Какую автомобильную компанию основали три родных брата

Узнать больше:
ru.wikipedia.org

<div class=»text-center» style=»margin: 0 25px 5px»>
<img src=»https://cdn.quizzclub.com/social/was-it-interesting.png» alt=»Was it interesting?»>
</div>

• Главная

• Общество

Какую автомобилестроительную компанию основали три родных брата?

Правильный ответ: Renault

Следующий вопрос

Играйте в лучшую игру-викторину

Download on the App Store
Get it on Google Play

Что люди думают об этом:
1 Comment

Вячеслав Н.Новгород

Создали аж три брата, а машина не айс.

Автомобильную компанию “Мак Бразерс” (Mack Brothers Company) в феврале 1901 года основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Братья MACK в Нью-Йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 году пятеро братьев Мак основали фирму “Братья Мак” – “Мак Бразерс Компани” (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов.

Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 году фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания. Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2 тонны груза, за которыми вскоре последовала 5-ти тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В 1905 году Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-х сильную серию “Юниор” (Junior) грузоподъемностью 1-2 тонны и тяжелую “Сеньор” (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 тонн.

Внешне автомобили различались соответственно левосторонним и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-х тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной “тупой” формой передка, за что они получили прозвище “Бульдог”. Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога. В 1911, когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде.

В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг “Интернэшнл Мотор Компани” (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы “Заурер” (Saurer) и небольшая компания “Хьюитт” (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 году ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию “Маккар” (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф.

В 1916 году Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков “Макбилт” (Mackbilt) и в двадцатые годы последним покинул компанию “Mack”. Еще в 1913 году начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели “Мак” к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация “Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн” (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией “International Harvester” в марте 1922 года ее переименовали в “Mack Trucks Incorporated”, где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак.

К середине двадцатых годах фирма располагала замкнутым циклом производства, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на “Мак” ведущих инженеров с фирмы “Хьюитт”.
В 1913 году. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик “Мак АВ” классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-2,5 т., выпускавшийся до 1936 года. Он имел моноблочный 4-х цилиндровый 30-ти сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами.

Впоследствии грузовики “АВ” получили двух ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние шестидесяти пяти сильные модели “АВ” грузоподъемностью 3-5 тонн снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной. Самый существенный вклад в развитие компании “Мак” внес другой инженер с “Хьюитта” – Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 году он разработал самый известный грузовик фирмы “Мак” и всего мира – модель “АС” с неофициальным названием “Bulldog”, которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях.

Модель “АС” предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 тонн с колесной базой 3962, 4267 или 4572 миллиметров. Рядный 4-х цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатором перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. четырех ступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса. На использованные в “АС” конструктивные решения было выдано 18 патентов.

Среди них: штампованная рама из хромо-никелевой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям “АС” следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины.

С 1923 года на грузовики “АС” 6-ти цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 лошадок (модели “АН”, “AJ”, “AL”). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы “АС6” с шести цилиндровым сто пятидесяти сильным мотором. Серия “АС” известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы “Мака” с орнаментом. Первым вариантом грузовика “АС” в 1927 году стал облегченный пяти тонный “АК” с карданным приводом, семидесяти сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей.

С 1929 выпускались двух и трех осные варианты “АР” грузоподъемностью 7,5-10 тонн с новым шести цилиндровым двигателем в 150 лошадок. Для двух осных вариантов применялся карданный привод, трех осные грузовики 6×2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 году получили меж-осевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6×4. Огромный успех серии “АС” усыпил руководство компании “Мак”, которая только в 1928 году начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы “В”.

В нее входило большое количество вариантов (от “ВВ” до “ВХ”) грузоподъемностью 1-8 тонн с двигателями мощностью от 57 до 128 лошадиных сил, оснащенных четырех или пяти ступенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин. В период экономического спада “Мак” попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой “Маск Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 появились капотные машины “Мак Юниор-1М”, “10М”, “20М”, “30М” и бескапотный “30МТ” грузоподъемностью 1-3 тонны.

С 1937 года выпускалась легкая серия “2М”, аналогичная модели “Rеo Speed Delivery” и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 килограм. Действие этого договора закончилось в 1938 году. Появившаяся в 1933 году собственная бескапотная серия “С” ознаменовала отказ фирмы “Мак” от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели “СН” и “CJ” грузоподъемностью 5,5-7 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно. С 1936 года их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим.

В том же году началось изготовление новой серии “Е”, включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап “ED” с шести цилиндровым двигателем “Continental” в 67 лошадок, развозные фургоны вагонного типа “ЕВ” и “ЕС”, капотные грузовики “ЕН”, “ЕЕ” и “EF” полной массой 5,5-8,9 т. с 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 70-90 лошадей, пяти ступенчатыми основными и двух ступенчатыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 годах серия “Е” пополнилась более тяжелыми вариантами (от “EG” до “EQ”) полной массой до 18 тонн с двигателями мощностью 78-100 лошадей.

Бескапотная группа серии “Е” полной массой 5,5-10,6 тонн включала практически все базовые машины с дополнительной буквой “U” в индексе модели, например, “EEU”, “EFU”, “EGU” и т.д. С 1937 вместо моделей “АС” и “АР” начался выпуск тяжелой капотной серии “F” с цепной передачей. С 1938 года в нее входили модели “FG”, “FJ”, “FK” и “FP” полной массой 15,9-22,7 тонн с моторами мощностью до 117 лошадей, также тяжелые трех осные тягачи “FCSW” и “FC6” для буксировки прицепов массой 30 – 50 тонн соответственно. На серии “F” более широко использовались дизели “Cummins” и “Buda”.

Осенью 1938 года на Нью-Йоркском автосалоне “Маск” представил свой первый шести цилиндровый четырех тактный дизель “ED” (8510 см³, 131 лошадиных сил) с непосредственным впрыском и головкой блока системы “Lanova”. В 1939 году в программе “Мака” появился первый карьерный самосвал – тридцати тонный “FC” (6×4) с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (185 лошадиных сил). В 1940 году была представлена серия “L”, которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики “LF”, “U” и “LM” с новыми 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами “EN” и “ЕО” (119-142 л.с.), а также дизелями “Cummins”.

С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-ти тонные грузовики “ЕН” с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные сто пятидесяти девяти сильные бортовые машины “NM” и “NO” (6×6) грузоподъемностью 6-7,5 тонн, танковозы “NR” и “ЕХВХ” (6×4) грузоподъемностью 10-18 тонн с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны “Мак” изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Во второй половине сороковых годах “Маск” держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия “А” появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от “А-20” до “А-50” полной массой 7,7-20,4 тонны с бензиновыми 6-ти цилиндровыми нижнеклапанными двигателями “Magnadyne” и верхнеклапанными “Thermodyne” мощностью до 160 лошадок. На тяжелых моделях “А-51Т”, “А-54Т” (4×2) и “A-54S” (6×4) применялся новый дизель “END-510” с головкой блока “Панова”. Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время “Мак” от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии “L”.

С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики “LV” и “LY”, а также магистральные седельные тягачи “LFT”, “LFSW” и “LTSW” (6×4) с новым 160-ти сильным мотором “Термодайн”, 5-ти или 10-ти ступенчатыми коробками передач. Модель “LMSW-M” представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-ти тонного автопоезда. Трехосный тягач “LRSW” снабжался “сверх-надежным” приводом задних ведущих колес “Плейнидрайв” (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 тонн. На его базе выпускался тридцати четырех тонный карьерный самосвал “LRVSW”.

Ситуация заметно улучшилась весной 1953 года с появлением капотной серии “В” с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953-54 годах модели “В-20” и “В-30” полной массой 7,7-9,5 тонн с двигателем “Магнадайн”, пяти или десяти ступенчатыми коробками передач. Но наибольшее распространение получил седельный тягач “В-42”. В 1956 году появился самый легкий “Маск” – пикап “В-10”, а за ним последовало сменившее серию “L” разнообразное и весьма удачное семейство средних и тяжелых двух и трех осных грузовиков и седельных тягачей (модели от “В-53” до “В-773”) полной массой до 28 тонн.

С этой гаммы “Мак” перешел на преимущественное использование дизельных двигателей (до 75%) и многоступенчатых коробок “Triplex” и “Quadraplex” с числом передач 15 и 20. За 13 лет изготовили 127 тысяч автомобилей серии “В”. В пятидесятые и в начале шестидесятых годах фирма выпускала небольшими партиями достаточно много автомобилей поисковых конструкций, но в основном работы касались поисков наиболее оптимальной конструкции магистрального бескапотного тягача. Первым в 1953 г. появился тягач серии “Н” (6×4), предлагавшийся в течение 13 следующих ет с разными вариантами кабин.

С 1962 г. наибольший успех имела серия “F” с дизелями “Есоnodyne” мощностью 180-375 лошадок, десяти ступенчатой коробкой, новой вместительной кабиной со спальным блоком длиной 1780 мм.. Их выпускали до 1982 г. В 1965 г. развитием серии “В” стала многофункциональная гамма “R” с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали двух и трех осные шасси и тягачи “RD”, “RL”, “RM” и “RS” в вариантах “400”, “600” и “700” (140-255 лошадиных си) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности “Maxidyne”, развивавший 206-237 лошадиных сил в диапазоне 1200-2100 об/мин.

С 1966 года производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы “Мака” в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии “R” в конце шестидисятых годов стали шасси “DM” для самосвалов и бетоносмесителей, предлагавшихся в базовых вариантах “600” и “686” (6×4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для “Мака” двух осных карьерных самосвалов серии “М” грузоподъемностью 15-65 тонн с разными дизелями мощностью до 600 лошадок, а также недолгое увлечение тридцати пяти тонными строительными землевозами “Mack-Pack” 4×4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 лошадиных сил, шарнирно-сочлененной рамой и донной разгрузкой.

В 1975 году, используя опыт создания серий “F” и “FL”, был построен новый бескапотный тягач “Cruiseliner” с кабиной длиной 1400-2300 миллиметров и одним из 31 двигателя – от шести цилиндрового “Мак” (235 лошадок) до “Детройт Дизель” V8 (525 лошадок), включая новый вариант мотора “Максидайн” (325 лошадок). В 1977 году фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач “RW Superliner” 6×4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175-550 лошадиных сил и полуавтоматической шести ступенчатой коробкой передач.

С 1985 года в течение девяти лет его предлагали во втором поколении “RW II” с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний “Круизлайнер” был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом “МН Ultraliner” с моторами мощностью до 525 лошадок, остававшимся в производстве до 1994 года. В 1975 году в программе появился первый самоходный бетоносмеситель “МММ” (8×6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине семедисятых годов у фирмы “Mack” начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 году французская фирма “Рено” (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой “Мак” начался выпуск французских средних грузовиков “Midliner”, а в Австралии – машин “Рено G290”.

Автомобили получили дизели “Рено” (175-210 лошадиных сил), коробки передач “Spicer” и мосты “Eaton”. Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 году производства последней модели пожарного автомобиля “СЕ” и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что “Мак” решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси “DM”, выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: “DM-600” и “DM-800” (4×2/6×4/8×4), “DMM-6006S” (6×6), “DMM-6006ЕХ” (8×4/12×6) полной массой 15,8-42,2 тонн.

Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 лошадиных сил, в том числе новым мотором “Мак Е9” V8 (400-500 лошадок) с электронным управлением, а также шести ступенчатой коробкой передач “Maxitorque” или тринадцати ступенчатой “Fuller”. Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий “RD600/ 690”, “RD800/890” и тягачи “RB600/690” полной массой 15-46,7 тонн с моторами в 253-507 лошадиных сил и коробками с числом передач 5-18. В 1986 году общий объем выпуска сократился до 22,5 тысяч машин.

В 1990 году компания “Мак” превратилась в американский филиал “Рено” и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 году обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей “СН” и “CL” моделей от “602” до “713” (4×2/6×4) с двигателями мощностью 278-507 лошадок, вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант “Millennium” высотой 2240 миллиметров. Полная масса автомобилей серии “CH/CL” составляла 15,8-38,6 тонн, в составе автопоезда – до 127 тонн. С 1996 года на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 года – V-MAC III (третьего).

К концу XX века в программу “Мака” входили также простые развозные грузовики бескапотные “Мидлайнер” серии “MS” (бывшие “Рено”) и их капотные версии “CS” грузоподъемностью до 7,5 тонн, специальные многоосные шасси “FDM-703/704” с одно местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесителей большой емкости; низкорамные шасси “MR-600/690” и “LE-603/613” с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов. Они имеют колесную формулу от 4×2 до 12×8 и полную массу до 35,4 тонны, двигатели мощностью 253-355 лошадок, механические многоступенчатые или автоматические коробки передач.

С 1999 года выпускается новый магистральный тягач “Vision” в двух и трех осных исполнениях “СХ602” и “СХ603” полной массой 15,9-23,6 тонн. с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 миллиметров на пневматической подвеске. Он оснащен новым шести цилиндровым двенадцати литровым дизелем “Mack E-Tech” с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304-466 лошадок, несколькими типами коробок с числом ступеней 9-18, антиблокировочной, противобуксовочной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя.

В 1998 году на всех североамериканских заводах “Мак” было изготовлено 28340 автомобилей. В 2010 году исполнится сто десять лет со дня основания компании “Mack Trucks” братьями Мак. Американская компания по выпуску грузовых автомобилей успешно развивалась в течение 80 лет, однако к девяностым годам прошлого столетия оказалась на грани разорения, и в 1990 году 60 процентов акций “Mack” были проданы французской компании Renault Vehicle Industries (RVI). Французам удалось вернуть популярность известной марке, и очень скоро компания стала приносить прибыль.

Как известно, “Mack Trucks” не только собирает грузовые автомобили на своих заводах, но и производит все необходимые комплектующие агрегаты и узлы. Одно время об этом даже можно было судить по цвету бульдога на капоте грузовика: золотой – все узлы автомобиля заводские, серебряный – присутствуют чужие агрегаты. Двигателями Масk стали оснащаться также и тягачи Renault. В 2000 году между компаниями Volvo и Renault был заключен договор о партнерстве и взаимовыгодном сотрудничестве, по которому компании Volvo переходило 90% акций грузового подразделения компании Renault “Renault V.I. Mack.” (Renault по этому соглашению получила 10% акций “Volvo”).

Смена акционеров компании принесла ряд существенных изменений в производственную линейку “Мack”: был прекращен выпуск старых моделей FCM, MS, RD, CS и налажена сборка новых, перспективных – Granite, Le-Vision, и CH. Современный модельный ряд продукции “Мack” включает в себя 8 семейств 7-8 классов, которые можно разделить на три основные группы: внедорожники, седельные тягачи и грузовые шасси для строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Эта компания специализируется в основном на производстве военных джипов для вооруженных сил США. Кроме того, компания производит различные промышленные грузовики, автобусы и троллейбусы, а также выпустила гражданскую версию внедорожника Hammer.

История братьев Додж

В ноябре у Доджа день рождения. Авто Mail.ru помнит большинство моделей в истории марки, но главное — удивительную судьбу основателей компании: братьев Джона и Хораса Додж. Вы увидите, что именно эта история заслужила голливудскую экранизацию.

У братьев Додж, которые впоследствии стали одними из самых богатых людей в Америке, был трудный жизненный старт. Джон и Горацио не родились в бедности, но они определенно родились в нищете. Их отец, Дэниел Додж, управлял небольшим литейным заводом и едва сводил концы с концами. Возможно, именно отчаянная нужда свела детей вместе. Несмотря на четырехлетнюю разницу в возрасте (старший брат — Джон родился в октябре 1864 года), Доджи были неразлучны как близнецы. С раннего возраста они старались быть полезными семье. Джон, например, водил соседскую корову на пастбище за 50 центов в неделю и помогал местному таксисту разгружать мешки с отрубями.

Интерес Доджа к машинам начался в раннем возрасте. На самом деле, мальчики не могли заинтересоваться ничем другим, даже если бы захотели. Весь их маленький мир был крошечной мастерской отца, где они проводили свои дни и ночи, будучи мальчиками, а затем подростками.

В 1891 году братья переехали из своего родного города Найлс на границе Мичигана и Индианы в Детройт. Здесь работа была лучше. Сначала Доджи устроились на работу в компанию Murphy Engine Company, которая специализировалась на строительстве и ремонте паровозов. Всего за шесть месяцев Джон прошел путь от подмастерья до бригадира в своей новой компании. Братья проработали в компании Murphy Engine около четырех лет, приобретая практический опыт в строительстве и ремонте различных машин.

Затем они переехали в соседнюю Канаду и устроились работать токарями в Канадскую типографию. Там бизнес был еще более оживленным. Вскоре Джон был повышен до начальника смены, а Гораций (надо сказать, что он был более технически одаренным из двух братьев, но Джон с лихвой компенсировал его отставание своими предпринимательскими наклонностями) изобрел и запатентовал конструкцию ступицы грязного колеса. Это было отправной точкой. Джон нашел инвестора (детройтского промышленника Фреда Эванса), и на его деньги братья построили свой первый автомобиль в арендованной мастерской. Нет, машины пока нет, только велосипед. Джон и Хорас начали производство двухколесного велосипеда Evans & Dodge, который пользовался большим спросом на рубеже веков.

В конце 19 века

Новое дело

Братья были трезвы. Они не могли начать собственное производство автомобилей — у них было столько же знаний, сколько у первых зарубежных автопроизводителей, но имевшихся у них 7500 долларов было недостаточно для такого продукта. Но опрятный, ответственный и респектабельный Доджи был отличным исполнителем. Они организовали небольшой бизнес по продаже запчастей. Шесть токарей и шесть рабочих, плюс Джон и сам Гораций, который не возражал против того, чтобы стоять за станком и вести записи, выполняли самую разную работу — от мелкого ремонта до сборки станков.

Братьям, надо сказать, очень везло с клиентами. Одним из первых клиентов семейного бизнеса был сам Рэнсом Илай Олдс. Основатель Oldsmobile и создатель первого серийного автомобиля в США заказал у братьев одноцилиндровые двигатели для «округлого передка», а затем и двухступенчатые трансмиссии. Один только этот контракт принес молодой компании все, о чем она мечтала — деньги, славу, известность. Но, как оказалось, на горизонте появился еще более крупный заказчик — некий Генри Форд.

Доджи был связан с Ford Motor Company буквально с момента ее основания в 1903 году. Двигатели, трансмиссии и мосты с фирменным знаком братьев Додж использовались во всех первых моделях Ford, от модели A до легендарного Ford T. Уже в 1904 году Джон стал одним из пяти директоров Ford Motor Company. После этого неразлучные братья обеспечивали себя и свои семьи до конца жизни. Относительно небольшая ставка — пятьдесят на брата в 1903 году и еще тысяча в 1908 году — сделала их мультимиллионерами.

Девять лет спустя, когда Генри Форд решил передать контроль над компанией в свои руки и начал выкупать акции у своих бывших партнеров, ему пришлось заплатить 25 миллионов долларов за акции своих братьев! И это в долларах 1917 года. На сегодняшний день эта сумма составляет 330 миллионов.

Сами с усами

Но Джон и Хорас к этому времени уже сделали себе имя как известные производители автомобилей. У братьев было несколько причин для создания собственной компании. Во-первых, Генри Форд постепенно отказался от практики аутсорсинга и сосредоточил производство комплектующих в стенах своей компании. Кроме того, как метко выразился Джон, они «просто устали быть копейкой в большом кармане Форда». А в 1914 году братья основали свою собственную автомобильную компанию. Эта, как мы бы сказали сегодня, начинающая компания была обречена на успех.

В американских автомобильных кругах того времени репутация Dodge резко возросла. Никто еще не видел его первого автомобиля, а количество желающих продать его побило все рекорды.

Одним словом, Dodge Model 30 был улучшенной версией Ford T. Неоспоримыми преимуществами Dodge были трехступенчатая коробка передач (у Ford было только две передачи), 3,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с. (у T в то время было только 20 л.с.) и цельнометаллический кузов Budd. Здесь Модель 30 не имела аналогов. По крайней мере, в массовом сегменте. Действительно, ценник в 785 долларов почти вдвое превышал базовую цену Lizzie. Но братья не сомневались в успехе.

— «Скажите мне, что будут делать все эти владельцы Ford T, когда захотят купить настоящий автомобиль», — смеялся Джон, отвечая на вопросы о перспективах модели.

Так и случилось. В первый же год продаж братьям удалось реализовать 45 000 «тридцатьдвоек». В 1916 году продажи превысили 70 000 единиц, что позволило Dodge или братьям Додж — под этим именем компания просуществовала до 1930 года — стать четвертым по величине производителем автомобилей в США после Ford, Willys-Overland и Buick.

Компания была основана Киичиро Тойода, биография которого является темой отдельной статьи.

С чего все начиналось

Основатель компании Toyota Motor

История японской компании началась в 1933 году в японском городе Тойота, где сегодня расположены 7 из 12 заводов и штаб-квартира. Но не город дал имя знаменитой компании. Все наоборот: город, который до 1959 года обозначался на картах как Коромо, был переименован в честь ведущего производителя автомобилей, который и сегодня является двигателем экономики города.

Автомобильная компания берет свое начало в текстильной промышленности. В 1933 году Тойода открыл автомобильное подразделение на базе Toyoda Automatic Loom, компании его отца, которая специализировалась на производстве текстиля. Дата создания автомобильного подразделения — «День знаний» 01.09.1933 г. Станки помогли обеспечить стартовый капитал для развития автомобильной промышленности — Тойода-старший выгодно продал патент на разработку автоматической прядильной машины. Выручка, которая была установлена в размере 100 000 фунтов стерлингов, вероятно, дала толчок развитию автомобильного подразделения. В биографии Киитиро Тойоты вопрос о «ста тысячах» — куда делись деньги — рассматривается более подробно.

Читайте также: История компании Samsung — от торговли сушеной рыбой до производства высокотехнологичной продукции и строительства самых высоких небоскребов в мире

Компания Toyota Motor была названа в честь своего основателя, господина Киичиро Тойода, который немного изменил свою фамилию, добавив вместо буквы «d» букву «t» — измененное имя было написано из восьми букв, а «8» считается в Японии счастливым числом.

История названия и логотипа компании

Верно, в Японии так говорят: Если у вас есть терпение, вы не обеднеете. По сей день некоторые считают торговую марку Toyota Motor крученой ниткой с иголкой, напоминающей о текстильных корнях автомобильной промышленности. Однако, согласно официальной версии, логотип отражает баланс между компанией, ее клиентами и конкурентами.

Имидж бренда

Копирование и поиск оптимальных конструкторских решений — таков был начальный этап становления будущего лидера рынка в автомобильной промышленности. После разрыва и изучения американских автомобилей Chevrolet (General Motors) и Chrysler Airflow, автомобильное подразделение выпустило первый собственный автомобиль в мае 1935 года — модель A1. В ноябре того же года была представлена модель грузовика G1, прототип которого использовался компанией Ford.

После презентации выпущенных автомобилей в 1936 году государство выдало будущей компании лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей. 28 августа 1937 года отдел автомобильного машиностроения текстильной промышленности был преобразован в независимую компанию — Toyota Motor Co. Ltd. В том же году компания получила крупный государственный заказ на 3000 грузовиков общим объемом 100 000 фунтов стерлингов.

Довоенный и послевоенный период в истории компании

В 1938 году компания начала серийное производство новой модели автомобиля — Model AA.

Toyota Модель AA.

С 1939 года он начал работать в научно-исследовательском центре компании Toyota. Основатель компании понимал важность собственных инноваций, потому что простым копированием «далеко не уедешь».

Банкротство. Киитиро вводит политику жесткой экономии, которая устанавливает основной принцип компании — «производство с нулевой маржой».

В послевоенный период компания производила грузовики для оккупационного правительства и ремонт автомобилей.

В 1947 году началось производство малолитражного автомобиля Toyota Model SA. Экономичный автомобиль, развивавший максимальную скорость 54 км/ч, был прототипом Volkswagen Type 1.

Из-за своих компактных размеров модель SA получила название «Toyota Baby» (Toyopet), которая была запущена в производство в 1947 году.

Постепенно Toyota Motor наращивала производство, чему способствовало снятие запрета на частные автомобили в 1949 году и банковские кредиты. В 1950 году компания выпустила более 11 тысяч автомобилей, а через 5 лет — в два раза больше.

Из-за сокращений и снижения заработной платы рабочие завода объявили забастовку в 1949 году. Чтобы избежать эскалации конфликта, Тойода ушел с поста президента в 1950 году. Чтобы предотвратить гибель компании, ему пришлось пойти на непопулярные массовые увольнения: из 8 000 работников 6,4 000 покинули компанию. Тойода не собирался надолго покидать компанию, но жизнь распорядилась иначе — он умер в 1952 году.

Основатель всегда ценил вклад команды. В 1935 году Киичиро Тойода сформулировал 5 принципов, один из которых гласил: «Всегда старайтесь создать на рабочем месте интимную, теплую и дружескую атмосферу.

Нынешнее руководство во главе с председателем совета директоров Такеши Учиямада и президентом Акио Тойода продолжает воплощать в жизнь принципы основателя компании.

Прототип водородных топливных элементов компании Toyota на выставке Megaweb Toyota City Showcase в Токио.

Согласно Б

Новые владельцы немедленно реорганизовали производство и перенесли штаб-квартиру компании в Модену, самый важный деловой центр страны, в Viale Ciro Menotti. Политика Орси заключалась в том, чтобы сосредоточиться исключительно на массовом производстве спортивных автомобилей.

Братья Мазерати не покинули компанию навсегда, а лишь отказались от руководящих обязанностей и продолжили работать в качестве дизайнеров и программистов.

Судьба бренда после смерти Альфьери

С момента прихода к власти семьи Орси команда Maserati активно участвует в различных гонках и мероприятиях. Например, в 1940 году ей удалось одержать первую официальную победу на гонках в Индианаполисе. Примечательно, что в этой дуэли марке удалось вытеснить с пьедестала почета таких гигантов рынка, как Audi и Mercedes.

В период с начала 1940-х годов до окончания Второй мировой войны компания, как и многие другие производители автомобилей в этот исторический период, была перепрофилирована в поставщика военной техники для итальянской армии. Основным конкурентом Maserati в это время был V16.

После окончания боевых действий и подписания мирного соглашения компания Maserati вернулась к своей обычной деятельности и начала активно разрабатывать новую линейку гоночных автомобилей серии A6. К этому времени срок контракта с братьями Мазерати также истек, и они были вынуждены покинуть компанию.

В конце 1960-х годов компания претерпела значительные изменения, а в 1968 году снова сменила владельца. Контрольный пакет акций Maserati был приобретен компанией Citroën, производителем автомобилей французского происхождения.

Однако предыдущий владелец, Адольфо Орси, не спешил покидать Maserati навсегда и сохранил за собой пост президента компании. Хотя номинально он действительно был главой компании, политика автомобильного бренда резко изменилась. Во-первых, было ускорено производство автомобилей — до двух за один день. Во-вторых, Citroën щедро поделился с Maserati своими новаторскими технологиями и накопленным опытом, что позволило создать уникальный модельный ряд автомобилей, революционных для своего времени. Одним из важнейших изобретений, ставших результатом тесного сотрудничества двух всемирно известных брендов, стала гидравлическая подвеска, которая произвела фурор на мировом рынке.

В начале 1970-х годов ассортимент продукции Maserati ограничивался знаменитыми моделями Merak, Bora, Khamsin и Quattroporte, поэтому разразившийся в то время нефтяной кризис нанес компании непоправимый финансовый ущерб. Дорогие гоночные автомобили потеряли спрос и больше не могли покрывать расходы. Citroen немедленно подал заявление о банкротстве и продал свои акции компании Maserati в 1964 году.

Очередная смена власти

В 1975 году в компании произошли очередные изменения.

В начале 1980-х годов Томазо выпустил модель суперспортивного автомобиля «Битурбо», который отличался низкой ценой по сравнению с другими автомобилями марки. Он был основан на двигателе V6, оснащенном двойным турбонагнетателем, и имел мощность 180 л.с.

Битурбо» стал настоящей сенсацией и буквально заставил людей переосмыслить и переоценить свое отношение к суперкарам. Автомобиль имел довольно классический вид, но интерьер покорял своей непритязательной роскошью. Коммерческий успех этого автомобиля был обусловлен его компактностью и экономичностью, поскольку эти две характеристики были так важны для итальянских автомобилистов в кризисный период 1980-х годов.

Алессандро де Томазо – новое сердце бренда

Американские автомобили имеют долгую и богатую историю не только в самих Соединенных Штатах, но и во всем мировом автомобильном мире. Американские автомобили запомнились многим автолюбителям прежде всего своими большими внедорожниками и среднеразмерными легковыми автомобилями. Девять (9) крупных производителей автомобилей оставили свой след в истории всей мировой автомобильной промышленности. В период с 1896 по 1930 год на американском автомобильном рынке появилось около 1800 различных моделей автомобилей, но лишь немногие из них смогли выжить в условиях жесткой конкуренции на мировом автомобильном рынке. По этой причине лишь несколько американских автопроизводителей дожили до наших дней и продолжают активно работать на мировом автомобильном рынке.

Имея более чем столетнюю историю, компания General Motors по-прежнему является одним из основных игроков на мировом автомобильном рынке. Эта компания оказывает значительное влияние на всех производителей автомобилей в мире. Наиболее известными автомобильными брендами GM являются Buick и Chevrolet. Самые известные модели этих марок — Camaro и Corvette, которые известны во всем мире.

General Motors занимает третье место среди всех производителей автомобилей в мире.

Американские марки автомобилей | Каталог

Chevrolet — самый популярный в мире автомобильный бренд среди всех брендов GM, основанный швейцарским гонщиком Луи Шевроле и бывшим генеральным директором General Motors Уильямом К. Дюрантом.

Самые популярные Американские автомобильные бренды

Эти два великих человека встретились в подходящее время, чтобы создать один из лучших автомобилей американской мечты.

У этой компании, как и у любой другой за время ее существования, были свои взлеты и падения. Но, несмотря на взлеты и падения, бренд сохранился до наших дней. Например, в начале первого квартала 2014 года компания Chevrolet заработала 38 430 000 долларов. В 2014 году во всем мире на продажу было выставлено 30 различных моделей автомобилей. 27 моделей автомобилей не выпускались в 2014 году, так как были сняты с серийного производства.

CHEVROLET

• Год: 1911 — настоящее время
• Штаб-квартира: Детройт, Мичиган, США
• Основатель: Луи Шевроле, Уильям Дюрант
• Веб-сайт: https://www.chevrolet.com
• Дополнительная информация: Важные события

Один из роскошных автомобилей принадлежит компании General Motors, а Cadillac известен во всем мире. Однако, по сравнению с автомобилями Chevrolet, автомобили Cadillac выпускаются в среднем сегменте.

Мы предлагаем нашим читателям краткий обзор автопроизводителей, которым не удалось дожить до наших дней, но которые внесли значительный вклад в развитие автомобильной промышленности в самих США.

Изначально Austin Car Company смогла начать производство готовых автомобилей по лицензии Austin Motor Company. Она производила родстеры и джипы.

CADILLAC

• Годы: Основанный 22 августа 1902 года штат Мичиган, США — настоящее время
• Штаб-квартира: Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки
• Основатель: Уильям Мерфи, Лемюэль Боуэн, Генри М. Леланд
• Веб-сайт: https://www.cadillac.com
• Дополнительная информация: Важные события

К сожалению, компания была успешной только в самом начале своей деятельности. Позже компания обанкротилась и была куплена американской компанией Bantam.

Компания Apperson была основана тремя братьями. Автомобили этой марки были популярны уже в 1910-х годах. В те годы компания выпускала автомобили с двумя горизонтально расположенными двигателями, которые в то время считались новинкой в автомобильной промышленности.

BUICK

Американские автомобильные компании, прекратившие свое существование

Первый автомобиль назывался Apperson Touring Car, мог перевозить до 6 пассажиров и стоил 6 000 долларов.

Austin Cars Company

• Годы: 1929 — 1946
• Штаб-квартира: Батлер, штат Пенсильвания
• Основатель: Standard Steel Car Company
• Сайт: Не доступно

«Бейкер Мотор Компани» создавала электромобили. Компания представила свой первый автомобиль в 1899 году и уже в 1903 году начала поставлять автомобили для данных и Белого дома.

Тем не менее, эта компания не смогла идти в ногу со временем и впоследствии была поглощена компанией Rauch and Lang.

APPERSON

• Годы: 1901 — 1926
• Штаб-квартира: Кокомо, штат Индиана
• Основатель : Edgar Apperson, Elmer Apperson, and Haynes-Apperson
• Сайт: Не доступно

Это еще один небольшой и малоизвестный производитель автомобилей, который был активен в начале 20-го века. Компания занималась производством автомобилей в ретро-стиле. Однако она примечательна тем, что первой в мире начала производить V-образные холодильники.

«Мечта каждого мальчишки и миллионера» также удивит вас некоторыми неожиданными фактами об истории бренда и его основателе:

Baker Motor Vehicles

• Годы: 1899 — 1914
• Штаб-квартира: Кливленд, Огайо, США
• Основатель / Родительская компания: н.д.
• Сайт: Не доступно

Хотя автомобили Ferrari можно встретить в гаражах миллионеров, сам создатель был скромным и требовательным человеком у себя дома. Большую часть своей жизни он провел за рулем Peugeot, несмотря на то, что был очень богатым бизнесменом.

Книга Эй Джей Бейма «Ford vs Ferrari» была описана как «подлинная история самого жесткого противостояния в автоспорте». Книга привлекает внимание, потому что ее автор — известный журналист, написавший несколько бестселлеров. И новое издание, посвященное гонке между двумя автомобильными гигантами, также имело успех — по одноименному голливудскому блокбастеру был снят фильм.

Biddle Motor Car Company

• Год: 1915 — 1922.
• Штаб-квартира: Филадельфия, Пенсильвания
• Основатель / Родительская компания: Ролстон Биддл
• Сайт: Не доступно

Носители или отдельные шедевры? Сила или элегантность? Гениальные итальянские инженеры или инженер Shelby с гонщиком Майлзом? Из книги Бейма читатели узнают, кто победит в самом жестком противостоянии в истории автомобилестроения.

Неожиданный Ferrari: новая сторона компании

Если вы предпочитаете формат зрелищного кино, ищите интересные фильмы о бренде и его создателе:

• Почему эмблемой аса итальянских ВВС Франческо Баракка была лошадь? По одним сведениям, из-за того, что сам летчик изначально служил в кавалерии. По другим, пилот однажды увидел изображение лошади (герб Штутгарта) на фюзеляже сбитого им немецкого самолета — и решил сделать коня своим «маскотом». Сегодня этот знак настолько популярен, что только за печать логотипа на разной сувенирной продукции Ferrari получает 1,5 млрд евро лицензионных отчислений ежегодно!
• Первая «Феррари» называлась не Ferrari! По договору с «Альфа Ромео» после ухода из компании Энцо не мог в течение 4-х лет выпускать машины под своим именем. Именно поэтому первое авто, выпущенное уже на его собственном автозаводе, именовалось Auto Avio Costruzioni 815.
• Изначально Энцо Феррари не планировал выпускать автомобили на продажу, ведь в жизни, кроме собственного сына, его интересовали только гонки. Лишь нехватка средств на участие в соревнованиях вынудила разнообразить серию «Феррари» дорожными моделями.
• Итальянские суперкары не только одерживали победы, но и возглавляли анти-рейтинги. Так, «безупречный в своей нелепости» Ferrari 212 Inter Abbott Cabriolet стал «лучшей из худших» серийных моделей. А «бесконечно жуткая» Ferrari 312B3 Spazzaneve стала «самым уродливым» болидом и получила шутливое прозвище «гоночная снегоуборочная».

Биографическая драма Ferrari, снятая в США с Адамом Драйвером, Пенелопой Круз и Шейлин Вудли в главных ролях, выйдет на экраны в 2024 году. Фильм обещает быть «байопиком об Энцо Феррари» — конкретно ге

«Ford против Ferrari»: книга в вашу коллекцию

Три фильма о «Феррари», достойные просмотра

• ТВ-фильм «Феррари» (2002). В итальянской кинокартине биография Энцо Феррари, который не только создал самый известный гоночный спорткар на планете, но и сам одерживал победы — не только на гонках, но и на любовном фронте. А еще это история о том, как сбылась мечта мальчишки — создать супербыстрый автомобиль и набрать собственную команду гонщиков.
• Фильм «Ford против Ferrari» (2019). Несмотря на то, что в центре сюжета автоконструктор «Форда» Кэрролл Шелби и популярный гонщик Кен Майлз, разработавшие легендарный гоночный автомобиль Ford GT40, в киноленте уделено внимание и их итальянским конкурентам, и незабываемой гонке «24 часа Ле-Мана».