Кому принадлежит объединенная вагонная компания

Научно-производственная корпорация
Объединенная вагонная компания
ЗАО НПК ОВК

Компания

Железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания» ― один из участников рынка вагоностроения на пространстве «колеи 1520». Компания является интегрированным провайдером в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов.

Собственники

На 30 сентября 2021 г, структуре ЦБ — банку «Траст» принадлежит 27,8% ОВК. Банк «Открытие» (им также владеет ЦБ) держит 24,3% компании. 9,3% принадлежит «Уралвагонзаводу» (Ростех).

Активы

В состав холдинга входят ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «НПЦ «Пружина», транспортная компания ООО «Восток1520» и лизинговые компании под брендом RAIL1520. В «НПК ОВК» функционирует конструкторское бюро «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий», а также консультативный научно-технический совет.

Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» — один из лидеров инновационного вагоностроения на пространстве «колеи 1520». Железнодорожный холдинг является интегрированным провайдером в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями.

2022: Cмена гендиректора

7 ноября 2022 года было объявлено о назначении Дмитрия Олюнина новым генеральным директором НПК «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК). На этой позиции он сменил Тимофея Хряпова, возглавлявшего компанию с 2018 года. Подробнее здесь.

2021: Дефолт по облигациям

Объединенная вагонная компания (ОВК) 24 ноября 2021 г не выплатила инвесторам свыше 16 млрд руб. Речь идет о выпуске серии 01, который в 2013 году разместила «дочка» компании — «ОВК Финанс». Сумма выпуска — 15 млрд руб., 24 ноября должна была погаситься его номинальная стоимость и произведены выплаты по купону. Общая сумма запланированных выплат — 16,34 млрд руб.

Ранее Александр Несис и Борис Минц передали ОВК взамен кредитов банку «Открытие».

На завершившейся на прошлой неделе выставке TransRussia-2019 «Объединённая вагонная компания» представила свою очередную техническую новинку — сочленённую шестиосную базу, которая может использоваться под вагоны различных типов: полувагоны, хопперы, цистерны для LPG, фиттинговые платформы. Как заявляет компания, формирование поездов вагонами сочленённого типа позволит сократить потребный парк и увеличить вес состава с 6300 до 9000 т при сохранении длины состава стандартной. С нашей точки зрения, это очень важно, учитывая заявления РЖД о неспособности массово перестроить сортировочные станции, построенные в советское время и имеющие заданную советскими регламентами длину. А вот к заявлению ОВК о том, что «массовое внедрение подобных вагонов повысит эффективность перевозок и пропускную способность железнодорожной сети в полтора раза», мы относимся со скепсисом. Слишком хорошо, чтобы стать правдой.

Как бы то ни было, ОВК в очередной раз продемонстрировала, что задаёт тренды в вагоностроении. Как это произошло с тележкой Barber и вагоном на 25 тонн, которые из диковинки стали отраслевым стандартом. И пока другие производители осваивали «инновационные» 25 тонн, ОВК представила тележку на 27 тонн и начала её подконтрольную эксплуатацию. А когда в конце 2018 года РЖД заявили, что с внедрением 27 тонн могут быть проблемы из-за неготовности сети, у ОВК в запасе оказалось ещё одно решение — сочленённые вагоны. Тоже тяжеловесное, но вид сбоку. Создание новых продуктов и сервисов стало фирменной фишкой ОВК как производственной компании, а их агрессивное продвижение и лоббирование — визитной карточкой её акционера группы ИСТ. 

Михаил Моторин, генеральный директор НПФ «Открытие»: «Когда рынок поймет, кто контролирующий акционер, начнется драка за free float».

Однако, скорее всего, представленные на TransRussia новинки будут последними. В кулуарах выставки и на рынке обсуждается ситуация, сложившаяся в ОВК после продажи ИСТом своего пакета «Ростеху» и установившегося после этого двоевластия в компании: производственно-сбытового — со стороны ГК «Ростех», финансового — со стороны «ФК «Банк Открытие». Каждый из акционеров преследуют собственные интересы, но, похоже, в одном они нашли общее понимание — в тотальной оптимизации расходов.

Для компании, отягощённой многомиллиардными кредитами, экономия пойдёт на пользу и положительно скажется на текущей финансовой отчётности. С этим сложно поспорить. Однако, со слов собеседников vgudok.com, в категорию «лишнее» как раз попадает блок R&D, занимающийся разработкой новых типов вагонов, а также непроизводственные сервисы, которые не генерили значимый денежный поток, но формировали клиенто-ориентированный профиль компании, выгодно отличающий её от «министерского» УВЗ.

Как до жизни такой дошли

Одна из самых знаковых сделок на рынке вагоностроения состоялась в конце 2018 года. «Ростех», владеющий «Уралвагонзаводом», через одну из своих дочек (имеющую схожее до смешения наименование — «Корпорация «Уралвагонзавод») купил 9,33% акций ОВК у её акционера-основателя группы ИСТ. Хотя на момент сделки основным владельцем ОВК формально являлся ЦБ РФ, которому акции достались после санации банков «Открытие», тем не менее, компания ИСТ осуществляла фактический контроль через менеджмент и Совет директоров. ИСТ явно пользовалась ситуацией разобщённости акционеров (ФК «Открытие» — 24,3%, «НПФ «Будущее» — 16%, «Открытие Холдинга» — 7,9%, «Сафмар» — 10,4%) и отсутствия среди них профильных инвесторов и отраслевой экспертизы.

Между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», началась подготовка к следующим корпоративным столкновениям.

Как только ИСТ продала свои акции, на место гендиректора вместо Романа Савушкина, проработавшего в ОВК с первого дня, был назначен Тимофей Хряпов, представитель «Ростеха» и топ-менеджер группы «Арети» Игоря Макарова, которая ранее купила «УВЗ-Логистик» (сейчас «Модум-Транс»). Но автоматически занять место ИСТа у «Ростеха» не получилось, в смысле взять единоличное управление компанией, владея пакетом в 9,3%. В марте был переизбран совет директоров ОВК, в котором большинство со счётом 4:3 взяли представители банка «Открытие».

Совет директоров возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов. Но чтобы жизнь банкирам не показалась лёгкой прогулкой со смузи в руках, в качестве независимого директора в СД вошёл совладелец «Трансмашхолдинга» и давний партнёр «Ростеха» Андрей Бокарев. На помощь новому гендиру ОВК был командирован экс-глава дивизиона гражданской продукции УВЗ Борис Мягков. В свою очередь место финансового директора занял представитель «Открытия» Александр Бринза, в послужном списке которого четыре года службы на должности заместителя председателя правления Сбербанка (до Грефа) и последние семь лет на должности директора ОАО «НИИАС» (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте, дочки РЖД).

По раскладу в органах управления очевидно, что между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», ситуация «доверяй, но проверяй», где каждый следит за партнёром с тем, чтобы не упустить контроль над ценным активом. Не успели высохнуть чернила на списке членов нового СД, как уже было объявлено о созыве ещё одного внеочередного собрания акционеров с повесткой об избрании нового состава СД. ОВК, безусловно, ценный актив. Один из лидеров отрасли с современной производственной базой, широкой линейкой вагонов на 25 тонн, включая спецвагоны, и экспортными контрактами на поставку как готовых вагонов и платформ (Deutsche Bahn), так и комплектующих в США (Wabtec Corp.). Производство из года в год показывает стабильный прирост, который не останавливался даже в кризисные годы: 2014 г. — 9,6 тыс. вагонов, 2015 г. — 12,4 тыс., 2016 г. — 15,9 тыс.,  2017 г. — 19,1 тыс.,  2018 г. — 19,7 тыс.  Завод полностью законтрактован до конца 2019 г.

Помимо угольного хайпа высокому спросу на тихвинские вагоны, безусловно, способствует специальная тарифная схема на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъёмностью, а также развёрнутая на базе вагоноремонтных депо на территории СНГ и Балтии сетка сервисного обслуживания.

При положительной и растущей EBITDA убытки формируются из-за выплат по высоким процентным платежам.

Однако с точки зрения финансовой отчётности дела у ОВК обстоят не столь блистательно.  При внушительной выручке в 2017 г. в 62 млрд руб. (+28% к 2016 г.) и положительной EBITDA в 12,7 млрд руб. чистый убыток за 2017 год составил 4,5 млрд руб., а за первое полугодие 2018-го — 32,1 млрд руб. (+12% к 2017 г.), EBITDA — 5,1 млрд руб., чистый убыток — 3,05 млрд руб. Как пишет компания в своей финансовой отчётности, убытки сформированы в основном из-за выплат по процентным платежам. Причём кредиты разные и процентные ставки по ним разнятся от вполне себе рыночных (ЦБ РФ/Mosprime + 3,0–3,5%) до грабительских  для машиностроения 13-14% годовых.

Судя по последней отчётности за 6 месяцев 2018 года, совокупные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. При этом самый крупный кредитор — крупнейший акционер — «ФК Открытие». Совокупный долг «Открытию» составляет около 60 млрд руб., в том числе кредит на 37,2 млрд руб. под ключевую ставку плюс 3,5% с погашением в 2021–2024 годах и на 9 млрд руб. под 13,8% годовых с погашением в 2021-м. А также выплаты по облигациям серии БО-01 на 15 млрд руб. под 12,59% с выплатой в сентябре 2019 года. Для сравнения, процентная ставка по облигациям серии 01 на 14,8 млрд руб. составляет 4,57%. Кроме того, компания должна «Альфа-банку» 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. Пик выплат по кредитам как раз приходится на 2019 год, когда компания должна выплатить около 19 млрд руб. по кредитам и около 15 млрд руб. по облигациям. 

Верни, я всё прощу

Высокая долговая нагрузка была сформирована инвестициями в расширение производства как по выпуску массового продукта — полувагонов, так и по созданию мощностей по производству спецтехники — заводов «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш». Запустив ТВСЗ в 2012 году на излёте предыдущего вагонного бума, ИСТ столкнулась с проблемой сбыта. Заводу помогло как решение правительства о массовом списании старых вагонов, которое приписывали лоббизму Александра Несиса, так и то, что рынок распробовал более дорогие вагоны на тележке Barber, за которые к тому же правительство  компенсировало покупателю часть затрат. Плюс помог угольный хайп, превратив инновационку в дефицитные и востребованные на рынке «углевозы».

Нужно отдать должное ОВК: несмотря на бум на полувагоны, компания наладила производство тележки на 27 тонн, ввела в строй «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш» и запустила в производство целую серию спецтехники, которая поможет тихвинцам пережить падение спроса на полувагоны. А ведь можно было забить на всё и гнать полувагоны, как УВЗ, который снял с производства 25 тонн ради крупного заказа и в течение года производил полувагоны на 23,5 тонн. В итоге за удовольствие быть «модными и красивыми» тихвинцам пришлось заплатить: как пишет компания в финансовой отчётности за 2017 год, 40% капитальных затрат на ввод новых производств осуществлялось в иностранной валюте за поставку импортного оборудования. 

Продажа группой ИСТ пакета «Ростеху» была вынужденной мерой.

Именно сформировавшаяся высокая долговая нагрузка, в том числе под убийственные для машиностроения 13-14% перед банкирами-акционерами, сыграла  роковую шутку с акционером-основателем. Как утверждают наши собеседники, для ИСТ продажа пакета «Ростеху» была вынужденной мерой. После санации «ФК Открытие» и перехода его под управление ЦБ РФ и команды во главе с Михаилом Задорновым, акционеры не смогли договориться о реструктуризации задолженности и снижении процентной ставки до рыночного уровня. Более того, в прошлом году по части долга перед «Открытием» ОВК нарушила ряд ковенант, что подняло ставку на процент по кредиту на 18 млрд руб.

К тому же ОВК оказалась втянутой в судебное разбирательство с НПФами группы «Сафмар», которые требовали выкупить у них акции на 8,2 млрд руб. Предлогом для этого затяжного и дорогостоящего для обеих сторон судебного разбирательства стало принятое без участия представителей «Сафмара» решение внеочередного собрания акционеров ОВК, прошедшего в марте 2019 года, одобрить сделки на производство вагонов на сумму более 100 млрд руб.

Предлог более чем формальный, реальной причиной, как ранее писал vgudok.com, стал конфликт между «ФК Открытие»  и «Сафмаром» по их обоюдным обязательствам и претензиям в рамках «московского банковского кольца». Так, например, параллельно идёт судебный процесс о претензиях банка «Траст» к группе «Сафмар» на сумму 205 млрд руб., где пока победу одерживает «Сафмар». Претензии «Сафмара» к ОВК — это своего рода обратка г-на Гуцериева. Судя по финотчётности, тихвинцы в течение года вынуждены были резервировать более 9 млрд. руб. на возможный выкуп акций, фактически изъяв эти деньги из оборотки. В момент написания статьи стало известно, что требования «Сафмара» в суде не были поддержаны, и vgudok.com, как отраслевой ресурс, выражает радость тем фактом, что эта история закончилась в пользу вагоностроителей, а не банкстеров.  

Спецоперация перехват

В общем, между ИСТ и новым руководством банка «Открытие» конструктивный диалог не получился. И, по всей видимости, государственные банкиры справедливо решили, что завершив инвестиционный цикл, ИСТ свою миссию выполнила и может удалиться. Иначе как объяснить тот факт, что сразу после установления контроля над советом директоров и финансовыми потоками, «Открытие» объявило о реструктуризации кредитов на 39 млрд руб. со снижением ставки до тех самых рыночных 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней до июня 2019 года.

«Открытие» начало досрочно погашать собственные кредиты, невзирая на возможные негативные последствия для компании.

И чтобы никто, не дай Бог, не смог заподозрить банкиров в малодушии или в том, что банкиры это сделали за «красивые вагоны» или в их душах появилось место железнодорожной романтике, сам глава государственного банка Михаил Задорнов 18 апреля проинформировал, что ОВК «за последние два квартала в общей сложности погасило перед банком «Открытие» между 15 млрд рублей и 20 млрд рублей долга». Досрочно!!! «Это достаточно большая величина, и это было условием реструктуризации долга компании. Сейчас мы сделали пока временную реструктуризацию платежей до июня для того, чтобы проработать стратегию развития компании», — заявил журналистам Задорнов.

Складывается впечатление, что банкиры из «Открытия» осуществили спецоперацию по выдавливанию группы ИСТ из бизнеса в момент, когда инвестиции в основные фонды завершены, а компания показывает устойчивый рост выручки на высоком рынке.

Как результат этой спецоперации, «Открытие» получило контроль над всеми текущими финансовыми потоками вагоностроителей, в том числе валютной выручкой от экспортных контрактов. Вместе с тотальным сокращением издержек на «второстепенных», с точки зрения финансистов, направлениях, «Открытие» начало процесс досрочного погашения собственных кредитов, невзирая на возможные негативные последствия для компании. И неважно, что банк «Открытие» — это не просто коммерческий банк, а, по сути, институт развития государства, у эффективных банкиров-управленцев своя правда, свои KPI и зависящие от них бонусы в конце года.

По картельному признаку

А что «Ростех»? У госкорпорации свои интересы. И, как всегда, в гигантских корпорациях, особенно в государственных, присутствует сложное сплетение различных интересов — государственных и групповых. С групповыми интересами более-менее понятно: достаточно посмотреть на состав Совета директоров, представляющих «Ростех». Помимо Андрея Бокарева, совладельца одного из крупнейших в стране производителей угля «Кузбассразрезуголь», это совладелец ж/д оператора RailGo Рахман Халилов и Тимофей Хряпов, гендиректор ОВК и экс-председатель СД оператора «Модум-Транс» (ранее «УВЗ-Логистик»). А с государственными интересами значительно сложнее. 

На рынке уже давно ходят разговоры о возможном создании большого вагонного ОПЕКа, неформального объединения крупнейших производителей и грузоотправителей.  Vgudok.com неоднократно писал об этом ещё в прошлом году, когда признаки такого союза только обрисовывались.

Обусловлен этот союз несколькими факторами. Во-первых, необходимостью приоритетного обеспечения дефицитным подвижным составом крупнейших грузоотправителей, их собственных или аффилированных операторов. Во-вторых, в неизбежном переформатировании операторского рынка в результате его консолидации и вытеснения с выгодных маршрутов на периферию мелких и средних игроков. В-третьих,  неизбежным спадом спроса на новые вагоны и переизбытком производственных мощностей.

Ситуация в вагоностроении складывается на самом деле неоднозначная. Недавний доклад Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечает, что суммарный объём выпуска вагонов за 2018 год (69 тыс. шт.) приближается к рекорду 2012 года, когда было произведено 71 тыс. вагонов. Это может привести к скорому возникновению схожих проблем: кризису перепроизводства, в результате которого закрылись как мелкие шарашки, так и такие крупные игроки, как Новокузнецкий вагоностроительный и «Промтрактор-Вагон»; а также повторению коллапса грузоперевозок, когда сеть буквально встала и средняя дневная скорость доставки равнялась скорости гужевой повозки. 

Ёмкость грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 1,1–1,5 триллионов рублей.  Солидный куш, за который есть резон побороться.

Нынешнюю ситуацию от прошлой в позитивную сторону отличает отсутствие на рынке украинских производителей, благодаря которым парк вагонов быстро достиг более 1,2 млн штук, и в итоге решение о массовом списании старых вагонов было активно поддержано не только вагоностроителями, но и самими РЖД.

Сегодня парк достиг критической цифры 1,1 млн единиц и, как заявляют РЖД, уже достаточен и не требует увеличения. Никого не должны вводить в заблуждение существующие локальные и сезонные дефициты на наиболее востребованных экспортных направлениях. Так же, как неработающий парк, который находится в отстоях на техстанциях, брошен и/или используется в качестве складов.

Сколько всего вагонов там спрятано, никто не может сказать, но при условии их выхода на сеть движение опять встанет. Ввод в эксплуатацию дополнительной инфраструктуры и улучшение движенческой работы РЖД разрядят ситуацию лишь на время, но не изменят её кардинально. Именно поэтому РЖД сейчас ищут решения, как выйти из сложившегося положения, выступая с различными инициативами типа введения специнвесттарифов, ограничения доступа к инфраструктуре одних и приоритетного платного доступа к инфраструктуре для других и т.д.

К грядущему падению спроса на новые вагоны готовятся и вагоностроители. Ведь массовых списаний, которые спасли их в прошлый кризис, не предвидится. Как отмечают собеседники vgudok.com, именно в этом контексте необходимо рассматривать вхождение «Ростеха» в капитал ОВК. Речь не идёт о консолидации активов под эгидой «Ростеха». Да и вряд ли это возможно в ситуации, когда «Ростех» владеет только 9,3% пакетом ОВК и операционно не контролирует компанию, а управляемый структурами ТМХ  «Промтрактор-Вагон» только планирует в 2019 году выйти на объём выпуска 5 тыс. вагонов.

Однако очевидно, что  российскому вагоностроению необходима оптимизация мощностей, скоординированная производственная и сбытовая политика, стимулирующая отложенный спрос. В силу сложности и масштаба задач, а также предполагаемой негативной реакции ФАС на любые координационные действия вагоностроителей (в ведомстве Артемьева наверняка их заклеймят, как картельный сговор) эта задача посильна только такому политическому и экономическому тяжеловесу, как Сергей Чемезов. 

Большинство из опрошенных vgudok.com собеседников сходятся во мнении, что лучше подготовиться к грядущему кризису заранее, когда всё хорошо и высокий спрос на вагоны, а у производителей накопилась денежная подушка безопасности. Но не все производители готовы к тому, чтобы отказаться от текущих производственных планов в пользу отложенного спроса. Все торопятся воспользоваться благоприятной конъюнктурой на сырьевые товары на международных рынках, понимая, что уже наметился тренд на снижение спроса и цены на самый массовый товар — уголь. Поэтому задача перед «Ростехом» стоит архиважная и архисложная, как говорил Владимир Ленин. Получится ли решить эту задачу рыночными или административно-большевистскими методами — большой вопрос. Пока выбран рыночный путь.

Вместо P. S. Даже учитывая ожидаемое снижение спроса и производства, по прогнозам ИПЭМ, потребность в закупке грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. новых вагонов  на общую сумму 1,1–1,5 триллионов рублей. А временный спад на универсальный парк может частично компенсировать необходимость замены устаревшего специализированного парка. И здесь самым подготовленным игроком является как раз НПО «Объединённая вагонная компания». 

Хотя, скорее всего, из фирменного названия компании выпадет слово «научная», если не юридически, то де-факто. По слухам, циркулирующим на рынке, в ходе реорганизации, затеянной эффективными менеджерами, первым под нож экономии может попасть инжиниринговый блок, сосредоточенный во «Всесоюзном научно-исследовательском центре транспортных технологий» (ВНИЦТТ). Новые акционеры и руководство рассматривают ОВК как производственный цех, зарабатывающий исключительно на удовлетворении высокого спроса на самый массовый и востребованный продукт — полувагоны-углевозы.

Михаил Задорожный

Размещённые в настоящем разделе сайта публикации носят исключительно ознакомительный характер, представленная в них информация не является гарантией и/или обещанием эффективности деятельности (доходности вложений) в будущем. Информация в статьях выражает лишь мнение автора (коллектива авторов) по тому или иному вопросу и не может рассматриваться как прямое руководство к действию или как официальная позиция/рекомендация АО «Открытие Брокер». АО «Открытие Брокер» не несёт ответственности за использование информации, содержащейся в публикациях, а также за возможные убытки от любых сделок с активами, совершённых на основании данных, содержащихся в публикациях. 18+

АО «Открытие Брокер» (бренд «Открытие Инвестиции»), лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг на осуществление брокерской деятельности № 045-06097-100000, выдана ФКЦБ России 28.06.2002 г. (без ограничения срока действия).

ООО УК «ОТКРЫТИЕ». Лицензия № 21-000-1-00048 от 11 апреля 2001 г. на осуществление деятельности по управлению инвестиционными фондами, паевыми инвестиционными фондами и негосударственными пенсионными фондами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия. Лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг №045-07524-001000 от 23 марта 2004 г. на осуществление деятельности по управлению ценными бумагами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия.

Несис снова стал совладельцем крупнейшей вагоностроительной компании России

Бизнесмен вместе с партнерами получил почти 15% Объединенной вагонной компании

Александр Несис / Andrey Rudakov / Bloomberg via Getty Images

В 2007 году миллиардер  вместе с партнерами по группе ИСТ переехал в крошечный городок Тихвин под Санкт-Петербургом, где прописался и начал платить налоги. За несколько лет до этого ИСТ уже реанимировала на мощностях тихвинского «Трансмаша» проект строительства феррохромного комбината, который затем продала «Мечелу». А в 2008 году запустила на остатках «Трансмаша» один из своих наиболее успешных проектов — Объединенную вагоностроительную компанию (ОВК), созданную вокруг построенного «с нуля» за $1,5 млрд Тихвинского вагоностроительного завода.

Сегодня ОВК — крупнейший производитель вагонов в России. В 2017 году компания выпустила 19 500 выгонов — во всем мире больше производит только китайская CRRC (37 500).

Но в самой корпорации не все гладко. Сегодня ИСТ владеет скромным пакетом в 9,5% ОВК, крупнейшие акционеры компании — экс-партнеры Несиса по банку «Открытие» и участники так называемого «московского банковского кольца», чей прошлогодний крах ударил по множеству компаний, втянутых в его орбиту. ОВК — не исключение, внутри компании разворачивается корпоративный конфликт. Группа «Сафмар» семьи  с марта требует от ОВК выкупить 10,4% собственных акций (ими владеют пенсионные фонды «Сафмара»). Генеральный директор ОВК Роман Савушкин полагает, что это повлечет для компании «серьезные убытки» и, возможно, остановку деятельности.

Что стало причиной конфликта акционеров ОВК и как он отразится на производителе вагонов?

Исход Несиса

Группа ИСТ начала сокращать долю в ОВК еще в 2015 году. В апреле компания провела IPO на Московской бирже, разместив 12,22% своих акций на 9 млрд рублей. Из этой суммы непосредственно в ОВК поступило около 4 млрд рублей. Еще акций примерно на 5 млрд рублей продала группа ИСТ. В IPO приняли участие более 50 инвесторов. Впрочем, крупнейшие пакеты скупили партнеры Несиса из чешского фонда PPF, а также группа Ronin Partners, созданная выходцами из Номос-банка, который миллиардер продал «Открытию».

К концу 2015 года ИСТ сократила долю в ОВК до 49,98%. Ronin Partners на тот момент владела 13,10% компании, еще 36,92% приходилось, согласно годовому отчету ОВК, на прочих акционеров. Как выяснил Forbes, этими прочими акционерами были пенсионные фонды, входящие в группы «Будущее»  («Будущее», «Стальфонд» и «Телеком-союз») и «Открытие»  и партнеров НПФ электроэнергетики и «Лукойл-Гарант»: все они владели акциями ОВК на 27,2 млрд рублей. Сын Бориса Минца Игорь и представители «Открытия» вошли в совет директоров вагоностроительной компании. Помимо акций ОВК перечисленные фонды скупили к концу 2015 года почти весь объем облигаций на 30 млрд рублей, выпущенных дочерней структурой компании «ОВК Финанс». «Открытие» и фонды Минца инвестировали и в другие проекты Несиса, например, Балтийский карбамидный завод (БКЗ) под Усть-Лугой, строительство которого ИСТ в итоге заморозила.

ИСТ продолжила сокращать долю в ОВК и в 2016-2017 годах — тогда, когда среди акционеров корпорации появились, например, НПФ группы «Сафмар». Представитель ИСТ утверждает, что большая часть продаж осуществлялась на биржевом рынке. Впрочем, иногда акции доставались кредиторам ИСТ, когда группа продавала акции по сделке репо с обязательством обратного выкупа, но не совершала этого. «По обоюдной договоренности кредитор оставил акции у себя и стал акционером компании», — объяснил суть одной из таких сделок представитель ИСТ. Сколько группа выручила от продажи акций, он не раскрывает.

В итоге концу 2017 года как минимум 48,2% акций ОВК собрали структуры групп «Сафмар», «Открытие» и «Будущее». Все они входили в число участников «московского банковского кольца», связанных перекрестными операциями на десятки миллиардов рублей. Во втором полугодии 2017 года ЦБ фактически «разорвал кольцо», отправив на санацию ФК «Открытие», Бинбанк Микаила Шишханова и Промсвязьбанк братьев Ананьевых. Выстроенные в течение нескольких лет партнерские отношения развалились. «После этого некоторые акционеры ОВК начали преследовать собственные интересы, не связанные с интересами компании», — объяснил Forbes источник, близкий к одному из собственников компании. По его словам, именно разобщенность акционеров, которые до недавнего времени придерживались одной стратегии, привела к возникшему корпоративному конфликту.

Бывшие друзья

Формальным поводом для конфликта стало внеочередное собрание акционеров ОВК в марте 2018 года. На нем предстояло одобрить несколько крупных сделок: дочерним структурам ОВК требовалось обеспечение по контрактам с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Перед этим, совет директоров ОВК установил, что миноритарии не согласные со сделкой, могут предъявить акции компании к обратному выкупу по цене 797,19 рубля за бумагу. Этим и воспользовалась группа «Сафмар», не голосовавшая за сделку с ГТЛК. Однако совет директоров ОВК не утвердил выкуп акций у НПФ Гуцериевых. А гендиректор и миноритарный акционер ОВК Роман Савушкин попытался оспорить обратный выкуп через суд: он подал иск к ОВК, в котором утверждал, что сделки по поручительствам вообще не должны были выноситься на собрание акционеров.

«Сделки относятся к обычной хозяйственной деятельности компании, связанной с производством и поставкой грузовых вагонов, и находятся в рамках компетенций генерального директора», — заявил Forbes представитель ОВК. Право миноритарных акционеров компаний предъявить к выкупу свои акции в случае, если они не поддержали мнение большинства при одобрении крупной сделки, гарантировано законом, указывает партнер и руководитель корпоративной практики юридической фирмы Bryan Cave Leighton Paisner Антон Ситников. «Раз совет директоров вынес именно эти сделки для утверждения на собрании акционеров, то это означает, что их утверждение скорее всего было в их компетенции, — рассуждает Ситников. — В данном случае закон скорее всего на стороне группы «Сафмар», которая сумел воспользоваться ситуацией».

На прошлой неделе Арбитражный суд отказал Савушкину в его иске. Гендиректор планирует обжаловать это решение, чтобы не допустить «серьезных убытков» обществу и обеспечить «непрерывность деятельности» ОВК. Впереди компанию ждет еще одно разбирательство: теперь уже «Сафмар» требует от ОВК выкупить свои акции через суд.

«Наш основной интерес — это защита средств пенсионных накоплений, доверенных нам клиентами», — заявили Forbes в группе «Сафмар». По словам представителя группы, в 2015 году у фондов группы были позитивные прогнозы по рынку акций, в соответствии с которым они постепенно увеличивали долю акций ОВК в портфеле. «В настоящее время мы предпочитаем более консервативную стратегию, поэтому сокращаем долю акций в портфелях фондов, заменяя их инструментами с фиксированной доходностью, — сообщил представитель «Сафмар». — Управляющие компании фондов приняли решение воспользоваться законным правом предъявить бумаги к выкупу, при этом мы посчитали это экономически целесообразным с точки зрения интересов застрахованных лиц».

Деньги для «Сафмар» будут не лишними. Доли в фондах принадлежат компании «Сафмар финансовые инвестиции», она также владеет 49% страховщика ВСК, одним из крупных клиентов которого был рухнувший застройщик Urban Group. Недавно Fitch поместило рейтинги ВСК на пересмотр с возможностью понижения: страховой компании необходимо создать резерв на 9,7 млрд рублей по полисам страхования ответственности Urban Group.

Будущее ОВК

Попытка Романа Савушкина оспорить решение суда поможет в лучшем случае отсрочить выкуп акций у фондов «Сафмар», но не отменить его.

Превращение ОВК в одного из мировых лидеров группа ИСТ финансировала в основном за счет заемных средств. В итоге, по данным годовой отчетности за 2017 год, долги компании составляют 105,8 млрд рублей. На банковские кредиты компании приходится 82,1 млрд рублей. Отношение долг/EBITDA по итогам 2017 года находится на уровне 8,9, подсчитала директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Александра Таранникова. Судебные разбирательства, связанные с офертой, безусловно, оказывают негативное влияние, соглашается она. Впрочем, они, вероятно, затянутся, поэтому крупных выплат не стоит ждать в самое ближайшее время, считает Таранникова. «Выплата по иску, в случае наступления такого обязательства, потребует привлечения внешнего финансирования. Завершение инвестиционной стадии в компании и позитивные предпосылки по росту операционного денежного потока позволяют ожидать приемлемый уровень покрытия обслуживания дополнительных обязательств, что делает этот сценарий допустимым», — считает эксперт.

Генеральный директор «Инфолайн Аналитика» Михаил Бурмистров отмечает, что коэффициент долговой нагрузки у ОВК последнее время снижался: «В 2017 году на волне роста рынка ОВК смогла в очередной раз нарастить выручку и EBITDA без учета субсидий, соотношение чистого долга к EBITDA при этом снизилось с 14 (в 2015 году) до 8. Сейчас есть все предпосылки для дальнейшего улучшения финансового положения компании, в первую очередь, потому что ее портфель заказов расписан на два года вперед».

Сразу после начала корпоративного конфликта котировки ОВК на Мосбирже обвалились. Сейчас акции компании торгуются по 600 рублей за штуку, при том что на IPO продавались по 700 рублей. У ОВК нет контролирующего акционера, но есть крупнейший, от которого компания зависит сильнее остальных. Это ФК «Открытие», которую контролирует государство. Через пенсионные фонды «Открытие» владеет 24,2% ОВК, банк — основной кредитор компании, которая должна ему 61,6 млрд рублей — это больше половины портфеля долговых обязательств ОВК.

В конце мая председатель правления «ФК Открытие» Михаил Задорнов рассказывал РБК, что рассматривает ОВК как здоровый бизнес. «В этом цикле растет спрос на вагоны, — объяснял он. — Возможно, как раз обязательства ОВК, включая облигационные, останутся у нас на балансе. Компания имеет достаточно большой объем долга, но у нас есть все возможности этот долг постепенно снижать».

From Wikipedia, the free encyclopedia

United Wagon Company

Native name	Research and Production Corporation «United Wagon Company», PJSC
Type	PJSC
Traded as	MCX: UWGN
Industry	Transport machine building
Founded	2012
Headquarters	Moscow , Russia
Key people	Timofey Khryapov (CEO)
Products	Freight cars
Revenue	64,470 billion Russian ruble[1] (2019)
Operating income	7,515,000,000 Russian ruble (2019)
Net income	3,135 billion Russian ruble[1] (2019)
Total assets	160,474 billion Russian ruble (2019)
Total equity	10,63 billion Russian ruble (2019)
Number of employees	>11,000 (2018)
Website	www.uniwagon.com/en

United Wagon Company (RPC UWC, PJSC, Russian: ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания») is Russia’s leading and one of the world’s biggest manufacturers of freight cars. The company is on the Russian Ministry for Economic Development list of strategically important organizations.^[2]

United Wagon Company operates a railway holding comprising a few enterprises located in Leningrad and Udmurtiya region – Tikhvin Freight Car Building Plant, TikhvinChemMash, TikhvinSpetsMash, NPC «Springs», as well as the transport company UNICON 1520, leasing companies under the RAIL1520 brand and the car-repair enterprise TAP «Titran-Express».^{[3][4][5][6][7][8][9]} UWC also oversees its own research & development Center^[10]

The company is headquartered in Moscow.

History[edit]

United Wagon Company was established in 2012 to run the activities of Tikhvin Freight Car Building Plant and the leasing company RAIL1520.

The official launch of Tikhvin Freight Car Building Plan took place in January 2012.^{[11][12][13][14]} In July 2014, the plant produced its 10,000th freight car^[15]

The freight car leasing company RAIL 1520 was founded in 2011.^[8] In January 2012, RAIL1520 started a car leasing joint venture with the Japanese Mitsui – MRC1520.^[16] RAIL1520 is in the TOP-10 largest leasing companies of Russia^[17]

In September 2013, United Wagon Company and US-based Wabtec signed a joint venture agreement.^[18] Several months prior to that, a similar agreement had been signed with Amsted Rail.^[19][20]

In March 2014, UWC and Timken Company (U.S.) announced a joint venture to manufacture cassette bearings.^[21]

In April 2014, United Wagon Company set up its own R&D engineering center.^[10]

In June 2014, UWC acquired a 100% stake in NPC «Springs» (Izhevsk, Udmurtiya) producer of transport springs.^[22]

In the same month, UWC launched a new transport company named Vostok1520 for heavy haul. In November 2016, United Wagon Company sold a 100% stake in Vostok1520 to First Heavyweight Company.^[23]

In 2015, UWC and the global supplier of hi-tech products for railways Wabtec (USA) signed a contract for the supply of large car casting to the US market.^[24][25]

In December 2015, UWC launched TikhvinChemMash plant to produce tank cars.^[4]

In March 2016, United Wagon Company acquired Tikhvin Assembly Plant «Titran-Express» specialized in maintenance and repair of the rolling stock.^[26]

In September 2016, United Wagon Company opened a representative office in the United States Uniwagon North America Corp. (New Jersey).^[27][28]

In October 2016, UWC launched the manufacture of parts made of high-strength isothermally hardened cast iron with the capacity of 30,000 car sets a year.^[29][30]

Late in 2016, the first batch of specialized cars was manufactured at a new plant of the railway holding TikhvinSpetsMash. The facility specializes in the output of various small-scale rolling stock types, including platforms for timber and metal transportation, isothermal cars and dumpcars.^[31]

In March 2017, United Wagon Company established UNICON 1520, a transport start-up for container and tank container.^[32]

In September 2017, Tikhvin Freight Car Building Plant passed the AAR quality certification procedure at the Association of American Railroads and launched the export shipment of large car casting for North American freight cars.^[33]

In August 2018, United Wagon Company won status as supplier to Deutsche Bahn (DB), and in November UWC won DB tender for delivery of flat cars.^[34][35]

In March 2019, United Wagon Company and the TEXOL group, one of Kazakhstan’s largest railway operators and freight car fleet owners, have signed a contract on the supply of 400 articulated tank cars for the transportation of liquefied petroleum gas (LPG).^[36][37]

In December 2019, UWC has released the 100,000th freight car produced since the launch of the Tikhvin Freight Car Building Plant in January 2012.^[38]

Business activities[edit]

The railway holding Research and Production Corporation «United Wagon Company» is engaged in design, manufacturing, leasing and maintenance of freight cars as well as transportation services.

Finances[edit]

By the end of 2019, the turnover (earnings) of United Wagon Company amounted to RUB 64,470 billion.^[39]

Membership in national and international associations[edit]

In 2013, Tikhvin Freight Car Building Plant joined the Union of Car Builders Association, whereas United Wagon Company joined the Association of American Railroads.^[40]

Since 2015, United Wagon Company has been a member of the American Society of Mechanical Engineers.

Management[edit]

Timofey Khryapov is the Chief Executive Officer of Research and Production Corporation «United Wagon Company».

References[edit]

External links[edit]

• Official website