123551 руб.

Ежемесячный оклад докера —
механизатора в плановом периоде: 15600 руб.

Ночные = (15600 / 159 ч.) * 52,5 ч.
* 40% = 2060 руб., где:

,5 ч. — кол-во часов отработанных в
ночь._э — расходы на энергию смазку и обтирочные материалы в плановом
периоде — 24 руб./ч.

Таблица 1.14. Себестоимость
содержания машино-часа крана в месяц

Расходы	Базисный период	Плановый период
Эл. энергия	6600	7920
Материалы	6836	7596
Амортизация	5100	5100
Ремонт	51793	57548
Прочие	2520	2800
Итого:	72849	80964
Количество часов	330	330
Себестоимость маш-часа, руб./час	220	246

2. Расчет пропускной
способности перегрузочного комплекса

Пропускная
способность порта является показателем его производственной мощности и отражает
возможности порта погрузить на суда или выгрузить из судов максимальное
количество тонн груза за определенное время при рациональной технологии и
организации выполнения основных и вспомогательных операций перегрузочного
процесса. Пропускная способность порта измеряется в физических тоннах и зависит
от протяженности и конфигурации причального фронта, производительности
подъемно-транспортного оборудования, пропускной способности складов и
подъездных путей порта, а также от характеристики потоков грузов,
грузоподъемности и грузовой характеристики судов.

Пропускная
способность порта является совокупностью пропускных способностей составляющих
причалов (перегрузочных комплексов).

Пропускная
способность причала (перегрузочного комплекса) в свою очередь зависит от
пропускной способности основных его производственных элементов: средств
прикордонной и тыловой механизации, складов, весов для взвешивания транспортных
средств с грузом, автомобильных и железнодорожных путей.

Расчет ведется
обычно в суточном разрезе по прикордонной механизации как ведущей. В
последующем проверяют соответствие для прикордонной механизации пропускной
способности остальных производственных элементов.

В основе расчета
пропускной способности используется понятие технологической линии и
технологической схемы погрузочно-разгрузочных работ. Технологическая линия —
совокупность докеров и механизмов, занятых в перегрузочном процессе по
определённой технологической схеме. Технологическая схема погрузо-разгрузочных
работ определяет конкретный способ их выполнения на данной механизированной
линии, указывая направление перемещения груза, состав и способ выполнения
операций, количество машин и приспособлений, порядок их использования.

Технологическая
схема разрабатывается на одну основную перегрузочную установку (кран). Суммарная
производительность техники не должна лимитировать производительность основной
перегрузочной установки.

Определение пропускной способности
перегрузочного комплекса проводится для судов-представителей, заданных по
каждому варианту.

2.1 Расчет месячной
перегрузочной способности причального комплекса

Песок прибывает в порт на толкаемом
составе (буксир-толкач Речной 67 и баржа 7512), а убывает на автомобилях и
железнодорожных составах.

. Загрузка транспортных средств
определяется удельным погрузочным объёмом грузов, предъявляемых к перевозке и
удельной грузовместимостью судна.

Удельный погрузочный объем груза для
песка.

U_г = 0,5~0,65 м³/т.

Определяем удельную грузовместимость
судна:

.

Так как U_г>ω, то Q_ф≠D_ч (D_р),
и принимаем U_г = 0,5 м³/т.

Определяем фактическую
загрузку судна:

2. Определяем время на грузовые
работы, исходя из фактической загрузки судна:

М_в = 350
т/час = 8400 т/сут.

3. Определяем время на
вспомогательные операции:

t_всп.
= 35′ + 35′ + 0 + 30′ + 20′ = 2 час = 0,08 сут.

4. Определяем суточную пропускную
способность причала для одного судна:

, где:

5. Определяем среднюю концентрацию
механизированных линий на одно судно (технологическую линию):

а) определяем комплексную норму
выработки технологической линии (КНВ_тл) для схемы «трюм — кран —
склад»: 1 смена = 7 час;

В связи с неравномерностью захвата
грейфером груза при полной загрузке трюма (90%) и при выгрузке остатков груза
(10%) необходимо вычислить усредненную КНВ, при:

КНВ_90% = 1.572 т/смена

КНВ_10% = 705 т/смена

принимаем КНВ_тл
= 200 т/час;

б) определяем среднюю
концентрацию технологических линий:

. Определяем ограничения по
количеству судов, обрабатываемых одновременно:

 (по количеству кранов);

 (по длине баржи).

. Определяем количество
судов, обрабатываемых одновременно:

. Определяем месячную
пропускную способность причального фронта:

, где:

k
— коэффициент неравномерности подхода судов (k
= 0,75);

— усредненное количество
дней в месяце =>

9.      9. Определяем месячную
пропускную способность железнодорожного (ж/д) фронта:

, где:

, где:

L_ваг
= 13,92 м, Q_ваг = 75 т, n_под
= 3 =>

 =>

10. Определяем месячную пропускную
способность автомобильного (а/м) фронта:

, где:

N_кр
— количество кранов (N_кр
= 2);

КНВ_кр = 265
т/час;

— количество рабочих
часов крана в сутки;

— количество рабочих
дней крана в месяц;

k_а
— коэффициент занятости крана (k_а
= 0,75~0,9), принимаем k_а
= 0,8 =>

11. Определяем месячную пропускную
способность складов:

, где:

Е_скл —
суммарная ёмкость складов

,

— количество дней в
месяце,

t_хр
— время хранения груза на складе.

, где:

H
— max высота штабеля

, где:

ρ_пр
— предельная нагрузка на штабель (30 т/м²);

ρ_гр
— насыпной вес груза (2 г/см³) =>

A
— ширина основания штабеля (А₁ = 50 м, А₂ = 23 м),

B
— длина основания штабеля (В₁ = 315 м, В₂ = 312 м),

А¹ — ширина вершины
штабеля,

В¹ — длина вершины
штабеля.

, где:

tg ά — угол естественного откоса штабеля песка в состоянии покоя (ά
= 45⁰)

tg
45^о=1 =>

,

,

, так как данная
величина (габарит штабеля) не может быть отрицательной, необходимо изменить
установочные параметры для придания данной величине положительных значений. Не
изменяя линейные параметры штабеля (они могут быть нормированы имеющейся
площадью участка) изменим параметр высоты штабеля до получения приемлемого значения
H₂ = 11 м, получим:

,

, где:

t_нав
— продолжительность навигации в данном порту (t_нав
= 180 дней),

Н_мес —
количество месяцев в навигации (Н_мес = 6 мес) =>

12. Определяем месячную
перегрузочную способность перегрузочного комплекса:

13. Определяем коэффициент занятости
причальной линии по времени:

 где:

n_с
— число судов, которые могут быть обработаны у данного причального фронта в
течении месяца;

l_с
— занимаемая судном длина причального фронта.

14. Определяем минимальный интервал
времени между началами обработки судов:

3. Определение плановых
грузо- и судооборота перегрузочного комплекса и численности докеров

.1 Расчет планового
грузооборота и судооборота

. Определяем плановый грузооборот по
видам груза:

 или ,
где:

Q_мес
— плановый месячный грузооборот;

k_исп
— коэффициент использования пропускной способности перегрузочного комплекса;

Q_баз
— грузооборот за базовый период;

Q_ув
— планируемое увеличение грузооборота в сравнении с базовым периодом;

Таблица 3.1

Наименование груза	Плановый объем перевалки груза, т	Месячная пропускная способность причального комплекса, т
песок	260.588.95	292. 783,5

Для проверки возможностей
перегрузочного комплекса по перевалке груза необходимо определить коэффициенты
использования пропускной способности перегрузочного комплекса по каждому роду
груза.

Поскольку пропускная
способность перегрузочного комплекса по каждому роду груза больше
предполагаемого месячного объёма перевалки груза, то пропускная способность
перегрузочного комплекса позволяет задать плановый грузооборот в представленных
выше величинах.

. Определяем плановый
судооборот по видам груза:

3.2 Определение плановой
явочной и списочной численности докеров

По каждому грузу
выбираются технологические схемы перегрузки. При этом учитывается законченный
цикл перевалки груза в порту, т.е. судовые, складские, железнодорожные и
автомобильные операции. По выбранным технологическим схемам указываются
следующие показатели: производительность технологической линии, число рабочих,
норма времени.

Плановая явочная
численность докеров определяется по формуле:

, где:

Q
— расчетный месячный грузооборот по виду груза, т;

НВр — норма времени для
вида груза, чел.-ч./т;

Т_док —
месячный бюджет рабочего времени докера (169,2 часов).

Указанные выше расчеты
выполняются в соответствии со следующими формулами:

. Трюм — кран —
автомобиль:

, где:

НВр_90% и НВр_10%
— нормы времени для первого и второго слоя груза в трюме судна соответственно,
чел.-ч./т.

. Трюм — кран — склад:

3. Склад — кран — склад:

Количество тонн груза по
вариантам: «склад — кран — склад», «склад — кран — автомобиль» и «склад — кран
— полувагон» определяется исходя из суточной подачи полувагонов в сутки. В
данном проекте рекомендуется принять 1 подачу полувагонов под погрузку песка в
сутки. Исходя из рекомендации, в данном расчете принимаем Q_ж/д=42.750т.

. Склад — кран —
автомобиль:

. Склад — кран —
полувагон:

. Определяем общее
количество докеров, занятых на перегрузке песка:

Для обеспечения сокращения
времени обработки судов при обеспечении обработки максимального количества
одновременно обрабатываемых судов примем суммарную плановую явочную численность
докеров равной 16 чел.

Исходя из двухсменного
режима работы порта, выход докеров составит:

.

На основе определенных
ранее плановых месячных объемов грузооборота перегрузочного комплекса исчисляем
явочную численность докеров:

.

Списочная численность
рабочих напрямую зависит от явочной численности и от коэффициента использования
списочной численности. В данном курсовом проекте коэффициент использования
списочной численности рабочих в порту принимается равным К_раб
= 0,71 ~ 0,75.

Исходя из списочной
численности и данных нормативной таблицы 3.2 при коэффициенте К_раб =
0,71 ~ 0,75 определяется соответствующая списочная численность портовых
рабочих, которую необходимо иметь порту для обеспечения проведения работ по
графику обработки судов.

Таблица 3.2. Переход от
явочной к списочной численности рабочих

Списочная численность рабочих	Явочная численность рабочих при Краб = 0,71 ~ 0,75
23	16

График выхода трудовых ресурсов
(бригад докеров) по сменам составляется из расчета, что среднемесячная
продолжительность рабочего времени составляет 169,2 часов. Структура графика
выхода рабочей силы зависит от того, какой режим работы выбран на перегрузочном
комплексе.

График выхода трудовых ресурсов
(бригад докеров) по сменам составляется из расчета, что для утвержденной в
российском трудовом законодательстве 40-часовой рабочей недели среднемесячная
продолжительность рабочего времени составляет 169,2 часов. Структура графика
выхода рабочей силы зависит от того, какой режим работы выбран на том или ином
перегрузочном комплексе: двух- или трехсменный.

При двухсменном режиме работы смена
с 8 ч считается первой, а смена с 20 ч — второй.

В данном порту принимаем для
расчетов двухсменный режим работы, т.е. по 12 часов с перерывом на обед в 1 час
днем и 0,5 часа ночью. В этом случае выход звеньев бригад строится по графику,
представленному в таблице 3.3.

Когда график выхода трудовых ресурсов
по сменам составлен, его можно корректировать исходя из складывающейся
оперативной обстановки. Корректировка заключается в том, что, сообразуясь с
графиком подхода судов и подачи вагонов и автомобилей, допускается перенесение
выходных (сдвиг цикла выхода на смену) в ту или другую сторону с тем, чтобы
общий бюджет рабочего времени не нарушался.

При 12-часовой рабочей смене
промежуточный цикл может иметь подряд 2 смены выхода звена. В этом случае не
имеет значения, какую смену мы переносим в дату концентрации подхода
транспортных средств под обработку.

Таблица 3.3. График выхода докеров
на июнь месяц планового периода

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Звено №1
1-й докер	08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-
2-й докер	08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-
3-й докер	08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20
4-й докер	08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-
Звено №2
1-й докер		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20
2-й докер		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20
3-й докер		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20
4-й докер		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20
Звено №3
1-й докер	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
2-й докер	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
3-й докер	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
4-й докер	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
Звено №4
1-й докер	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
2-й докер	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
3-й докер	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08
4-й докер	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08		08-20	20-	-08

Список литературы

1.   Баранов Е.Ф. Безопасность жизнедеятельности. Конспект лекций.
М.: «Альтаир» — МГАВТ, 2007.

2.      Баранов Е.Ф. Гражданская Оборона. Конспект лекций. М.:
Альтаир — МГАВТ, 2007.

.        Баранов Е.Ф. Методические указания для дипломного
проектирования по разделу «Охрана труда». М.: МГАВТ, 2005.

.        Васильев Ю.П. Организация работы стивидорной компании.
Методические указания к выполнению курсового проекта. Курсовой проект на тему:
«Организация работы стивидорной компании» выполнен по тематике кафедры портов и
грузовых терминалов ФГУП «Государственная морская академия имени адмирала С.О.
Макарова». Санкт — Петербург, 2003.

.        Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и
технология перегрузочных процессов в морских портах: Учебник для вузов. М.:
Транспорт, 1989. судно пропускной
способность груз

6.      Годовой отчет Открытого акционерного общества «Северный
порт» по итогам работы за 2004-2006 гг.

.        Левый В.Д. Управление портовой деятельностью. М.: Альтаир
— МГАВТ, 2008.

.        Луговец А.А., Степанец А.В. Разработка сводного месячного
графика подачи судов в порт: Учебное пособие. 1997.

.        Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы.
М.: Транспорт, 1983.

.        Новиков В.К. Методические рекомендации по разработке
раздела дипломных проектов «Экологическая безопасность перевозки грузов» по
специальности 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте
(водном)». М., 2008.

.        Нормативы обслуживания транзитных судов и составов в
портах пароходств Центральных и Северо-Западных бассейнов в навигации 1988-1990
гг.

.        Паспорт Открытого акционерного общества «Северный порт».
1998.

.        Петрова Е.В. Статистика транспорта. М.: «Финансы и
статистика», 2003.

.        Справочник диспетчера речного флота. 1990.

.        Союзов А.А. Организация работы флота. М.: Речной
транспорт, 1957.

.        Справочники серийных речных судов.

.        Степанец А.В., Дикарев Ю.В. Разработка плана — графика
работы производственного перегрузочного комплекса: Методические указания.
Владивосток, 1999. (Разработка плана-графика производственного перегрузочного
комплекса. Курсовая работа. Студент: Пак Е.Н. Руководители: Степанец А.В.,
Антоненко С.О. Владивосток 2006 г.).

.        Степанец А.В., Дикарев Ю.В., Луговец А.А. Управление
использованием трудовых ресурсов на производственном перегрузочном комплексе:
Методические указания. 1997.

.        Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. Учебник.
Санкт-Петербург.: ЗАО «Строка», 2000.

.        Сиротский В.Ф., Трифонов В.Н. Эксплуатация портов
(организация и управление). Учебник. М.: Транспорт, 1984.

.        Блидман А.Ф., Казанцев А.М. Технолог речного порта. М.:
Транспорт, 1972.

Курсовая работа: Планирование и анализ результатов стивидорного обслуживания судна

Содержание

Введение

1. Формирование блока исходных данных:

1.1 Информация о судне и грузах

1.2 Выбор технологии грузоперевалки

1.3 Определение расчетной загрузки судна

2. Определение показателей плана стивидорного обслуживания судна:

2.1 Параметры кордонного грузового фронта

2.2 Удельная себестоимость грузоперевалки

2.3 Стивидорный тариф

2.4 Финансовый результат

3. Календарное планирование стивидорного обслуживания судна:

3.1 Моделирование задачи составления ПСОС

3.2 Подготовка исходных данных к составлению ПСОС

3.3 решение задачи и составление рабочей формы ПСОС

4. Оперативный анализ результатов стивидорного обслуживания судна:

4.1 Исходные положения

4.2 Версия реализации ПСОС

4.3 Анализ полученных результатов

Заключение

Литература

Приложение 1. Расчетное судно

Приложение 2. РТК перегрузки колес железнодорожных

Приложение 3. РТК перегрузки пробки в кипах

Введение

Основной задачей производственно-оперативного планирования в порту является установление объема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределение технических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этого объема работ.

Обработка судов в портах возможна по различным вариантам, выбор которых определяется рядом факторов (номенклатурой грузов, типом судна, специализацией причала, возможностями технических средств и трудовых ресурсов, действующими нормами одновременной обработки судов, судо-часовыми нормами и др.). Отдельные варианты обычно не равнозначны по экономической эффективности. Кроме того, эффективность одного и того же варианта для порта и для флота может быть совершенно различной. Поэтому оптимальным может быть признан такой вариант, который обеспечивает достижение суммарной экономической эффективности по порту и флоту в целом.

Основными мероприятиями, касающимися организации труда, являются: подготовка, обслуживание и оснащение рабочего места; расстановка по рабочим местам в соответствии со знаниями и квалификацией каждого работающего; создание оптимального режима труда, позволяющего поддерживать работоспособность и состояние здоровья работающих на высоком уровне; разработка и внедрение научно обоснованных норм труда, правильно отражающих затраты труда работающих; материальное стимулирование и его совершенствование; улучшение бытовых, культурных и социальных условий жизни и труда работающих; всемерное улучшение методов охраны труда и техники безопасности; организация высокой дисциплины труда; создание условий творческой инициативы трудящихся и всемерное развитие всех форм соревнования; непрерывное повышение квалификации и знаний трудящихся.

Все указанные выше мероприятия направлены на повышение производительности труда.

Специфика перегрузочных работ обусловливает ряд особенностей в организации труда портовых рабочих.

Также необходимо отметить, что к оперативному планированию относят распределение перегрузочных ресурсов порта между объектами работ, отдельно по погрузке и выгрузке, разработка сменно-суточного плана работы порта, составление оптимального плана обработки каждого судна.

1. Формирование блока исходных данных

1.1. Информация о судне и грузах

Приводим основные эксплуатационно-технические характеристики заданного судна – «Бежица», необходимые для решения организационно-технологических вопросов стивидорного обслуживания судов (СОС) (табл.1.1-1.2.)

Таблица 1.1. Основные характеристики судна

Наименование параметра	Значение
Специализация	сухогруз
Количество палуб	2
Количество отсеков	6
Чистая грузоподъемность, т	10514
Киповая вместимость, м3	16790

Таблица 1.2. Параметры грузовых помещений и люков

№	Трюма	Твиндеки	Люки
L, м	B, м	H, м	W, м3	L, м	B, м	H, м	W, м3	L, м	B, м
1	16,1	15	4	610	16,1	15	3,6	790	8,4	6
5	17,3	15	6,6	1 630	17,3	15	3,3	1 210	13,7	2х6,1
3	18,4	15	6,6	2 140	16,8	15	3,1	1 160	13,7	2х6,1
4	28,8	15	6,6	3 360	27,2	15	3,1	1 900	24,9	2х6,1
5	17,6	15	6,6	1 880	17,6	15	3,1	1 190	13,7	2х6,1
6(реф)	10,5	12,2	3	350	—	12,2	2,4	570	8,6	6,2

Полное техническое описание судна приведено в приложении 1.

В данном курсовом проекте для анализа результатов стивидорного обслуживания судна используются два груза: пробка в кипах и колеса железнодорожные. Приводим краткую характеристику этих грузов.

Железнодорожные колеса — нейтральный тяжелый груз. Грузовые места должны укладываться только на пайол или палубы твиндеков. Погрузка должна производиться в сухую погоду, на грузовых местах не должно быть следов снега, льда и пр. В некоторых случаях (короткий рейс, низкие температуры во время предстоящего морского перехода и пр.) возможна погрузка при незначительных метеоосадках по письменному требованию грузовладельца. Этот факт должен быть зафиксирован в судовом журнале (как и случаи подачи увлажненных грузовых мест в трюм: со следами льда, снега и пр.). Целесообразна погрузка поверх этого груза других, легких грузов после соответствующей сепарации.

Металл, из которого изготовляются колеса, обычно подвержен коррозии. Процесс коррозии активизируется при повышении температуры и относительной влажности воздуха, особенно в условиях засоленности окружающего (и трюмного) воздуха при морском переходе. Поэтому не рекомендуется мойка трюмов соленой водой перед погрузкой; при невозможности использовать пресную воду, имеет смысл, по возможности, ограничиться тщательной сухой зачисткой грузовых помещений. Этот факт также следует отразить в судовом журнале.

Рекомендуемый режим перевозки – герметизация трюмов, во избежание активизации процесса коррозии грузовых мест в результате засоленности трюмного воздуха (водяная пыль, брызги и пр.).

При резких (более 10 °С) суточных изменениях температуры наружного воздуха целесообразно вентилирование грузовых помещений в режиме «рециркуляция» во избежание образования конденсата на грузе (при повышении температуры наружного воздуха). В последнем случае иногда бывает необходимо включать вентиляцию в режиме «освежение» (на короткое время – 10-15 мин.) с целью снижения содержания влаги в трюмном воздухе, при этом следует принимать во внимание погодные условия и конструктивные особенности трюмной системы вентиляции (место расположения воздухозаборников и пр.).

Учитывая высокую теплопроводность груза, правильное вентилирование обычно дает положительный результат. Факт включения вентиляции и режим вентилирования следует фиксировать в судовом журнале.

Пробка – ценный наружный слой покровной ткани тропических растений (пробковый дуб, амурское дерево, бархатное дерево и пр.). Очень легкая, непроницаемая для газов, используется как изоляционный материал в промышленности, также в медицине и быту.

Гигроскопический груз; при увлажнении, а тем более подмочке, плесневеет; подвержен деятельности микроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности; при перевозке в условиях высоких температур и низкой относительной влажности – крошится, при этом ухудшается товарный вид и снижается качество и стоимость. Оптимальная относительная влажность около 75 %. Предъявляется к перевозке в кипах, обшитых паковочной тканью, стянутых металлическими лентами.

Вентиляция должна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата и поддержания (по возможности) оптимальной относительной влажности.

Груз, как правило, требует фитосанитарного (карантинного) контроля.

Прием и сдача груза производятся счетом мест, при этом необходимо обращать внимание на качество упаковки кип (упаковочная ткань должна быть прочной и чистой, а металлические ленты и проволока на кипах – целыми).

Основные транспортные характеристики грузов указаны в табл.1.3.

Таблица 1.3. Транспортные характеристики грузов

Колеса (стопки)	Пробка (кипы)
наружный диаметр, мм	750	длина, мм	700
внутренний диаметр, мм	590	ширина, мм	700
высота стопки, мм	1000	высота, мм	1150
масса стопки, кг	1000	масса, кг	80

1.2. Выбор технологии грузоперевалки

С целью получения наилучших результатов при обработке судна, которые будут выражаться в минимальном сроке обработке при минимальных затратах производственных ресурсов порта, мы производим отбор технологических схем перевалки груза по производительности, которая должна быть максимальной, и по количеству задействованных людей и механизмов, которое соответственно должно быть сведено к минимуму.

Поскольку судно, которое используется для перевозки предложенных грузов, имеет недостаточное раскрытие люков, а соответственно значительные подпалубные пространства, при выборе технологических схем по вариантам судно-вагон и судно-склад будут отобраны по две схемы: одна для загрузки подпалубных пространств, другая – для работы на просвете люка.

Для варианта склад-вагон выбирается только одна схема.

Вариант склад-склад не рассматривается, поскольку его использование может привести лишь к снижению эффективности работы порта, а значит, его необходимо исключить.

Выбранные технологические схемы и показатели работы на этих схемах представлены в табл.1.4.

Таблица 1.4. Выбранные технологические схемы и их параметры

№ п/п	Наименование технологических схем	Расстановка докеров/машин по технологическим операциям	Производительность ТЛ, т/смену
ВГН	ВТП	СКЛ	КРД	СДВ	Всего
Железнодорожные колеса в стопках
Вариант судно-вагон
1	трюм-кран-полувагон	2/-	—	—	2/1	3/-	7/1	158
2	трюм(погрузчик)-кран-полувагон	2/-	—	—	2/1	4/1	8/2	158
Вариант судно-склад
1	трюм-кран-склад	—	—	2/-	2/1	3/-	7/1	184
2	трюм(погрузчик)-кран-склад	—	—	2/1	2/1	4/1	8/3	184
Вариант склад-вагон
1	склад-кран-полувагон	2/-	—	3/1	—	—	5/1	161
Пробка в кипах
Вариант судно-вагон
1	трюм-кран-полувагон	2/-	—	—	2/1	4/-	8/1	106
2	трюм(погрузчик)-кран-полувагон	2/-	—	—	2/1	6/2	10/3	106
Вариант судно-склад
1	трюм-кран-склад	—	—	2/-	2/1	4/-	8/1	118
2	трюм(погрузчик)-кран-склад	—	—	2/-	2/1	6/2	10/3	118
Вариант склад-вагон
1	склад-кран-полувагон	2/-	—	3/1	—	—	5/1	96

Выбранные схемы предполагают использование перегрузочных машин и технологической оснастки, указанных в табл.1.5.

Таблица 1.5. Технические средства

Наименование механизма	Грузоподъемность, т
Колеса
кран портальный	5-15
кран пневмоколесный (гусеничный)	5-25
погрузчик трюмный	1,5-5
крановая подвеска	5-10
захват крановый	1,5
вилочный захват к трюмному погрузчику	1,5-5
стропы стальные	5-15
подвеска для доставки в трюм погрузчика	5
Пробка
кран портальный	5-15
кран пневмоколесный (гусеничный)	5-25
погрузчик трюмный	до 7,0
распорная рама	5,0
захват крановый ящичный	0,5
боковой захват к трюмному погрузчику	1,5
багры	—
ручной инструмент (ломики, крюки ручные)	—
лестницы приставные	—

Поскольку из всех операций технологического процесса обработки груза основу стивидорного обслуживания судов (СОС) составляет судовая операция, приводим краткую характеристику ее для каждого груза.

Железнодорожные колеса

Выгрузка колес осуществляется с помощью захватов, навешенных на раму. Для фиксации захвата в нерабочем положении служит защелка, которая входит в зацепление с балкой. Захват вводится внутрь стопки и, опираясь консолями балки на верхнее колесо, занимает наклонное положение. Рабочий вручную переводит защелку в верхнее положение. При натяжении краном шток перемещается вверх. Поворачивая тяги; зацепы рычагов входят под нижний бандаж и захватывают груз. При этом защелка, связанная с балкой тросиком, при натяжении последнего защелкивается. После опускания груза по назначению шток под действием собственного веса перемещается вниз, рычаги выходят из-под груза, защелка автоматически входит в зацепление с балкой и захват принимает нерабочее положение.

При невозможности завести захват из-за смещения отдельных мест стопки больше допускаемого, выгрузка может проводится стальными стропами, навешенными на крюк крана. При одновременной строповке 2-х стопок конец стропа пропускается внутрь одной стопки и выводится наружу из соседней стопки колес. Затем свободный конец крепится к стропу с помощью роликовой скобы «в удав». Аналогично производится строповка стопок вторым стропом. Таким образом «подъем» состоит из 4-х стопок.

Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки железнодорожных колес приведены в приложении 2.

Пробка в кипах

Выгрузка пробки с просвета люка производится следующим образом. Кран подает в грузовое помещение распорную раму с захватами. Рабочие производят застропку необходимого количества кип. После ухода рабочих в безопасное место кран выносит «подъем» из грузового помещения.

После выгрузки кип из грузового помещения до требуемого уровня (количество кип по высоте от пайола определяет производитель работ с учетом технических возможностей погрузчика и устойчивости штабеля) и выгрузки кип с просвета люка до пайола, очистки пайола от остатков сепарации, в грузовое помещение краном подаются трюмные погрузчики с боковыми гидрозахватами. До этого выгрузка кип из подпалубных пространств ведется вручную с помощью деревянных ломиков и ручных крючков. Перед спусканием погрузчиков производитель работ должен определить и указать безопасные места и укрытия для рабочих и погрузчиков. Погрузчик захватывает под палубой 1-2 кипы за торцы либо за боковые грани, транспортирует их на просвет люка, где укладывает рядами, формируя «подъем». После этого погрузчик отъезжает на безопасное расстояние, а водитель выходит из кабины. Рабочие стропят груз и уходят в безопасное место. Кран выносит «подъем» из грузового помещения. По окончании работ погрузчики краном выгружаются из грузового помещения. Россыпь груза собирается с помощью лопат и метел в металлические ковши, которые краном подаются на причал.

Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки пробки в кипах приведены в приложении 3.

1.3. Определение расчетной загрузки судна

Данная задача охватывает комплекс вопросов, связанных с расчетом весовых нагрузок (распределенной массы) грузовых отсеков судна, определением массы принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и распределением отобранных грузов между грузовыми помещениями судна. Задача решается исходя из обеспечения максимального использования чистой грузоподъемности и грузовместимости судна при соблюдении требований, регламентирующих сохранение его необходимой остойчивости, прочности и дифферента, безопасности плавания судна и сохранности груза.

Для заданного судна рассчитывается его удельная грузовместимость:

, (1)

где — киповая вместимость судна, м3 ;

— чистая грузоподъемность судна, т

1,597 м3 /т

Полученное значение удельной грузовместимости судна принимаем одинаковым для всех грузовых помещений (отсеков).

Определяем весовую нагрузку (распределенную массу) грузовых отсеков судна:

, () (2)

где — номер грузового отсека;

— грузовместимость -го трюма и твиндека, соответственно.

876,6 т

1778,3 т

2066,4 т

3293,7 т

1992,35 т

Отсек №6 – рефрижераторный и поэтому в расчетах не используется.

Рассчитываем массу принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и одновременно производим их распределение между грузовыми отсеками судна. Для этого предварительно определяем УПО грузов (колеса – груз №1, пробка – груз №2):

, (3)

где — соответственно, наружный и внутренний диаметр стопки, м;

— высота стопки, м;

— масса стопки, т;

= 1,25 – коэффициент трюмной укладки.

0,21 м3 /т

, (4)

где — линейные размеры кипы, м;

— масса кипы, т;

8,8 м3 /т

Полученные результаты сравниваем с удельной грузовместимостью судна и получаем: <<, т.е. груз №1 (колеса) – «тяжелый», груз №2 (пробка) – легкий.

В этом случае задача загрузки отсеков решается, исходя из предпосылки о полном использовании грузоподъемности и грузовместимости судна и каждого его грузового отсека. Для решения задачи используется система двух уравнений:

, (5)

где 0,003 — коэффициенты учитывающие долю материалов, необходимых для сепарации и крепления грузов обоих наименований.

Для отсека №1 эта система будет решаться следующим образом:

= 732,85 т

= 141,13 т

Определяем массу сепарационных и крепежных материалов для каждого груза в каждом отсеке:

, (6)

где — шифр груза.

= 2,2 т

= 0,42 т

Результаты расчетов по всем отсекам и судну в целом приведены в табл.1.6.

2. Определение показателей плана стивидорного обслуживания судна

2.1. Параметры кордонного грузового фронта

Основными параметрами кордонного грузового фронта являются производительность и количество технологических линий (ТЛ), необходимое для обеспечения загрузки-разгрузки судна в минимальные сроки при минимальных затратах производственных ресурсов.

1. Расчетная производительность ТЛ определяется на основе выбранных ранее технологических схем.

Для определения производительности ТЛ как средневзвешенной величины по технологическим схемам в рамках каждого варианта грузоперевалки необходимо предварительно найти доли груза, перегружаемые по каждой технологической схеме (т.е. доли груза, размещаемые в подпалубных пространствах грузовых отсеков и на просветах люков судна).

Примем указанные доли одинаковыми по прямому и складскому вариантам, а также по всем грузовым отсекам судна. Тогда их значения можно рассчитать по формулам:

, (7)

, (8)

где — соответственно, длина и ширина i-го грузового люка, м

— высота i-го грузового отсека, м

= 0,51

Рассчитываем средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ для каждого варианта грузоперевалки:

, (9)

где — шифр варианта грузоперевалки

Для прямого варианта по перевалке груза №1 эта величина составит:

22,6 т/ч

Находим доли груза, которые необходимо перегрузить по прямому и складскому вариантам грузоперевалки путем расчета коэффициентов транзитности и складирования:

, (10)

, (11)

где — техническая норма загрузки вагона, т (количество груза в одном вагоне);

— количество вагонов в одной подаче;

— количество е -го груза которое необходимо перегрузить в ходе СОС

, (12)

где — длина причала, у которого обрабатывается судно, м;

— длина вагона, используемого для перевозки е -го груза, м;

, (13)

где = 155,7 м – наибольшая длина расчетного судна;

= 20 м – запас свободной длины причала при наибольшей длине расчетного судна.

175,7 м

Для перевозки железнодорожных колес используется 8-осный полувагон, а для пробки в кипах – 6-осный полувагон, основные характеристики которых представлены в табл.2.1.

Таблица 2.1. Характеристики полувагонов

Наименование	Единицы измерения	Значение
8-осный полувагон	6-осный полувагон
Грузоподъемность	т	125	94
Объем кузова	м3	1375	106
Длина по осям автосцепок	мм	20240	16400
Внутренние размеры:
длина	мм	18758	2902
ширина	мм	2790	14586
высота	мм	2450	2365

Методом моделирования мы получили, что т, т,

0,063

0,937

0,065

0,935

Определяем средневзвешенную по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ:

, (14)

Для груза №1 эта величина составит:

т/ч

Полная плановая производительность ТЛ как средневзвешенная по наименованиям грузов величина рассчитывается по формуле:

, (15)

где — соответственно доли грузов №1 и №2

, (16)

, (17)

где — весовая загрузка судна, т

0,839

0,161

= 23,91 т/ч

Расчеты всех средневзвешенных значений производительности по всем параметрам представлены в табл.2.2.

Таблица 2.2. Производительность ТЛ

Наименование груза (шифр)	Вариант грузоперевалки	Номер ТС	Производительность ТЛ, т/ч
ТС	Вариант	Груз	Судно
колеса (1)	судно-вагон	1	22,6	22,6	26,03	23,91
2	22,6
судно-склад	1	26,3	26,3
2	26,3
склад-вагон	1	23	23
пробка (2)	судно-вагон	1	15,1	15,1	16,8
2	15,1
судно-склад	1	16,9	16,9
2	16,9
склад-вагон	1	13,7	13,7

2. Расчетное количество ТЛ определяется на основании предела концентрации их на судне, который зависит от характеристик судна: с одной стороны, линейных и архитектурных, лимитирующих протяженность грузового фронта ТЛ; с другой стороны, конструктивных, обуславливающих люковую неравномерность загрузки судна и величину предела концентрации ТЛ на его грузовых люках.

Поэтому определяем предел концентрации ТЛ на грузовых люках исходя из правил техники безопасности () и исходя из конструктивных характеристик судна обуславливающих неравномерность загрузки грузовых отсеков по трудоемкости (), а затем находим расчетное количество ТЛ по формуле:

, (18)

По правилам техники безопасности возможно одновременно обрабатывать люки следующим количеством ТЛ:

Люк №1 – 1

Люк №2 – 1

Люк №3 – 1

Люк №4 – 2

Люк №5 – 1

Таким образом, .

, (19)

где — трудоемкость загрузки-разгрузки судна, ч

— трудоемкость загрузки-разгрузки i-го отсека, ч

— предел концентрации ТЛ на люке по правилам техники безопасности.

, () (20)

, (21)

36,66 ч

74,37 ч

86,42 ч

137,75 ч

83,33 ч

ч

= 5

2.2. Удельная себестоимость грузоперевалки

Данный показатель в курсовом проекте рассматривается в двух модификациях:

а) как полная удельная себестоимость грузоперевалки, т.е. с учетом всех расходов по комплексу стивидорных и терминальных операций, производимых с грузом с момента его прибытия в порт и до момента отправления из порта;

б) как удельная себестоимость стивидорных работ, т.е. с учетом расходов по судовой и частично кордонной технологическим операциям, составляющим основу СОС

Полная удельная себестоимость грузоперевалки определяется путем расчета удельной себестоимости грузоперевалки по каждой технологической схеме вариантов судно-вагон, судно-склад, средневзвешенных значений по технологическим схемам прямого и складского вариантов, средневзвешенных значений этого показателя по всем трем вариантам грузоперевалки, а затем собственно полной удельной себестоимости.

Приводим расчет удельной себестоимости грузоперевалки по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса).

, (22)

где — шифр технологической схемы

— оплата труда докеров грн/т

— оплата работы тальмана, грн/т

— оплата работы стивидора, грн/т

— расходы по стивидорному оборудованию (перегрузочным машинам и средствам внутрипортового транспорта), грн/т

— накладные расходы

, (23)

где = 0,25 – коэффициент, учитывающий отчисления по заработной плате докеров;

= 1,335 – коэффициент, учитывающий доплаты к заработной плате докеров;

= 2,15 грн/чел-ч – тарифная ставка докера;

= 1,1 – коэффициент, учитывающий надбавку к заработной плате бригадира;

— численность бригады докеров;

= 1 – количество бригад докеров, участвующих в обслуживании судна.

0,257 грн/т

, (24)

где = 1,95 грн/чел-ч – тарифная ставка тальмана;

0,086 грн/т

, (25)

где = 0,25 – коэффициент, учитывающий заработную плату стивидора;

0,086 грн/т

, (26)

где 25,54 грн/маш-ч – стоимость содержания портального крана;

– количество портальных кранов в составе ТЛ;

9,44 грн/маш-ч – стоимость содержания погрузчика;

– количество погрузчиков в составе ТЛ;

грн/маш-ч

, (27)

где = 2,4 – коэффициент, учитывающий процент накладных расходов;

грн/т

грн/т

Расчет всех значений удельной себестоимости грузоперевалки по всем технологическим схемам всех вариантов для всех грузов производится аналогично (см. табл.2.3.)

Определяем средневзвешенную удельную себестоимость перевалки груза в рамках вариантов:

, (28)

Для груза №1 по варианту судно-вагон эта величина составит:

грн/т

По каждому грузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость:

, (29)

Для груза №1 эта величина составит:

грн/т

Расчеты всех средневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрам представлены в табл.2.3.

Таблица 2.3. Полная удельная себестоимость грузоперевалки

Наименование груза (шифр)	Вариант грузоперевалки	Номер ТС	Статьи удельной себестоимости грузоперевалки, грн/т	Удельная себестоимость грузоперевалки, грн/т
					ТС	Вариант	Груз
колеса (1)	судно-вагон	1	0,257	0,086	0,086	1,13	3,74	5,299	5,927	4,168
2	0,289	0,086	0,094	1,55	4,85	6,688
судно-склад	1	0,221	0,074	0,074	0,97	3,21	4,549	5,148
2	0,248	0,074	0,081	1,33	4,16	5,893
склад-вагон	1	0,19	0,085	0,069	0,67	2,43	3,444	3,444
пробка (2)	судно-вагон	1	0,432	0,129	0,14	1,69	5,74	8,131	9,983	8,632
2	0,527	0,129	0,164	2,94	9,02	12,78
судно-склад	1	0,386	0,115	0,125	1,51	5,13	7,266	8,924
2	0,471	0,115	0,147	2,63	8,07	11,43
склад-вагон	1	0,319	0,142	0,115	1,86	5,85	8,286	8,286

Удельная себестоимость стивидорных работ определяется аналогично, но отличие методики состоит в том, что рассматриваются только варианты судно-вагон и судно-склад с выделением в технологических схемах двух операций – кордонной и судовой. Которыми охватывается комплекс стивидорных операций. При таком условии формулы для расчета статей и преобразуются и принимают следующий вид:

, (30)

где — численность, соответственно, трюмного и кордонного звеньев бригады докеров;

, (31)

где — количество погрузчиков, используемых трюмным звеном докеров.

Остальные статьи себестоимости и ее средневзвешенные значения по схемам находятся аналогично полной удельной себестоимости.

Приводим расчет удельной себестоимости стивидорных работ по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса).

грн/т

0,086 грн/т

0,07 грн/т

грн/т

грн/т

грн/т

грн/т

По каждому грузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость:

, (32)

Для груза №1 эта величина составит:

грн/т

Расчеты всех средневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрам представлены в табл.2.3.

Таблица 2.3. Удельная себестоимость стивидорных работ

Наименование груза (шифр)	Вариант грузоперевалки	Номер ТС	Статьи удельной себестоимости стивидорных работ, грн/т	Удельная себестоимость стивидорных работ, грн/т
					ТС	Вариант	Груз
колеса (1)	судно-вагон	1	0,194	0,086	0,07	0,565	2,2	3,115	3,75	3,244
2	0,225	0,086	0,078	0,982	3,29	4,661
судно-склад	1	0,166	0,074	0,06	0,485	1,88	2,665	3,215
2	0,194	0,074	0,067	0,844	2,83	4,009
пробка (2)	судно-вагон	1	0,337	0,129	0,117	0,845	3,43	4,858	6,475	5,818
2	0,432	0,129	0,14	2,1	6,72	9,521
судно-склад	1	0,301	0,115	0,104	0,755	3,06	4,335	5,779
2	0,386	0,115	0,125	1,873	6	8,5

2.3. Стивидорный тариф

Данный показатель так же, как и удельная себестоимость грузоперевалки, рассчитывается в двух модификациях, которым соответствуют:

а) консолидированная стивидорная ставка, определяемая на базе полной удельной себестоимости грузоперевалки;

б) стивидорный тариф, рассчитываемый на базе удельной себестоимости стивидорных работ.

Численные значения этих величин находятся по формулам:

, (33)

, (34)

где = 1,6 коэффициент, учитывающий процент прибыли стивидорной компании (порта);

= 1,2 – коэффициент, учитывающий налог на добавленную стоимость.

= 8,0 грн/т

= 16,57 грн/т

= 6,23 грн/т

= 11,17 грн/т

2.4. Финансовый результат

Данным показателем, который характеризует соотношение между результатами СОС (доходами) и затратами, на его осуществление (расходами), определяется плановая прибыль. Которая может быть достигнута в случае обеспечения обработки судна в соответствии с расчетными показателями СОС.

В случае, когда процессом СОС охватываются стивидорные и терминальные операции, плановая прибыль находится из соотношения:

, (35)

44 795,1 грн

Если же СОС ограничивается только стивидорными операциями, то плановая прибыль определяется по формуле:

, (36)

33 573,6 грн

3. Календарное планирование стивидорного обслуживания судна

В календарном плане стивидорного обслуживания судна (ПСОС) отражается планируемый процесс обработки судна, «расписанный» во времени с выделением суток и смен. В нем фиксируются плановые значения показателей СОС для судна и его грузовых отсеков (люков). Основными среди этих показателей являются:

· расчетная продолжительность обработки судна и его люков;

· последовательность и календарные сроки начала-окончания обработки люков судна;

· количество ТЛ и способы их распределения между люками в процессе производства стивидорных операций;

· сменно-суточные задания (объемы грузоперевалки) по люкам и судну в целом.

3.1. Моделирование задачи составления ПСОС

В содержательном плане существо задачи составления ПСОС состоит в обеспечении гармоничного сочленения двух процессов загрузки-разгрузки люков судна и работы используемых для этой цели ТЛ – при соблюдении организационно-технологических и экономических требований, оговариваемых при обосновании условий СОС. Такая цель может быть достигнута на основе увязки в единую систему характеристик судна, груза и ТЛ, которые одновременно являются параметрами процесса СОС. К числу указанных характеристик-параметров относятся:

— количество люков предъявляемых судном к обработке ();

— плановая загрузка судна и люков, соответственно;

— предел концентрации ТЛ на судне и люках;

— количество ТЛ, выделяемых для обработки судна ();

— производительность ТЛ на люках (принимаем )

— коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ при их совместной работе (2 и более ТЛ) на одном люке (принимаем =0,9).

Конкретный вид связи между перечисленными параметрами удается определить и формализовать, введя понятие исходного способа организации СОС, под которым подразумевается любой допустимый вариант расстановки ТЛ на судне (закрепления ТЛ за люками судна) с учетом предела концентрации линий на люках.

Определив множество такого рода способов организации СОС, можно утверждать, что для построения оптимального ПСОС необходимо, во-первых, установить подмножество (сочетание) наиболее рациональных вариантов расстановки ТЛ на судне, во-вторых, определить время, в течение которого следует использовать каждый из найденных вариантов. В такой постановке задача поддается решению при наличии адекватной процессу СОС математической модели.

Для построения упомянутой модели необходимо дополнить перечень параметров СОС следующими характеристиками:

— шифр расстановки ТЛ на судне ();

— промежутки времени, в течение которых расстановка ТЛ на судне не изменяется;

— количество ТЛ одновременно работающих на люке i по варианту ;

— интенсивность обработки судна, дифференцируемая по люкам и вариантам расстановки ТЛ

Т – продолжительность СОС как сумма отрезков времени, в течение которых используются различные варианты расстановки ТЛ на судне.

Значения интенсивности загрузки-разгрузки люков судна по вариантам расстановки ТЛ находятся из соотношения вида:

(37)

,

При оговоренных выше условиях рассматриваемой задаче соответствует линейная модель вида:

; (38)

, ; (39)

³ 0, (40)

Эта модель «читается» следующим образом: необходимо минимизировать продолжительность СОС (38) при обязательном обеспечении плановой загрузки люков судна (39). Условием (40) обеспечивается неотрицательность переменных (параметров управления) модели.

В результате реализации модели (38)-(40) отыскивается оптимальный план , компонентам которого соответствуют отрезки времени , на протяжении каждого из которых расстановка ТЛ на судне остается неизменной. При этом указанными отрезками времени охватываются своего рода «полосы» ПСОС с постоянным закреплением ТЛ за люками судна. Склейка таких «полос» в определенной последовательности позволяет получить календарный ПСОС в обобщенной форме.

3.2. Подготовка исходных данных к составлению ПСОС

В данном курсовом проекте ПСОС составляется для выгрузки судна по данным табл.3.1.

Таблица 3.1. Исходные условия построения ПСОС

Параметры	Обозначения	Значения параметров по люкам
1	2	3	4	5
Загрузка отсеков, т		876,6	1778,3	2066,4	3293,7	1992,35
Предел концентрации ТЛ на люках		1	1	1	2	1
Производительность ТЛ, т/ч		23,91	23,91	23,91	23,91	23,91
Коэффициент снижения производительности ТЛ		1	1	1	0,9	1
Количество ТЛ		5 ()

Определяем множество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне. Эта операция выполняется путем перебора комбинаций распределения ТЛ между люками от носа к корме с соблюдением ограничений на предел концентрации ТЛ на люках.

Полное множество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне для заданного количества ТЛ представлено в табл.3.2.

Таблица 3.2. Варианты расстановки ТЛ на судне

№ люка	Предел концентрации ТЛ	Номера вариантов расстановки ТЛ по люкам
1	2	3	4	5
1	1	1	1	1	1
2	1	1	1	1	1
3	1	1	1	1	1
4	2	2	2	2	2	1
5	1	1	1	1	1

Располагая данными табл.3.1-3.2 можно рассчитать по формуле (37) интенсивность обработки люков для каждого варианта расстановки ТЛ.

Для люка №1:

т/ч

Результаты расчетов по всем люкам сведены в табл.3.3.

Таблица 3.3. Интенсивность обработки люков

№ люка	Интенсивность обработки люков по вариантам расстановки ТЛ, т/ч	Плановая загрузка люка, т
1	2	3	4	5
1	23,91	23,91	23,91	23,91	876,6
2	23,91	23,91	23,91	23,91	1778,3
3	23,91	23,91	23,91	23,91	2066,4
4	43,04	43,04	43,04	43,04	23,91	3293,7
5	23,91	23,91	23,91	23,91	1992,35

По данным о загрузке люков судна и интенсивности их обработки модель (38)-(40) в развернутой форме принимает следующий вид:

;

³ 0,

3.3. Решение задачи и составление рабочей формы ПСОС

Реализация построенной модели достигается с использованием симплекс-метода программы «Microsoft Exel 2000». Решив задачу с помощью этой программы, получили оптимальный план:

Таким образом минимальна продолжительность СОС составляет 87 ч и достигается при использовании первой, второй, третьей и пятой расстановок ТЛ в течение соответственно 3, 50, 12 и 22 часов. По этой информации и данным по вариантам расстановки ТЛ строим ПСОС в обобщенной форме (табл.3.4.)

Таблица 3.4. План стивидорного обслуживания судна

Отрезки времени , ч	Календарное время в часах	Рабочие смены	Расстановка ТЛ на судне	Сменные задания , т/смену
Порядковый номер,	Время работы , ч	Объем грузоперевалки , т/см
люк №1	люк №2	люк №3	люк №4	люк №5
	0-3	1	3	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №4	—	344,31
ТЛ №5
71,73	71,73	71,73	129,12
	4-8	4	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	459,08
ТЛ №4
95,64	95,64	172,16	95,64
9-16	2	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
17-24	3	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
0-8	4	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
9-16	5	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
17-24	6	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
0-8	7	7	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
9-12	8	4	—	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	459,08
ТЛ №4
95,64	95,64	172,16	95,64
	13-16	3	ТЛ №1	—	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	344,31
ТЛ №4
71,73	71,73	129,12	71,73
17-24	9	7	ТЛ №1	—	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	803,39
ТЛ №4
167,37	167,37	301,28	167,37
0-2	10	2	ТЛ №1	—	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №5	229,54
ТЛ №4
47,82	47,82	86,08	47,82
	3-8	5	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №4	ТЛ №5	597,75
119,55	119,55	119,55	119,55	119,55
9-16	11	7	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №4	ТЛ №5	836,85
167,37	167,37	167,37	167,37	167,37
17-24	12	7	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №4	ТЛ №5	836,85
167,37	167,37	167,37	167,37	167,37
0-3	13	3	ТЛ №1	ТЛ №2	ТЛ №3	ТЛ №4	ТЛ №5	358,65
71,73	71,73	71,73	71,73	71,73

4. Оперативный анализ результатов стивидорного обслуживания судна

4.1. Исходные положения

Данная задача решается в предположении, что процесс СОС завершился. При таком условии становятся известными фактические значения параметров-показателей ПСОС, к числу которых относятся:

· продолжительность обработки судна ();

· загрузка судна ();

· производительность ТЛ ();

· количество ТЛ ();

· уровень организации СОС, оцениваемый коэффициентом £ 1.

Перечисленные показатели СОС связываются зависимостью

, (41)

Аналогично определяется связь и между плановыми показателями СОС

, (42)

В обоих случаях показатель продолжительности СОС () является в понятиях теории экономического анализа результативным показателем, а параметры, от которых он зависит (), выступают в качестве факторных показателей.

Анализ результатов СОС состоит, с одной стороны, в сопоставлении планового и фактических значений продолжительности СОС, а с другой, в оценке влияния на ее приращение факторных показателей.

4.2. Версия реализации ПСОС

Фактические значения показателей СОС определяются расчетным путем.

, (43)

где = 0,95 – коэффициент, с помощью которого имитируется уровень выполнения плана загрузки судна.

9 506,98 т

, (43)

где = 1,35 – коэффициент, с помощью которого имитируется уровень выполнения плановой производительности.

, (44)

т/ч

31,05 т/ч

, (45)

где = 0,75 – коэффициент, с помощью которого имитируется уровень выполнения плана по использованию ТЛ.

4

, (46)

где = 0,85 – коэффициент, с помощью которого имитируется уровень выполнения плана по организации СОС.

0,85

По формуле (41) определяем фактическую продолжительность СОС:

90,05 ч

4.3. Анализ полученных результатов

Анализ результатов СОС производится на основе полученных данных по отклонению факторных показателей (), которые определяются как разность между их фактическими и плановыми значениями. Результаты таких расчетов приведены в табл.4.1.

Таблица 4.1. Уровень выполнения плановых показателей

Показатели	Обозначения	Значения	Отклонения ()	Коэффициенты
план	факт
Загрузка судна, т		10007,35	9506,98	-500,37	0,95
Производительность ТЛ, т/ч		23	31,05	8,05	1,35
Количество ТЛ		5	4	-1	0,75
Коэффициент, учитывающий уровень организации СОС		1	0,85	-0,15	0,85
Продолжительность СОС, ч		87	90,05	3,05

Используя интегральный метод анализа, определяем влияние факторов и на приращение результата показателя .

, (47)

-4,5 ч

, (48)

-26,9 ч

, (49)

19,95 ч

, (50)

14,5 ч

Полное приращение результата показателя определяем по формуле:

, (51)

3,05 ч

Таким образом за счет уменьшения загрузки судна и увеличения фактической производительности ТЛ плановая продолжительность СОС должна была сократиться на 31,4 ч. Однако, вследствие уменьшения планового количества ТЛ и снижения уровня организации СОС время обработки судна могло возрасти на 34,45 ч. В итоге же фактическая продолжительность СОС под совокупным воздействием всех четырех факторов увеличилась на 3,05 ч.

Заключение

В ходе выполнения данного курсового проекта нами была проведена работа по планированию и анализу результатов стивидорного обслуживания судна.

Основываясь на данных о предложенных грузах (колеса железнодорожные и пробка в кипах) и расчетном судне («Бежица»), а также используя информацию о способах перегрузки указанных грузов в Ильичевском морском торговом порту, мы определили наилучшие варианта обработки грузов с целью минимизировать время стоянки судна в порту и расходы порта на производственные ресурсы.

Поскольку в стивидорном обслуживании судна приоритетную роль играют судовая и частично кордонная операции, то себестоимость работ была рассчитана в виде полной удельной себестоимости перегрузки по каждому грузу (4,168 и 8,632 грн/т, соответственно), а также в виде удельной себестоимости стивидорных работ (3,244 и 5,818 грн/т, соответственно). При этом прибыль порта в составит: полная – 44 795,1 грн., от стивидорных работ – 33 573,6 грн.

Полученные результаты послужили основой для построения календарного плана стивидорного обслуживания судна. Для его построения нами была разработана математическая модель, которая позволила получить в результате минимальную продолжительность обработки судна – 87 ч.

Однако реализация плановых значений на 100 % не всегда возможна. Поэтому нами был проведен анализ влияния изменений различных факторов на время стивидорного обслуживания судна. В результате мы получили, что при уменьшении загрузки судна на 5 %, увеличении средневзвешенной производительности на 35 %, уменьшении планового количества технологических линий на 25 % и снижении уровня организации СОС на 15 % суммарное время обработки судна возрастет на 3,05 ч.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что при изменении факторных показателей, которое часто имеет место при практической реализации плановых заданий, результирующее значение времени стивидорного обслуживания судна может меняться.

Однако в рассматриваемом случае мы можем говорить о том, что отклонение фактического значения от оптимального не окажет губительного влияния на дальнейшую работу судна и порта, т.к. это отклонение незначительно.

Таким образом, полученные результаты являются допустимыми и их можно принять к реализации.

Литература:

1. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. – М.: Транспорт, 1989.

2. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.

3. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.

4. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. – М.: Транспорт, 1979.

5. Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация и технология).-М.: Транспорт, 1983.

Совершенствование стивидорной деятельности на примере ООО «Порт «Стрелецкое»

Автор:   •  Декабрь 16, 2022  •  Курсовая работа  •  662 Слов (3 Страниц)  •  28 Просмотры

Страница 1 из 3