Крупные морские компании в россии в 19 20 веках

В январе 1851 года отставной капитан российского флота Владимир Александрович фон Глазенап и титулярный советник Максимилиан Густавович Бехагаль фон Адлерскрон организовали в Твери новое акционерное общество с несколько необычным для того времени называнием «Самолёт». Однако занималась компания вовсе не воздушными перевозками, о которых в то время не могли и мечтать. Акционерное общество «Самолёт» занялось… организацией пароходного сообщения между Тверью, Рыбинском и Ярославлем. Кроме пассажиров и различных грузов, пароходы общества должны были перевозить ещё и почту, доставляя её не только в города, но и в крупные населенные пункты.

Первые «самолётские» пароходы носили характерные названия «Быстрый», «Легкий», «Проворный», «Курьер», «Поспешный» и подобные им. К началу XX века общество насчитывало уже около 40 современных комфортабельных пароходов и множество собственных причалов, пристаней и речных портовых складов. Тверское акционерное общество «Самолёт» просуществовало до 1906 года, после чего вошло в Волжский пароходный синдикат.

Торговый флот Российской империи до 1917 года.

Основание торгового флота в царской России было заложено царем Петром I вместе с военным флотом. До выхода России на берега Балтийского моря большая часть торговли с европейскими странами осуществлялась через порт Архангельск на Белом море и преимущественно на торговых кораблях иностранных судовладельцев.

Однако, после утверждения России на берегах Балтийского моря и появления в устье реки Невы столичного града С.-Петербург, основной объем торговли стал осуществляться через его порт.

Торговое мореплавание развивалось в Российской империи весьма медленно и торговые корабли под российским флагом перевозили незначительное количество грузов внешней торговли страны. К 1768 г суда под российским флагом перевозили 1,8 % грузов внешней торговли Российской империи. К 1853 году их доля увеличилась до 14,2 %, однако затем понизилась и вплоть до 1912 г в среднем составляла 7,4%. В последний год перед Первой мировой войной она составила 8,5%.

В плоть до 1917 г в составе торгового флота число парусных судов превосходило число пароходов, однако их общий тоннаж был меньше, чем общий тоннаж паровых судов.

На графике видно, что число торговых пароходов увеличивалось не равномерно, бывали годы, когда их число убывало. На графике роста общего тоннажа последовательный рост более очевиден.

Торговый флот Российской империи по сравнению с торговыми флотами морских держав был более чем скромным и в 1887 году он состоял из 212 пароходов, общей валовой вместимостью 153329 брутто регистровых тонн (б. р. т.) и занимал восьмое место по количеству пароходов и девятое место по их суммарной валовой вместимости. Для сравнения, у занимавшей первое место в мире, владычицы морей Британской империи, в составе торгового флота находились 5792 парохода, общей валовой вместимостью 6 595 871 б. р. т., у Германской империи, которая занимала второе место по числу пароходов и третье по тоннажу было 579 торговых пароходов, общей валовой вместимостью 654814 б. р. т.

Очевидно, что по сравнению с торговым флотом Британии, торговый плот Российской империи представлял жалкое зрелище, и от торгового флота Германии он отстал просто безнадежно.

Тем не менее, торговый флот Российской империи продолжал расти и за шесть лет своего «развития», к 1893 году, опустился на 10 место. Число пароходов увеличилось до 242 единиц, общей валовой вместимостью 211664 б. р. т.

За все время своего существования до 1917 года торговый флот Российской империи развивался только при финансовой и правовой поддержке правительства или, иными словами, протекционизму. Частный капитал и частная инициатива занимали в нем скромное участие, и если бы не правительственное участие, то торговый флот был бы на уровне самых отсталых стран мира. Самые крупные судоходные компании РОПиТ и Добровольный флот были учреждены по инициативе и на средства правительства и существовали за счет не только эксплуатационной прибыли, но и за счет субсидий от министерства финансов. Другая судоходная компания Акционерное Общество «Русское Восточно-Азиатское Пароходство», являющееся дочерним предприятием датской судоходной компании, также получала субсидии от министерства финансов.

На кануне гибели монархии в 1917 году торговый флот Российской империи, без учета флота на Каспийском море, по числу пароходов занимал 8 место, а по их суммарной валовой вместимости 11 место. Он состоял из 753 пароходов общей валовой вместимостью 875146 б. р. т.  По тоннажу он незначительно опережал торговые флоты Греции, Голландии и Испании. Для сравнения торговый флот Британской империи насчитывал 10030 пароходов общей валовой вместимостью 20 463881 б. р. т.; торговый флот США — 1904 парохода, общей валовой вместимостью 5116215 б. р. т.; Германии – 1708 пароходов, общей валовой вместимостью 3890542 б. р. т. Японии — 1151 пароход, общей валовой вместимостью 1847453 б. р. т.; флот Швеции — 1037 пароходов, общей валовой вместимостью 926650 б. р. т.; Италии – 694 парохода, общей валовой вместимостью 1685720 б. р. т.

В российском торговом флоте средний тоннаж парохода составлял 1162,21 б. р. т. Для сравнения, в британском – 2040,27 б. р. т.;  США 2687,09 б. р. т.; итальянском – 2428,99 б. р. т.; японском — 1605,09 б. р. т.; греческом- 1986,27 б. р. т.; китайском – 1223,01 б. р. т.; австро-венгерском – 2314,55 б. р. т.; германском – 2277,84 б. р. т. необходимо отметить, что с двумя последними странами Российская империя находилась в состоянии войны с 1914 года.

Торговый флот Советского Союза от 1919 до 1941 года

После окончания Гражданской войны и создания Советского государства, с 1924 года началось развитие торгового флота первого в мире Социалистического государства. В городе Ленинград на Балтийском заводе были заложены четыре лесовоза, грузоподъемностью 3230 тонн каждый, на которых в качестве главного двигателя установили паровую машину тройного расширения, мощностью около 900 и. л. с. Первые лесовозы получили названия: «Товарищ Сталин», «Товарищ Красин», «Товарищ Томский» и «Товарищ Зиновьев». Позже на Черном море был построен однотипный лесовоз «Товарищ Фрунзе».

В следующем, 1925 году на Балтийском заводе была заложена вторая серия средних морских лесовозов грузоподъемностью 3380 тонн. Пароходы назывались: «Рабочий», «Крестьянин», «Искра» и «Правда».

В октябре 1926 г там же были заложены средние морские лесовозы третьей серии грузоподъемностью 3480 т: «Сакко», «Ванцетти», «Товарищ Урицкий» и «Товарищ Володарский».

В 1927 г там же была заложена четвертая серия средних лесовозов грузоподъемностью 3460 т: «Микоян», «Молотов», «Куйбышев» и «Бухарин».

На лесовозах II, III и IV серии установили паровые машины тройного расширения, мощностью около 950 и. л. с. На пароходах всех 4-х серий было установлено по два цилиндрических двухтопочных котла с пароперегревателями, работающими на угле. Рабочее давление пара в котлах 13 атмосфер, площадь нагрева 2 х 120 м².

Все паровые машины, котлы, а также цельнолитые гребные винты были изготовлены в мастерских Балтийского завода. Однако в виду практически полностью разрушенной промышленности, изготовить все машины и оборудование только из отечественных комплектующих не представлялось возможным, поэтому использовались импортные, например, упорные подшипники поставила фирма «Митчелл», брашпиль «Джон Вильсон», пародинамомашины «Сименс-Шуккерт», машинный телеграф «Робинсон». Корпуса

Проектирование всех первых лесовозов выполнили ленинградские корабелы под руководством инженера-кораблестроителя Павла Густавовича  Гойнкиса.

В 1928 году на Черном море началось строительство большой серии грузовых судов прибрежного плавания, которая в истории торгового флота Советского Союза получила название «Пионер». Проект этих судов был разработан на базе парохода типа «Эльпидифор», заложенного еще до революции на судостроительном заводе в Николаеве. Суда строились на Севастопольском заводе и на одесском заводе имени Андре Марти. Суда имели дедвейт 1165 т. В качестве главных двигателей на них были установлены два дизеля типа МАН, изготовленные на Коломенском машиностроительном заводе, мощностью 375 л. с. каждый. Всего было построено 14 теплоходов, из них в Севастополе: «Пионер», «Земляк», «Работник», «Батрак» (переименован в «Тракторист»), «Местком» и «Судком»; в Одессе: «Молот», «Серп», «Райкомвод», «Делегат», «Аян», «Гиджига», «Спартаковец» и «Рот-Фронт».

Пока шло строительство первых серий лесовозов торговый флот молодой страны Советов продолжал сокращаться как по числу судов, так и по их общей валовой вместимости. После ввода в эксплуатацию лесовозов первых четырех серий, а также теплоходов, построенных на Черном море, он начал расти. За первыми сериями лесовозов на Балтийском заводе были заложены еще несколько серий лесовозов: V – дедвейт 3520 т, V-бис – дедвейт 3800 т. На Адмиралтейских верфях были построены большие лесовозы грузоподъемностью 5500 т: «Волголес», «Двинолес», «Комилес», «Экспортлес» и другие. На Северной судостроительной верфи в 1933 г были построены два лесовоза «Старый большевик» и «Клара Цеткин». В качестве главных двигателей на больших лесовозах были установлены дизельные двигатели марки «Зульцер», мощностью 1800 э. л. с., поэтому они уже были не пароходами, а теплоходами.

В период первых пятилеток промышленность Советского Союза развивалась высокими темпами и для удовлетворения потребности в морских перевозках грузов требовалось большое количество грузовых судов, которые отечественные судостроительные заводы  не могли построить в короткие сроки, поэтому большое количество судов приобреталось заграницей, среди них были как подержанные пароходы, так и построенные по заказу Советского Союза.

В Дании были построены три лесовоза дедвейтом 4830 т: «Моссовет», «Кузнецкстрой» и «Уралмаш».

Во Франции два парохода дедвейтом 4030 т «Казахстан» и «Узбекистан». В Великобритании на верфи «Furness Shipbuilding Co Ltd» в городе Стоктон на Тис (Stockton on Tees) были построены семь пароходов дедвейтом 4160 т: «Арктика», «Комсомольск», «Революционер», «Игарка», «Беломорканал», «Белоруссия» и «Диксон». В качестве главного двигателя на них была установлена паровая машина тройного расширения, мощностью 1750 и. л. с.

В Голландии были построены лесовозы с дизельными двигателями мощностью 1500 л. с. и дедвейтом 3635 т: «Валерий Межлаук» («Циолковский»), «А. Андреев» («Ока») и «Косарев» («Волга»), а также два грузо-пассажирских паротурбохода: «Иосиф Сталин» и «Вячеслав Молотов».

Большинство грузовых судов построенных для Советского Союза предназначались для перевозки леса, однако они могли перевозить и зерно и другие насыпные и генеральные грузы.

Строительство большого числа новых торговых судов разных типов  на отечественных судостроительных заводах, а также покупка большого числа торговых судов различных типов позволили Советскому Союзу за 15 лет построить сравнительно большой торговый флот, который в 1940 г насчитывал 699 пароходов, паротурбоходов и теплоходов, общей валовой вместимостью 1305959 б. р. т. Хотя общее число торговых судов было меньше, чем в 1917 году, их общая валовая вместимость была на 405 тысяч  б. р. т. или на половину больше. Среди стран, имеющих морской торговый флот, по числу торговых судов и их общей валовой вместимости Советский Союз занимал 13 место, при этом, как по числу судов, так и по общей валовой вместимости, он значительно уступал первым 12 странам.

Это были трудные пятнадцать лет, в течение которых произошло становление молодого Советского торгового флота.

Торговый флот Советского Союза от 1948 до 1991 года

Это самый благодатный период в истории российского торгового флота, за все историческое время существования государства Российского.

В течение первого периода рост торгового флота как по численности судов, так и по их общему тоннажу, происходил достаточно медленно. Во время войны Советский Союз получил от США по ленд-лизу около 153 торговых судов различных типов и размеров, в том числе 28 танкеров и 40 сухогрузных судов типа «Либерти», которые по тому времени считались крупнотоннажными грузовыми судами и в течение первых десяти послевоенных лет были самыми большими в Советском торговом флоте.

Кроме судов полученных по ленд-лизу, Советский Союз получил довольно большое число торговых судов по репарации от разгромленной Германии и Финляндии.

Подготовка к послевоенному строительству гражданских судов началась еще в годы Великой Отечественной Войны. В январе 1944 г, по заданию Коммунистической Партии Советского Союза, Всесоюзное инженерно-техническое общество судостроения совместно с представителями основных заинтересованных наркоматов, провело совещание по типизации морских и речных транспортных судов. К постройке было предложено 18 стандартных морских транспортных судов, дедвейтом от 300 до 14200 тонн.

В 1948 г торговый флот Советского Союза насчитывал 952 судна, общей валовой вместимостью 2156987 б. р. т. По числу судов он занимал 9 место, а по их общей валовой вместимости 7 место среди стран, имеющих морской торговый флот.

Строительство судов велось планомерно с учетом потребности развивающейся советской промышленности в морских перевозках. Суда строились различных размеров и различного тоннажа с учетом специфики перевозимого ими груза. Для удешевления стоимости строительства, суда строились сериями, иногда очень большими сериями до 60 штук различных модификаций.

Суда строились как на отечественных судостроительных заводах, так и на заводах социалистических и капиталистических стран.

Начиная с начала 50-х годов на судах перестали использовать паровые машины и полностью перешли на дизельные двигатели и на паро и газотурбинные установки. Так как с производством отечественных судовых дизельных двигателей были определенные трудности, то у датской компании «Бурмейстер и Вайн» была приобретена лицензия на выпуск судовых двигателей различной мощности, которые устанавливались на все морские грузовые суда отечественной постройки.

В 1967 г торговый флот Советского Союза насчитывал 2238 судна, общей валовой вместимостью 10617418 б. р. т. По числу судов  и по их общей валовой вместимости флот поднялся на 6 место среди стран, имеющих морской торговый флот.

С середины 50-х годов и до 1991 г для нужд советского торгового флота были построены тысячи различных судов. В торговом флоте находились в эксплуатации суда всех типов и назначений, что позволяло осуществлять перевозки всех видов грузов на отечественных судах. Если в 1925 году доля внешнеторговых грузов СССР, перевезенных на торговых судах под Советским флагом составляла около 2,5%, то в 1990 г она составляла около 53%, при этом следует принимать во внимание, что руководство Советского Союза никогда не ставило целью перевозить своим флотом весь объем грузов, перевозимых морем, разумеется, за исключением каботажных, они на 100% перевозились на судах отечественного торгового флота.

В 1991 г торговый флот Советского Союза насчитывал 7377 судна, общей валовой вместимостью 26,405,044 б. р. т. По числу судов флот занимал 2 место, уступая только Японии, по их общей валовой вместимости флот занимал 3 место среди стран, имеющих морской торговый флот. При этом, по валовой вместимости флот Советского Союза превосходил Японию, но уступал двум флотам банановых стран, имеющим регистры «Удобного флага» —  Либерии и Панамы.

Об этом периоде мы публикуем отдельные статьи, посвященные отдельным типам или сериям судов, потому что в одной статье их все даже упомянуть не представляется возможны, количество судов в 7377 единиц говорит само за себя. К великому сожалению, после развала великой страны, наступил длительный период гибели торгового флота Российской Федерации, который продолжается на протяжении 28 лет.

Торговый флот Российской Федерации от 1992 до 2019 года

Это самый трагический период за всю историю существования  торгового флота в Российском государстве.

В 1992 г торговый флот Российской Федерации насчитывал 2622 судна, общей валовой вместимостью 16132427 б. р. т.

За 28 лет реформ, а вернее сказать раздербанивания и хищнического разворовывания народной собственности ворьем разных мастей, некогда могучий торговый флот Советской морской державы практически прекратил существование.

Не смотря на то, что цифры показывают наличие в торговом флоте страны более чем 1000 торговых судов, фактически морских грузовых судов среди них осталось чуть более 100 единиц. Остальные, это суда река-море плавания, рыболовные суда и суда технического флота – ледоколы, земснаряды и другие.

В 2019 г грузовые суда под флагом Российской Федерации перевезли около 1,5% внешнеторговых грузов, перегруженных в морских портах страны. Если читатели помнят, то в 1768 г парусные суда Российской империи перевезли в процентном отношении больше – 1,8%. Как говорится, дальше уже наступают допетровские времена и период Ивана Грозного, когда все грузы внешней торговли перевозились иностранными судами.

В настоящее время Россия полностью утратила транспортную безопасность и полностью зависит от иностранных перевозчиков, более того, торговый флот страны не в состоянии полностью обеспечить перевозку  каботажных грузов, особенно тяжеловесных.

Даже грузы стратегического назначения перевозятся между портами России на иностранных судах, так в 2014 г была осуществлена транспортировка двух многоцелевых атомных подводных лодок с Дальнего Востока на Белое море по Северному Морскому Пути на иностранном судне «Transshelf». А ведь это судно было построено в Финляндии для Советского Союза, однако после его развала было украдено и переведено под «Удобный флаг».

Кроме того только в нынешнем году из порта Усть-Луга во Владивосток по Северному Морскому Пути были выполнены две транспортировки грузовых кранов на судах под иностранным флагом: в июле на судне «UHL Passion» и в октябре на «UHL Partner». Последнее судно в настоящее время находится уже в Тихом океане в районе Камчатки и следует в порт Восточный.

В настоящее время в составе торгового флота Российской Федерации находится всего 120 сухогрузных судов: лесовозов, многоцелевых судов, балкеров, фидерных контейнеровозов и одного атомного лихтеровоза. Все четыре самых сложных судна построены в Советское время, два на судостроительных заводах в СССР, это атомный лихтеровоз «Севморпуть» и судно-снабженец арктического класса «Василий Головнин», и дав судна в Финляндии, это сухогрузные суда арктического класса «Юрий Аршеневский» и «Капитан Данилкин». Очевидно, что суда имеют возраст свыше 30 лет.

Большая часть морских сухогрузных судов имеет возраст свыше 20 лет, выработало свой моторесурс и морально устарели, кроме того, после 2022 года их нельзя будет эксплуатировать так как они не соответствуют требованиям балластной конвенции, а модернизация большинства из них нецелесообразно из-за финансовых соображений.

Бедственное состояние российского торгового флота объясняется тем, что с 1996 г до 2020 г на отечественных судостроительных заводах было построено только два среднетоннажных сухогруза «Амур» и «Уссури», причем первое судно было построено в 1997 г и разделано на металлолом в 2020, а второе было построено в 2002 г. На иностранных верфях было построено пять судов для компании Норильский никель», несколько балкеров для Мурманского морского пароходства, разворовывание которого ворье завершило в нынешнем году и пароходство объявлено банкротом и вернее всего прекратит свое существование. Также было построено 10 костеров для одной из речных судоходных компаний.

Таким образом за последние 18 лет для торгового флота на отечественных верфях не было построено ни одного морского сухогрузного судна и о планах строительства нет никакой информации.

Главным результатом хищнического и воровского растаскивания народного достояния, которое создавалось на протяжении почти 70 лет трудом миллионов советских людей, стало то, что наша страна лишилась морского торгового флота и для всех здравомыслящих людей и специалистов водного транспорта стало очевидно, что в Российской Федерации, так же как до Великой Октябрьской Социалистической Революции 1917 года, развитие торгового флота возможно только при его финансировании и протекционизме правительства страны. Именно поэтому в последние годы строительство всех грузовых судов на отечественных верфях осуществляется по заказу Государственной Транспортной Лизинговой Компании, принадлежащей министерству транспорта РФ. Однако, это, как мы уже упомянули, только суда смешанного река-море плавания.

В 2019 г торговый флот Российской Федерации насчитывал 1356 судна, общей валовой вместимостью 7772112 б. р. т. По данным UNCTAD торговый флот Российской Федерации по суммарному дедвейту занимает 25 место, по этому показателю он уступает даже таким «морским державам» как Мадейра, Индия, Саудовская Аравия, Республика Корея и Малайзия. Еще лет десять назад контейнерный флот Дальневосточного морского пароходства занимал 35 место в мире, сейчас он не входит даже в первые 50 мест.

На последнем графике наблюдается рост суммарного тоннажа торгового флота РФ и будем надеяться, что этот рост сохранится и на российских судостроительных заводах снова начнут строить грузовые суда и наша страна снова обретет транспортную независимость.

---

Автор капитан В.Н. Филимонов

Обновлено: 23.03.2023

«Была Россия в древние времена довольно мужественна и храбра, но не довольно вооружена, ниже правильно расположена. И как политическая пословица сказует о государствах, морского флота не имущих, что те то кто одну руку имеют, а имеющие и флот — обе, так и наша Россия одну только руку имела тогда.» /Петр Великий/

На этапе становления московской России европейской державой флот был очень важная и нужная опора армии. Без него невозможно было бы взять крепости Азов и Очаков, запирающим русским выход в Азовское и Черное море. Да и на Балтике флот очень помог. Битва на Неве (1702) при Гангуте (1718) и Гренгаме (1720).

Российский Императорский флот возник как закономерное продолжение развития русской армии и флота на протяжении многих веков. Мореплавание на Руси зародилось еще на рубеже V—VI веков, однако во времена Древней Руси, а также в периоды феодальной раздробленности и монголо-татарского нашествия регулярного военно-морского флота просто не существовало. Однако торговое мореплавание продолжало развиваться всегда.

Петр I приступил к созданию сначала Азовского, а затем и Балтийского флотов. К 1711 году в состав флота входило 188 кораблей, 26 из которых были парусными линкорами. Но важно было не только поставить флоту корабли, важно было организовать его и дать кадры. Организацию флот получил благодаря морскому уставу 1720 года. Офицерские кадры поступали от дворянского сословия, а матросы — из простонародья. Срок службы был пожизненным. Создавались учебные заведения, была основана Адмиратейств-коллегия — высший орган управления Военно-Морского Флота в России. К службе были привлечены зарубежные офицеры, постепенно появлялась отечественная военно-морская школа. Большой вклад в ее основы внесли сам император, Федор Апраксин, Алексей Сенявин, Наум Сенявин, Михаил Голицын, Федор Ушаков и многие другие.

Николай II разделял доктрину американского военно-морского теоретика адмирала Альфреда Мэхэна. Новые корабли строились не только на российских верфях, но и во Франции, Дании, Германии и Соединенных Штатах. Форсированное преодоление технического отставания от Европы оказалось весьма своевременным. В ночь на 8 февраля 1904 года началась русско-японская война. И отечественный флот, казалось, имел все шансы на победу. Но в этой войне страдала всегда отличная выучка российских офицеров и матросов, хотя все они и сражались героически. После печально известного Цусимского сражения Вторая Тихоокеанская эскадра была разгромлена, а авторитет Российской империи и царя упал. И если к концу XVIII века Российский Императорский флот был на третьем месте по величине в мире, теперь он оказался на шестой позиции.
Потрясенный Николай II под некоторым давлением общественности приступил к реформированию и восстановлению флота. 19 марта 1906 года был создан подводный флот в составе РИФ (теперь этот день считается Днем подводника, в июне того же года был организован Морской Генеральный Штаб. Российская империя потратила 519 миллионов долларов на военно-морские нужды с 1906 по 1913 год — это пятый по размеру бюджет после Великобритании, Германии, США, и Франции.
Однако плохо в таком восстановлении было то, что очень многое для нужд флота (и сами боевые единицы, и детали, и база обеспечения) поставлялось из-за рубежа, в результате чего страдала отечественная школа. Еще одним результатом данной политики стало то, что вплоть до середины XX века на службе в России состояли лодки первой генерации, когда за рубежом сменилось далеко не одно поколение.
Так Россия и ее флот встретила начало Первой мировой войны, разразившейся в 1914 году. Основными театрами военных действий стали Балтийское и Черное моря, а действия велись против Германии и Турции соответственно.
На Балтийском театре РИФ вел в основном оборонительную тактику, активно применяя морские мины. Однако в ходе операции «Альбион» германские войска смогли добиться перелома, захватив Моонзундские острова. К марту 1918 года, во многом благодаря внутренним потрясениям в России, которая уже стала республикой, германский флот полностью господствовал над Балтийским морем.

Что до Черноморского театра, то наибольшую опасность там представляла эскадра из двух германских крейсеров «Гебен» и «Бреслау», командование которыми осуществлял адмирал Вильгельм Сушон. Однако они не сильно повлияли на исход боевых действий с Турцией, и к 1915 году Российский Императорский флот полностью контролировал Черное море.
Однако к моменту окончания Первой мировой войны Российского императорского флота уже не было, да и Российской империи тоже. 16 апреля 1917 года он был упразднен, хотя сам флот фактически продолжал существовать. Однако положение дел на флоте было более чем плачевным. Часть кораблей была захвачена немцами, часть затоплена по приказанию Ленина. В ходе Гражданской войны русским морякам приходилось сражаться на стороне красных, белых и Украинской державы, которая получила часть захваченных немцами кораблей Черноморского флота. После победы большевиков, оставшиеся корабли вошли в состав будущего ВМФ СССР.

30 июля 2017 года в России Праздник День Военно – морского Флота!
Российские военные корабли готовятся к параду и завершили переход, за которым следили во всех странах.

Российский императорский флот (РИФ) — официальное название военно-морского флота России с 1721 по 1917 годы.

Содержание

История

Российский Императорский флот возник как закономерное продолжение развития русской армии и флота на протяжении многих веков. Мореплавание на Руси зародилось еще на рубеже V—VI веков, однако во времена Древней Руси, а также в периоды феодальной раздробленности и монголо-татарского нашествия регулярного военно-морского флота просто не существовало. Однако торговое мореплавание продолжало развиваться всегда.

В 1550-х годах благодаря военным реформам Ивана Грозного было положено начало становлению регулярных армии и флота. Во время походов против Казанского и Астраханского ханств флот впервые себя проявил: так, например, в 1552 году русская армия при активном содействии речного отряда судов взяла Казань.

Тем не менее, на тот момент времени государство не было способно содержать регулярный военно-морской флот, хотя отдельные попытки его создания предпринимались первыми монархами династии Романовых.

Петр I приступил к созданию сначала Азовского, а затем и Балтийского флотов. К 1711 году в состав флота входило 188 кораблей, 26 из которых были парусными линкорами. Но важно было не только поставить флоту корабли, важно было организовать его и дать кадры. Организацию флот получил благодаря морскому уставу 1720 года. Офицерские кадры поступали от дворянского сословия, а матросы — из простонародья. Срок службы был пожизненным. Создавались учебные заведения, была основана Адмиратейств-коллегия — высший орган управления Военно-Морского Флота в России. К службе были привлечены зарубежные офицеры, постепенно появлялась отечественная военно-морская школа. Большой вклад в ее основы внесли сам император, Федор Апраксин, Алексей Сенявин, Наум Сенявин, Михаил Голицын, Федор Ушаков и многие другие.

22 октября 1721 года флот был переименован в Российский Императорский флот, так как сама Россия стала империей.

Следующий этап в усилении флота империи пришелся на вторую половину XVIII века. Из-за войн с Турцией он был значительно усилен, была создана Дунайская военная флотилия и восстановлена Азовская. Русско-турецкая война 1768—1774 годов закончилась победой Российской империи, в её результате к России отошло все побережье Азовского моря и часть береговой линии Чёрного моря между реками Южный Буг и Днестр. Вскоре, в 1783 году, частью России стал Крым. Было положено начало Черноморскому флоту, и к 1784 году в порту Херсона стояла уже целая эскадра.

И вот уже к концу XVIII века российский флот стал третьим по величине в мире (первое и второе места заняли Великобритания и Франция соответственно). В начале XIX века флот состоял из Балтийского и Черноморского флотов, Каспийской, Беломорской и Охотской флотилий. В 1802 году было создано Министерство морских сил, позже переименованное в Морское министерство.

К 1853 году организация флота включала в себя Черноморский и Балтийский флоты, Архангельскую, Каспийскую и Сибирскую флотилии, общей численностью в 40 линейных кораблей, 15 фрегатов, 24 корвета и брига, 16 пароходофрегатов и 91000 человек личного состава.

Отечественная выучка не страдала: благодаря стараниям таких прославленных адмиралов, как М. Лазарев, П. Нахимов, В. Корнилов, В. Истомин, матросы были хорошо обучены и следовали морским традициям. Эта выучка и героизм наших моряков помогли одержать победу в известном Синопском сражении. Но сама война была проиграна, а России пришлось отказаться от права иметь Черноморский флот.

Эта война подтолкнула правящие круги отказаться от парусников и приступить к строительству паровых судов. Появились первые броненосцы, мониторы, плавучие батареи и канонерские лодки.

Понимая важность флота для России, последний император из династии Романовых также уделял ему должное внимание. Однако именно во время его царствования флот этот перестал существовать.

Николай II разделял доктрину американского военно-морского теоретика адмирала Альфреда Мэхэна. Новые корабли строились не только на российских верфях, но и во Франции, Дании, Германии и Соединенных Штатах. Форсированное преодоление технического отставания от Европы оказалось весьма своевременным. В ночь на 8 февраля 1904 года началась русско-японская война. И отечественный флот, казалось, имел все шансы на победу. Но в этой войне страдала всегда отличная выучка российских офицеров и матросов, хотя все они и сражались героически. После печально известного Цусимского сражения Вторая Тихоокеанская эскадра была разгромлена, а авторитет Российской империи и царя упал. И если к концу XVIII века Российский Императорский флот был на третьем месте по величине в мире, теперь он оказался на шестой позиции.

Потрясенный Николай II под некоторым давлением общественности приступил к реформированию и восстановлению флота. 19 марта 1906 года был создан подводный флот в составе РИФ (теперь этот день считается Днем подводника, в июне того же года был организован Морской Генеральный Штаб. Российская империя потратила 519 миллионов долларов на военно-морские нужды с 1906 по 1913 год — это пятый по размеру бюджет после Великобритании, Германии, США, и Франции.

Однако плохо в таком восстановлении было то, что очень многое для нужд флота (и сами боевые единицы, и детали, и база обеспечения) поставлялось из-за рубежа, в результате чего страдала отечественная школа. Еще одним результатом данной политики стало то, что вплоть до середины XX века на службе в России состояли лодки первой генерации, когда за рубежом сменилось далеко не одно поколение.

Так Россия и ее флот встретила начало Первой мировой войны, разразившейся в 1914 году. Основными театрами военных действий стали Балтийское и Черное моря, а действия велись против Германии и Турции соответственно.

На Балтийском театре РИФ вел в основном оборонительную тактику, активно применяя морские мины. Однако в ходе операции «Альбион» германские войска смогли добиться перелома, захватив Моонзундские острова. К марту 1918 года, во многом благодаря внутренним потрясениям в России, которая уже стала республикой, германский флот полностью господствовал над Балтийским морем.

Что до Черноморского театра, то наибольшую опасность там представляла эскадра из двух германских крейсеров «Гебен» и «Бреслау», командование которыми осуществлял адмирал Вильгельм Сушон. Однако они не сильно повлияли на исход боевых действий с Турцией, и к 1915 году Российский Императорский флот полностью контролировал Черное море.

Однако к моменту окончания Первой мировой войны Российского императорского флота уже не было, да и Российской империи тоже. 16 апреля 1917 года он был упразднен, хотя сам флот фактически продолжал существовать. Однако положение дел на флоте было более чем плачевным. Часть кораблей была захвачена немцами, часть затоплена по приказанию Ленина. В ходе Гражданской войны русским морякам приходилось сражаться на стороне красных, белых и Украинской державы, которая получила часть захваченных немцами кораблей Черноморского флота. После победы большевиков оставшиеся корабли вошли в состав будущего ВМФ СССР.

Классификация кораблей

Первая корабельная классификация Российского Императорского флота была составлена спустя 171 год после его создания. К моменту написания первой такой классификации в состав флота входили парусные, парусно-броненосные и броненосные корабли, которые распределялись в парусный и броненосный флота.

Классификация 1892 года

Первая классификация паровых и броненосных судов российского флота была разработана в конце 1891 года и объявлена приказом по Морскому ведомству 1 февраля (юлианский календарь) 1892 года. Она устанавливала следующие классы боевых кораблей:

• Эскадренные броненосцы
• Броненосцы береговой обороны
• Крейсера I ранга
• Крейсера II ранга
• Мореходные канонерские лодки
• Канонерские лодки береговой обороны

Классификация 1907 года

Приказом от 10 октября (григорианский календарь) 1907 года была введена новая классификация кораблей российского флота:

Классификация 1915 года

Новая классификация, разработанная Морским генеральным штабом, была утверждена в июне 1915 года. Она включала следующие корабли:

Список наиболее известных кораблей

Знаки различия

Погоны

Звание	Погон
Матрос 2 статьи
Квартирмейстер
Боцманмат
Кондуктор
Мичман (с 6 декабря 1911 года)
Лейтенант
Капитан-лейтенант (упразднен 6 декабря 1911 года)
Капитан 2 ранга
Капитан 1 ранга
Контр-адмирал
Вице-адмирал
Адмирал
Генерал-адмирал

Список адмиралов Российского Императорского флота

Список включает в себя всех адмиралов, получивших первичное адмиральское звание (чин контр-адмирала) Регулярного Военно-Морского Флота России с 20 октября 1696 года по 22 октября (2 ноября) 1721 года и Российского Императорского флота с 22 октября (2 ноября) 1721 года по 16 апреля 1917 года.

Литература

Золотарев В. А., Козлов И. А. Три столетия Российского флота. В 4 т.. — СПб.: Полигон, 2003-2005.

Моисеев С.П. Список кораблей русского парового и броненосного флота (с 1861 по 1917 г.).. — М.: Военное издательство, 1948.

На 1 января 1901 г. российский торговый флот насчитывал 745 пароходов общим водоизмещением 364 360 т и 2 293 парусных судна общим водоизмещением 269 359 т. Эти суда распределялись следующим образом:

Таблица 5.1. Российский торговый флот на 1 января 1901 г.

На 1 января 1901 г. количество русских торговых судов с паровыми двигателями уже превышало по тоннажу парусный флот, и больше всего пароходов было в портах Черного и Азовского морей, несмотря на то что объем морской торговли, осуществлявшейся через Балтику, был выше, чем на двух южных морях. При том, что среднее водоизмещение пароходов русского торгового флота равнялось 489 т, для судов, приписанных к портам Черного и Азовского морей, этот показатель достигал 591 т, Каспийского моря — 459 т, Балтики — всего 390 т. С 1 января 1901 г. по 1 января 1913 г. русский торговый флот пополнился 271 пароходом общим водоизмещением 122 554 т, а парусный флот потерял 12 615 т, несмотря на то что увеличился на 284 корабля. Вот как распределялись суда на 1 января 1913 г. (табл. 5.2).

Таблица 5.2. Российский торговый флот на 1 января 1913 г.

Таким образом, в целом водоизмещение пароходов российского торгового флота с 1 января 1901 г. по 1 января 1913 г. увеличилось на 122 500 т, или на 25,8 %. Но наибольший прирост наблюдался в балтийских портах, где тоннаж увеличился на 63 600 т, или на 129 %. В портах Черного и Азовского морей прирост составил всего 44 000 т, или 23 %, а средний тоннаж 97 новых судов, спущенных с их верфей в 1901-1913 гг., едва достигал 454 т, в то время как средний тоннаж 117 новых балтийских пароходов достиг 543 т. Добавим к этому, что, по данным официальной российской статистики, на 1913 г. в России было 52 судна, оснащенных двигателями внутреннего сгорания, из которых особо следует отметить 15 приписанных к каспийским портам, имевших среднее водоизмещение 748 т.

Российское правительство достигло значительных успехов в развитии торгового флота благодаря поощрению пароходных предприятий, приписанных к определенным портам, строительства и покупки судов.

2. Морское судоходство

Морское судоходство играет очень важную роль в торговых сношениях России с другими странами; к сожалению, на девять десятых это судоходство осуществляется под иностранным флагом. Так, из общего грузооборота 18 163 тыс. т (ввоз и вывоз в совокупности) доля иностранных судов в 1901 г. составляла 16 265 тыс. т, а плававших под российским флагом — 1 898 тыс. т, или 10,4 % (табл. 5.3).

Таблица 5.3. Грузооборот российского морского судоходства в 1901 г.

Иностранная конкуренция существует на морях, но на Балтике она особенно ярко выражена, несмотря на все меры, принимаемые русским правительством для поощрения торгового флота.

В данной таблице идет речь только о конкурентном судоходстве, поэтому каспийская морская торговля в ней не фигурирует. Развитие сельскохозяйственного производства, добывающей и обрабатывающей промышленности и торговли в России за последние 10 лет, которое мы рассмотрели в предыдущих главах, естественно, оказало влияние на морское судоходство, как об этом свидетельствует нижеследующая табл. 5.4.

Таблица 5.4. Грузооборот российского морского судоходства в 1911 г.

Таким образом, за 10 лет общий грузооборот морского судоходства в России (ввоз и вывоз в совокупности) вырос с 18 163 тыс. т до 29 843 тыс. т, т. е. на 11 680 тыс. т, или на 64,3 %. В этом приросте доля судов, плавающих под российским флагом, составила лишь 1 920 тыс. т, в то время как доля судов под иностранным флагом достигла 9 760 тыс. т. Это доказывает, что российский торговый флот, несмотря на достигнутый прогресс, еще не в полной мере удовлетворяет нужды страны.

3. Внешняя торговля, осуществляющаяся морским путем

Изучение внешней торговли России по ее направлениям показывает значение, которое приобрел в этой торговле морской транспорт (табл. 5.5).

Таблица 5.5. Российская внешняя торговля в 1911 г. (тыс. р.)

С количественной точки зрения, морская торговля составляет более двух третей общего объема торговли: 1 562 233 тыс. пудов из общей совокупности экспорта и импорта в 2 264 929 тыс. пудов, и здесь опять-таки Балтийское море занимает первое место (692 630 тыс. пудов). В 1912 г. российское правительство, желая привести торговые порты империи в соответствие с новыми экономическими нуждами, представило Думе законопроект о реорганизации местного управления этими портами и начале масштабной программы работ по их обустройству. Стоимость наиболее неотложных из этих работ была оценена в 217 млн р. (579 млн фр.); Дума проголосовала за проведение этих работ в течение двух пятилеток; в ходе первой — с 1913 по 1918 г. — потребуется 90 млн р., и первое поступление в размере 18 млн р. уже предусмотрено бюджетом 1913 г.

4. Речное судоходство

Таблица 5.6. Протяженность судоходных и сплавных путей в России (верст)

Военно-Морской Флот Российской империи — флот Российской империи до октябрьской революции 1917 года.

Содержание

Первые Романовы

Первое трёхмачтовое судно построенное в России было спущено на воду в 1636 году во время правления царя Михаила Фёдоровича. Корабль был построен по европейскому стандарту в Балахне кораблестроителями из Гольштейна, Дания, и был назван Фредерик. К несчастью, во время сильного шторма, Фредерик затонул в Каспийском море в своё первое плавание.

Во время русско-шведской войны 1656—1658 годов, русские силы захватили шведские крепости Даугавгрива и Кокенхаузен (переименован в Царевич-Дмитриев) на Западной Двине. Боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин основал судостроительную верфь в Царевиче-Дмитриеве и начал строительство кораблей для плавания на Балтийском море. По окончанию войны Россия и Швеция заключили Кардиийский мирный договор в 1661 году, по результатам которого Россия возвратила Швеции все завоёванные территории и была вынуждена уничтожить все корабли заложенные в Царевиче-Дмитриеве.

Ордин-Нащокин не потерял своих надежд и повернулся к реке Волге и Каспийскому морю. Получив царское разрешение, боярин пригласил датских кораблестроителей в село Дединово находящиеся на слиянии рек Ока и Волга. Строительство кораблей началось зимой 1667 года. В течение двух лет они закончили строительство четырёх кораблей: фрегата Орёл, и трёх меньших суден. Орёл закончил своё плавание также плачевно как и Фредерик — он был захвачен в Астрахани взбунтовавшимися казаками Стеньки Разина. Казаки ограбили и затем сожгли это судно.

В XVII веке русские купцы и казаки переплыли через Белое море на кочах, достигли устьев рек Лена, Колыма, и Индигирка, и основали поселения в регионе верхнего Амура. Самым известным из этих первооткрывателей является Семён Иванович Дежнёв — в 1648 году он проплыл по Северному Ледовитому океану всю длину современной России, обогнул Чукотский полуостров, пересёк Берингово море и вышел в Тихий океан.

Флот Петра Великого



Регулярный Военно-Морской Флот Российской империи начал своё существование во время правления императора Петра Первого. Во время второго Азовского похода 1696 года против Турции, первый раз русские выдвинули 4 линейных корабля, 4 брандера, 23 галеры, и 1300 стругов, построенных на реке Воронеж. После завоевания крепости Азов, боярская дума обсудила рапорт Петра об этом походе и решила начать строительство Военно-Морского Флота 20 октября 1696 года. Эта дата считается официальным днем рождения Военно-Морского Флота России.

В 1745 году Военно-Морской Флот имел 130 парусных кораблей включая в себя 36 линейных кораблей, 9 фрегатов, 3 шнявы, 5 бандер и 77 вспомогательных суден. Гребной флот состоял из 396 кораблей включая в себя 253 галеры и скампавеи и 143 бригантины. Корабли были построены на 24 верфях включая верфи в Воронеже, Казани, Переяславле, Архангельске, Олонце, Петербрурге и Астрахани.

Военно-морские офицеры происходили из дворян — матросы были рекрутами из простонародья. Срок службы во флоте был пожизненным. Молодые офицеры обучались в школе математических и навигационных наук основанной в 1701 году и часто посылались для обучения и практики заграницу. Иностранцы часто нанимались для военно-морской службы, например шотландец Томас Гордон — командир Кронштадтского порта. В 1718 году была образована Адмиралтейств-коллегия — высший орган управления Военно-Морского Флота в России.



Принципы организации военно-морского флота, методы образования и практики для подготовки будущих кадров, а также и методы проведения военных действий были написаны в морском уставе 1720 года — документе, основанном на опыте зарубежных стран. Петр Первый, Федор Апраксин, Алексей Синявин, Наум Синявин, Михаил Голицын и другие, считаются основателями искусства морского боя в России. Принципы военно-морского дела были дальше развиты Григорием Спиридовым, Федором Ушаковым, и Дмитрием Сенявиным.

Военно-Морской Флот Российской империи в XVIII веке

Во второй половине XVIII века Военно-Морской Флот Российской империи был усилен из-за более активной внешней политики России и русско-турецких войн за господство на Чёрном море. Первый раз в своей истории Россия послала военно-морские эскадры из Балтийского моря в удалённый театр боевых действий (см. Архипелагские экспедиции русского флота, Первая Архипелагская экспедиция). Во время Чесменского сражения 1770 года, эскадра адмирала Спиридова разгромила турецкую флотилию в добилась господства в Эгейском море. В 1771 году русская армия завоевала побережье Керченского пролива и захватила крепости Керчь и Ени-Кале.

Начало XIX века

В конце XVIII — начале XIX веков, Военно-Морской Флот России стал третьим самым большим флотом в мире после Великобритании и Франции. Черноморский флот имел в своём составе 5 линейных кораблей и 19 фрегатов (1787 год), Балтийский флот имел 23 линейных корабля и 130 фрегатов (1788 год). В начале XIX века Военно-Морской Флот Российской империи состоял за Черноморского и Балтийского флотов, Каспийской флотилии, Беломорской флотилии и Охотской флотилии. В 1802 году было создано Министерство морских сил (переименовано в Морское министерство в 1815 году).

В 1826 году был построен первый военный пароход Ижора (73.6 кв или 100 л. с.) вооружённый 8 пушками. В 1836 году был построен первый пароходофрегат Богатырь (водоизмещение — 1340 тонн, мощность — 117 кв (240 л.с.), вооружение — 28 пушек). Между 1803 и 1855 годами русские мореплаватели совершили более 40 кругосветных и дальних путешествий, которые сыграли значительную роль в освоении Дальнего Востока, различных океанов и тихоокеанского операционного региона.



Крымская война и ее последствия



Медленное экономическое и промышленное развитие России в первой половине XIX века стали причиной её отставания от Европы в области пароходостроения. К началу Крымской войны в 1853 году Россия имела Черноморский и Балтийский флоты, Архангельскую, Каспийскую и Камчатскую флотилии — общей численностью в 40 линейных кораблей, 15 фрегатов, 24 корвета и брига, 16 пароходофрегатов и т. д..

Общее число личного состава флота составляло 91 000 человек. Крепостное право имело очень неблагоприятное влияние на развитие Военно-Морского Флота — особенно на Балтийском флоте, который был известен за особенно жестокую муштру.

Благодаря адмиралам Михаилу Лазареву, Павелу Нахимову, Владимиру Корнилову, и Владимиру Истомину матросы Черноморского флота были хорошо обучены искусству военно-морского дела и морским традициям, поддерживающимся со времен адмирала Ушакова.

Синопское сражение 1853 года продемонстрировало отвагу и героизм черноморцев и тактическое искусство Нахимова. Во время осады Севастополя в 1854—1855 годах русские моряки показали пример как можно использовать все возможные средства для защиты их города на море и суше. По результатам парижского мирного договора 1856 года Россия лишилась права иметь военно-морской флот на Чёрном море. В 1860-х годах устаревший парусный флот Российской империи потерял своё значение и в результате был заменен на паровой.

После окончания Крымской войны, Россия занялась строительством паровых броненосцев, мониторов и плавучих батарей. Эти судна оснащались тяжёлой артиллерией и толстой бронёй, однако были ненадёжными в открытом море, медленными и не могли плавать на дальние расстояния. В 1861 году был спущен на воду первый боевой корабль со стальной бронёй — канонерская лодка Опыт. В 1869 был заложен первый броненосец предназначенный для плавания в открытом море — Пётр Великий.

Конец XIX века

Военно-Морской Флот Российской империи продолжал расширяться в конце XIX века, особенно после прихода к власти царя Николая II, который испытывал влияние американского военно-морского теоретика Альфреда Мэхэна. Несмотря на то, что русская промышленность развивалась большими темпами, она не могла поддерживать постоянно увеличивающиеся потребности флота, и некоторые корабли были заказаны во Франции, Германии, США и Дании. Французские судостроительные инженеры оказали наибольшее влияние на конструкции российских кораблей.

Во время американской гражданской войны Россия направила в атлантические и тихоокеанские порты северян две крейсерские эскадры. Эта экспедиция стала показательным примером того, как сравнительно малыми силами можно добиваться крупных политических успехов. Результатом присутствия всего одиннадцати небольших военных кораблей в районах оживлённого торгового судоходства оказалось то, что крупные европейские державы (Англия, Франция и Австрия) отказались от конфронтации с Россией, побеждённой ими же всего 7 лет назад.

Сознавая своё отставание, Морское Министерство сделало закупки за границей основным способом его преодоления. Существовала и практика закупки головного корабля за границей, затем постройки серии по нему на своих верфях, иногда в ущерб развитию собственного кораблестроения.

Русско-японская война



В ночь 8 февраля 1904 года японский флот под командой адмирала Хэйхатиро Того начал военные действия против Российской империи. В результате неожиданной атаки на Порт-Артур два российских линкора были серьёзно повреждены торпедами. Эта атака развилась в полномасштабную битву следующим утром. Несколько попыток японского флота атаковать российские корабли провалились из-за огня береговой артиллерии и нежелания российского флота покинуть гавань для сражения в открытом море, особенно после гибели адмирала Степана Макарова 13 апреля 1904 года.

После неудачных атак на Порт-Артур, японцы попытались закрыть к нему доступ — в ночь на 13—14 февраля они затопили несколько кораблей груженных цементов у входа в гавань. Как оказалось эти корабли затонули слишком глубоко, чтобы повлиять на судоходство. Попытка блокады с помощью боевых кораблей 3—4 мая также провалилась.

Японская тактика применения мин была довольно эффективной и существенно ограничила маневренность русских кораблей. 12 апреля 1904 года два российских броненосца — флагман Петропавловск и Победа — подорвались на минах на выходе из гавани. В течение часа Петропавловск затонул, Победа была отбуксирована в Порт-Артур для ремонта. Макаров принял смерть на Петропавловске сделав выбор погибнуть со своим кораблём.



Вскоре русские переняли японскую тактику минирования и стали использовать её в атакующих целях. 15 мая 1904 года два японских броненосца Ясима и Хатсусе попались в свежее минное поле и подорвались по крайней мере на двух минах каждый. Ясима затонул в течение всего нескольких минут с 450 матросами на борту, Хатсусе пошёл на дно в течение нескольких часов во время буксировки в порт.

Российский флот сделал попытку прорвать блокаду и уйти во Владивосток, однако был перехвачен и разгромлен в Жёлтом море. Остаток российского флота в Порт-Артуре был понемногу потоплен нападающей артиллерией. Попытки прорвать блокаду с суши также не удались и после сражения при Ляояне в конце августа, русские силы отступили к Мукдену (Шэньян). Порт-Артур пал 2 января 1905 года после нескольких кровопролитных штурмов.

Российское командование послало Балтийский флот под командой адмирала Зиновия Рожественского в помощь осаждённому Порт-Артуру вокруг мыса Доброй Надежды в Азию. 21 октября 1904 года они едва не спровоцировали войну с Великобританией (союзник Японии, но нейтральное государство во время этой войны) во время Гулльского инцидента, когда российский флот обстрелял британские рыболовецкие лодки приняв их за миноносцы.

Продолжительность плавания Балтийского флота дала адмиралу Того достаточное время, чтобы подготовится к встрече до того как флот имел бы возможность дойти до Владивостока. Балтийский флот был встречен японскими силами в Корейском проливе около острова Цусима. В результате Цусимского сражения 27—28 мая 1905 года, более современный японский флот, уступающий в количестве, но превосходящий российский флот в скорости и дальности артиллерии, беспощадно обстрелял русские корабли. Флот Российской империи был полностью разгромлен — практически все боевые корабли погибли или были затоплены экипажем, остальные капитулировали, и лишь единицы ушли или в нейтральные порты или во Владивосток.

Возрождение флота

После фиаско в русско-японской войне флот Российской империи упал с третьего места в мире на шестое место. 19 марта 1906 года указом императора Николая II в составе Военно-морского флота Российской империи был создан новый род войск — подводные лодки, в строй вошли 10 субмарин [1] . С тех пор 19 марта отмечается в России как профессиональный праздник — День подводника. В июне 1906 года был организован Морской генеральный штаб и широкомасштабная программа по расширению флота была представлена на обсуждение государственной думе в 1907 и 1908 годах, однако была отвергнута. Боснийский кризис в 1909 году вновь поднял вопрос о расширении флота и новые линкоры, крейсера, и миноносцы были заказаны для Балтийского флота. Ухудшение отношений с Османской империей также спровоцировало расширение Черноморского флота новыми линкорами типа Императрица Мария. Российская империя потратила 519 миллионов долларов на военно-морские нужды с 1906 по 1913 год — это пятый по размеру бюджет после Великобритании, Германии, США, и Франции.

Перевооружение также включало большое участие зарубежных партнёров — крейсер Рюрик и оборудование других кораблей было заказано на иностранных заводах. После начала Первой мировой войны корабли и оборудование под строительством в Германии были конфискованы. Оборудование из Англии частично было передано союзниками и частично доставлено в Россию.

Первая мировая война

Балтийское море



На Балтийском море главными противниками были Россия и Германия, довольно большое количество британских подводных лодок проплывали через пролив Каттегат для поддержки российского флота. Так как немецкий флот был больше и новее русского, а также из-за возможности легко перебросить корабли флота Открытого Моря из Северного моря в Балтийское через Кильский канал в случае необходимости, российский флот занимал в основном оборонную позицию. Наступательные операции были ограничены в перехвате конвойных перевозок между Швецией и Германией русскими и британскими подлодками, и также использованием минных полей в атакующих целях.

К марту 1918 года революция в России и Брестский мир позволили Германии получить полный контроль над Балтийским морем, немецкий флот начал перевозку войск для поддержки новоиспечённой независимой Финляндии и оккупации Польши, Украины, и западной части России. Остатки Балтийского флота были эвакуированы из Хельсинки и Таллина в Кронштадт во время ледового похода Балтийского флота в марте 1918 года.

Чёрное море

На Чёрном море основным противником России была Османская империя. Основной базой Черноморского флота был Севастополь и его командирами были адмирал Эбергард и с 1916 года адмирал Колчак.

Война на Чёрном море началась после того как флот Османской империи обстрелял несколько русских городов в октябре 1914 года. Самыми современными кораблями в распоряжении турецкого флота были два немецких крейсера: Гебен и Бреслау, оба под командой адмирала Вильгельма Сушона. Гебен был повреждён по крайней мере в четырёх различных битвах и обычно отступал обратно в порт под угрозой превосходящего российского флота. К концу 1915 года Черноморский флот практически полностью контролировал ситуацию на этом море.

Черноморский флот в основном использовался для поддержки Кавказской армии генерала Юденича. В августе 1915 года русская подлодка и два миноносца атаковали турецкий конвой из четырёх транспортных кораблей, крейсера и двух миноносцев — все транспортёры были потоплены без российских потерь. Летом 1916 года турецкая армия под командой Вехип-Паши сделала попытку отбить город Трабзон от русских. Турки начали продвижение по побережью в июле, однако российский флот сумел существенно затормозить их продвижение с помощью артобстрела колонн пехоты и их обозов. Русская армия перешла в контрнаступление и наголову разбила турецкие сухопутные силы.

После того как адмирал Колчак принял командование в августе 1916 года флот Российской империи заминировал выход из Босфора и этим предотвратил все турецкие корабли от действий на Чёрном море. Год спустя морские подступы к Варне также были заминированы. Самая большая потеря Черноморского флота было уничтожение линкора Императрица Мария, который взорвался на якоре в порту 7 октября 1916 года, всего лишь один год после спуска на воду. Причины взрыва так и не были открыты, по некоторым мнениям это мог быть диверсионный акт, по другим — несчастный случай.

Революция и гражданская война



Революция и последующая гражданская война в России имели самый отрицательный эффект на флот Российской империи. Балтийский флот в Петрограде оставался практически не тронутым, однако и он был атакован флотом Великобритании в 1919 году. Войска союзных интервентов оккупировали побережья Тихого океана, Чёрного моря, и Арктики. Остаток Черноморского флота находился под контролем генерала Врангеля и был блокирован в Бизерте, Тунис. Русские матросы воевали на обеих сторонах этого конфликта. Матросы Балтийского флота подняли восстание против Советского правительства в Кронштадте в 1921 году.

Оставшиеся в руках Советской власти корабли сформировали ядро Военно-Морского Флота СССР.

Читайте также:

  

• Уподобление это в обществознании кратко

  

• Видео биография петра 1 кратко самое главное

  

• Битва за вену 1683 кратко

  

• Ставка в экономике это кратко

  

• Древний восток и античность кратко

Судостроение в России является одной из наиболее капиталоёмких и наукоёмких отраслей промышленности. Отрасль включает собственно судостроительные и судоремонтные предприятия, а также предприятия-производители комплектующих для морской техники, проектные, научные и, в соответствующей части, образовательные организации.

История отечественного судостроения

Эпоха гигантских флотов для набегов первых Рюриковичей

862 год — многонациональным союзом племён, связанных с важным портовым и судоремонтным центром того времени — городом Ладога (ныне Старая Ладога) — создано Древнерусское Государство.

882 год — Князь Олег устанавливает контроль над всем «Путём из Варяг в Греки», что резко улучшает экономическое положение страны и способствует расцвету судостроения.

907 год — для похода на Византию построен грандиозный по тем временам флот Великого Князя Олега из 2000 кораблей.

941 год — для войны с Византией Великий Князь Игорь построил огромный флот, по свидетельству очевидцев из его врагов в него входило от 1000 до 10000 относительно небольших боевых кораблей общей вместимостью не менее 40 тыс. воинов.

Попытки внедрения импортных технологий на Каспии при первых Романовых

1636 год — для торговли с Персией на Волге голштинцами построена вооружённая галера «Фредерик» — первое вооружённое судно западноевропейского типа, построенное в России, однако ходившее под голштинским флагом. Вследствие скоро выявившейся недостаточной мореходности этого типа судов для Каспийского моря дальнейшего развития начинание тогда не получило.

1667—1669 годы — по указу от 29 июня 1667 года в селе Дединово Коломенского уезда была устроена верфь, на которой с участием иностранных специалистов был построен фрегат «Орёл» — первый крупный парусный корабль отечественного военно-морского флота, яхта, две шнеки и бот для вновь создаваемой Каспийской флотилии, однако вследствие случившегося в 1670 году мятежа Стеньки Разина флотилия погибла и предприятие было заброшено. «Орёл» — первый российский военный корабль, построенный по государственному заказу, и поэтому в современной России 29 июня — День Кораблестроителя.

Беломорская флотилия и кумпанский флот Петра I на Азовском море

1693 год — в Архангельске спущена на воду яхта «Святой Пётр» — первое морское судно Петра I, ставшее первым в Беломорской флотилии. Тогда же была заложена Соломбальская верфь (позднее Архангельское адмиралтейство, ныне Судоремонтный завод «Красная Кузница»).

1696 год — для строительства Азовского флота на Дону в Воронеже создана специальная верфь — Воронежское адмиралтейство. При этом строительство кораблей изначально финансировалось по указу правительства частными кумпанствами (объединениями землевладельцев).

1697 год — открыты подчинённые Воронежскому адмиралтейству Хоперская, Паншинская и Ступинская верфи.

1698 год — открыта подчинённая Воронежскому адмиралтейству Чижовская верфь.

1699 год — прекратила деятельность Паншинская верфь под Воронежем.

1700 год — в Воронеже спущен на воду первый отечественный парусный линейный корабль «Божье Предвидение» («Гото Предестинация»)^[1].

Развитие Азовского и начало Балтийского флотов Петра I

1700 год — в связи с недостаточным качеством работ финансирование строительства Азовского флота передано от кумпанств государству. Тогда же прекратила деятельность Ступинская верфь под Воронежем.

1702 год — прекратили производственную деятельность Чижовская и Хопёрская верфи под Воронежем.

1705 год — начало производственную деятельность Санкт-Петербургское Адмиралтейство.

1707 год — часть мощностей Воронежского адмиралтейства переведена немного ниже по течению (ныне уже в черте города Воронеж) на вновь созданную Тавровскую верфь, где проблема мелководья Дона стояла чуть менее остро.

1709—1712 годы — в Санкт-Петербургском адмиралтействе построен первый для него 52-пушечный линейный корабль «Полтава».

Усиленное развитие Балтийского флота Петра I

1711 год — в связи с неудачным Прутским походом и потерей свободного выхода к морю окончательно закрыто Воронежское адмиралтейство. Тавровская же верфь была преобразована в адмиралтейство. Строительство линейных кораблей перенесено на Балтийский флот.

1709—1712 годы — в Санкт-Петербургском адмиралтействе построен 64-пушечный линейный корабль «Ингерманланд» — первый отечественный линейный корабль среднего размера и первый же отечественный линейный корабль, у которого не пришлось жертвовать скоростью ради малой осадки. Корабль проекта Петра I получился настолько удачным, что вплоть до начала второй половины XVIII века значительная часть отечественных линкоров представляла собой вариации типа «Ингерманланд».

1714 год — у берегов Тихого Океана основана Охотская верфь.

1719 год — в Кронштадте начато строительство крупного Петровского сухого дока, ставшего после открытия в 1752 году первым в мире быстроосушаемым сухим доком благодаря разработанной лично Петром I его оригинальной конструкции.

Послевоенное замедление строительства Балтийского флота и подготовка к войне с Турцией

1723 год — в Тавровское адмиралтейство из Санкт-Петербурга и окрестностей Воронежа прибыло в общей сложности 14 тысяч работников, приступивших к постройке судов для предполагавшейся операции по возвращению выхода к Азовскому морю.

Осень 1724 года — Пётра I распорядился прекратить строительство Азовского флота в Тавровском адмиралтействе и начале работ по консервации частично и полностью готовых судов. К этому моменту было построено уже большое количество небольших судов, однако работы по консервации в фактически прекратившем производство после 1725 года адмиралтействе были выполнены очень основательно, что подтверждается докладом начальника адмиралтейства 1731 году, утверждавшего, что в созданных условиях суда могут храниться ещё 50 лет без всякого повреждения.

Эпоха Екатерины I и Петра II — постепенная деградация отрасли при наличии отдельных успехов

1727 год — в Санкт-Петербургском Адмиралтействе достроен первый в стране 100-пушечный корабль 1 ранга «Пётр Первый и Второй», ознаменовавший собой достижение отечественным судостроением уровня самых передовых держав того времени^[2].

1728 год — достроен также заложенный ещё при Петре I относительно лёгкий 54-пушечный корабль «Пётр II» — первый корабль проекта, впоследствии выпускавшегося большой серией (всего 19 кораблей) в течение 40(!) лет.

Эпоха Анны I — возрождение кораблестроения

22 января (2 февраля) 1732 года — для приведения в порядок дел военно-морского флота, включая судостроение и судоремонт, создана временная Воинская морская комиссия.

22 апреля 1732 года — принят новый штат флота — документ, определяющий состав кораблей военно-морского флота, на основе которого разрабатывались и судоостроительные программы. В результате, основой корабельного флота (существовавшего тогда только на Балтийском море) стали 66-пушечные корабли.

30 апреля 1733 года — введён в строй 66-пушечный корабль типа «Слава России» — первый в рекордной для отечественного флота серии из 58 парусных линкоров этого проекта, выпускавшихся впоследствии на протяжении 46(!!) лет и большую часть этого времени составлявших основную ударную силу отечественного военно-морского флота.

7 сентября 1733 года — для обеспечения ожидавшейся войны с Турцией принято решение о воссоздании Донской (Азовской) флотилии. Вскоре в Тавровском адмиралтействе под Воронежем начата расконсервация и достройка поставленных на хранение ещё при Петре I судов, а также строительство новых.

1734 год — после тщательного технико-экономического анализа возобновлена работа отстроенного заново Архангельского адмиралтейства (Соломбальской верфи) в качестве одного из крупнейших предприятий отрасли.

1736 год — для строительства Днепровской флотилии в Брянск отправлено 4650 рабочих-судостроителей, матросов и солдат, уже к весне следующего года она насчитывала 355 судов, в основном 6-пушечных вместимостью 100 человек. Тогда же было завершено строительство укреплений Галерной гавани в Санкт-Петербурге.

1737 год — построен один из крупнейших и сильнейших в мире кораблей своего времени — 110-пушечный корабль «Императрица Анна».

1738 год — завершена перестройка в камне главного здания Санкт-Петербургского Адмиратейства, проводившаяся с 1732 года.

Эпоха Елизаветы I

1740-е годы — Галерная верфь Санкт-Петербурга переведена в Галерную гавань.

1743 год — спущен на воду 80-пушечный корабль «Святой Павел» — первый в серии из 10 однотипных флагманских парусных линейных кораблей, которые выпускались впоследствии до 1770 года.

1745—1748 годы — построен 100-пушечный корабль «Захарий и Елисавет» — один из крупнейших и сильнейших кораблей своего времени.

1752 год — в Кронштадте открыт строившийся с 1719 года крупный Петровский сухой док, ставший первым в мире быстроосушаемым сухим доком благодаря разработанной лично Петром I его оригинальной конструкции.

1753—1754 годы — проведена реконструкция Галерной гавани Санкт-Петербурга — фактически судоремонтного завода гребного флота.

1756—1758 год — построен 100-пушечный корабль «Святой Дмитрий Ростовский» — один из крупнейших и сильнейших кораблей своего времени.

1760 год — проведена крупная реконструкция и расширение Архангельского адмиралтейства (Соломбальской верфи).

Эпоха Екатерины II Великой

1765—1781 годы — на острове Новая Голландия в Санкт-Петербурге построены «Лесные сараи» — монументальный, из кирпича и гранита, склад древесины для нужд кораблестроения.

Сентябрь 1770 года — для строительства памятника Петру I в Санкт-Петербурге на специально построенном судне произведена уникальная не только для того времени перевозка по воде скалы Гром-камень — крупнейшего каменнного монолита, когда-либо перемещённого Человечеством.

1772 год — спущен на воду 66-пушечный корабль «Азия» — первый в серии из 28 лёгких парусных линкоров, выпускавшихся впоследствии на протяжении ещё 25 лет.

1773—1774 годы —
Архангельское адмиралтейство подверглось очередной крупной реконструкции.

1778 год — в устье Днепра заложено Херсонское адмиралтейство.

1778—1780 годы — в качестве эксперимента 66-пушечный линейный корабль «Победоносец» был построен в Кронштадте из обожжённого леса, пропитанного жидкой смолой с серой, в результате чего корабль получился очень долговечным — даже при осмотре через 7 лет после спуска на воду на нём не было найдено никаких повреждений.

1779 год — закладкой впоследствии недостроенного 66-пушечного корабля «Слава Екатерины» начало производственную деятельность крупное Херсонское адмиралтейство в устье Днепра.

1780 год — Херсонское адмиралтейство начало серийное производство линейных кораблей для Черноморского флота, начав с серии из 5-ти 66-пушечных кораблей типа «Слава Екатерины».

13 мая 1783 года — в Санкт-Петербургском адмиратействе случился крупный пожар, едва не уничтоживший и Зимний дворец. Императрицей было принято решение о переводе предприятия в Кронштадт, однако позднее оно было отменено. Вместо этого Адмиралтейство подверглось ремонту и усовершенствованию в противопожарном отношении, хотя эти мероприятия завершились уже при Павле I.

Эпоха Павла I

1797—1800 годы — в Санкт-Петербурге проводится радикальная реконструкция судостроительной отрасли города, включавшая преобразование Галерной верфи в Новое адмиралтейство с радикальной реконструкцией под строительство крупных судов, реконструкцию работавшего на единой с ним системе складов Главного адмиралтейства, особенно в части укреплений, закрытие с переводом людей и оборудования на действующие предприятия верфей в Галерной гавани и на Галерном островке, а также открытие в 1798 году Училища корабельной архитектуры (ныне «Военно-морская академия») для подготовки специалистов «для благосостояния Балтийского и Черноморского флотов».

Август 1800 года — спущен на воду сверхтяжёлый по тому времени линейный 120-пушечный корабль «Благодать», соответствовавший в глазах современников нынешнему ударному атомному авианосцу. Корабль являлся последним достижением гонки вооружений того времени: имел улучшенные пропорции, металлические крепления корпуса и диагональные связи набора, улучшавшие прочность конструкции, а также медную обшивку, защищавшую днище корабля от обрастания и биологических повреждений в тёплых водах.

Эпоха Александра I

1806—1823 годы — практически полностью перестроены Главное адмиралтейство в Санкт-Петербурге (ныне Адмиралтейские верфи, в самом же историческом здании расположено командование отечественного военно-морского флота) и территория вокруг него, получившие, в результате, практически современный вид. Недавно реконструированные укрепления при этом были заменены бульваром.

1815 год — на заводе Берда построен первый в стране пароход «Елизавета».

Октябрь 1825 года — в Архангельске начато строительство 74-пушечных линейных кораблей «Иезекиль» и «Азов», впоследствии ставших вехой в отечественном судостроении.

Эпоха Николая I

1825—1849 годы — построено 25 единиц 74-пушечных линейных кораблей типа «Иезекиль» («Азов»), отличавшихся крайней удачностью конструкции, в том числе собственно «Азов» — один из самых прославленных кораблей отечественного флота.

1827—1829 годы — в связи с недостаточными глубинами устья Днепра Херсонское адмиралтейство закрыто, а его оборудование и персонал переведены в Николаевское адмиралтейство.

1828 год — Охтенская верфь в Санкт-Петербурге получила более высокий статус и сменила название на Охтенское адмиралтейство.

1830-е годы — Охтенское адмиралтейство прошло коренную реконструкцию, получив, помимо прочего, гигантские крытые эллинги, частью просуществовавшие до советских времён.

1831—1833 годы — на основании синтеза отечественных ноу-хау и «добытых» разведкой за границей технологий построен крайне передовой по тому времени фрегат «Паллада».

1834 год — глубоко засекреченная в то время опытная подводная лодка Шильдера впервые в мире была вооружена ракетами и впервые в мире успешно поразила учебную цель ракетным залпом из-под воды.

1836 год — для командиров отрядов начато систематическое строительство 120-пушечных линейных кораблей для отечественного военно-морского флота.

1836—1851 годы — в Севастополе построено очень дорогое из-за вырубленных в скале доков Лазаревское (Новое) адмиралтейство (ныне Севастопольский морской завод).

1846—1849 годы — построен 52-пушечный парусно-винтовой фрегат «Архимед» — первый винтовой фрегат отечественного флота.

11 февраля 1847 года — начато строительство Пароходного завода в Кронштадте (ныне Кронштадтский морской завод), изначально предназначенного для производства пароходов, но впоследствии, ещё до ввода в строй, в основном перепрофилированного на судоремонт.

2 декабря 1849 года — упразднены Охотский порт и Охотская верфь.

Эпоха развития парового и броненосного флота при Александре II

1856 год — по результатам Крымской войны Чёрное море было демилитаризировано и, в частности, были временно упразднены военные судостроение и судоремонт в Севастополе. Бывшие под оккупацией новые доки на южной стороне города тогда же были взорваны англичанами.

1856 год — на базе мощностей бывшего Лазаревского адмиралтейства в Севастополе создано коммерческое Севастопольское адмиралтейство Русского общества пароходства и торговли (Севастопольское адмиралтейство РОПиТ).

4 (16 марта) 1858 года — завершено строительство Пароходного завода в Кронштадте (ныне Кронштадтский морской завод).

1861—1862 годы — в Санкт-Петербурге построен первый в стране бронированный корабль — броненосная канонерская лодка «Опыт».

1863 год — введён в строй Парусно-винтовой фрегат «Александр Невский», ставший последним крупным кораблём отечественного военно-морского флота, построенным из дерева.

1864 год — на кронштадтском пароходе «Пайлот» впервые в мире среди моторных судов устроен ледокольный нос, в результате чего он стал первым в мире ледоколом.

1864—1865 годы — на фоне очередного острого международного кризиса, обусловленного беспорядками в Польше, в Санкт-Петербурге были в срочном порядке построены в строй 10 броненосных башенных лодок (мониторов) типа «Ураган» и одна более совершенная двухбашенная броненосная лодка (монитор) «Смерч».

20 июля 1866 года — произошло морское сражение австрийского и итальянского флотов близ острова Лисса. Выявившаяся беспомощность артиллерии того времени против броненосцев привела к повсеместному распространению таранной тактики и серьёзным изменениям в конструкции и вооружении кораблей того времени.

1866 год — построена и испытана опытная подводная лодка Александровского — первая в мире подводная лодка с воздухонезависимым механическим двигателем, что позволило ей достичь невиданных по тем временам дальности и скорости подводного хода (9 миль / 6 узлов).

1867 год — построена и испытана опытная подводная лодка Герна (четвёртый вариант) — первая в мире подводная лодка со сферическими переборками и веретенообразным корпусом.

1869—1877 годы — построен монитор (позднее эскадренный броненосец) «Пётр Великий» — сильнейший боевой корабль своего времени.

1870—1877 годы — построены два первых в мире броненосных крейсера типа «Генерал-адмирал».

1871—1875 годы — для обороны важных участков Чёрного моря построены два уникальных в своём роде круглых броненосца береговой обороны типа «Новгород», известные как «поповки».^[3]

1877 год — построен первый в мире^[4] миноносец «Взрыв».

1880 год — на вооружение принята подводная лодка Джевецкого (третий вариант) — первая в мире серийная подводная лодка, построенная в количестве 50 единиц.

Эпоха Александра III

1883—1888 годы — построен сильнейший в мире крейсер (броненосный фрегат) своего времени «Адмирал Нахимов».

1883—1893 годы — на Чёрном море построены 4 уникальных в своём эскадренных броненосца типа «Екатерина II», специально предназначенных для встречного боя с английским флотом в Черноморских проливах.

1889 год — во Владивостоке введён в строй первый отечественный плавучий док на Тихом океане.

1889—1896 годы — в Санкт-Петербурге построен первый отечественный эскадренный броненосец «классическим» основным вооружением из двух двухорудийных башен с орудиями калибром 305 мм «Наварин».

1891—1896 годы — почти одновременно заложены и вошли в строй 5 эскадренных броненосцев: «Три Святителя» на Чёрном море, а также «Сисой Великий» и три корабля типа «Полтава» на Балтике, что ознаменовало качественное усиление отечественного флота до одного из сильнейших в мире впервые со времён Крымской войны.

Эпоха напряжённости на Дальнем Востоке при Николае II

1895—1900 годы — практически одновременно в Санкт-Петербурге построены облегчённый броненосец «Ростислав» на Чёрном море и серия из двух облегчённых броненосцев типа «Пересвет», в 1899-1903 дополненная третьим немного улучшенным кораблём.

1897 год — во Владивостоке открыт первый на Дальнем Востоке России крупный сухой док имени цесаревича Николая.

16 августа 1897 года — подписан акт о передаче Морскому ведомству Севастопольского адмиралтейства РОПиТ Морскому ведомству. Предприятие, оценённое в 1,9 млн рублей, стало называться Лазаревским адмиралтейством Севастопольского порта.

1898 год — Квантунский полуостров на северном побережье Жёлтого моря взят в аренду у Китая на 25 лет. Тогда же началось быстрое развитие расположенных там военно-морской базы Порт-Артур и вновь строящегося международного порта Дальний, включая новые судоремонтные мощности, в том числе очень крупный док в Дальнем.

1900—1905 годы — на заводах Санкт-Петербурга «для нужд Дальнего Востока» в сжатые сроки построена серия из 5 предельно мощных для того времени эскадренных броненосцев типа «Бородино».

1903 год — принята на вооружение первая отечественная пригодная для активного использования в военных действиях подводная лодка «Дельфин» (изначально — миноносец № 113).

1904 год — с началом Русско-японской войны судостроительные и судоремонтные предприятия Санкт-Петербурга, Кронштадта, Владивостока и Порт-Артура работают в авральном режиме. В Порт-Артур дополнительно командировано много квалифицированных рабочих.

14 (27) мая 1905 года — в Цусимском сражении героически гибнет, прикрывая флагмана от атак миноносцев, плавучая мастерская^[5] «Камчатка», ранее обеспечившая беспрецедентный поход громадной Второй тихоокеанской эскадры через три океана без захода в оборудованные порты и без потерь.

Послереволюционный экономический кризис 1905—1909 годов при Николае II

1 января 1908 года — верфи Нового Адмиралтейства и Галерного островка объединены в Адмиралтейский судостроительный завод. Примерно тогда же судостроительные мощности на Галерном островке реконструированы с устройством стапелей под строительство линкоров-дредноутов.

Эпоха строительства дредноутного флота и всемирной гонки морских ворружений при Николае II

1909—1914 годы — на Балтийском море построены 4 линейных корабля — дредноута типа «Севастополь».

1909—1917 годы — под строительство дредноутов реконструируются практически все государственные предприятия отрасли, задействованные в строительстве крупных кораблей и строится крупный Царицынский оружейный завод, позднее известный как «Баррикады».

1910—1913 годы — построен эскадренный миноносец «Новик», тут же установивший не только мировой рекорд скорости на воде, но и мгновенно сделавший все прочие эсминцы того времени морально устаревшими.

1910—1914 годы — под ожидавшиеся из-за Закона о флоте оборонные заказы построены многочисленные частные судостроительные заводы: Путиловская и Усть-Ижорская верфь (ныне Северная верфь и Средне-Невский судостроительный завод в Санкт-Петербурге); Завод Русско-Балтийского судостроительного и механического акционерного общества, Завод «Ноблесснер» и Завод «Бекер и К°» в Ревеле (ныне Таллин, Эстония), а также подверглись радикальной реконструкции судостроительные заводы Наваль и Россуд в Николаеве.

1911—1917 годы — на Чёрном море построены три линейных корабля типа «Императрица Мария».

1912 год — на заводах Санкт-Петербурга заложены 4 линейных крейсера типа «Измаил»^[6].

1913 год — проиграв конкурс на строительство эсминцев, разорилась частная судостроительная компания «В. Крейтон и Ко», основная верфь которой была в г. Або Великого Княжества Финляндского, ныне г. Турку, Финляндия). Арендованный же ею завод «Крейтон» в Санкт-Петербурге (бывшее Охтенское адмиралтейство) вернулся государству и был переименован в «Петрозавод» и вскоре перепрофилирован (как оказалось, не окончательно) в снарядное производство. Тогда же были заложены первые шесть очень крупных для своего класса в то время лёгких крейсеров типа «Светлана», отчасти достроенных только в 1927—1932 годах.

1914 год — на Чёрном море начато строительство линейного корабля «Император Николай I», отличавшегося сверхдредноутным бронированием и заметно увеличенным водоизмещением.

1914—1917 годы — в связи с началом Первой мировой войны и последующем её затягивании программы кораблестроения постепенно замедляются в отношении, прежде всего, крупных кораблей. При этом активно строятся подводные лодки и эсминцы, а в области производства десантно-высадочных средств Россия выходит в безусловные мировые лидеры^[7].

1915 год — введён в строй первый в мире подводный минный заградитель «Краб».

Послереволюционный экономический кризис 1917—1926 годов

1917 год — пришедшие к власти в результате Февральской революции либералы полностью развалили экономику страны, в результате чего к концу года строительство госзаказов в судостроении было заморожено и все крупнейшие предприятия либо закрылись полностью, либо оказались на грани закрытия.

1923—1927 годы — возобновлена медленная достройка находившихся в самой высокой степени готовности лёгких крейсеров типа «Светлана», заложенных ещё до Первой Мировой войны. Ещё два крейсера перестроены к 1926 году в танкеры, а один так и не был достроен.

Период первых пятилеток — медленное восстановление отрасли

1927—1931 годы — на Балтике и Чёрном море построена первая послереволюционная серия I из 6 больших подводных лодок типа «Декабрист» (он же тип «Д»).

1927—1932 годы — по в разной степени изменённым проектам достроены три из заложенных ещё до Первой Мировой войны лёгких крейсеров типа «Светлана».

1927-1935 годы — четырьмя сериями построено в общей сложности 18 сторожевых кораблей типа «Ураган» (по близким проектам 2, 4 и 39).

1929—1933 годы — построена серия II из 6 подводных минных заградителей типа «Л» («Ленинец»).

1930—1937 годы — построены 5 серий (III, V, V-бис, V-бис-2, X) из, в общей сложности, 75 средних подводных лодок типа «Щ» («Щука»). Подводные лодки отличались возможностью перевозки при строительстве посекционно по железной дороге.

1931 год — предприятие «Петрозавод» в Ленинграде перепрофилировано обратно в судостроительное и стало специализироваться на выпуске буксиров.

1931—1936 годы — в Ленинграде построена серия IV из 3 не очень удачных из-за эскадренных (крейсерских) подводных лодок типа «П» («Правда»).

1932 год — в Хабаровском крае начато строительство завода № 199 (ныне Амурский судостроительный завод — первое крупное судостроительное предприятие российского Дальнего Востока). В том же году вошёл в строй судостроительный завод «Остон» в Хабаровске изначально предназначенный для сборки небольших судов из машинокомплектов.

1932—1936 годы — построен лидер эсминцев «Ленинград» — первый корабль этого класса заложенный после 1917 года.

Попытка строительства «Большого флота» и мобилизация страны

11 июля 1933 года — Советом Труда и Обороны принято постановление «О программе военно-морского судостроения на 1933—1938 гг.», предусматривающее строительство 1493 боевых и вспомогательных кораблей, включая 8 крейсеров и 50 эсминцев.

1934—1939 годы — для Тихоокеанского флота со сборкой на месте из комплектов построены серия XI (II-бис) из 6 и серия XIII из 7 подводных минных заградителей типа «Л» («Ленинец») соответственно.

1935—1940 годы — построены два лёгких крейсера проекта 26 (тип «Киров») — первые крупные боевые корабли, заложенные после 1917 года. Корабли, строившиеся в основном по закупленным в Италии чертежам, отличались большой скоростью и мощным вооружением в ущерб дальности и, традиционно для итальянских конструкций, бронированию, что подразумевало их использование в основном у своих берегов.

1935—1942 годы — построен 51 эсминец проектов 7 и 7У (типы «Гневный» и «Сторожевой»).

1936 год — Завод № 199 (ныне Амурский судостроительный завод) введён в строй и продолжает достраиваться.

1936—1944 годы — построены четыре заметно более совершенных лёгких крейсера проекта 26-бис (тип «Максим Горький»), ставшие последними крупными кораблями, введёнными в строй до и во время Великой Отечественной войны. Эти корабли стали значительно более защищёнными, но дальность была увеличена не очень существенно. В эти же сроки была построена серия XIV из 12 крейсерских подводных лодок типа «К».

1 января 1937 года — в связи с мобилизацией экономики страны были введены номерные названия предприятий оборонного значения, что коснулось практически всех предприятий отрасли, но некоторых не прямо в этот день.

Май 1937 года — английский эскадренный миноносец «Хантер» у берегов Испании, где в то время шла гражданская война, подорвался на дрейфующей мине, потеряв ход и едва не затонув. Этот инцидент серьёзно повлиял на судостроение во всём мире, некоторые проекты были пересмотрены и в СССР.

1937 год — Завод № 363 (ныне Средне-Невский судостроительный завод, г. Санкт-Петербург) начал выпуск тральщиков, ставших его основной специализацией и поныне (2018 год).

1938—1939 годы — началось строительство линейных кораблей проекта 23 (тип «Советский Союз») и тяжёлых (фактически — линейных) крейсеров проекта 69 (тип «Кронштадт»). Из-за выявившейся неготовности промышленности и последующей войны впоследствии они так и не были достроены.

1938—1941 годы — построена дополнительная серия X-бис из 11 средних подводных лодок типа «Щ» («Щука»), ещё 2 аналогичные были начаты, но разобраны с началом войны.

1938—1942 годы — для флотов запада страны строится серия XIII-1938 (XIII-бис) из ещё 6 подводных минных заградителей типа «Л» («Ленинец»), 5 из которых были достроены.

1939 год — в Архангельской области введён в строй крупный Завод № 402 (ныне Севмаш), продолжавший достраиваться и позднее.

1939—1941 годы — заложены и частично спущены на воду 7 лёгких крейсеров проекта 68, качественно отличавшихся от предшественников прежде всего океанской дальностью плавания при высокой общей мощи, приближавшейся к заграничным «договорным» тяжёлым крейсерам.

Великая Отечественная Война

1941 год — прервано строительство всех крупных кораблей, за исключением достраивавшихся на Дальнем Востоке крейсеров проекта 26-бис.

1941—1942 годы — в результате боевых действий было разрушено большое количество судостроительных и судоремонтных предприятий, особенно на Чёрном море, где под оккупацией оказались почти все заводы, кроме относительно небольших предприятий на Кавказе. При этом как заводы, так и строящиеся суда, по возможности эвакуировались на восток, что способствовало развитию некоторых предприятий в других районах страны.

Послевоенное восстановление отрасли и вторая попытка построить «Большой флот»

1945 год — на базе сохранившегося имущества верфи «Ф. Шихау» создан Судостроительный завод 820 (ныне ПСЗ «Янтарь», г. Калининград).

1949—1959 годы — крупной серией строятся лёгкие крейсера проекта 68-бис, отличавшиеся цельносварным корпусом. Корабли этого типа в то время были самыми крупными современными кораблями отечественного военно-морского флота. Всего было построено 14 крейсеров, а ещё 7 сняты с постройки в 1959 году, в отдельных случаях при степени готовности более 80 %.

1950 год — вступили в строй 5 лёгких крейсеров проекта 68-К (тип «Чапаев»), достроенных по улучшенному проекту на основе ранее заложенных крейсеров проекта 68 с учётом опыта войны. Оставшиеся 2 крейсера не достраивались.

1951—1952 годы — фактически по личной инициативе Сталина начато строительство тяжёлых (фактически — линейных) крейсеров проекта 82 (тип «Сталинград»).

1951—1957 годы — громадной серией в 215 единиц (плюс 21 собрана из комплектов в Китае) строятся средние подводные лодки проекта 613. ТЕмп их ввода в строй доходил до 1 подводной лодки каждые 5 дней.

1952—1958 годы — создана первая отечественная атомная подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол».

1953 год — вскоре после смерти Сталина прекращено строительство тяжёлых крейсеров проекта 82 (тип «Сталинград»). Тогда же введён в строй судоремонтный (с 1966 года судостроительный) завод 876 в Хабаровске, ныне Хабаровский судостроительный завод.

1953—1957 годы — строится серия из 30 малых подводных лодок проекта А615 — единственных в истории серийных подводных лодок с единым двигателем.

1956 год — начато серийное строительство торпедных атомных подводных лодок первого поколения.

1956—1959 годы — построен атомный ледокол «Ленин» — первое в мире надводное судно с атомной силовой установкой.

Период увлечения ракетной техникой при Хрущёве

2 сентября 1959 года — в связи с уверенностью Н. С. Хрущева в успехах ракетного оружия и, по-видимому, для экономии средств полностью прекращено строительство крупных надводных военных кораблей, в том числе находившихся в высокой степени готовности.

1960—1962 годы — построен первый в мире крейсер с эффективным управляемым ракетным оружием «Грозный» проекта 58.^[8]

1963 год — начато серийное строительство многоцелевых (на тот момент ещё торпедных) атомных подводных лодок второго поколения.

Ускоренное развитие отрасли и строительство океанского флота при Брежневе

1966 год — предприятия отрасли в массовом порядке получают новые и возвращают старые именные названия взамен «мобилизационных» номерных.

1969—1971 годы — на базе танкера построено крупнейшее в мировой истории научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин».

Начало 1970-х — завершено начатое в 1965 году радикальное расширение Керченского завода «Залив», в результате которого он получил крупнейший в стране сухой док и возможность строить супертанкеры, к производству которых сразу же и приступил. В это же время были построены очень крупные судостроительные комплексы на заводах «Севмаш» в Северодвинске, «Янтарь» в Калининграде и «Океан» в Николаеве.

1971—1975 годы — построен атомный ледокол «Арктика» — головное судно проекта 10520. Вскоре в 1977 году он навечно вошёл в историю Человечества, впервые достигнув Северного полюса Земли в надводном плавании.
1972 год — путём очередного объединения Адмиралтейского и Ново-Адмиралтейского заводов создано Ленинградское адмиралтейское объединение, позднее переименованное в Адмиралтейские верфи.

1975 год — судостроительное предприятие «Петрозавод» в Санкт-Петербурге, выпускавшее буксиры, перепрофилировано. К производству маломерных судов оно позднее возвращалось только в 1990-х, незадолго до окончательного закрытия.

1976 год — начато производство атомных ракетных подводных крейсеров стратегического назначения третьего поколения проекта 941 «Акула», являющихся и на начало XXI века крупнейшими подводными кораблями в истории Человечества.

1978—1983 годы — построена многоцелевая атомная подводная лодка — демонстратор технологий К-278 «Комсомолец», которой и в XXI веке принадлежит достигнутый в 1985 году абсолютный мировой рекорд глубины погружения среди подводных лодок — 1027 метров.

1979 год — начато серийное производство многоцелевых атомных подводных лодок третьего поколения.

1982—1991 годы — на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве построен первый полноценный^[9] отечественный авианосец — тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Послеперестроечный экономический кризис 1989—2000 годов

1991 год — в связи с развалом СССР за границей осталась значительная часть предприятий отрасли, в том числе часть важнейших. На Украине остались единственный в СССР производитель крупных корабельных газотурбинных двигательных установок Производственное объединение «Зоря» и основная часть предприятий отрасли азово-черноморского бассейна, в том числе: Керченский судостроительный завод «Залив» имени Н. Е. Бутомы, Судостроительный завод имени 61 коммунара, Судостроительный завод «Океан», Черноморский судостроительный завод, Севастопольский морской завод, Судостроительный завод «Море», Центральное конструкторское бюро «Коралл», Центральное конструкторское бюро «Черноморец» и другие.

1992 год — в связи с изменениями в законодательстве переименовываются все предприятия отрасли. Помимо получения приставки «Государственное предприятие …» многие из них меняют и основную часть названия. Тогда же, по-видимому, начинается и процесс приватизации (акционирования) предприятий.

1993 год — заложена первая многоцелевая атомная подводная лодка 4-го поколения, однако её строительство вскоре было практически прервано.

1996 год — на Севмаше заложен первый атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения 4-го поколения, однако его строительство шло крайне медленно, во многом на спонсорские деньги от мэрии Москвы.

Начало Путинской эпохи 2000—2007 годов

2001—2008 годы — на заводе Северная верфь построен первый после развала СССР относительно крупный боевой корабль новой разработки и первый спроектированный с широким внедрением технологий малозаметности — малый сторожевой корабль (корвет) «Стерегущий» проекта 20380.

2003 год — закрыто, не выдержав конкуренции с Хабаровским судостроительным заводом обанкротившееся в 2001 году предприятие «Остон — судостроительный завод имени Кирова» в Хабаровске.

2004 год — начато серийное строительство атомных ракетных подводных крейсеров стратегического назначения 4-го поколения, хотя головной корабль серии всё ещё был далеко не готов.

Период ускоренного возрождения отрасли при Путине

2007 год — создан государственный судостроительный холдинг Объединённая судостроительная корпорация, в который вошло большинство крупнейших предприятий отрасли.

2009 год — для крупного гражданского судостроения на базе судоремонтного предприятия Дальневосточный завод «Звезда» начато строительство крупнейшего в стране по размеру стапельных мест судостроительного комплекса. Тогда же начато серийное строительство многоцелевых атомных подводных лодок 4-го поколения.

2011 год — окончательно закрыт в связи с продажей территории под застройку испытывавший большие трудности и ранее Тюменский судостроительный завод, не выдержавший конкуренции с открытым в 1996 году в том же городе заводом.

2012—2015 годы — осуществлялся проект по строительству, частично на Балтийском заводе, частично во Франции двух универсальных десантных кораблей типа «Мистраль», проект которых вместе с некоторыми технологиями был закуплен во Франции и переработан под отечественные вертолёты и требования. В результате Украинского кризиса Франция отказалась^[10] передавать готовые корабли России, но возместила все российские затраты, в результате чего Россия оказалась в большом выигрыше. Также на 2017 года планировалось заключение контрактов с Египтом, куда были перепроданы оба корабля, на комплектацию их российскими вертолётами и другим оборудованием.

2014 год — в результате воссоединения с Россией Республики Крым и города Севастополь на территорию страны вернулось, хоть и не в лучшем состоянии, множество предприятий отрасли, в частности, обладающий крупнейшими на тот момент в стране стапелями Судостроительный завод «Залив».

2015—2016 годы — в связи с изменением законодательства изменились названия очень значительной части предприятий отрасли. Как правило, «открытое акционерное общество» преобразовывалось в «акционерное общество».

2016 год — на Дальнем Востоке введена в строй первая очередь судостроительного комплекса «Звезда», призванного сделать Дальневосточный завод «Звезда» производителем самых крупных гражданских судов, включая супертанкеры. Тогда же после 20-летнего перерыва под влиянием специально принятых мер регулирования морского рыболовства («квоты под киль») на отечественных верфях возобновилось строительство относительно крупных промысловых судов.

2022 год — в результате воссоединения с Россией Донецкой Народной Республики и Херсонской области на территорию страны вернулись, хоть и не в лучшем состоянии, Херсонский судостроительный завод и некоторые другие предприятия отрасли.

Основные предприятия отрасли

Поскольку отрасль весьма велика в список вносятся только достаточно крупные предприятия. Для тех из них, которые занимаются непосредственно строительством и ремонтом судов одним из хороших критериев крупности является наличие собственных или находящихся в долгосрочной аренде серьёзных судоподъёмников или доков.

Крупнейшие отраслевые холдинги

• Объединённая судостроительная корпорация (далее ОСК) — основной отечественный отраслевой холдинг, объединяющий большинство крупнейших предприятий отрасли и часть её научных и проектных организаций. Холдинг контролируется государством и на 2017 год де-факто отвечает за строительство всех крупных кораблей отечественного военно-морского флота.
• Дальневосточный центр судостроения и судоремонта — холдинг, объединяющий значительную часть крупных судоремонтных и судостроительных заводов Дальнего Востока России. До 2015 года входил в ОСК. На 2017 год занимается также строительством очень крупного судостроительного комплекса на предприятии Дальневосточный завод «Звезда».

Производители кораблей и судов океанского класса

• Адмиралтейские верфи, г. Санкт-Петербург — основной производитель неатомных подводных лодок, также строящий крупные рыболовецкие суда.
• Амурский судостроительный завод, г. Комсомольск-на-Амуре — производит корветы и различные суда, ранее строил атомные подводные лодки.
• Балтийский завод, г. Санкт-Петербург — производитель атомных ледоколов и плавучих атомных электростанций, производил также фрегаты на экспорт.
• Выборгский судостроительный завод, г. Выборг — предприятие, способное производить суда дейдвейтом до 15 тыс. тонн специализируется преимущественно на строительстве морских платформ, а также дизельных ледоколов и относительно крупных рыболовных сейнеров.
• Судостроительный завод «Залив», г. Керчь — производитель средних и крупных кораблей и судов, в том числе универсальных десантных кораблей. Один из двух в России заводов, имеющий док достаточного размера для строительства супертанкеров и ударных авианосцев.
• Судостроительный комплекс «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край — крупнейшая верфь страны, строительство супертанкеров, атомных ледоколов и других крупных и очень крупных судов. В настоящее время находится в состоянии активного расширения.
• Северная верфь, г. Санкт-Петербург — производитель преимущественно крупных надводных кораблей классов корвет, фрегат и эсминец, строит также крупные рыболовецкие суда.
• Северное машиностроительное предприятие (Севмаш), г. Северодвинск — единственный, на настоящее время, отечественный производитель атомных подводных лодок. Выполнил переоборудование и модернизацию авианосца «Адмирал Горшков» для экспорта в Индию. Производил строительство нефтяной платформы «Приразломная».
• Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», г. Калининград — производитель фрегатов, больших десантных и средних разведывательных кораблей, а также крупных рыболовецких судов.

Производители более мелких кораблей и судов

• Азовская судоверфь, г. Азов, Ростовская область — производитель небольших судов, также в значительной мере занятый судоремонтом.
• Судостроительная фирма «Алмаз», г. Санкт-Петербург — производитель малых кораблей и военных катеров, а также лидер в области разработки и строительства кораблей и катеров на воздушной подушке.
• Верфь братьев Нобель, г. Рыбинск, Ярославская область — производитель судов класса река-море.
• Судостроительный завод «Волга», г. Нижний Новгород — производитель скоростных судов, в том числе военных катеров и, ранее, военных экранопланов.
• Восточная верфь, г. Владивосток — производитель военных катеров и малых кораблей.
• Судостроительный завод «Вымпел», г. Рыбинск, Ярославская область — производитель военных катеров, малых гидрографических судов и пассажирских судов на подводных крыльях.
• Дальневосточный завод «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край — ремонт и переоборудование подводных лодок, в том числе атомных, а также ремонт и переоборудование надводных кораблей и судов. Непосредственно граничит Судостроительным комплексом «Звезда».
• Зеленодольский завод имени А. М. Горького, г. Зеленодольск, Татарстан — производитель малых артиллерийских и ракетных кораблей, а также катеров.

• Кливер, г. Калининград — специализированное предприятие по производству блоков морских платформ, строящее также корпуса судов и другие металлоконструкции.
• Костромская верфь, г. Кострома — производит суда класса река-море.
• Завод «Красное Сормово», г. Нижний Новгород — производит суда класса река-море, ранее строил атомные и неатомные подводные лодки.
• Криушинский судостроительно-судоремонтный завод, с. Криушино, Ульяновский район, Ульяновская область — производит суда длиной до 120 метров грузоподъёмностью до 4 тыс. тонн, прежде всего, баржи.
• Красноярская судостроительная верфь, г. Красноярск — производитель судов для нужд Енисейского речного пароходства.
• Судостроительный завод «Красные баррикады», пгт. Красные Баррикады, Астраханская область — в конце 2019 года возобновил работу после недавнего включения в состав ОСК, купившей закрывшееся из-за банкротства предприятие.
• Судостроительный завод «Лотос», г. Нариманов, Астраханская область — предприятие, специализирующееся на строительстве блоков морских платформ, а также строительстве судов класса река-море.
• Судостроительный завод «Море», г. Феодосия, Республика Крым — производитель судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 2016 года задействован в строительстве малых ракетных кораблей.
• Невский судостроительно-судоремонтный завод, г. Шлиссельбург, Ленинградская область — производитель военных танкеров снабжения и других судов.
• Завод «Нижегородский теплоход», г. Бор, Нижегородская область — производит в основном небольшие суда технического и вспомогательного флота.
• Окская судоверфь, г. Навашино, Нижегородская область — производит суда класса река-море и понтонные парки.
• Онежский судостроительно-судоремонтный завод, г. Петрозаводск — производит катера и суда для обслуживания морских портов.
• Ленинградский судостроительный завод «Пелла», г. Отрадное, Ленинградская область — производитель небольших судов и катеров, особенно буксиров, задействован в строительстве малых ракетных кораблей.
• Пелла-Стапель, г. Колпино (фактически посёлок Сапёрный), Санкт-Петербург — производитель относительно крупных рыбопромысловых судов, ранее в составе «Пеллы» производил малые ракетные корабли.
• Судоверфь «Порт Коломна», г. Коломна, Московская область — производит сухогрузы, буксиры, плавучие краны, земснаряды.[1]
• Судостроительный завод «Ростр» (бывший Новоладожский судостроительный завод), г. Новая Ладога, Ленинградская область — производитель малых судов, занимающийся также ремонтом судов класса река-море.
• Рыбинская судоверфь, п. Судоверфь, Ярославская область — производитель моторных яхт и катеров.
• Сокольская судоверфь, п. Сокол, Нижегородская область — производитель небольших судов, прежде всего вспомогательных для военно-морского флота.
• Сосновский судостроительный завод, г. Сосновка, Кировская область — производитель лоцмейстерских и таможенных судов, а также морских самоходных барж. Ранее производил суда на воздушной подушке.
• Средне-Невский судостроительный завод, г. Санкт-Петербург — мировой лидер в строительстве относительно крупных судов из композитных материалов, производитель кораблей противоминной обороны, композитных надстроек военных кораблей и военных катеров.
• Сретенский судостроительный завод, пгт. Кокуй, Сретенский район, Забайкальский край — производитель небольших судов различного назначения, находится в бассейне реки Амур.
• Судостроительный завод имени Октябрьской революции, г. Благовещенск, Амурская область — производитель рыболовных судов и небольших теплоходов различного назначения.
• Тюменьсудокомплект, г. Тюмень
• Керченская морская верфь «Фрегат», г. Керчь, Республика Крым
• Хабаровский судостроительный завод, г. Хабаровск — производитель судов на воздушной подушке и других скоростных судов, а также обычных судов среднего и малого размера.
• Херсонский судостроительный завод, г. Херсон — крупное судостроительное предприятие, изначально построенное для производства больших гражданских судов в начале 1950-х годов.
• Цимлянский судомеханический завод, г. Цимлянск, Ростовская область — ведущий производитель земснарядов.
• Ярославский судостроительный завод, г. Ярославль — производитель малых кораблей и катеров, в том числе на воздушной подушке.

Крупнейшие судоремонтные предприятия, также, как правило, занимающиеся в ограниченных масштабах судостроением

В перечень вносятся, как правило, только предприятия, обладающие возможностью поднимать^[11]суда класса река-море и выше.

• 10 судоремонтный завод, г. Полярный, Мурманская область — предприятие на 2017 год имеет плавучий док грузоподъёмностью 9,1 тыс. тонн.
• 13 судоремонтный завод Черноморского флота Минобороны России, г. Севастополь.
• 33-й судоремонтный завод, г. Балтийск, Калининградская область — предприятие на 2017 год имеет два плавучих дока грузоподъёмностью 4,5 тыс. тонн каждый.
• 35-й судоремонтный завод, г. Мурманск (филиал ЦС «Звёздочка»).
• 82-й судоремонтный завод, г. Мурманск — предприятие на 2017 год имеет плавучий док грузоподъёмностью 80 тыс. тонн.
• Азовский судоремонтный завод, г. Мариуполь — крупнейшее судоремонтное предприятие Азовского моря с плавучим доком грузоподъёмностью 15 тыс. тонн, было обанкрочено непосредственно перед потерей Украиной контроля над городом, но, по всей видимости, ещё может быть восстановлено.
• Астраханский судоремонтный завод, г. Астрахань (филиал ЦС «Звёздочка»).
• Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод, г. Ахтубинск, Астраханская область.
• Балаковский судостроительно-судоремонтный завод, г. Балаково, Саратовская область.
• Белогородская судоверфь, п. Белый Городок, Тверская область
• Благовещенский судостроительно-судоремонтный завод, г. Благовещенск, Башкортостан.
• Волжский судостроительно-судоремонтный завод г. Волжский, Волгоградская область.
• Центр судоремонта «Дальзавод», г. Владивосток — ремонт и переоборудование подводных лодок, а также ремонт и переоборудование надводных кораблей и судов.
• Жатайский судоремонтно-судостроительный завод, пгт. Жатай, Республика Саха (Якутия).
• Центр судоремонта «Звёздочка», г. Северодвинск — ремонт и переоборудование подводных лодок, в том числе атомных, а также ремонт и переоборудование надводных кораблей и судов.
• Канонерский судоремонтный завод, г. Санкт-Петербург — крупное судоремонтное предприятие в акватории Большого порта Санкт-Петербург. Обладает плавучими доками грузоподъёмностью до 35600 тонн.
• Судоремонтный завод «Красная Кузница», г. Архангельск (филиал ЦС «Звёздочка»). Бывшее Архангельское адмиралтейство — в XVIII — начале XIX веков одно из крупнейших и важнейших кораблестроительных предприятий страны.
• Кронштадтский морской завод, г. Кронштадт — одно из крупнейших и фактически старейшее^[12] судоремонтное предприятие страны, осуществляющее ремонт кораблей и судов водоизмещением до 60 тыс. тонн.
• Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, г. Находка, Приморский край.
• Судостроительно-судоремонтный завод «Мидель», г. Аксай, Ростовская область.
• Находкинский судоремонтный завод, г. Находка, Приморский край.
• Судоремонтный завод «Нерпа», г. Снежногорск (ЗАТО Александровск), Мурманская область (филиал ЦС «Звёздочка») — ремонт и переоборудование подводных лодок, в том числе атомных, а также ремонт и переоборудование надводных кораблей и судов.
• Нефтефлот, г. Самара.
• Новороссийский судоремонтный завод, г. Новороссийск, Краснодарский край.
• Судоремонтный комплекс — Приморский завод, г. Находка, Приморский край — судоремонтная часть ранее более крупного Приморского завода, часть площадей которого перепрофилирована в морской порт.
• Севастопольский морской завод, г. Севастополь (филиал ЦС «Звёздочка»).
• Северо-восточный ремонтный центр, г. Вилючинск, Камчатский край.
• Славянский судоремонтный завод, п. Славянка, Приморский край.
• Судостроительно-судоремонтный завод имени В. И. Ленина, г. Астрахань

Важнейшие научные и проектные организации отрасли

• Центральное конструкторское бюро «Айсберг», г. Санкт-Петербург.
• Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз», г. Санкт-Петербург.
• ЦКБ «Балтсудопроект», г. Санкт-Петербург.
• КБ «Вымпел», г. Нижний Новгород.
• Зеленодольское проектно-конструкторское бюро, г. Зеленодольск.
• Центральное конструкторское бюро «Коралл», г. Севастополь.
• Крыловский государственный научный центр, г. Санкт-Петербург.
• Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит», г. Санкт-Петербург.
• Невское проектно-конструкторское бюро, г. Санкт-Петербург.
• Научно-исследовательское проектно-технологическое бюро «Онега», г. Северодвинск.
• Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», г. Санкт-Петербург.
• Конструкторское бюро «Рубин-Север», г. Северодвинск.
• Северное проектно-конструкторское бюро, г. Санкт-Петербург.
• Специальное конструкторское бюро по электрохимии с опытным заводом, г. Москва.
• Спецсудопроект, г. Санкт-Петербург.
• Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро «Стапель», г. Ростов-на-Дону.
• Центральное конструкторское бюро «Лазурит», г. Нижний Новгород.

Важнейшие исторические и оставшиеся за границей российские судостроительные предприятия

Были полностью перепрофилированы

• Главное адмиралтейство, г. Санкт-Петербург — первая производственная площадка завода Адмиралтейские верфи в связи с экстремальной близостью к центру города была намечена к переносу ещё в XVIII веке и была окончательно перепрофилирована в комплекс офисных зданий Военно-морского флота в XIX веке.
• Невский завод, г. Санкт-Петербург — известный в конце XIX — начале XX века кораблестроительный завод, производивший, помимо прочего, малые и средние морские корабли и суда к началу XXI века был полностью перепрофилирован на выпуск газовых и паровых турбин, а также крупных центробежных и осевых компрессоров и нагнетателей.

Полностью прекратили деятельность по разным причинам в разные эпохи

• Охтенское адмиралтейство, г. Санкт-Петербург — основанное ещё Петром I, но пережившее расцвет только в XIX веке относительно крупное судостроительное предприятие, также известное как Охтенская верфь, Паноптический институт, Завод Крейтона и Петрозавод. В связи с ростом города и водоизмещения судов переходило ко всё более мелким их классам, выпуская в середине XX века уже буксиры, хотя столетием ранее дело доходило до лёгких линейных кораблей. К концу XX века перешло на выпуск оборудования, окончательно прекратило деятельность в 2001 году.
• Херсонское адмиралтейство, г. Херсон — одно время в конце XVIII века главное и крупнейшее кораблестроительное предприятие Азово-Черноморского бассейна. Упразднено в связи с развитием более удобного Николаевского адмиралтейства ещё в 1829 году.

Остались за границей после развалов Российской Империи и СССР

• Arctech Helsinki Shipyard (Арктек Хельсинки Шипъярд, на 1917 год «Сандвикский корабельный док и механический завод»), г. Хельсинки (Финляндия) — производитель судов ледового класса, в 2010-х одно время на 100 % принадлежал российской Объединённой судостроительной корпорации, затем был из-за санкций фактически обменян на один из отечественных заводов.
• Николаевский судостроительный завод, г. Николаев — крупный судостроительный завод, строивший в своё время линкоры-дредноуты и ракетные крейсера. Достался Украине, где длительное время находится в состоянии, близком к банкротству.
• Черноморский судостроительный завод, г. Николаев — крупнейший из доставшихся Украине в 1991 судостроительных заводов, строивший, помимо прочего, линейные корабли и, единственный в СССР — авианесущие крейсера. Обанкрочен и ликвидирован с 2021 году.
• Судостроительный завод «Океан», г. Николаев — крупное судостроительное предприятие с огромным сухим доком.

См. также

• Российский военно-морской флот
• Объединённая судостроительная корпорация

Ссылки

• О прошлом и настоящем в судостроении
• Спуск на воду новых кораблей в 2017 году
• Закладка новых кораблей в 2017 году
• Судостроительные заводы России

Примечания

[ + ] Российское судостроение

Объединения  ДЦСС • ОСК • Скоростной флот Судостроительные предприятия  Адмиралтейские верфи • СФ «Алмаз» и «МЗ Алмаз» • Амурский судостроительный завод • Балтийский завод • Верфь братьев Нобель • Восточная верфь • Выборгский ССЗ • Вымпел • ЦС Дальзавод • Залив • Звезда • Звёздочка • Зеленодольский завод • Красная Кузница • Красное Сормово • Окская судоверфь • Лотос • Море • Пелла • Севастопольский морской завод • Северная верфь • Севмаш • Средне-Невский судостроительный завод • Хабаровский судостроительный завод • Янтарь Заграничные  Украина: Имени 61 коммунара • Херсонский завод • Черноморский завод Исторические  Невский завод • Охтенское адмиралтейство • Херсонское адмиралтейство Судостроительные проекты  Универсальные десантные корабли типа «Мистраль» См. также  Российский военно-морской флот

[ + ]   Россия

Государство  Госдума • Правительство • Судебная система • Правоохранительные органы (Росгвардия) • Избирательная система • СПЧ • Список государственных сайтов России Вооружённые силы  Вооружения • (пехотное оружие • военная техника • авиация • бронетехника • танк Т-14) • Военно-морской флот (подводные лодки) • Военные округа Символика  Герб России • Флаг России • Девиз России • Гимн России • Георгиевская лента • Национальные символы России История  Правители России • Миф о вековой отсталости России • Изменения границ (территориальные споры) • Будущее России • Реформа Конституции России (хронология • текст поправок • голосование) Экономика  Крупные проекты • Промышленность • Сельское хозяйство • Электроэнергетика • ЖКХ • Туризм • Продовольственная безопасность • Импортозамещение • Российская продукция • Компании-лидеры Финансы  Российский рубль • Центробанк (золотой запас • Цифровой рубль • СПФС • «Мир» • Мир Pay • Система быстрых платежей • НСПК) • Экспорт • Зарплаты и доходы • Пенсии • Уровень жизни • Налоги • Деофшоризация • Детенизация Транспорт  Северный морской путь • Морские порты (доступ к океану) • Аэропорты • SSJ 100 • Трансполярная магистраль Технологии  Изобретения • Хайтек-продукция (новые разработки) • Оборонка • Авиапром • Космос • Атом (атомная энергетика) • Судостроение • Автопром • Двигателестроение • IT-сектор (микропроцессоры • смартфоны) • Робототехника • Нефтепром Медицина  Медицина • Фармацевтика • Вакцинация Демография  Эмиграция • Социальная политика (материнский капитал) • Человеческий капитал Достижения  Сферы лидерства России • Россия занимает первое место в мире • Рекорды России • Царь-вещи • Российский спорт Культура  Музыка и песни о России • Стихи о России • Стихи о войне • Цитаты о России • Русский язык (пословицы и поговорки) • Русский характер • Лучшие современные фильмы о России • Будущее России в фантастике • Достижения российской культуры (современные достижения • новые храмы • восстановленные памятники • утраченные памятники) • Объекты всемирного наследия на территории России • Культурная политика • Путинский стиль Регионы и города  Регионы РФ (геостратегические регионы • главы субъектов) • Города (центры экономического роста • города-герои • города воинской славы • города трудовой доблести • исторические поселения) • Федеральные округа • Экономические районы • Макрорегионы • Российская Арктика • Символы регионов

В октябре 1890 года на борт парохода «Петербург», пришвартовавшегося к пристани Корсаковского поста на Сахалине, взошел высокий пассажир тридцати лет с небольшой бородкой и немного одутловатым лицом. Впереди его ждало 52-дневное плавание до Одессы, ставшее одним из самых знаменитых в истории русской литературы. Пассажиром был Антон Чехов, описавший путешествие в своих письмах. Но то, что его друзьям и родным казалось экзотикой, вовсе не было таковой для сотен тысяч россиян, воспользовавшихся этим маршрутом в том же или противоположном направлении на рубеже XIX-XX веков.

***

XIX столетие — век не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. Вместе они образуют своеобразную триаду технических достижений человечества, сыгравших решающую роль в преобразовании мира в этом столетии.

Тогда как паровозы помогли связать воедино национальные экономики внутри отдельных стран, пароходство позволило развить глобальную экономику, сблизив континенты, метрополии и колонии.

Без него была бы невозможна миграция миллионов европейцев в Америку, Австралию и другие уголки мира.

Россия традиционно считалась сухопутной державой, но и она в конце XIX века вышла на морские просторы благодаря пароходам, свидетельством чему — появление фигуры моряка в социальной и культурной жизни России. Достаточно вспомнить многочисленные произведения о них, начиная с народных песен типа «Раскинулось море широко», кончая рассказами писателей-маринистов Новикова-Прибоя, Соколова-Микитова, Никандрова, Житкова и пр. Да и «сами» Чехов, Бунин и Куприн не обошли морскую тематику стороной. Моряки стали если не уважаемой, то привычной профессией. Сотни тысяч русских людей из глубинки открыли для себя не просто морские просторы, но и иной образ жизни.

***

После поражения в Крымской войне страна не только лишилась военно-морских сил на Черном море, но и понесла большие потери имевшихся у нее в регионе немногочисленных пароходов. Но как это не раз бывало в России, проигранная война стала стимулом для развития гражданской экономики.

Не успели высохнуть чернила на бумаге Парижского мирного договора, как в августе 1856 года высочайшим указом было учреждено акционерное «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ) со штаб-квартирой в Одессе. Отцами-основателями компании стали капитан 1-го ранга Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский. С самого начала у общества было две цели. Первая заключалась в развитии торгового пароходства на Юге России, вторая (негласная) — в поддержании запасной базы (экипажи, корабли, порты) для воссоздания Черноморского флота при благоприятном моменте.

Имея за собой поддержку правительства (ссуды, освобождение от таможенных пошлин), РОПиТ разместил заказы на покупку пароходов в Англии и во Франции и уже к 1858 году обладал флотом в 35 пароходов, обслуживающим двенадцать линий. В тот год было перевезено 123 000 пассажиров, 4 млн пудов грузов и получена прибыль 746 000  рублей. Через десять лет у РОПиТа было уже 63 парохода и 38 барж. Компания к 1869 году поддерживала регулярные рейсы на двадцати направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. В торговле же с Турцией РОПиТ занял преобладающее положение, экспортируя через Одесский порт в Стамбул керосин, зерно, спирт, изделия из металла, ткани и многие другое. В обратном направлении шли кофе, табак, изюм, орехи, экзотические товары. В числе внутренних рейсов РОПиТ поддерживал важную переправу между Керчью и Таманью.

Успехи РОПиТа базировались на многих факторах. Субсидирование правительством (явление обычное для Европы того времени) было взаимовыгодным и не безвозмездным. Суда компании перевозили правительственную почту, курьеров, а порой и войска. Важнее была организаторская и коммерческая жилка руководства РОПиТа. Оно не только не упускало ни одной возможности для получения заказа, но и активно занималось рекламой. В 1869 году РОПиТ послал два парохода на открытие Суэцкого канала с пиаровскими, как бы сегодня сказали, целями — чтобы русский флаг развевался среди флагов других держав и чтобы представить свою марку на этом пышном мероприятии.

В 1910 году РОПиТ сделал другой нестандартный пиар-ход — на самом современном пароходе «Император Николай II» была организована «Плавучая выставка предметов русского производства», в которой участвовало 135 российских фирм. Пароход за два месяца посетил Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Пирей, Суэц, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Бейрут, Триполи, Трапезунд и другие порты. Но в начале выставка направилась в Ялту, где ее посетил Николай II, находившийся на отдыхе в Ливадии, и «благословил» ее.

Также РОПиТ сыграл исключительную роль в налаживании паломнического туризма из России в Палестину к святым местам. Перевозка пилигримов была важнейшей статьей доходов компании.

К 1910 году у РОПиТ имелось уже 76 пароходов и более 140 подсобных плавсредств общей стоимостью около 24,5 млн рублей. Тоннаж его флота составлял 20% общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Акции компании были выведены на Санкт-Петербургскую биржу еще в 1860-е годы.

РОПиТ стал известной «кузницей кадров». Николай Новосельский затем поднимал пароходства на Каспии и Волге, строил железные дороги на Юге России, развивал курорты Кавказских Минеральных Вод, а с 1867-го по 1878-й избирался одесским городским главой, знаменитым постройкой в городе водопровода и канализации. А управлявший РОПиТом с 1862-го по 1876 год адмирал Николай Чихачев впоследствии долгое время служил морским министром — опыт  руководства пароходной компанией был оценен как незаменимый.

***

Следующая большая война — русско-турецкая 1877-1878 годов — принесла России регулярное океаническое судоходство. Сразу после ее окончания над страной нависла угроза войны с Англией, и, чтобы противостоять владычице морей, был учрежден комитет по «устройству Добровольного флота». Суть задумки заключалась в том, чтобы на народные пожертвования закупить несколько быстроходных судов, которые бы могли использоваться как рейдеры для борьбы с пароходством противника. Купцы и прочие русские люди жертвовали охотно — за несколько месяцев удалось «поднять» более 3 млн рублей, на которые и были куплены в Германии четыре грузопассажирских парохода и пушки к ним.

В 1879 году, когда военная угроза миновала, суда было решено использовать по их прямому назначению. Было учреждено общество «Доброфлот» под управлением министерства финансов. Его главной задачей стало налаживание прямого сообщения с Дальним Востоком. Этот недавно приобретенный край был никак не связан с европейской Россией по суше: ни обычными дорогами, ни железнодорожными путями. Помимо геополитических рисков это означало экономические препятствия для развития региона.

Пуд муки в метрополии стоил 2 рубля 80 копеек, а во Владивостоке — 10 рублей, сахар, соответственно, — 4 рубля и 20 рублей.

Регулярные рейсы «Доброфлота» в Приморье из Одессы начались в 1880 году. Он предлагал более низкий фрахт, чем иностранные судовладельцы — 90 копеек за пуд груз, по сравнению с двумя рублями у них. Его корабли перехватили у англичан доставку в Россию чая из Японии и Китая. Одновременно  «Доброфлот» не только перевозил грузы и пассажиров — военнослужащих, командированных чиновников, торговцев — но и тех, кому предстояло заселять необжитый край. Именно его судами на Дальний Восток доставлялись крестьяне-переселенцы. В 1883-1906 годах «Доброфлот» перевез более 90 000 новоселов, преимущественно выходцев с Юга России. Была у него и более «пикантная» задача — доставка на Сахалин ссыльнопоселенцев и каторжников. Кстати, и Чехов, и Бунин, и безымянный кочегар из вышеупомянутой песни — все они плавали на судах «Доброфлота». При этом «Доброфлот» всегда оставался стратегическим резервом военно-морских сил, что доказали события двух войн — Русско-японской и Первой мировой.

К 1914 году у него имелось только крупнотоннажных 32 парохода. После завершения Транссибирской магистрали (в постройке которой «Доброфлот» сыграл важнейшую роль, доставляя рельсы и вагоны) его значение как перевозчика между Центром и дальней окраиной снизилось, зато «Доброфлот» нашел нишу в рейсах между Владивостоком  и Японией, Китаем, а также Камчаткой и портами на Охотском море.

События 1917-1920 годов на долгие годы поставили крест на отечественном морском пароходстве. Многие корабли были безвозвратно потеряны, а рейсы в зарубежные порты приостановились. Все пришлось создавать заново.

***

Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути —  великие реки.

Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная  в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется — / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве  тягловой силы.

К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.

Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения  Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.

В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили «иностранный гость» Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более паев — два голоса.

7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.

Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и … результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере… Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).

Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в  Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела».

Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).

pagebreak

Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного  общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для  работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне.

В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.

Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).

***

«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,  будто  нити: одни тонюсенькие и   дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких  учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.

Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов  Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.

Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.

Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.

Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и  II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами,  что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.

В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.  Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.

Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».

Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью —  каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.

Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.

Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.

***

Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.

Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.

Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.

К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.

А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.

Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения —  академика Алексея Крылова.

***

Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более  6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.

С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего —  Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.

А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую  статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.

Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами  конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).

В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».

В октябре 1890 года на борт парохода «Петербург», пришвартовавшегося к пристани Корсаковского поста на Сахалине, взошел высокий пассажир тридцати лет с небольшой бородкой и немного одутловатым лицом. Впереди его ждало 52-дневное плавание до Одессы, ставшее одним из самых знаменитых в истории русской литературы. Пассажиром был Антон Чехов, описавший путешествие в своих письмах. Но то, что его друзьям и родным казалось экзотикой, вовсе не было таковой для сотен тысяч россиян, воспользовавшихся этим маршрутом в том же или противоположном направлении на рубеже XIX-XX веков.

XIX столетие — век не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. Вместе они образуют своеобразную триаду технических достижений человечества, сыгравших решающую роль в преобразовании мира в этом столетии.

Тогда как паровозы помогли связать воедино национальные экономики внутри отдельных стран, пароходство позволило развить глобальную экономику, сблизив континенты, метрополии и колонии.

Без него была бы невозможна миграция миллионов европейцев в Америку, Австралию и другие уголки мира.

Россия традиционно считалась сухопутной державой, но и она в конце XIX века вышла на морские просторы благодаря пароходам, свидетельством чему — появление фигуры моряка в социальной и культурной жизни России. Достаточно вспомнить многочисленные произведения о них, начиная с народных песен типа «Раскинулось море широко», кончая рассказами писателей-маринистов Новикова-Прибоя, Соколова-Микитова, Никандрова, Житкова и пр. Да и «сами» Чехов, Бунин и Куприн не обошли морскую тематику стороной. Моряки стали если не уважаемой, то привычной профессией. Сотни тысяч русских людей из глубинки открыли для себя не просто морские просторы, но и иной образ жизни.

***

После поражения в Крымской войне страна не только лишилась военно-морских сил на Черном море, но и понесла большие потери имевшихся у нее в регионе немногочисленных пароходов. Но как это не раз бывало в России, проигранная война стала стимулом для развития гражданской экономики.

Не успели высохнуть чернила на бумаге Парижского мирного договора, как в августе 1856 года высочайшим указом было учреждено акционерное «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ) со штаб-квартирой в Одессе. Отцами-основателями компании стали капитан 1-го ранга Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский. С самого начала у общества было две цели. Первая заключалась в развитии торгового пароходства на Юге России, вторая (негласная) — в поддержании запасной базы (экипажи, корабли, порты) для воссоздания Черноморского флота при благоприятном моменте.

Имея за собой поддержку правительства (ссуды, освобождение от таможенных пошлин), РОПиТ разместил заказы на покупку пароходов в Англии и во Франции и уже к 1858 году обладал флотом в 35 пароходов, обслуживающим двенадцать линий. В тот год было перевезено 123 000 пассажиров, 4 млн пудов грузов и получена прибыль 746 000  рублей. Через десять лет у РОПиТа было уже 63 парохода и 38 барж. Компания к 1869 году поддерживала регулярные рейсы на двадцати направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. В торговле же с Турцией РОПиТ занял преобладающее положение, экспортируя через Одесский порт в Стамбул керосин, зерно, спирт, изделия из металла, ткани и многие другое. В обратном направлении шли кофе, табак, изюм, орехи, экзотические товары. В числе внутренних рейсов РОПиТ поддерживал важную переправу между Керчью и Таманью.

Успехи РОПиТа базировались на многих факторах. Субсидирование правительством (явление обычное для Европы того времени) было взаимовыгодным и не безвозмездным. Суда компании перевозили правительственную почту, курьеров, а порой и войска. Важнее была организаторская и коммерческая жилка руководства РОПиТа. Оно не только не упускало ни одной возможности для получения заказа, но и активно занималось рекламой. В 1869 году РОПиТ послал два парохода на открытие Суэцкого канала с пиаровскими, как бы сегодня сказали, целями — чтобы русский флаг развевался среди флагов других держав и чтобы представить свою марку на этом пышном мероприятии.

В 1910 году РОПиТ сделал другой нестандартный пиар-ход — на самом современном пароходе «Император Николай II» была организована «Плавучая выставка предметов русского производства», в которой участвовало 135 российских фирм. Пароход за два месяца посетил Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Пирей, Суэц, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Бейрут, Триполи, Трапезунд и другие порты. Но в начале выставка направилась в Ялту, где ее посетил Николай II, находившийся на отдыхе в Ливадии, и «благословил» ее.

Также РОПиТ сыграл исключительную роль в налаживании паломнического туризма из России в Палестину к святым местам. Перевозка пилигримов была важнейшей статьей доходов компании.

К 1910 году у РОПиТ имелось уже 76 пароходов и более 140 подсобных плавсредств общей стоимостью около 24,5 млн рублей. Тоннаж его флота составлял 20% общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Акции компании были выведены на Санкт-Петербургскую биржу еще в 1860-е годы.

РОПиТ стал известной «кузницей кадров». Николай Новосельский затем поднимал пароходства на Каспии и Волге, строил железные дороги на Юге России, развивал курорты Кавказских Минеральных Вод, а с 1867-го по 1878-й избирался одесским городским главой, знаменитым постройкой в городе водопровода и канализации. А управлявший РОПиТом с 1862-го по 1876 год адмирал Николай Чихачев впоследствии долгое время служил морским министром — опыт  руководства пароходной компанией был оценен как незаменимый.

***

Следующая большая война — русско-турецкая 1877-1878 годов — принесла России регулярное океаническое судоходство. Сразу после ее окончания над страной нависла угроза войны с Англией, и, чтобы противостоять владычице морей, был учрежден комитет по «устройству Добровольного флота». Суть задумки заключалась в том, чтобы на народные пожертвования закупить несколько быстроходных судов, которые бы могли использоваться как рейдеры для борьбы с пароходством противника. Купцы и прочие русские люди жертвовали охотно — за несколько месяцев удалось «поднять» более 3 млн рублей, на которые и были куплены в Германии четыре грузопассажирских парохода и пушки к ним.

В 1879 году, когда военная угроза миновала, суда было решено использовать по их прямому назначению. Было учреждено общество «Доброфлот» под управлением министерства финансов. Его главной задачей стало налаживание прямого сообщения с Дальним Востоком. Этот недавно приобретенный край был никак не связан с европейской Россией по суше: ни обычными дорогами, ни железнодорожными путями. Помимо геополитических рисков это означало экономические препятствия для развития региона.

Пуд муки в метрополии стоил 2 рубля 80 копеек, а во Владивостоке — 10 рублей, сахар, соответственно, — 4 рубля и 20 рублей.

Регулярные рейсы «Доброфлота» в Приморье из Одессы начались в 1880 году. Он предлагал более низкий фрахт, чем иностранные судовладельцы — 90 копеек за пуд груз, по сравнению с двумя рублями у них. Его корабли перехватили у англичан доставку в Россию чая из Японии и Китая. Одновременно  «Доброфлот» не только перевозил грузы и пассажиров — военнослужащих, командированных чиновников, торговцев — но и тех, кому предстояло заселять необжитый край. Именно его судами на Дальний Восток доставлялись крестьяне-переселенцы. В 1883-1906 годах «Доброфлот» перевез более 90 000 новоселов, преимущественно выходцев с Юга России. Была у него и более «пикантная» задача — доставка на Сахалин ссыльнопоселенцев и каторжников. Кстати, и Чехов, и Бунин, и безымянный кочегар из вышеупомянутой песни — все они плавали на судах «Доброфлота». При этом «Доброфлот» всегда оставался стратегическим резервом военно-морских сил, что доказали события двух войн — Русско-японской и Первой мировой.

К 1914 году у него имелось только крупнотоннажных 32 парохода. После завершения Транссибирской магистрали (в постройке которой «Доброфлот» сыграл важнейшую роль, доставляя рельсы и вагоны) его значение как перевозчика между Центром и дальней окраиной снизилось, зато «Доброфлот» нашел нишу в рейсах между Владивостоком  и Японией, Китаем, а также Камчаткой и портами на Охотском море.

События 1917-1920 годов на долгие годы поставили крест на отечественном морском пароходстве. Многие корабли были безвозвратно потеряны, а рейсы в зарубежные порты приостановились. Все пришлось создавать заново.

***

Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути —  великие реки.

Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная  в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется — / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве  тягловой силы.

К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.

Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения  Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.

В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили «иностранный гость» Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более паев — два голоса.

7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.

Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и … результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере… Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).

Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в  Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела».

Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).

Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного  общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для  работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне.

В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.

Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).

***

«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,  будто  нити: одни тонюсенькие и   дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких  учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.

Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов  Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.

Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.

Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.

Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и  II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами,  что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.

В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.  Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.

Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».

Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью —  каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.

Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.

Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.

***

Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.

Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.

Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.

К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.

А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.

Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения —  академика Алексея Крылова.

***

Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более  6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.

С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего —  Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.

А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую  статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.

Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами  конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).

В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».

©Максим Артемьев, Forbes.ru. Оригинал материала