Компания является экспертом туркменской нефти - Контакты компаний и предприятий

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах.doc

Зарегистрируйся в два клика и получи неограниченный доступ к материалам, а также
промокод

на новый заказ в Автор24. Это бесплатно.

Условие

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного (река-море) плавания (небольшие суда грузоподъемностью 3-5 тыс. т). Груз следует из порта Красноводск по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки, фирма оплачивает транзит по территории России.
В порту Мариуполь груз (нефть и нефтепродукты) выгружается в нефтяные емкости и находится в них до подхода иностранного судна, которое забирает нефть для доставки в одну из западноевропейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза фирма помимо транзита по территории России оплачивает транзитное хранение на территории Украины.
Желая избежать транзитного хранения, фирма заключила договор с иностранной компанией о том, что последняя будет подавать свои танкеры в порт Мариуполь точно. в срок прихода судна из Туркмении. Оба судна в порту Мариуполь швартуются борт об борт, и перекачка груза идет из одного судна в другое с использованием судового оборудования.
Исходя из изложенной ситуации:
предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;
каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:
А) в случае хранения груза в порту Мариуполь?
Б) в случае перегрузки груза из судна в судно?

Решение

Возможно, одной из рациональной схемы перевозки будет транспортировка из порта Красноводска в порт Баку танкерами или паромами, далее по железной дороге в Российские порты: Новороссийск, Кавказ, Ейск, Туапсе или порт Феодосия. И оттуда уже осуществлять перегрузки нефти на иностранное судно для доставки в одну из Западноевропейских стран.
Экономится время, по сравнению с доставкой по морскому пути через Волго-Донский канал
. За счет этого можно увеличить объем поставляемой нефти.
Большой выбор портов для разгрузки-загрузки, и более подходящий вариант, по близкому расположению данных портов для подхода иностранных судов. За счет чего у иностранной компании экономится время доставки груза обратно.
Экономится цена транзитного хранения, вместо Украины, платится только России, за счет этого можно построить емкости для хранения нефти.
Недостатки: увеличивается число транзита (Азербайджан, Армения, Грузи, Россия)
Считаю выбор приобретения или аренды нефтеналивного судна для «тайм-чарта» зависит от пути транспортировки груза

50% решения задач недоступно для прочтения

Закажи написание решения задач по выбранной теме всего за пару кликов. Персональная работа в кратчайшее
время!

Источник

: January 14 2001, 04:22

Categories:

Общество
Корабли
Cancel

простите,если оффтоп,но…

необходимо решить вот такую вот задачку…

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного река-море плавания (небольшие суда грузоподъемномть 3-5 тыс.т).Груз следует из порта Красноводс по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки,фирма оплачивает транзит по территории россии.
В порту Мариуполь груз( нефть и нефтепродукты)выгружается в нефтяные емкости и находится в них до подхода иностранного судна,которое забирает нефть для доставки в одну из западноевропейпейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза, фирма, помимо транзита по территории России, оплачивает транзитное хранение на территории Украины.
Желая избежать транзитного хранения, фирма заключила договор с иностранной компанией о том, что последняя будет подавать свои танкеры в порт Мариуполь точно в срок прохода судна из Туркмении. Оба судна в порту Мариуполь швартуются борт об борт, и перекачка груза идет из одного судна в другое с использованием судового оборудования.
ЗАДАНИЕ.
Исходя из изложенной ситуации, предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы. Каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:
— в случае хранения груза в порту Мариуполь;
— в случае перегрузки груза из судна в судно.
Как вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для регулярной доставки товаров по своим контрактам?
Очень нужно с этим всем разобраться.
Если будет время на досуге, прошу помочь решить:)

Источник

С этим файлом связано 4 файл(ов). Среди них: Анализ рисков инвестиционных проектов.docx, Практические задания Корпоративные финансы.docx, Стратегический менеджмент ответы.docx, Kolichestvennyi 774_rentgenofazovyi 774_analiz.doc.
Показать все связанные файлы

Подборка по базе: 1.2 Кейс.docx, КР_Экономика и управление.doc, Антикризисное управление.docx, Царапкин Григорий Кейс-задачи.docx, тест Государственное и муниципальное управление в сфере культуры, Экономика и управление организациями 4.docx, Электромехан ика_Работа_№2 Управление 3-х ф. АД.pdf, Задание 2 Управление личной эффективностью.docx, Глава 4. Удержание клиента (для потребительских рынков – управле, Экономика и управление организациями 3.docx

КЕЙС №1 «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»
Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного река-море плавания (небольшие суда грузоподъемностью 3-5 тыс. т). Груз следует из порта Красноводск по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки, фирма оплачивает транзит по территории России.

В порту Мариуполь груз (нефть и нефтепродукты) выгружается в нефтяные емкости и находится в них до подхода иностранного судна, которое забирает нефть для доставки в одну из западноевропейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза фирма, помимо транзита по территории России, оплачивает транзитное хранение на территории Украины.

Желая избежать транзитного хранения, фирма заключила договор с иностранной компанией о том, что последняя будет подавать свои танкера в порт Мариуполь точно в срок прихода судна из Туркмении. Оба судна в порту Мариуполь швартуются борт об борт, и перекачка груза идет из одного судна в другое с использованием судового оборудования

Задание:

Исходя из изложенной ситуации:

•предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;

•каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:

— в случае хранения груза в порту Мариуполь;

— в случае перегрузки груза из судна в судно.

•как Вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для регулярной доставки товаров по своим контрактам?

Решение:

В данном случае для рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы, можно предложить следующие меры:

Предложить схему перекачки топлива с одного судна на другой с минимальной потерей времени и сырья;
Передать данные действия на аутсорсинг другой компании, которая наиболее быстро и с минимальными затратами произведет перегрузку топлива;
Предложить другой тип способа переброски топлива с одного судна на другой к примеру с использованием контейнеров, которые можно перебросить с одного судна на другой крановым оборудованием.

В случае перегрузки груза из судна в судно базисом-поставки будут являться «Франко-резервуар покупателя». Поставка товара осуществляется путем передачи товара от Поставщика покупателю в резервуаре покупателя.

В случае хранения груза в порту Мариуполь базисом-поставки будут являться «Франко-резервуар 3-их лиц». Поставка товара осуществляется путем передачи товара от Поставщика покупателю в резервуарах 3-их лиц. Начиная с даты поставки товара дальнейшее хранение или транспортировка товара производится покупателем самостоятельно и за свой счет.

По моему мнению использование тайм-чартера невыгодно по следующим причинам:

Фрахтователь помимо аренды берет на себя переменные расходы: топливо и смазка, навигация.
Судовладелец берет на себя постоянные издержки: содержание экипажа, ординарную страховую премию за судно (каско), проценты по закладной и кредитам тем самым стоимость аренды судна увеличивается;
Фрахтователь несет большую ответственность и издержки, тем самым в случае повреждения судна необходимо будет оплатить его ремонт.

Источник

Пол распределил всех поставщиков на три уровня. К низшему он отнес тех поставщиков, с которыми Deere обменивается только информацией, т.е. устанавливает коммуникации, даже если они осуществляются на фундаментальном уровне и в электронном виде. Второй уровень более продвинутый, к нему относятся те организации, которые могут проводить трансакции в электронном виде. И, наконец, к самому высокому уровню относятся поставщики интегрированные партнеры и те, что сотрудничают с Deere при разработке новой продукции. Эта очень небольшая группа имеющихся поставщиков и тех, кто приближается к этому статусу.

Разные подразделения Deere в настоящее время пользуются разными технологиями. Однако предпринимаются усилия для задания стандартов EDI, единых для всей организации, и внедрения одинаковой практики ведения ключевых трансакций во всех подразделениях. Сейчас разрабатывается общая база поставщиков. В задании предусматривается, что она будет общекорпоративной и что ею будут пользоваться все подразделения. В прошлом каждое подразделение самостоятельно разрабатывало свои базы данных. Такая децентрализация данных приводила к непониманию общей природы бизнеса, который Deere ведет с самыми разными поставщиками. Пол уверен, что переход Deere от традиционной модели закупок к стратегическому управлению поставками через электронный бизнес потребует изменений (табл. 7.1).

			Таблица 7.1
	Переход от закупок к стратегическому управлению поставками
Традиционная структура закупок		Стратегическое управление
	поставками

1.	Затраты, качество, условия	1.	Управление всеобщим качеством
2.	Скоординированные закупки	2.	Стратегический сорсинг
3.	Небольшая помощь поставщикам	3.	Разработка поставщика
4.	Продукцию разрабатывает Deere	4.	Интеграция поставщика
			в проектные работы
5.	Взаимоотношения «покупатель –	5.	Управление взаимоотношениями
	продавец»
6.	Функциональное управление	6.	Управление процессами
7.	Системы проектируются для	7.	Глобальная интеграция систем
	внутреннего пользования

Приблизительно 70% закупаемой продукции Deere общей стоимостью 7,1 млрд долл. приходится на материалы. Руководство поставило перед службой поставок цель сократить стоимость закупаемых товаров и услуг в течение следующих трех лет на 1,1 млрд долл.

Управлением поставками во всех предприятиях компании, разбросанных по всему миру, занимаются 1200 человек; из них 78% трудятся в

Северной Америке. В 1999 г. 82% закупок инициировались предприятиями компании, расположенными в Соединенных Штатах, 13 в Европе, 2 в Южной Америке и 2% в Индии, Китае, Африке и Австралии, вместе взятых; оставшийся 1% приходится на Мексику. Хотя закупки Deere в других странах относительно невелики, сейчас предпринимаются усилия, чтобы использовать источники на глобальном рынке.

Чтобы помочь Deere задать технологические стандарты для всей компании и ее цепи поставок, был сформирован совет по электронной тор-

говле Deere (Deere Electronic Commerce Council), миссия которого сформу-

лирована так: «…обеспечить глобальную стыковку на общекорпоративном уровне между Deere, ее заказчиками и цепью поставок, применяя для этого надежные информационные технологии, соответствующие отраслевым стандартам». Были установлены и отдельные цели: перейти к 100% документов в безбумажном виде, осуществлять трансакции с веб-поддержкой, обеспечить участие поставщиков в разработке новой продукции и снабжения с веб-поддержкой.

В прошлом Deere не удавалось скоординировать технологические стандарты своих поставщиков. Более того, она не смогла добиться этого даже внутри собственной компании. Из-за этого поставщикам приходилось взаимодействовать с разными подразделениями Deere по-разному. Теперь, чтобы интегрировать свою цепь поставок, Deere потребовалось установить общие стандарты, преодолевая сопротивление тех, кто привык работать только так, как их подразделение. Другими словами, компании потребовалось разработать стандарты, которые могли использовать поставщики в масштабах всей отрасли или даже на мультиотраслевом уровне.

Хотя некоторые отраслевые стандарты были доступны, они были далеки от завершения. Кроме того, компьютерные технологии для полностью интегрированных цепей поставок получить оперативно было невозможно. Пол Моррисей уверен, что существуют пакеты хороших технологий, но их трудно согласовать друг с другом. Deere направила на совместную работу с SAP, IBM и Microsoft инициативы по разработке прикладных программ «бизнес бизнес», хранилищ данных и обеспечения безопасности при работе с Интернетом.

Когда Пол анализировал, что потребуется сделать, он понял, что одна из задач объяснить руководству компании, что можно сделать, синхронизировать бизнес-процессы и технологические системы и добиться изменения культуры труда у менеджеров, так как это ингредиенты, необходимые для того, чтобы Deere смогла действовать по-новому.

Для себя Пол решил, что различия между адаптацией технологии и изменением основной культуры в организации напоминают различия между обучением тому, как водить другой автомобиль, и тому, как водить автомобиль по другой стороне. Обучение вождению другого автомобиля

это новый навык, а обучение вождению по другой стороне дороги это изменение общей культуры вождения. Deere потребуется научиться водить свою машину по другой стороне дороги, другими словами, речь идет не о технологии, а о том, чтобы стать лучшим в том, что делаешь.

Задание. Составте план и рекомендации по переводу цепи поставок на электронный бизнес.

КЕЙС 7.3

Кэтрин Баркли, менеджер по закупкам и счетам к оплате в колледже Hemingway, который располагается во Фресно, шт. Калифорния, с изумлением смотрела на последний полученный е-mail, отправленный одним из ее подчиненных. У нее оставалось менее трех месяцев, чтобы подготовить свой отдел к переходу на новую систему планирования ресурсов организации (ERP), а проблемы продолжали сыпаться как из рога изобилия. Сегодня было 6 апреля, и Кэтрин интересовало, какие действия она должна предпринять с учетом жесткого конечного срока, поставленного перед ними. На встрече, запланированной на следующий день, она должна была представить свои рекомендации Дэну Кавалиерсу, ее начальнику.

Hemingway College муниципальный колледж, где учатся приблизительно 12 тыс. студентов. В нем предлагаются профессиональные и образовательные программы по прикладным искусствам, бизнесу, здравоохранению, обслуживанию, гостеприимству, борьбе с неграмотностью, повышению научной подготовки, формированию навыков и умений, компьютерам, технологиям; ученичество (овладение ремеслами) и английский как второй язык. Все 78 программ на получение сертификата или диплома остаются популярными, и число студентов постоянно возрастает. Колледж гордится своей прочной позицией в сообществе, поскольку почти каждый пятый человек в городе когда-то учился в его классах.

Кэтрин подчиняется Дэну Кавалиерсу, вице-президенту колледжа по финансам и корпоративным услугам. В ее подчинении штат из 11 человек, в том числе четыре закупщика, менеджер по счетам к оплате, четыре клерка, сотрудник по грузопотокам и работе с таможней и помощник по административным вопросам. Большая часть закупок контролируется централизованно, хотя некоторые факультеты недавно выступили за внедрение более децентрализованной структуры.

Два года назад старшее руководство колледжа приняло решение внедрить новую ERP-систему. Хотя прежние системы в целом обеспечивали базовые функциональные потребности, они настолько устарели, что многие продавцы отказывались оказывать им поддержку и по программному обеспечению, и по самим компьютерам. Руководство посчитало, что на-

ступило время интегрировать различные области (финансов, человеческих ресурсов и информации о студентах), а также перейти на самые последние технологии, предлагаемые на рынке.

После семи месяцев оценивания поставщиков межфункциональная команда в составе старших менеджеров под руководством вице-президента по финансам и корпоративным закупкам и вице-президента по административным вопросам выбрала ERP-пакет, предлагаемый EduSoft, который уже успешно используется в колледжах по всей Северной Америке. Первая группа, с которой должна начаться установка новой ERP-системы, финансовая, она уже внедрила новую главную книгу и разработала структуру кодирования для новой системы. Следующая группа процессов, которую запланировано перевести на новую систему, системы закупок и счетов к оплате, поскольку они должны быть очень тесно состыкованы с главной книгой. Успешное выполнение этого шага облегчит перевод всего модуля закупок, что, в свою очередь, положительно скажется на остальных функциональных модулях.

Первая встреча у Кэтрин с представителями EduSoft состоялась в августе прошлого года, после чего началось составление плана установки модуля. Когда команда подошла к этапу установки закупочного модуля, она быстро поняла, что ей потребуется решить несколько крупных проблем. Прежняя старая система создавалась постепенно под конкретные приемы и потребности отдела закупок. Однако EduSoft исходила из собственных функциональных допущений о приемах и запросах подразделения, и поэтому именно они были встроены в ее систему. Кэтрин попыталась изменить систему EduSoft, чтобы она могла работать с учетом прежних применяемых приемов или изменить эти приемы, чтобы использовать более простые встроенные процессы EduSoft, которые, по-видимому, вполне успешно работают в других колледжах. В конце концов Кэтрин решила пойти на установку новых упрощенных систем, надеясь, что это решение окажется правильным.

С октября по декабрь предыдущего года новая система закупок и счетов к оплате была опробована на наличие необходимых свойств, организацию доступа и обеспечение безопасности. В январе карта переноса процессов со старой системы в новую была закончена, и к концу января новая система была принята со всеми характеристиками, отработанными на то время.

В течение января и февраля Кэтрин начала еженедельно по полдня заниматься со своими подчиненными, чтобы научиться пользоваться новой системой и изучить ее возможности. Эта была важная задача, поскольку она хотела, чтобы ее подчиненные чувствовали себя уверенно при пользовании новой системой и приняли ее. Кэтрин запланировала занятия с персоналом на все лето, так как в этот период нет загрузки обычными повсе-

дневными проблемами студентов и решением многих других задач. В настоящее время подготовка персонала продолжается по 15 20 минут каждый день или через день по конкретным характеристикам системы, вместо прежних занятий, на которых речь шла о более широких вопросах, относящихся к политике и изменению процессов. До сих пор Кэтрин сталкивается с постоянным потоком проблем, возникающих у персонала, который пытается использовать новую систему так, чтобы выполнить те функции, которые им нужны.

В графике установки систем закупок и счетов к оплате ее монтаж по модулям назначен на конец июня, чтобы в августе все отладить и полностью запустить систему к началу учебного года. По графику отдел человеческих ресурсов должен начать установку своих модулей после отдела закупок в начале июля, чтобы информация о налогооблагаемых доходах сотрудников и отчеты о доходах могли появиться 1 января следующего года. Директор отдела человеческих ресурсов и вице-президент по финансам и корпоративным услугам настроены решительно и хотят избежать ситуации, когда учетная документация по сотрудникам будет обрабатываться двумя системами. Поэтому любые задержки с установкой модуля для отдела человеческих ресурсов приведут к задержке общей системы на один год.

Задержка с установкой модулей по закупкам и счетам к оплате вызовет дополнительные проблемы. Некоторые старые системы уже удалены в ходе программы перехода, и поэтому возврат кпрежним системам уже невозможен.

Чтобы закончить установку модулей в своем отделе согласно графику, Кэтрин считает, что она должна изучить как минимум два альтернативных варианта. Во-первых, Кэтрин уверена, что для установки модулей потребуется больше времени персонала, чем было первоначально запланировано. Из-за этого ее подчиненным придется много работать сверхурочно, а ей привлекать временных работников. Кэтрин потребуется провести недельное занятие со своими подчиненными, чтобы разобраться со всеми системными проблемами и разработать план по новому проекту. По ее оценкам, оплата сверхурочных для ее персонала обойдется приблизительно 3 тыс. долл. в неделю, а приглашение четырех временных работников обойдется еще примерно в 2 тыс. долл. в неделю. Даже при этих дополнительных ресурсах Кэтрин беспокоит, насколько ее отдел сможет справляться с повседневными задачами и не будут ли ее подчиненные сильно перегружены, если будет выбран этот вариант.

Второе решение нанять консультантов из EduSoft для установки модулей. Консультантам потребуется некоторая поддержка подчиненных Кэтрин, но при этом не нужна будет сверхурочная работа или наем временных работников. Представители EduSoft оценили свои услуги отделу в 12 тыс. долл. в неделю. Хотя этот вариант более удобен, Кэтрин беспокоят более высокие затраты и возможные другие последствия, которые могут возникнуть из-за приглашения третьей стороны к установке модулей.

Задание. Разработайте рекомендации в отношении плана, гарантирующего установку модулей к концу июня.

КЕЙС 7.4

За последние годы компания «Пеннинсула Пойнт» стала одной из самых успешно действующих компаний в области продажи одежды по каталогам. Компания публикует очень красочный каталог, который рассылается перспективным клиентам. Клиенты рассылают заказы по почте или используют бесплатный телефонный номер. Основной категорией клиентуры являются семейные пары, где оба члена семьи работают. Как правило, детей у них пока нет. Конкурентами «Пеннинсула Пойнт» являются другие работающие в этом бизнесе компании, такие как: «Лэндс Энд»,«Орвис» и «Л.Л.Бин».

Несмотря на то, что подобный бизнес покупки по каталогам испытывает очень суровую конкуренцию, компания «Пеннинсула Пойнт» работает очень успешно, а главное видит перспективы в своей работе, так как покупать по каталогам становится очень престижно в некоторых кругах бизнесменов, которые тем самым хотят подчеркнуть, что они все время очень заняты и у них нет времени на хождение по магазинам.

Компания считает, что для обслуживания клиентуры существуют два важных момента. Первое: все заказанное отправляется строго вовремя, именно в то время, которое указано в заказе. И второе: если клиент что-то возвращает, то это не расценивается как недружественный жест, а тут же заменяется или возвращаются деньги. Компания считает, что в подобном бизнесе возврат это нормальное явление.

Сама компания «Пеннинсула Пойнт» не производит одежды, а получает ее из Китая, Тайваня, Сингапура, Гонконга и Южной Кореи. Отгрузка из указанных стран осуществляется контейнерными партиями морским транспортом. По прибытии в США контейнеры развозятся автотранспортом в складской центр компании в Нэшвилле (штат Теннеси). В дальнейшем отправка заказов осуществляется компаний «Юнайтед Парселс» экспресс-почтой.

«Пеннинсула пойнт» понимает, что операции по логистике, выражающиеся в срочной и точной доставке заказанного, это ключ к успеху, и считает себя «логистической компанией». Кроме того, вкусы получателей часто меняются, иногда даже в середине сезона. Поэтому если задержаться с доставкой, то можно получить заказ обратно. Только мгновенная реакция на заказ может обеспечить стабильные доходы.

Задание. Каким образом компания «Пеннинсула Пойнт» может и должна использовать электронно-вычислительную технику для совершенствования обслуживания клиентуры? Каким образом можно было бы улучшить работу компании с помощью современных средств электроники?

8. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

КЕЙС 8.1

Торговая компания подмосковного города Электросталь закупила партии куриных окорочков в США. По контракту американская фирма обязалась поставить товар на базисе «СИФ Петербург» по согласованной цене. После того как контракт был заключен, выяснилось, что российская компания не учла того, что в цену товара должна быть заложена стоимость его доставки от Петербурга до Электростали. Расчеты показали, что окорочка в Электростали могут продаваться по приемлемым по сравнению с конкурентами (например, окорочками Союзконтракта) ценам только в том случае, если стоимость их доставки по территории России от Балтийского порта до Электростали составляет 4 6 центов за 1 кг. Проработка тарифов Октябрьской железной дороги и автомобильных перевозчиков, действующих на данном направлении, показала, что нужного уровня цены доставки достичь не удается. В то же время американская компания согласилась при сохранении базиса поставки и согласованной контрактной цены направить партию товара не в Петербург, а в какой-либо другой порт Балтики района Финского залива и восточного ренжда.

Задание. Исходя из данной ситуации, требуется определить другие возможные географические пути доставки партии куриных окорочков в Электросталь и варианты использования на этих маршрутах различных видов транспорта. Какие транспортные тарифы следует проработать, чтобы точно подсчитать стоимость доставки товара?

КЕЙС 8.2

В порту Мариуполь груз (нефть и нефтепродукты) выгружается в нефтяные емкости и находится в них до подхода иностранного судна, которое забирает нефть для доставки в одну из западно-европейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза фирма, помимо транзита по территории России, оплачивает транзитное хранение на территории Украины.

Желая избежать транзитного хранения, фирма заключила договор с иностранной компанией о том, что последняя будет подавать свои танкеры в порт Мариуполь точно в срок прихода судна из Туркмении. Оба судна в порту Мариуполь швартуются борт об борт, и перекачка груза идет из одного судна в другое с использованием судового оборудования.

Задание. Предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:

—в случае хранениягруза впорту Мариуполь;

—в случае перегрузкигрузаиз судна всудно?

Как вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для регулярной доставки товаров по своим контрактам?

КЕЙС 8.3

Известный московский завод-производитель ликероводочных изделий заключил договор на эксклюзивную продажу своей продукции с американской фирмой, расположенной в Новом Орлеане (США). Условие договора касается реализации «водки из России» на рынке штата Новый Орлеан. Поставка товара должна осуществляться из Санкт-Петербурга на базисе поставки «ФОБ Петербург». Прямое морское сообщение из Петербурга в Новый Орлеан осуществляется достаточно редко, потому экспедитор получателя (американской компании) предложил заводу отправлять товар до какоголибо европейского порта, например до Роттердама, являющегося портом мирового значения, откуда суда до Нового Орлеана отправляются достаточно часто. При этом на морскую перевозку продукции до Роттердама выписывается прямой ордерный коносамент на имя экспедиторской компанииполучателя. Это означает, что по прибытии товара в Роттердам груз будет переотправлен далее по поручению данной экспедиторской компании, которая от своего имени выпишет новый коносамент до Нового Орлеана на имя получателя американского импортера.

Казалось бы, данная схема поставки не должна вызывать возражения московского завода-производителя. Однако транспортный отдел предприятия сомневается, отправит ли экспедитор груз из Роттердама прямо в Новый Орлеан. Дело здесь в том, что экспедитор получателя может переотправить груз из Роттердама в какую-то третью страну, с которой США имеют соглашение о принципе наибольшего благоприятствования, а лишь потом в США, что позволит снизить акцизные и другие налоги и сборы с товара для импортера при его ввозе в США. Но в этом случае будут нарушены эксклюзивные

права российского экспортера, так как поставщиком, пусть формально, будет выступать другая компания, а товар будет уже не «водкой из России», а просто русской водкой из какой-то третьей страны.

Задание. Исходя из сложившейся ситуации, каковы могут быть действия московского завода? Как следует российскому поставщику оговорить условия доставки товара в США, чтобы не были нарушены его эксклюзивные права на поставку? Какой коносамент следует выписать московскому заводу, чтобы избежатьпереотправкитовараиз Роттердама втретьюстрану?

КЕЙС 8.4

Российское судоходное предприятие специализируется на перевозках массовых (навалочных и насыпных) грузов из российских портов за рубеж, обладая небольшим флотом судов-балкеров. Осуществляя свою деятельность, предприятие строит свои взаимоотношения с грузовладельцами на договорной основе, используя для этих целей проформы соответствующих стандартных чартеров (чартеров для насыпных и навалочных грузов).

Так как флот судов-балкеров, используемый судоходной компанией, довольно старый, что вполне отражает состояние приватизированного российского флота в настоящий момент, компании часто приходится прибегать к условию «субститута», оговариваемому в чартерах. Правда, это вызывает некоторое недовольство со стороны клиентуры (грузовладельцев).

Погрузочно-разгрузочное оборудование российских портов достаточно изношено и зачастую выходит из строя в процессе осуществления погрузки или выгрузки. Поэтому предприятия-грузовладельцы (поставщики грузов), давая поручения портам на погрузку своих грузов, в частности на суда указанной судоходной компании, при заключении чартера с ней настаивают на включение дополнительного, против действующих в портах норм погрузкивыгрузки, времени на осуществление погрузки. То есть умышленно растягивается сталийное время. Это делается для того, чтобы грузовладелец мог застраховаться от возможных сбоев в работе погрузочного оборудования порта

инаступления контрсталийного времени, так как это влечет за собой уплату демереджа судовладельцу.

иэто бывает довольно часто, порт укладывается в нормы погрузки и требует, чтобы судно освободило причал немедленно по ее окончании. Но в этом слу-

чае судоходная компания оказывается в невыгодном положении, так как грузовладелец может потребовать скидку с фрахта в качестве диспача, то есть компенсации за досрочную обработку (погрузку) судна.

Задание. Требуетсяопределить:

•почему реализация условия о «субституте» может вызвать некоторое недовольство со стороны грузовладельца;

•как можно прийти к взаимному удовлетворению сторон при заключениичартерав вопросах демереджаи диспачав описаннойвыше ситуации?

КЕЙС 8.5

Российская компания является поставщиком нефтепродуктов. Поставка нефтепродуктов осуществляется с НПЗ в Рязанской области на нефтебазу в Подмосковье. Поставка нефтепродуктов осуществляется в цистернах максимальной грузоподъемностью 60 т. Один из контрактов компании был заключен на базисе поставки FCA рязанский НПЗ. Специфика поставки нефтепродуктов такова, что требует не только оплаты собственно железнодорожного тарифа за перевозку нефти или нефтепродуктов, но и дополнительных сборов. Дополнительные сборы фиксируются в «Правилах перевозки грузов», являющихся приложением к Уставу железных дорог. При поставке нефтепродуктов по данному конкретному контракту дополнительными сборами были: дополнительный план, пломбирование, подача вагонов с уборкой, визировка, стоимость расчетных операций, стоимость бланков документов.

Сбор за дополнительный план связан со срочностью заказа вагонов против временных норм подачи заявок, зафиксированных в Уставе железных дорог. Дополнительные сборы, как правило, имеют характер фиксированных величин. В частности, касательно данной поставки: пломбирование одной цистерны 70 руб., подача одной цистерны с уборкой (промывкой) 50 руб., визирование 1,5 руб., стоимость бланков документов 12 руб., стоимость расчетных операций 6,5 руб. Величина сбора за дополнительный план составляла 400 р. за одну цистерну. Железнодорожный тариф непосредственно за перевозку одной цистерны от Рязани до подмосковной нефтебазы составлял 3000 тыс. руб. за цистерну. Таким образом, сумма дополнительных сборов составила 540 руб., или 18% от величины железнодорожного тарифа.

Следуя Уставу железных дорог и Инкотермс-2000, поставщик выставил счет за транспортировку нефтепродуктов и дополнительные железнодорожные сборы покупателю. Однако покупатель отказался оплачивать величину дополнительных сборов, мотивируя это тем, что в контракте на данную поставку записано, что покупатель оплачивает транспортировку нефтепродуктов, а про дополнительные сборы ничего не сказано.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Источник

На совещании в совете директоров английской компании обсуждался вопрос о перспективности российского рынка и возможности расширения операций на нем за счет обслуживания большего количества швейных предприятий — партнеров в России, так как на текстильных предприятиях всегда имеется постоянная нужда в срочной замене швейных игл различных видов и типов.

Сравнительный анализ свойств игл английского производства и тех, которые изготовляются в России, показал, что швейные предприятия России, работающие на отечественном оборудовании, по крайней мере частично могут использовать иглы английского производства.

На совещании совета директоров английской компании было принято решение о создании отделения в России. Его основными функциями должны стать концентрация и дальнейшее бесперебойное снабжение в первую очередь иглами, а также другими запасными частями швейных предприятий, с которыми уже заключены соглашения. Он должен быстро реагировать на нужды большого количества швейных предприятий, разбросанных по территории Европейской части России, в отношении срочной поставки игл и другого изнашивающегося оборудования.

Задания.

1. В соответствии с изложенным оцените правильность решения совета директоров английской компании исходя из перспективности российского рынка для компании; наличия соответствующей нормативной и законодательной базы; обстановки с точки зрения развития бизнеса.

2. Решите вопрос о месторасположении отделения компании исходя из близости к поставщикам и рынкам сбыта продукции; возможности обеспечить быструю и бесперебойную поставку требуемого оборудования потребителям; местной обстановки в отношении условий развития бизнеса; наличия развитой инфраструктуры.

3. Определите, стоит ли компании строить собственный склад или нужно арендовать уже существующие местные мощности; ориентироваться на осуществление поставок товара клиентам железнодорожным транспортом или отдать предпочтение автомобильному;

приобретать собственный автотранспорт или пользоваться услугами российских автопредприятий?

Кейсы по теме «Стратегия логистики»

Кейс №1

Вице-президент компании «Сквайр авто парте» ознакомился с докладом начальника отдела логистики, в котором говорилось, что с целью снижения логистических издержек необходимо отказаться от собственного парка автотранспорта и использовать автомобили транспортных компаний для поставок продукции. Анализ цен показал, что это может снизить издержки по логистике. Но вице-президент подумал о другом: до какой степени снижение логистических издержек может перевесить возможность ухудшения качества и увеличения сроков доставки товаров в случае перехода на исполнение заказов автомобилями транспортных фирм.

Компания «Сквайр» является производителем и дистрибьютором автозапчастей, включая фильтры, свечи, масленки, амортизаторы, стеклоочистители. Компания имеет производственные мощности в городах Кливленд и Омаха и склады в Атланте, Далласе и Лос-Анжелесе. Собственный автопарк компании начал формироваться с 1965 г. и в настоящий момент состоит из 25 тягачей и 75 трейлеров (прицепов). Основная задача автопарка — транспортировка готовой продукции на склады компании и оптовым покупателям, а также доставка сырья и полуфабрикатов на заводы фирмы.

Компания «Сквайр» весь свой автопарк содержит по договору лизинга с компанией «Рент ЮС Трак Лизинг Ко.». Последняя предложила «Сквайр» осуществлять доставку ее продукции на основе транспортировки автомобилями фирмы «Рент ЮС», а не на основе лизинга автотранспорта. При этом компания «Рент ЮС» выкупает у компании «Сквайр» свой автопарк, переданный ранее в лизинг, по остаточной стоимости автотранспортных средств, т.е. почти бесплатно, так как остаток арендной платы по автотранспорту, находящемуся в лизинге у «Сквайр», минимален. В то же время «Рент ЮС» обязуется в течение трех лет обеспечивать приоритетное внимание грузам «Сквайр» и осуществлять доставку 45% ее продукции по ценам перевозки ниже рыночных — 1,19 долл. за милю, в то время как, по информации сотрудников отдела логистики, средняя цена на рынке автоперевозок в настоящий момент составляет 1,26 долл. за милю.

В соответствии с докладом начальника отдела логистики предложение «Рент ЮС» отказаться от арендованных грузовиков и перейти на перевозки автотранспортом этой фирмы позволит компании «Сквайр» экономить на логистических операциях 105 тыс. долл. ежегодно.

Казалось бы, предложение стоящее, но вице-президента смущало другое: компания «Сквайр» арендовала грузовые автотранспортные средства без водительского состава. Водители были рабочими компании «Сквайр», членами профсоюза рабочих фирмы. За 30 лет ни разу не было забастовок. Отношения между водителями и менеджерами по логистике были хорошие. Водители помогали разгружать и загружать грузовики, что также ценилось заказчиками.

Руководитель автопарка компании «Сквайр» в своем отчете отмечал, что эксплуатация арендованного автопарка дает много преимуществ, которые не поддаются количественному анализу. В их числе — полный контроль перевозок, гибкость управления процессом транспортировки, помощь водителей в погрузо-разгрузочных работах персоналу складов, возможность на 100% соблюдать сроки доставки, определяемые клиентами.

Задание. Какое решение должен принять вице-президент по логистике и почему?

Кейс №2

по теме «Стратегия логистики»

Фирма «Минификс» является производителем и наладчиком компьютерных локальных систем в Москве и Московской области. Служба логистики компании состоит из транспортного отдела и отдела доставки продукции. Служащие отдела отвечают за ведение переговоров с клиентами, получение и учет заказов, подготовку отгрузочной и технической документации. «Минификс» осуществляет продажу непосредственно потребителям, нуждающимся в установке локальных компьютерных сетей. В основном это отделения банков и страховых компаний.

Головная контора фирмы «Минификс» находится в Москве, на юго-востоке столицы. При доставке компьютеров клиентам компания пользуется услугами нескольких компаний-перевозчиков. При этом 50% отгрузок осуществляется мелкими партиями. С большинством автоперевозчиков у компании «Минификс» нет договоров, а автотранспорт подается под погрузку по разовой заявке,

Доставка продукции потребителям не налажена. Велико время от подачи заявки до получения продукции, особенно в случае мелких отправок. Перевозочные средства бывают не подготовлены к перевозке чувствительного оборудования. Плохо поставлена коммуникационная связь. Заявки на автотранспорт, посылаемые компанией «Минификс», часто теряются из-за того, что слишком много разных лиц в разных транспортных компаниях участвует в их учете и распределении.

Иногда продукция фирмы возвращается, но при этом процедура оформления возврата к неудовлетворению клиентов очень сложна. Транспортировка возврата часто задерживается. «Минификс» связывается с диспетчерской автофирмы, а та назначает время, когда автотранспорт придет за возвращенным оборудованием. Часто назначается время, крайне неудобное для клиента. Приходится ждать несколько дней, а иногда и недели, когда грузовик автомобильной фирмы приедет за возвращаемой продукцией. В конечном счете, страдает компания «Минификс», которая постоянно получает жалобы клиентов.

Задание. Что надо предпринять, чтобы наладить операции по логистике в компании «Минификс»?

Кейсы по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Кейс №1

Торговая компания подмосковного города Электросталь закупила партию куриных окорочков в США. По контракту американская фирма обязалась поставить товар на базисе «СИФ Петербург» по согласованной цене. После того как контракт был заключен, выяснилось, что российская компания не учла, что в цену товара должна быть заложена стоимость его доставки от Петербурга до Электростали. Расчеты показали, что окорочка в Электростали могут продаваться по приемлемым по сравнению с конкурентами (например, «Союзконтрактом») ценам только в том случае, если стоимость их доставки по территории России от Балтийского порта до Электростали составляет 4—6 центов за 1 кг. Проработка тарифов Октябрьской железной дороги и автомобильных перевозчиков, действующих на данном направлении, показала, что нужного уровня цены доставки достичь не удается. В то же время американская компания согласилась при сохранении базиса поставки и согласованной контрактной цены направить партию товара не в Петербург, а в какой-либо другой порт Балтики района Финского залива и восточного ренжда.

Задание. Исходя изданной ситуации определите другие возможные географические пути доставки партии куриных окорочков в Электросталь и варианты использования на этих маршрутах различных видов транспорта. Какие транспортные тарифы следует проработать, чтобы точно подсчитать стоимость доставки товара?

Кейс №2

по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного плавания река-море (небольшие суда грузоподъемностью 3-5 тыс. т). Груз следует из порта Красноводск по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки, фирма оплачивает транзит по территории России.

Задание. Исходя из изложенной ситуации:

предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;
каков должен быть базис поставки нефтепродуктов поданной сделке:

— в случае хранения груза в порту Мариуполь,

— в случае перегрузки груза с судна в судно;

как вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для Регулярной доставки товаров по своим контрактам?

Кейс №3

по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Известный московский завод — производитель ликеро-водочных изделий заключил договор на эксклюзивную продажу своей продукции с американской фирмой, расположенной в Новом Орлеане (США). Условие договора касается реализации «водки из России» на рынке штата Новый Орлеан. Поставка товара должна осуществляться из Санкт-Петербурга на базисе поставки «ФОБ Петербург». Прямое морское сообщение из Петербурга в Новый Орлеан осуществляется достаточно редко, а потому экспедитор получателя (американской компании) предложил заводу отправлять товар до какого-либо европейского порта, например до Роттердама, являющегося портом мирового значения, откуда суда до Нового Орлеана отправляются достаточно часто. При этом на морскую перевозку продукции до Роттердама выписывается прямой ордерный коносамент на имя экспедиторской компании получателя. Это означает, что по прибытии товара в Роттердам груз будет переотправлен далее по поручению данной экспедиторской компании, которая от своего имени выпишет новый коносамент до Нового Орлеана на имя получателя — американского импортера.

Казалось бы, данная схема поставки не должна вызывать возражения московского завода-производителя. Однако транспортный отдел предприятия сомневается, отправит ли экспедитор груз из Роттердама прямо в Новый Орлеан. Дело в том, что экспедитор получателя может переотправить груз из Роттердама в какую-то третью страну, с которой США имеют соглашение о принципе наибольшего благоприятствования, а лишь потом в США, что позволит снизить акцизные и другие налоги и сборы с товара для импортера при его ввозе в США. Но в этом случае будут нарушены эксклюзивные права российского экспортера, так как поставщиком, пусть формально, будет выступать другая компания, а товар станет уже не «водкой из России», а просто русской водкой из какой-то третьей страны.

Задание. Исходя из сложившейся ситуации какими могут быть действия московского завода? Как следует российскому поставщику оговорить условия доставки товара в США, чтобы не были нарушены его эксклюзивные права на поставку? Какой коносамент следует выписать московскому заводу, чтобы избежать переотправки товара из Роттердама в третью страну?

Кейс №4

по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Российское судоходное предприятие специализируется на перевозках массовых (навалочных и насыпных) грузов из российских портов за рубеж, обладая небольшим флотом судов-балкеров. Предприятие строит свои взаимоотношения с грузовладельцами на договорной основе, используя для этих целей проформы соответствующих стандартных чартеров (для насыпных и навалочных грузов).

Так как флот судов-балкеров, используемый судоходной компанией, довольно старый, компании часто приходится прибегать к условию «субститута», оговариваемому в чартерах. Правда, это вызывает некоторое недовольство со стороны клиентов (грузовладельцев).

Погрузо-разгрузочное оборудование российских портов достаточно изношено и зачастую выходит из строя в процессе погрузки или выгрузки. Поэтому предприятия-грузовладельцы (поставщики грузов), давая поручения портам на погрузку своих грузов, в частности на суда указанной судоходной компании, при заключении чартера с ней настаивают на включении дополнительного, против действующих в портах норм погрузки-выгрузки, времени на осуществление погрузки, т. е. умышленно растягивается сталийное время. Это делается для того, чтобы грузовладелец мог застраховаться от возможных сбоев в работе погрузочного оборудования порта и наступления контрсталийного времени, так как это влечет уплату демереджа судовладельцу.

Судоходная компания, как правило, не возражает против некоторого увеличения сталийного времени, так как понимает положение грузовладельца и его нежелание платить демередж фактически не по своей вине. Однако, и это бывает довольно часто, порт укладывается в нормы погрузки и требует, чтобы судно освободило причал немедленно по ее окончании. Но в этом случае судоходная компания оказывается в невыгодном положении, так как грузовладелец может потребовать скидки с фрахта в качестве диспача, т. е. компенсации за досрочную обработку (погрузку) судна.

Задание. Определите:

Источник

Текущая страница: 19 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

15.6. Организация доставки товаров морским транспортом при импорте

Морские торговые порты получают от капитанов судов или по почте комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов. Это – коносаменты, манифесты, грузовые планы, на основе которых производится приемка и оформление грузов.

Порт принимает грузы у борта судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки, определяющей, относится ли тот или иной коносамент к данному грузу. Далее производится сплошная проверка веса импортных грузов, прибывших в поврежденной таре, со следами хищения либо с явным несоответствием фактического веса обозначенному в коносаменте, а также выборочная или контрольная проверка веса грузов по указаниям грузовладельцев. В необходимых случаях в портах организуется экспертиза качественной и количественной приемки отдельных видов товаров – цитрусовых, мяса, рыбопродуктов, каучука, растительного масла и ряда других скоропортящихся и особорежимных грузов с привлечением экспертов-сюрвейеров.

Приемка грузов портом от судна производится в форме генерального акта, который составляется после выгрузки и подписывается представителями порта, таможни и судна.

Генеральный акт составляется на весь груз, прибывший на данном судне. В нем указывается число грузовых мест, следовавших на судне согласно судовым документам, и фактическое количество выгруженного и принятого портом груза.

При выявлении повреждений груза, расхождения по его количеству и других недостатков составляется акт-извещение, в котором указываются причины этого и фактическое состояние груза. Такой документ составляется по каждой коносаментной партии груза отдельно. Кроме того, предусмотрено составление акта экспертизы. В этом документе определяется величина убытков организации. Акт экспертизы составляется сюрвейером по поручению и за счет внешнеэкономической организации.

По поручениям и указаниям организаций внешнеэкономического комплекса их представители в портах – экспедиторы – вызывают аварийных комиссаров страховых компаний для составления аварийных сертификатов на недостачу, порчу, потерю грузов и высылают сертификаты этим организациям. Некоторые контракты на закупку отдельных товаров предусматривают их приемку (по прибытии в порт разгрузки) по количеству и качеству, проведение лабораторных анализов, экспертиз, взятие проб. Проведение этих операций организуется экспедиторами по поручению организаций и осуществляется экспертами – сюрвейерами.

На основании акта-извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата предприятие-грузовладелец может составить претензию к виновной стороне. К указанному набору документов следует приложить оригинал коносамента или иной документ в доказательство того, что судно приняло груз на борт в неповрежденном виде.

Порт ремонтирует тару, поврежденную при перевозке, выгрузке, складировании и погрузке, а в необходимых случаях производит переупаковку товаров, рассортировку их по маркам и сортам, если группы грузов прибыли в смешанном виде. Их прибытие в подобном виде порт актирует совместно с таможней и судовой администрацией. Данная работа порта осуществляется за дополнительную плату за счет заказчика – грузовладельца.

Организации внешнеэкономического комплекса обязаны заблаговременно, до прихода судна с грузом, выслать порту разнарядку (указание) на отгрузку импортных грузов получателям.

В разнарядке указываются название и дата прибытия судна, номер коносамента, номер заказа, наименование груза, число мест, вес брутто, железная дорога и станция назначения, наличие железнодорожной ветки у получателя, грузополучатель, его полный почтовый адрес.

Порты контролируют своевременный вывоз импортных грузов. Они погружают, крепят и сепарируют грузы, отправляемые в крытых вагонах и на открытых платформах, комплектуют и отгружают мелкие партии товаров. На отгруженные товары порты составляют извещение по каждой «отправке», с приложением железнодорожных квитанций, и направляют их в соответствующую организацию внешнеэкономического комплекса. Извещения содержат сведения, указанные в разнарядке, а также дату отгрузки, номер накладной и вагона, число мест, вес брутто.

В Приложении приводятся формы документов, указанных в данной главе.

Выводы и заключения

1 .Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов России. Особенно его роль велика во внешнеэкономических связях, где на морской транспорт приходится более 50 % перевозимых грузов.

2. На конец 90-х годов на морском транспорте России функционировало 162 государственных и акционерных предприятия, из них 10 пароходств, 43 порта, 13 судоремонтных заводов. По состоянию на конец 90-х годов морской торговый флот, связанный с Россией, составлял более 1300 единиц общим тоннажем более 14 млн т дедвейта. В России с внешнеторговыми грузами работают 35 портов.

3. По распоряжению Совета Министров РСФСР от 18 сентября 1991 г. № 1026 Министерство морского флота преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России. На морском транспорте России в качестве основного нормативного документа действует Кодекс мореплавания Российской Федерации, регулирующий правоотношения, возникающие между пароходствами и пользователями услуг морского транспорта – организациями, фирмами, предприятиями.

4. Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта, организацию и осуществление международных морских перевозок грузов российской внешней торговли, является Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.

5. На морском транспорте различают две формы организации движения судов – регулярное и нерегулярное судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами, к нерегулярной – трамповое судоходство.

6. Обязанности сторон по осуществлению доставки товара по контракту купли-продажи указаны в разделе «Транспортные условия контрактов». Обычно наибольшее количество обязанностей сторон возникает при доставке грузов морским транспортом.

7. При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на документ Министерства транспорта России – Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом от 4 декабря 1992 г. № 936, а также руководствоваться положениями Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.

8. В соответствие с Кодексом и Временным положением при экспорте организации и предприятия внешнеэкономического комплекса подают заявки на перевозку экспортных грузов на российских судах.

9. Если речь идет о перевозке грузов на иностранных судах, то вопрос закрепления тоннажа под грузы предприятия решается самим предприятием или его экспедитором с иностранным судовладельцем напрямую.

10. Схема организации и осуществления доставки товаров во внешнеэкономических связях России морским транспортом наиболее трудоемка (по сравнению с другими видами транспорта) и требует определенных знаний и навыков, умения ориентироваться в вопросах документооборота.

Вопросы для самоконтроля

1. Каково современное состояние морского транспорта России?

2. Каковы формы организации движения судов? В чем их отличие?

3. Какие основные нормативные документы регулируют деятельность морского транспорта России?

4. Какая организация регулирует работу морского транспорта России?

5. Какое ведомство осуществляет лицензирование деятельности морского транспорта России?

6. Каково основное содержание транспортных условий контрактов при морской перевозке грузов?

7. Как осуществляется планирование перевозок грузов морским транспортом?

8. Что служит основанием для подачи претензии при импорте грузов и какими документами она оформляется?

9. Какие реквизиты содержит поручение-ордер и с какой целью выписывается этот документ?

10. Каков порядок отгрузки товаров на экспорт?

Источники

Данная глава написана на основе следующих материалов:

– Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. Часть 3, глава 4;

– Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учеб. пособие/Под ред. Д.С. Николаева. Глава 4;

– Саркисов С.В. Управление логистикой. Часть 3, глава 1.

Приложение № 1

Коносаменты пароходных компаний

Приложение № 2

Бланк (форма) поручения (ордера)

Приложение № 3

Бланк (форма) поручения на погрузку

Приложение № 4

Бланк (форма) акта-извещения

Приложение № 5

Бланк (форма) генерального акта

Приложение № 6

Бланк (форма) разнарядки

Кейс № 1
по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Торговая компания подмосковного города Электросталь закупила партию куриных окорочков в США. По контракту американская фирма обязалась поставить товар на базисе «СИФ Петербург» по согласованной цене. После того как контракт был заключен, выяснилось, что российская компания не учла, что в цену товара должна быть заложена стоимость его доставки от Петербурга до Электростали. Расчеты показали, что окорочка в Электростали могут продаваться по приемлемым по сравнению с конкурентами (например, «Союзконтрактом») ценам только в том случае, если стоимость их доставки по территории России от Балтийского порта до Электростали составляет 4–6 центов за 1 кг. Проработка тарифов Октябрьской железной дороги и автомобильных перевозчиков, действующих на данном направлении, показала, что нужного уровня цены доставки достичь не удается. В то же время американская компания согласилась при сохранении базиса поставки и согласованной контрактной цены направить партию товара не в Петербург, а в какой-либо другой порт Балтики района Финского залива и восточного ренжда.

Задание. Исходя из данной ситуации, определите другие возможные географические пути доставки партии куриных окорочков в Электросталь и варианты использования на этих маршрутах различных видов транспорта. Какие транспортные тарифы следует проработать, чтобы точно подсчитать стоимость доставки товара?

Кейс № 2
по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного плавания река – море (небольшие суда грузоподъемностью 3–5 тыс. т). Груз следует из порта Красноводск по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки, фирма оплачивает транзит по территории России.

В порту Мариуполь груз (нефть и нефтепродукты) выгружается в нефтянные емкости и находится в них до подхода иностранного судна, которое забирает нефть для доставки в одну из западноевропейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза фирма, помимо транзита по территории России, оплачивает транзитное хранение на территории Украины.

Задание. Исходя из изложенной ситуации:

• предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;

• каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:

– в случае хранения груза в порту Мариуполь,

– в случае перегрузки груза с судна в судно;

• как вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для регулярной доставки товаров по своим контрактам?

Кейс № 3
по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Известный московский завод – производитель ликероводочных изделий заключил договор на эксклюзивную продажу своей продукции с американской фирмой, расположенной в Новом Орлеане (США). Условие договора касается реализации «водки из России» на рынке штата Новый Орлеан. Поставка товара должна осуществляться из Санкт-Петербурга на базисе поставки «ФОБ Петербург». Прямое морское сообщение из Петербурга в Новый Орлеан осуществляется достаточно редко, а потому экспедитор получателя (американской компании) предложил заводу отправлять товар до какого-либо европейского порта, например до Роттердама, являющегося портом мирового значения, откуда суда до Нового Орлеана отправляются достаточно часто. При этом на морскую перевозку продукции до Роттердама выписывается прямой ордерный коносамент на имя экспедиторской компании получателя. Это означает, что по прибытии товара в Роттердам груз будет переотправлен далее по поручению данной экспедиторской компании, которая от своего имени выпишет новый коносамент до Нового Орлеана на имя получателя – американского импортера.

Казалось бы, данная схема поставки не должна вызывать возражения московского завода-производителя. Однако транспортный отдел предприятия сомневается, отправит ли экспедитор груз из Роттердама прямо в Новый Орлеан. Дело в том, что экспедитор получателя может переотправить груз из Роттердама в какую-то третью страну, с которой США имеют соглашение о принципе наибольшего благоприятствования, а лишь потом в США, что позволит снизить акцизные и другие налоги и сборы с товара для импортера при его ввозе в США. Но в этом случае будут нарушены эксклюзивные права российского экспортера, так как поставщиком, пусть формально, будет выступать другая компания, а товар будет уже не «водкой из России», а просто русской водкой из какой-то третьей страны.

Задание. Исходя из сложившейся ситуации, какими могут быть действия московского завода? Как следует российскому поставщику оговорить условия доставки товара в США, чтобы не были нарушены его эксклюзивные права на поставку? Какой коносамент следует выписать московскому заводу, чтобы избежать переотправки товара из Роттердама в третью страну?

Кейс № 4
по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Российское судоходное предприятие специализируется на перевозках массовых (навалочных и насыпных) грузов из российских портов за рубеж, обладая небольшим флотом судов-балкеров. Предприятие строит свои взаимоотношения с грузовладельцами на договорной основе, используя для этих целей проформы соответствующих стандартных чартеров (для насыпных и навалочных грузов).

Задание. Определите:

• почему реализация условия о субституте может вызвать недовольство со стороны грузовладельца?

• как можно достичь взаимного удовлетворения сторон при заключении чартера в вопросах демереджа и диспача в описанной ситуации?

Глава 16
Управление транспортной логистикой при железнодорожных перевозках

16.1. Железнодорожный транспорт россии на современном этапе

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт – жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранных клиентов по территории России. Оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно о железнодорожных перевозках, надо принимать во внимание и объем грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если не считать перевозки трубопроводным транспортом, приходится 81 % всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 2 % трудоспособного населения страны. На начало 2003 г. сеть магистральных железных дорог России составляла 87 тыс. км, протяженность двухпутных линий – около 40 тыс. км. Железные дороги ежегодно перевозят около 1 млрд т грузов. 19 региональных железных дорог относится к федеральной собственности¹.

Растут капиталовложения в отрасль: в 1988 г. они составляли 15 млрд руб., в 2000 г. – 80 млрд руб.².

Однако это не означает, что работа железнодорожного транспорта России безупречна. В 90-е годы, как и во всей экономике страны, на железных дорогах наблюдался спад производства и падение производительности труда. Неудовлетворительно используется подвижной состав, замедлился оборот грузовых вагонов, повысилась аварийность. В срочной реконструкции нуждается большое количество железнодорожных вокзалов.

Россия на правах правопреемника СССР участвует в работе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (КОТИФ), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

Железнодорожная транспортная система СССР, складывавшаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс, сегодня представлена суммой отдельных государственно-национальных железнодорожных транспортных структур, однако все еще связанных в определенной степени между собой технологически и организационно. Изменение геополитического положения России привело, во-первых, к ограниченной возможности непосредственного выхода в европейские страны и, во-вторых, к потере прямых выходов к портам Балтии и Украины. Теперь российская железнодорожная система находится в значительной зависимости от железнодорожных транспортных систем стран ближнего зарубежья и Балтии, так как большая часть железнодорожных транспортных переходов расположена на их территории.

За пределами России оказались специализированные портовые мощности по перегрузке нефтяных и химических грузов (Вентспилс, Рига, Клайпеда, Ильичевск, Одесса, Поти), сухих химических грузов, массовых навалочных грузов, зерновых комплексов, паромных переправ Ильичевск – Варна и Клайпеда – Мукран (порт Росток, Германия). В последние годы Россия вынуждена использовать для перевозки экспортно-импортных грузов сухопутные границы Украины, Белоруссии, Литвы. В целом, исходя из указанных фактов, России желательно сохранить единую транспортную систему, как и другим государствам, прежде всего Украине, Белоруссии, странам Балтии, которые экономически заинтересованы в грузопотоках российского экспорта и импорта.

В рамках Соглашения об основных принципах эксплуатационной работы были приняты условия разделения парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Все страны – республики бывшего СССР – сохраняют действующими правила, инструкции, положения, стандарты, технические условия, регламентирующие работу железнодорожных транспортных средств.

В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями стран СНГ в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственной транспортировки грузов между Россией, государствами СНГ и прибалтийскими странами, а также для транзита через их территории. Сохранен порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также сохранено действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых был СССР. В настоящее время завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Белоруссией, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.

Источник

Условие

Решение

50% решения задач недоступно для прочтения

простите,если оффтоп,но…

Кейсы по теме «Стратегия логистики»

Кейс №1

Кейс №2

Кейсы по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Кейс №1

Кейс №2

по теме «Управление транспортной логистикой при морских перевозках»

Кейс №3

Кейс №4

Глава 16Управление транспортной логистикой при железнодорожных перевозках

Глава 16
Управление транспортной логистикой при железнодорожных перевозках