Компания когнитивные технологии выпускает программу

И здесь есть принципиальная развилка. Она во многом определит вектор развития беспилотного транспорта: такси по перемещению из точки А в точку Б, которое вытеснит личный автотранспорт, или, наоборот, личные робокары для собственных нужд владельца. Эти противоположные концепции требуют разной инфраструктуры в городах и государствах. В первом случае не нужны парковки, во втором — паркинг и хранение автомобилей остаются актуальными, меняется суть предмета потребления.

Думаю, государства определятся с этим в следующие 2-3 года, а затем еще примерно 2 года понадобится на законодательные и страховые решения. В течение следующих нескольких десятилетий они будут уточняться, но первичный пул, надеюсь, возникнет к 2025 году.

Штаты, например, делают акцент на такси — если убрать водителя, стоимость транспортировки резко упадет (у таксистов высокие зарплаты). А китайцы сконцентрировались на роботизированном сельском хозяйстве — им надо дешево кормить свои миллиарды.

Компания Cognitive Technologies появилась в 1993 году на базе Лаборатории искусственного интеллекта Института Системного Анализа РАН. Начинала с разработки систем распознавания текстов. Впоследствии создавала продукты для распознавания голоса, автоматической обработки документов и для беспилотных транспортных средств. С начала 2000-х годов Cognitive Technologies регулярно получает заказы от ведомств (в том числе силовых) и госкомпаний — для них она разрабатывала системы электронной торговли и управления закупками. В разработку ИИ для беспилотников за последние 10 лет компания инвестировала $22 млн.

По итогам 2016 года, Cognitive Technologies заработала 28 млрд руб. В последние 2 года компания не раскрывает данные о выручке, но открыто сообщает о планируемых показателях: к 2020 году она намерена выйти на оборот в $1 млрд.

— А что, собственно, измеряют?

— Когда проводится эксперимент (особенно связанный с безопасностью и человеческой жизнью), должны быть прописаны какие-то KPI: каков уровень беспилотности, что именно тестируется, с какой задачей машина выехала на дорогу. В принципе, когда вся эта история только начиналась, в мире достаточно быстро ввели 6-уровневую градацию систем «умности» автомобиля. С нулевого до второго уровня — это когда руки на руле, на третьем — руки в ряде случаев можно убрать, четвертый — беспилотность (но человек в кабине), и только пятый — совсем без человека.

Uber «срубился» на том, что выпускал свои машины без четкого определения уровня беспилотности. Если б их протестировали перед инцидентом и определили, что это второй уровень (а он, скорее всего, был второй), следовало бы судить водителя — он убрал руки с руля. Если б это был третий уровень беспилотности, пришлось бы судить производителя — в условиях данного отрезка улицы автомобиль не выполнил требования безопасности. А получилось, что уровень непонятно какой. В общем, они загладили ситуацию, видимо, расплатившись с пострадавшей семьей, — то есть виноватых как бы не было, и прецедент до конца не был создан.

— Подобные скандалы наверняка подрывают имидж производителей…

— Знаете, любая новая история — про доверие. Скажем, человеку говорят, что тефлоновая сковородка — самая полезная в мире. Если он верит производителю, то покупает ее, жарит яичницу и хорошо себя чувствует. А если считает, что фирма врет, — не покупает сковородку. Возможна и такая ситуация: человек доверяет производителю, но первая же яичница у него пригорает. После этого он может навсегда отказаться от покупки тефлоновых сковородок.

Когда на рынок выпускается принципиально новая продукция, первая реакция населения — страх, любопытство, отторжение. И чем больше негативных историй в этой зоне — тем больше отторжения и страха. Обычный потребитель плохо запоминает бренды, для него всё это — «беспилотный автомобиль». Поэтому чем больше негативного происходит — тем хуже нам всем.

— Как скандалы повлияли конкретно на ваш бизнес?

— Нам они помогли, потому что мы производим не такси, а мозги. Для международных рынков мы были ноунеймом. Наша компания вышла на мировой рынок в 2017 году, и она — не Google. Все, что мы можем предъявить, — это беспрецедентное качество. И, конечно, весь первый год мы постоянно доказывали, что не верблюды и вообще имеем право на существование. Затем уже были конкуренция и демонстрация наших преимуществ. И третья стадия: «Вы лучше, но слишком молоды, малы, и у вас русские корни, а вот эти, может, и похуже, но они большие и нам с ними спокойнее», — такое звучало.

Но после летальных исходов потенциальные заказчики вернулись к переговорам, и мы начали подписывать соглашения. Трагедии открыли для нас дверь — в обычной ситуации для этого надо вкладывать в бренд столько, сколько мы еще не вложили. Поэтому здесь и сейчас мы в каком-то смысле идем по трупам.

— Получается, трагедии уравнивают шансы игроков рынка?

— Абсолютно! Потому что содержание сейчас превалирует над формой. Чем отличается революционный период на рынке? Если рынок уже установился, твоя задача — вкладываться в бренд, чтобы с тобой начали разговаривать. Когда открывается «окно возможностей» и происходит что-то новое, нужно вкладывать не в бренд, а в содержание, чтобы создать действительно лучший продукт и занять нишу без вложений во внешнюю оболочку. Такие «окна возможностей» работают 5-7 лет, а потом всё опять фиксируется — и в следующие 60-70 лет не пропихнешься.

В ноябре 2018 года Минпромторг разместил на regulation.gov.ru проект постановления об экспериментальном тестировании беспилотников на дорогах общего пользования. В качестве пилотных регионов выбрали Москву и Татарстан.

Изначально эксперимент должен был продлиться с марта 2019 года по март 2022 года. По его условиям, компании-участники должны были иметь уставной капитал не ниже 100 млн руб. и не могли тестировать в одном регионе более 200 своих беспилотников. Некоторых игроков рынка это возмутило. В компании Cognitive Technologies заявили, что условия эксперимента закрывают маленьким компаниям доступ к тестированию.

Но в конце ноября 2018 года Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому эксперимент начался в декабре. В нем не упоминается требуемая величина уставного капитала и ограничение числа беспилотников. Сейчас предыдущий проект постановления на regulation.gov.ru недоступен.

— Как считаете, ваша критика повлияла на изменение условий эксперимента?

— Она повлияла ровно с двух сторон. Во-первых, они убрали пункт про 100 млн руб. в уставном капитале компаний-участников, — мол, Ускова возмутилась, и мы отреагировали. Теперь, если я пойду к президенту жаловаться, они положат ему на стол справку о том, что реакция была.

А во-вторых… Это очень смешно, конечно, — я давно такого не видела. Они выложили документ, и началось обсуждение, которое должно было закончиться 1 марта 2019 года. И началась жесткая критика: не только моя, но и других экспертов. И на этом фоне абсолютно негативного отношения они принимают решение запустить эксперимент на 3 месяца раньше — с 1 декабря 2018-го. Как вы думаете, почему? Если б еще немножко пообсуждали, пришли бы к какому-нибудь другому документу, более рыночного характера. И в нем уже не присутствовала бы именно эта группа компаний. Но зачем им эта демократия? Скорее всего, чтобы не дать развиться скандалу и закрепить тот бред, который они там написали, — они и объявили о переносе.

— Вы объясняете эту ситуацию глупостью или коррупцией?

— Да мне это неинтересно, я не хочу никак это объяснять. Правда, неинтересно. Я считаю, что это не про бизнес и не про сервис.

— Но вас же задевает, что вы не участвуете в эксперименте?

— Нет, это вообще не моя история. Меня не задевает.

— Судя по вашей реакции, вы и не знали о том, что планируется эксперимент…

— Конечно, не знала. В данном случае чиновники Минпромторга не решали вопрос, как сделать лучше на новейших рынках. Иначе они бы не смогли миновать наших экспертов. В нашей стране все дружат шайками. Вообще, в мире все дружат шайками, но в нашей стране это очень обостренная история. У нас как принято? Не по профессиональным признакам, а по принципу «я с этой девочкой не вожусь, и поэтому вместе с ней играть не пойду». А автопрома-то по большому счету нет.

Российский автопром сидит на подачках. Задача — получить очередной грант от государства, а не развивать бизнес, включаясь в мировое соревнование. Те, кто развивают бизнес, интересуются происходящим в мире, берут лучшие технологии, стараются попасть в тренды. А те, чья задача — получить грант, дружат с нужным чиновником, пишут правильные отчеты и определенным образом собирают команду.

— С американскими автопроизводителями у вас есть какой-то диалог?

— Диалог есть, но именно с американскими автопроизводителями он идёт хуже, чем с европейскими и азиатскими. Сейчас у нас полсделки в Штатах, тогда как в остальных странах по 2-5 контрактов. Честно говоря, я и не очень страдаю от этого, потому что США — не самый вкусный рынок (из крупных автопроизводителей там только Ford). Он самый вкусный в финансовом отношении, но мы же пока не идем на листинг. Мы смотрим на это — и грустно, что сейчас любая сделка по Штатам требует американского офиса. Мы уже открываемся в Детройте, потому что иначе просто не сможем работать с автопромом США. Но и сделка по Китаю тоже требует местного офиса — там мы открываемся в Шэньчжэне.

Вообще, любой национальный рынок (даже российский наконец-то) начал требовать очень глубокого присутствия в офлайне. Когда растут объемы, этого начинают требовать клиенты — чтобы решать вопросы на месте, в их юрисдикции. Не получается сидеть где-то там в Москве и продавать онлайн. Хочешь продавать в Америке — открывай офис в Америке, хочешь продавать в Китае — открывай офис в Китае. Даже в Аргентине и Бразилии клиенты потребовали местные представительства.

— Кажется, вас раздражает геополитика.

— Очень. Понимаете, для тем, связанных с искусственным интеллектом и другими новейшими технологиями, национальные границы — это каменный век. Это смешно. Ведь реальные вопросы, которые стоят перед человечеством, другие — и вообще не связаны с этими «огородиками». Они — о том, как правильно наладить жизнь в смешанном обществе, когда вместе трудятся люди и роботы. Это вопросы о выживании — и ими надо заниматься сейчас. Качество воды, воздуха и продуктов, вирусология, перенаселение, изменение климата — это ведь не популистские темы… Вы же думаете, что будет с вашим малышом через 40 лет? А кто куда границу передвинул — абсолютная фигня. Очень жаль, что человечество тратит столько сил на обсуждение, кто какой танкер арестовал и кто что сказал на сессии ООН.

Компания Cognitive Technologies является лидером на российском рынке информационных технологий. Cognitive Technologies имеет уникальный опыт в разработке программного обеспечения.

Компания Cognitive Technologies была основана в конце 1960-х годов. За годы своего существования компания зарекомендовала себя открытым и надежным партнером. Cognitive Technologies сотрудничает с организациями разной величины, функционирующими в различных сферах деятельности. На сегодняшний день общий трудовой коллектив компании составляет свыше тысячи человек, работающих в 67 регионах по всей России и за рубежом.

Высокий профессионализм сотрудников Cognitive Technologies гарантирует успешное решение поставленных задач любого уровня сложности.

Сотрудники Cognitive Technologies непрерывно занимаются научно-исследовательской деятельностью и используют новаторские подходы к решению задач различной сложности. Cognitive Technologies — это сильная команда экспертов и профессионалов, что способствует успешной реализации самых сложных проектов за короткие сроки, и внедрению передовых технологических решений, отвечающих мировым стандартам качества.

Одним из основных направлений деятельности компании является разработка комплексных информационных систем, предназначенных для управления закупочной деятельностью организации. Подобные системы успешно внедрены и эффективно используются в государственных, муниципальных, корпоративных и частных организациях.

База знаний
Связаться с нами