Какая американская компания не входит в большую тройку автопроизводителей

Семь автопроизводителей из США за пределами Большой тройки

Кто такая большая тройка автопроизводителей?

Большая тройка в автомобильной промышленности – это ссылка на трех крупнейших производителей автомобилей в США: General Motors Company (GM), Fiat Chrysler Automobiles (FCAU) и Ford Motor Company (F). Большую тройку иногда называют «детройтской тройкой». Все три компании имеют производственные мощности в районе Детройта, поэтому их деятельность оказывает значительное влияние на экономику города. Сотрудники «большой тройки» представлены профсоюзом United Auto Workers (UAW).

Основными конкурентами компаний являются международные автопроизводители, такие как Toyota Motor Corp, Honda Motor Company, Hyundai Kia Auto Group и Nissan Motor Company.

Понимание большой тройки автопроизводителей

На протяжении десятилетий большая тройка автопроизводителей доминировала на рынках США и на мировых рынках. Однако после нефтяного кризиса 1970-х годов и последующего роста цен на бензин японские автопроизводители начали сокращать долю рынка «большой тройки». Toyota, Honda и Nissan привлекли постоянных клиентов, ищущих недорогие и экономичные автомобили. К середине 1980-х японские автопроизводители продолжили свое давление на «большую тройку», расширив свои бренды и на линейки автомобилей класса люкс.

С тех пор General Motors, Fiat Chrysler и Ford столкнулись с множеством других проблем, включая плохое управление, трудовые споры и рост производственных затрат.Прибыли (и убытки) «большой тройки» считаются индикатором состояния экономики США в целом.Во время финансового кризиса 2009 года Chrysler и GM закрыли тысячи дилерских центров, подали заявление о банкротстве по главе 11 и получили выручку от Министерства финансов США через ссуду в рамках Программы помощи проблемным активам (TARP).

From Wikipedia, the free encyclopedia

In the automotive industry, the term Big Three is used for a country’s three largest motor vehicle manufacturers, especially indicating companies that sell under multiple brand names.

The term originated in the United States, where General Motors was the first to form a large, multi-brand, motor-vehicle corporation (in the 1910s), followed by Ford Motor Company, and the Chrysler Corporation, all before World War II.

The term «Big Three» has since been sometimes used to refer to the following automakers:

United States[edit]

General Motors, Ford Motor Company, and Chrysler Stellantis North America are often referred to as the «Big Three», being the largest automakers in the United States. They were for a while the three largest in the world, with GM and Ford remaining as mainstays in the top five. The Big Three are also distinguished not just by their size and geography, but also by their business model. All three have their headquarters in the Detroit area;^[3] the majority of their operations are unionized with the United Auto Workers and Unifor.

Ford has held the position of second-ranked automaker for the past 56 years, being relegated to third in North American sales after being overtaken by Toyota in 2007. That year, Toyota produced more vehicles than GM although GM still outsold Toyota. At that time, GM had 77 consecutive calendar years of top sales. For the first quarter of 2008, Toyota finally overtook GM in sales.^[4][5]
In their domestic American market, the major Detroit automakers have consistently retained the top three spots.^[6] Honda passed Chrysler for the fourth spot in 2008 US sales.^[7][8] Since then, because of Toyota’s controversy surrounding their recent unintended acceleration recall, Toyota has fallen back to fourth place in sales^{[citation needed]}, with Honda trailing in fifth place^{[citation needed]}, allowing the Detroit Three to reclaim their Big Three title. Toyota overtook GM as the best selling automaker in the United States in 2021, marking the first time an American automaker has not led U.S. auto sales for a full year.[1]

Union labor can result in higher labor costs than other multinational automakers, including those with plants in North America.^[9] The 2005 Harbour Report estimated that Toyota’s lead in labor productivity amounted to a cost advantage of $350 US to $500 US per vehicle over American manufacturers.^[10] The UAW agreed to a two-tier wage in recent 2007 negotiations, something which the CAW has so far refused.^[11] Delphi, which was spun off from GM in 1999, filed for Chapter 11 bankruptcy after the UAW refused to cut their wages and GM is expected to be liable for a $7 billion shortfall.^[12][13][14]

In order to improve profits, the Detroit automakers made deals with unions to reduce wages while making pension and health care commitments. GM, for instance, at one time picked up the entire cost of funding health insurance premiums of its employees, their survivors and GM retirees, as the US did not have a universal health care system.^[15] With most of these plans underfunded in the late 1990s, the companies offered and provided retirement packages to its elder senior workers, and made agreements with the UAW to transfer pension obligations to an independent trust.^[16] In 2009, the CBC reported that the non-unionized Japanese automakers, with their younger American workforces, lower wages and fewer retirees would continue to enjoy a cost advantage over the Big Three.^[10]

Despite the history of their marques, several long-running cars have been discontinued or relegated to fleet sales,^[17][19] as the Big Three shifted away resources from midsize and compact cars to lead the «SUV Craze». Since the late 1990s, over half of their profits have come from Sport utility vehicles, while they often could not break even on compact cars unless the buyer chose options.^[20]
Ron Harbour, in releasing the Oliver Wyman’s 2008 Harbour Report, stated that many small “econoboxes” of the past acted as loss leaders, but were designed to bring customers to the brand in the hopes they would stay loyal and move up to more profitable models. The report estimated that an automaker needed to sell ten small cars to make the same profit as one big vehicle, and that they had to produce small and mid-size cars profitably to succeed, something that the Detroit three had trouble doing.^[21]

Falling sales and market share at times have resulted in the Big Three’s plants operating below capacity leading to production cuts, plant reductions, closures and layoffs. Market incentives and subsidized leases were implemented to help sales which was crucial to keeping the plants operating at capacity, which in turn drove a significant portion of the Michigan economy.^[22] These promotional strategies, including rebates, employee pricing and 0% financing, have boosted sales but have also cut into profits. More importantly such promotions drain the automaker’s cash reserves in the near term while in the long run the company suffers the stigma of selling vehicles because of low price instead of technical merit. Automakers have since been reduced and scaled back on incentives and raise prices, while cutting production. The subprime mortgage crisis and inflated higher crude prices in 2008 resulted in the plummeting popularity of best-selling trucks and SUVs, led automakers to continue offering heavy incentives to help clear excess inventory.^[10][23]

The Big Three filed a lawsuit against California Governor Arnold Schwarzenegger because of earmarked impending tailpipe emissions requirement. In response, Governor Schwarzenegger told the Big Three to «get off [their] butt».^[24]

In 2008, with relatively high energy prices, a stagnant and declining economy and an overall tense market situation due to the subprime mortgage crisis, the Big Three were re-strategizing and adapting their operations idling or converting light truck plants to passenger vehicle cars.^{[9][25][26][27]} Due to the declining residual value of its vehicles, Chrysler has stopped offering leases on its vehicles.^[28]

In 2009, General Motors and Chrysler filed for and eventually successfully emerged from Chapter 11 restructuring in order to restructure and liquidate burdensome corporate assets in the same year. General Motors of Canada did not file for bankruptcy. The United States and Canadian government control are reported as temporary.

On June 10, 2009, Chrysler Group LLC emerged from a Chapter 11 reorganization bankruptcy and its stake was subsequently bought by the Italian automaker Fiat.^[29][30] On June 3, 2011, Fiat bought out the remaining U.S. Treasury’s stake in Chrysler for $500 million, increasing its ownership of the automaker to 53%.^[31] On January 21, 2014, Fiat bought out the remaining stake in Chrysler Group that it did not already hold from the United Auto Workers’ employee medical benefit retirement trust.^[32][33][34]

Due to the corporate structure of Fiat Chrysler Automobiles, which is headquartered in the United Kingdom for taxation purposes and the Italian Agnelli family as the major shareholders, some media sources now list Detroit as having a «Big Two» (GM and Ford) as opposed to a «Big Three».^[35] Chrysler has become part of multinational auto giant Stellantis after FCA Group merged with the largely pan-European PSA Group) in 2021.^[36] In more recent times California-based Tesla has been included thus the expression “big four“ has been used. Tesla as of 2021 ranked as the fourth-largest American automobile manufacturer by production output while being by far the fastest growing^[37] as well as being the most valuable in terms of its market valuation measured by market capitalization. In 2021 Tesla was worth more than all of Japan‘s and Germany‘s largest automakers combined.^[38][39]

Japan[edit]

Japanese automakers Toyota, Nissan, and Honda, among many others, have long been considered the leaders in the segment of small fuel-efficient cars.^[10] A major contributing factor to their success was when their vehicles benefitted from the 1973 oil crisis which at the time drastically changed market situations and had a major impact on the automotive industry. For instance, the Honda Civic was the best-selling car in its segment in Canada for 22 years in a row.^[10][40]

As well, the Nissan 240Z was introduced at a relatively low price compared to other foreign sports cars of the time (Jaguar, BMW, Porsche, etc.), while providing performance, reliability, and good looks. This broadened the image of Japanese car-makers beyond their econobox successes, as well as being credited as a catalyst for the import performance parts industry.

Before Honda unveiled Acura in 1986, Japanese automobiles exports were primarily economical in design and largely targeted at low-cost consumers. The Japanese big three created their luxury marques to challenge the established brands. Following Honda’s lead, Toyota launched the Lexus name with the LS 400 which debuted at $38,000 in the U.S. (in some markets being priced against mid-sized six cylinder Mercedes-Benz and BMW models),^[41] and was rated by Car and Driver magazine as better than both the $63,000 Mercedes-Benz W126 and the $55,000 BMW E32 in terms of ride, handling and performance.^[42] It was generally regarded as a major shock to the European marques; BMW and Mercedes-Benz’s U.S. sales figures dropped 29% and 19%, respectively, with the then-BMW chairman Eberhard von Kuenheim accusing Lexus of dumping in that market.^[42] Nissan’s Infiniti became a player on the luxury market mostly thanks to its popular Q45. The vehicle included a class-leading (at the time) 278 hp (207 kW) V8 engine, four wheel steering, the first active suspension system offered on a motor vehicle, and numerous interior luxury appointments. These made it competitive against the German imports like Audi, BMW and Mercedes-Benz, which by the time of Infiniti’s release had overtaken Cadillac and Lincoln in dominating the luxury segment of the American market. In 1990, four years after the debut of the Legend and Integra, Acura introduced the NSX, a midship V6 powered, rear-wheel-drive sports car. The NSX, an acronym for «New Sports eXperimental», was billed as the first Japanese car capable of competing with Ferrari and Porsche. This vehicle served as a halo car for the Acura brand. The NSX was the world’s first all-aluminum production car, and was also marketed and viewed by some as the «Everyday Supercar» thanks in part to its ease of use, quality and reliability, traits that were unheard of in the supercar segment at the time.^[43]

The success of the Japanese automakers contributed to their American counterparts falling into a recession in the late 1970s. Unions and lobbyists in both North America and Europe put pressure on their government to restrict imports. In 1981, Japan agreed to Voluntary Export Restraints in order to preempt protectionism measures that the US may have taken, where it be tariffs or import quotas. Consequently, Japanese companies responded by investing heavily in US production facilities, as they were not subject to the VER. Unlike the plants of domestic automakers, Japanese plants are non-unionized (save for NUMMI), so they have lower wage expenses and do not face the risk of strikes.^[44] The VER was lifted in 1994 upon agreement of all members of General Agreement on Tariffs and Trade (GATT).^[45] Establishing US production facilities was also a significant step in improving public relations, along with philanthropy, lobbying efforts, and sharing technology.^[46] Europe has still largely maintained its protectionism policies against Japanese cars, though theirs varies considerably.^[42]

Toyota has always been by far Japan’s largest automaker, and it recently overtook perennial world leader GM in both production and sales by early 2008. As the most aggressive of Japan’s companies when it came to expanding into light trucks and luxury vehicles, this proved largely successful. Their high-end brand Lexus became the top-selling luxury marque worldwide in 2000, despite being only started up in 1989. Consequently, Toyota’s stock price has traded at a much higher premium than other automakers.^[47] Nissan regained its position on second place, financial difficulties in the late 1990s caused it to lose its place to Honda before. Nissan is Japan’s second largest automaker and ranks sixth in the world, behind Toyota, GM, Volkswagen, Ford, and Hyundai. Suzuki, Mazda, and Mitsubishi are in a distant fourth, fifth, and sixth place compared to the Japanese Big Three.^[48]

Toyota, Honda, and Nissan are all in the BusinessWeek magazine’s «100 Top Global Brands» by dollar value, as ranked by leading brand consultancy Interbrand. The Toyota marque was valued at US$22.67 billion, ranking it ninth among all global brand names — automotive or non-automotive, edging out that of Mercedes-Benz.^[49][50] 2010 end of year production figures from the International Organization of Motor Vehicle Manufacturers shows that Toyota holds the number 1 spot, Nissan number 6, and Honda number 7.^[48]

Germany[edit]

The German trio Audi, Mercedes-Benz and BMW are often referred to as «Germany’s Big Three»,^[51] although the actual major automobile manufacturers are the Volkswagen Group (majority owner of Audi AG), the Mercedes-Benz Group, and BMW.

Other major German manufacturers are Opel and Ford-Werke, but are not considered as part of this grouping, although they are among the top selling brands in Europe — they are both foreign-owned (Opel is a subsidiary of Stellantis since 2021 and had been owned by PSA Group and General Motors before that, whilst Ford Werke is a wholly owned subsidiary of Ford Motor Company), and are largely Germany based and carry out much of their research and development in the nation.

Volkswagen Group has long been the largest automaker in Europe. As of 2007 it edged out Ford to rank third in the world after General Motors and Toyota. It is also the parent group of Audi, Porsche, SEAT, Škoda, Bugatti, Lamborghini and Bentley.

Daimler AG holds major stakes in other automakers including Mitsubishi Fuso.

BMW also produces Mini branded vehicles, and has been the parent company of Rolls-Royce Motor Cars since 1998.

BMW, Mercedes-Benz and Audi make up about 80% of the global luxury market.^[51]

France[edit]

Renault, Peugeot and Citroën are often referred to as France’s Big Three^{[citation needed]} although the latter two are subsidiary brands of Stellantis N.V. Originally, Groupe PSA were the owners of Peugeot and Citroën until the merger with Fiat Chrysler Automobiles in 2021, forming Stellantis.

France is home to two major automaking companies:

• Stellantis (owner of the Peugeot, Citroën, DS and Opel/Vauxhall brands as well as other auto brands in Italy and the U.S.) although the newly merged company is headquartered in the Netherlands.
• Renault Group (owner of the Renault, Alpine, Dacia, Lada, Renault Samsung Motors brands and 15% of Nissan) the 3rd-largest automaker in Europe and the 9th-largest of the world in 2016.

France was a pioneer in the automotive industry and is the 11th-largest automobile manufacturer in the world by 2015 unit production and the third-largest in Europe (after Germany and Spain). It had consistently been the 4th-largest from the end of World War II up to 2000.

The France-based Renault Trucks is a major producer of commercial vehicles and is owned by Volvo AB. Both Stellantis and Renault produce a large number of vehicles outside France.

See also[edit]

• Automotive industry
• Effects of the 2008-2009 automotive industry crisis on the United States

Notes[edit]

GM, Ford, Chrysler — три кита, на которых стоит автопром Америки. Правда в последние годы Большая тройка тяготеет к тому, чтобы стать четверкой, приняв в свои ряды прогремевшую на весь мир своими электрокарами Tesla. И пусть у калифорнийского производителя пока нет ни вековой истории, ни обширных мировых продаж, он стал самым настоящим медийным явлением. Об успехах и провалах Tesla знают все, а имя основателя компании Элона Маска попадается в заголовках едва ли не чаще, чем какой-нибудь Шевроле на среднестатистической парковке. Но на самом деле список автопроизводителей США чуть шире, чем все привыкли думать. Так что если вы любите американские автомобили, но не любите мейнстрим, вам определенно стоит обратить свое внимание на одну из компаний, о которых пойдет речь ниже. Купить одну из этих машин — примерно то же самое, что отлетать по Кери Энн Мосс, пока все тащатся от Джессики Альбы. Во-первых, есть шанс прослыть тонким ценителем, а во-вторых, в тех узких лаковых штанах в Матрице она и правда была неимоверно хороша.

Fisker Automotive

Fisker Automotive была основана в Калифорнии в 2007 году Хенриком Фискером, автомобильным дизайнером, создавшим такие модели как Aston Martin DB9, BMW Z8 и Artega GT. В 2011 году начались продажи Fisker Karma — одного из первых серийных подзаряжаемых гибридов в люксовом сегменте. Силовая установка модели включает в себя два электромотора на каждом из задних колес, выдающих по 161 л.с. и 479 Нм. До сотни Karma разгоняется за 6.3 секунды, максимальная скорость составляет 201 км/ч — вполне достойные показатели для автомобиля с раcходом, как у газонокосилки. Двухлитровый турбомотор Ecotec работает в качестве генератора, также аккумулятор подзаряжается с помощью солнечной батареи, вмонтированной в крышу, или от розетки. Karma производилась в Финляндии, всего было выпущено порядка 2450 экземпляров. К сожалению, Fisker Automotive просуществовала в своем первоначальном виде недолго, в 2013 году её создатель объявил о банкротстве компании и в 2014 году она ушла с молотка в руки китайской корпорации Wanxiang. Китайцы кстати не исключают возможности возобновления продаж Fisker Karma, так что вполне возможно, что её история еще не окончена.

Hennessey Performance

Вообще ребята из Hennessey славятся тем, что крепко дуют (компрессором в стоковые V8). Но в перерывах между своими обычными занятиями они запилили парочку более глобальных проектов. В 2010 году они взяли Lotus Exige, мотор LS7 от Корвета и построили Venom GT. Семь литров с двумя турбинами выдают 1200 л.с., 1566 Нм и разгоняют гиперкар до сотни за 2.5 секунды. Venom GT носит звание самого быстрого серийного автомобиля в мире с официальным результатом 427.6 км/ч, а также поставил еще один рекорд, разогнавшись до 300 км/ч за 13.63 секунды. На сегодняшний день Hennessey анонсировал преемника своего первого гиперкара — Venom F5, у которого в наличии 1451 л.с, 466 км/ч заявленной максималки и жгучее желание порвать Bugatti Chiron на британский французский флаг.

Saleen

Saleen строит свои автомобили только на базе уже существующих моделей. Сейчас в их арсенале есть Saleen GTX/Tesla Model S, s302/Mustang, s507/Challanger и s620/Camaro. Но была в их истории одна модель, созданная с нуля. И это был не какой-нибудь раздутый пони-кар, а первый серийный американский суперкар в истории, опередивший Ford GT на 3 года. Saleen S7 оснащался семилитровым 550-ти сильным фордовским V8, который разгонял легкий карбоновый автомобиль до сотни за 3.3 секунды. Максимальная скорость была заявлена на отметке 354 км/ч, а минимальный ценник — $405k. Пришедший в 2005 году ему на смену Saleen S7 TwinTurbo переплюнул предшественника по всем показателям: две турбины увеличили мощность до 760 л.с., максимальную скорость до 399 км/ч, цену до $585k, а разгон до сотни у новой модели занимал всего 2.8 секунды. Тем, кому всего этого казалось мало, в 2006 году предложили «спортивный пакет», увеличивающий мощность автомобиля до 1000 л.с. К сожалению, времена славы Saleen как производителя суперкаров прошли, но Мустанги они всё же делают годные. К тому же все свои кастомы они перетряхивают основательно, от подвески до интерьера и экстерьера. Не говоря уж о наличии вездесущих компрессоров.

Panoz Auto Development

Основанная в 1989 году компания специализируется на производстве спорткаров. На сегодняшний день Pаnoz выпускает две модели — GTR-1 и Esperante в разных модификациях. Первое поколение Esperante комплектовалось фордовским 4.6-литровым V8 в атмосферном и наддувном варианте, современные модели идут с 5.0-литровым V8, выдающим от 430 л.с. до 750 л.с. Кстати, Panoz Esperante GT-LM с фордовским мотором выиграл в своем классе GT2 24 часа Ле-Мана в 2006 году. Новый двигатель позиционируется как совместная разработка Panoz/ Élan Power Products, но в основе наверняка лежит что-нибудь от Форда, что бы они там не писали на крышке мотора. Коробка передач по умолчанию — шестиступенчатая механика Tremec T56 Magnum, но можно заказать и шестиступенчатый автомат с подрулевыми лепестками. Алюминиевое шасси разработано и запатентовано самой компанией Panoz, независимая подвеска собрана из элементов разных производителей, тормоза вполне предсказуемо Brembo, а диски BBS. Esperante также выпускают в специальной версии для трека, в которую готовы поставить любой мотор на ваш выбор. Если этот вариант кажется слишком попсовым, есть полностью карбоновый GTR-1 c шестилитровым V8. И его даже выпускают на дороги общего пользования.

Anteros Coachworks

Единственная модель компании — кастом ручной сборки на базе Corvette C6. В основном упор сделан на карбоновый кузов и дорогие материалы отделки интерьера, которые каким-то невероятным образом уживаются с дешевым пластиком торпеды и вставок на дверях. Конечно, добавить немного лошадей к 6.2 литровому Vortec с помощью компрессора не забыли, а также переделать выхлоп. Это всё-таки маст-хев в американском ведре. Никому на самом деле не интересно, как это всё едет, достаточно того, чтобы оно красиво звучало.

Mosler Auto

Mosler уже отправился к мамонтам, совсем немного не дожив до возраста Курта Кобейна. За 26 лет существования компания продала всего около двухсот спорткаров, но успела отметиться в автоспорте в начале девяностых со своим Consulier GTP и в середине двухтысячных с Mosler MT900r, созданным специально для трека. Дорожная версия MT900 с индексом s производилась с 2003 по 2010 годы и особой популярностью не пользовалась, хоть и стоила относительно недорого для автомобиля, способного разменять сотню за 3.1 секунды — $189k. MT900s комплектовалась корветовским мотором LS6, с помощью компрессора развивающим 600 л.с., и за счет полностью карбонового шасси весила всего 900 кг. Car&Driver в своей рецензии раскатал MT900s в пух и прах, представители Moster заявили, что конкретная тестовая машина была укатанным шротом и обвинили журнал в необъективности, и теперь вряд ли кто-либо узнает, кто из них был прав.

Zimmer Motor Cars

Если вы любите ретро, но не любите ауру предыдущего владельца, витающую в салоне автомобиля, у Zimmer есть решение.
Основанная в 1978 году строит кастомы в нео-классическом стиле. В качестве базы для своих автомобилей в разные годы Zimmer использовал Mercury Cougar и Pontiac Fiero. Любопытный факт из истории — нынешний владелец Арт Циммер не имеет никакого отношения к основателю Полу Циммеру. В 1996 году Арт узнал о существовании Zimmer и недолго думая купил бренд и всё то ценное, что осталось от оригинальной компании. В первое время свежеиспеченный CEO забавлялся созданием клуба владельцев Golden Spirit, но уже через год возобновил производство кастомов на базе Lincoln Town Car. Сейчас ZImmer предлагает купе, кабриолет, седан и лимузин на базе нового Ford Mustang GT. Постройка Golden Spirit длится около полугода и стоит от $240 до $400 тысяч в зависимости от типа кузова и мощности мотора. В самом мощном Zimmer 640 лошадей, так что ценить ретро в нем можно не только с комфортом, но и с ветерком.

The Big Three, when used in relation to the US automotive industry, most generally refers to the three major American automotive companies: Ford, General Motors, and Chrysler.^[1] The term is also sometimes used in relation to the three major automakers of other countries.

United States and Canada

See also: Automotive industry in the United States

Ford, General Motors, and Chrysler are often referred to as the «Big Three» or, more recently the «Detroit Three»,^[2] being the largest automakers in the United States and Canada. They were for a while the largest in the world and two of them are still a mainstay in the top five. Ford has held the position of second-ranked automaker for the past 56 years, being relegated to third in North American sales, after being overtaken by Toyota in 2007. That year, Toyota produced more vehicles than GM, though GM still outsold Toyota that year, giving GM 77 consecutive calendar years of top sales. For the first quarter of 2008, however, Toyota overtook GM in sales as well.^[3][4]
In the North American market, the Detroit automakers retained the top three spots, though their market share is dwindling.^[5] Honda passed Chrysler for the fourth spot in 2008 US sales.^[6][7] Since then, because of Toyota’s woes with their recent unintended acceleration recall, Toyota has fallen back to fourth place in sales, with Honda trailing in fifth place, allowing the Detroit Three reclaim their Big Three title.

The Big Three are also distinguished not just by their size and geography, but also by their business model. The majority of their operations are unionized (United Auto Workers and Canadian Auto Workers), resulting in higher labor costs than other multinational automakers, including those with plants in North America.^[8] The 2005 Harbour Report estimated that Toyota’s lead in labour productivity amounted to a cost advantage of $350 US to $500 US per vehicle over American manufacturers.^[2] The UAW agreed to a two-tier wage in recent 2007 negotiations, something which the CAW has so far refused.^[9] Delphi, which was spun off from GM in 1999, filed for Chapter 11 bankruptcy after the UAW refused to cut their wages and GM is expected to be liable for a $7 billion shortfall.^[10][11][12]

In order to improve profits, the Detroit automakers made deals with unions to reduce wages while making pension and health care commitments. GM, for instance, at one time picked up the entire cost of funding health insurance premiums of its employees, their survivors and GM retirees, as the US did not have a universal health care system.^[13] With most of these plans chronically underfunded in the late 1990s, the companies have tried to provide retirement packages to older workers, and made agreements with the UAW to transfer pension obligations to an independent trust.^[14] In 2009, the CBC reported that the non-unionized Japanese automakers, with their younger American workforces and fewer retirees will continue to enjoy a cost advantage over the Big Three.^[2]

Despite the history of their marques, many long running cars have been discontinued or relegated to fleet sales^[15]

,^[17] as the Big Three shifted away resources from midsize and compact cars to lead the «SUV Craze». Since the late 1990s, over half of their profits have come from light trucks and SUVs, while they often could not break even on compact cars unless the buyer chose options.
^[18]
Ron Harbour, in releasing the Oliver Wyman’s 2008 Harbour Report, stated that many small “econoboxes” of the past acted as loss leaders, but were designed to bring customers to the brand in the hopes they would stay loyal and move up to more profitable models. The report estimated that an automaker needed to sell ten small cars to make the same profit as one big vehicle, and that they had to produce small and mid-size cars profitably to succeed, something that the Detroit three had trouble doing.^[19]

SUV sales peaked in 1999 but have not returned to that level ever since, due to high gas prices. The Big Three have suffered from perceived inferior initial quality and reliability compared to their Japanese counterparts, which has been difficult to overcome. They have also been slow to bring new vehicles to the market, while the Japanese are also considered the leader at producing smaller, fuel-efficient cars.^[2]

Falling sales and market share have resulted in the Big Three’s plants operating below capacity (GM’s plants were at 85% in November 2005, well below the plants of its Asian competitors), leading to production cuts, plant closures and layoffs. They have been relying heavily on considerable incentives and subsidized leases to sell vehicles. which was crucial to keeping the plants running, which in turn drove a significant portion of the Michigan economy.^[20] These promotional strategies, including rebates, employee pricing and 0% financing, have boosted sales but have also cut into profits. More importantly such promotions drain the automaker’s cash reserves in the near term while in the long run the company suffers the stigma of selling vehicles because of low price instead of technical merit. Automakers have since been trying to scale back on incentives and raise prices, while cutting production. The subprime mortgage crisis and high oil prices in 2008 resulting in the plummeting popularity of best-selling trucks and SUVs, perhaps forcing automakers to continue offering heavy incentives to help clear excess inventory.^[2][21]

The Big Three sued California Governor Arnold Schwarzenegger to prevent a tailpipe emissions requirement. In response, Governor Schwarzenegger told the Big Three to «get off their butt».^[22]

In 2008, with high oil prices and a declining US economy due to the subprime mortgage crisis, the Big Three are rethinking their strategy, idling or converting light truck plants to make small cars.^{[8][23][24][25]} Due to the declining residual value of their vehicles, Chrysler has stopped offering leases on its vehicles.^[26]

In 2009, General Motors and Chrysler filed for and emerged from Chapter 11 restructuring in the United States. General Motors of Canada did not file for bankruptcy. The United States and Canadian government control are reported as temporary. On June 10, 2009, Chrysler Group LLC emerged from a Chapter 11 reorganization bankruptcy and was sold to the Italian automaker Fiat.^[27][28] On June 3, 2011, Fiat bought out the remaining U.S. Treasury’s stake in Chrysler for $500 million increasing its ownership of the automaker to 53%.^[29]

In April 2012, GM and Ford continued to lose market share as sales were down 8.2% and 5.3% year over year respectively.^[30] There have been no independent car makers other than Ford, GM, and Chrysler since the last independent automaker, American Motors, was bought by Chrysler in 1987.

Japan

Main article: Japanese automotive industry

Japanese automakers Toyota, Nissan, and Honda, among many others, have long been considered the leaders at producing smaller, fuel-efficient cars.^[2] Their vehicles were brought to the forefront, due to the 1973 oil crisis which had a major impact on the auto industry. For instance, the Honda Civic was considered superior to American competitors such as the Chevrolet Vega and Ford Pinto. The Civic is the best-selling car in Canada for 12 years in a row.^[2]

As well, the Nissan 240Z was introduced at a relatively low price compared to other foreign sports cars of the time (Jaguar, BMW, Porsche, etc.), while providing performance, reliability, and good looks. This broadened the image of Japanese car-makers beyond their econobox successes, as well as being credited as a catalyst for the import performance parts industry.

Before Honda unveiled Acura in 1986, Japanese automobiles exports were primarily economical in design and largely targeted at low-cost consumers. The Japanese big three created their luxury marques to challenge the established brands. Following Honda’s lead, Toyota launched the Lexus name with the LS 400 which debuted at $38,000 in the U.S. (in some markets being priced against mid-sized six cylinder Mercedes-Benz and BMW models),^[31] and was rated by Car and Driver magazine as better than both the $63,000 Mercedes-Benz 420 SEL and the $55,000 BMW 735i in terms of ride, handling and performance.^[32] It was generally regarded as a major shock to the European marques; BMW and Mercedes-Benz’s U.S. sales figures dropped 29% and 19%, respectively, with the then-BMW chairman Eberhard von Kuenheim accusing Lexus of dumping in that market.^[32] Nissan’s Infiniti became a player on the luxury market mostly thanks to its popular Q45. The vehicle included a class-leading (at the time) 278 hp (207 kW) V8 engine, four wheel steering, the first active suspension system offered on a motor vehicle, and numerous interior luxury appointments. These made it competitive against the German imports like Audi, BMW and Mercedes-Benz, which by the time of Infiniti’s release had overtaken Cadillac and Lincoln in dominating the luxury segment of the American market. In 1990, four years after the debut of the Legend and Integra, Acura introduced the NSX, a midship V6 powered, rear-wheel-drive sports car. The NSX, an acronym for «New Sports eXperimental», was billed as the first Japanese car capable of competing with Ferrari and Porsche. This vehicle served as a halo car for the Acura brand. The NSX was the world’s first all-aluminum production car, and was also marketed and viewed by some as the «Everyday Supercar» thanks in part to its ease of use, quality and reliability, traits that were unheard of in the supercar segment at the time.^[33]

The success of the Japanese automakers contributed to their American counterparts falling into a recession in the late 1970s. Unions and lobbyists in both North America and Europe put pressure on their government to restrict imports. In 1981, Japan agreed to Voluntary Export Restraints in order to preempt protectionism measures that the US may have taken, where it be tariffs or import quotas. Consequently, Japanese companies responded by investing heavily in US production facilities, as they were not subject to the VER. Unlike the plants of domestic automakers, Japanese plants are non-unioned (save for NUMMI), so they have lower wage expenses and do not face the risk of strikes.^[34] The VER was lifted in 1994 upon agreement of all members of General Agreement on Tariffs and Trade (GATT).^[35] Establishing US production facilities was also a significant step in improving public relations, along with philanthropy, lobbying efforts, and sharing technology.^[36] Europe has still largely maintained its protectionism policies against Japanese cars, though their varies considerably.^[32]

Toyota has always been by far Japan’s largest automaker, and it recently overtook perennial world leader GM in both production and sales by early 2008. As the most aggressive of Japan’s companies when it came to expanding into light trucks and luxury vehicles, this proved largely successful. Their high-end brand Lexus became the top-selling luxury marque worldwide in 2000, despite being only started up in 1989. Consequently, Toyota’s stock price has traded at a much higher premium than other automakers.^[37] Nissan regained its position on second place, financial difficulties in the late 1990s caused it to lose its place to Honda before. Nissan is Japan’s second largest automaker and ranks sixth in the world, behind Toyota, GM, Volkswagen, Ford, and Hyundai. Suzuki, Mazda, and Mitsubishi are in a distant fourth, fifth, and sixth place compared to the Japanese Big Three.^[38]

Toyota, Honda, and Nissan are all in the BusinessWeek magazine’s The 100 Top Global Brands by dollar value, as ranked by leading brand consultancy Interbrand. The Toyota marque was valued at US$22.67 billion, ranking it ninth among all global brand names — automotive or non-automotive, edging out that of Mercedes-Benz.^[39][40] 2010 end of year production figures from the International Organization of Motor Vehicle Manufacturers shows that Toyota holds the number 1 spot, Nissan number 6, and Honda number 7.^[38]

Germany

Main article: Automobile industry in Germany

The German trio Audi, Mercedes-Benz and BMW are often referred to as «Germany’s Big Three»,^[41] although the actual major automobile manufacturers are the Volkswagen Group (producer of Audi), Daimler AG (producer of Mercedes-Benz), and BMW.

Volkswagen Group has long been the largest automaker in Europe. As of 2007 it edged out Ford to rank third in the world after General Motors and Toyota. It is also the parent group of Audi, Porsche, SEAT, Škoda, Bugatti, Lamborghini and Bentley.

Daimler AG holds major stakes in other automakers including Mitsubishi Fuso.

BMW also produces MINI branded vehicles, and has been the parent company of Rolls-Royce Motor Cars since 1998.

BMW, Mercedes-Benz and Audi make up about 86% of the luxury midsize market.^[41]

Notes

See also

• Automotive industry
• Automotive market
• Effects of the 2008-2009 automotive industry crisis on the United States

В автомобильной промышленности термин « большая тройка» относится к трем крупнейшим производителям автомобилей в стране.

• Большую тройку Германии составляют Audi ( Volkswagen AG ), Mercedes-Benz ( Daimler AG ) и BMW ( BMW AG ).
• Большая тройка Японии — это Toyota , Nissan и Honda .
• В Соединенных Штатах большая тройка является General Motors , Форд и Крайслер (была часть Fiat Chrysler Автомобилей (FCA), но с января 2021 года , многонациональной автогигант Stellantis , после того, как FCA слилась с значительной степенью общеевропейской группы PSA ).
• Большой тройкой Индии являются Maruti Suzuki , Mahindra и Tata Motors , хотя Maruti Suzuki является дочерней компанией японского производителя автомобилей и мотоциклов Suzuki на 56,21% .
• В настоящее время «большой тройкой» Европы являются Volkswagen AG (Германия), Stellantis NV (зарегистрированная в Нидерландах) и Renault SA (Франция).

Соединенные Штаты

General Motors , Ford Motor Company и Chrysler Stellantis North America часто называют «большой тройкой», поскольку они являются крупнейшими автопроизводителями в Соединенных Штатах Америки. Какое-то время они входили в тройку крупнейших в мире, а GM и Ford оставались в пятерке лидеров. Большая тройка также отличается не только размером и географией, но и своей бизнес-моделью. Все три имеют свои штаб-квартиры в районе Детройта ; Большинство их предприятий объединено с United Auto Workers и Unifor .

Ford занимал второе место среди автопроизводителей последние 56 лет, уступив третье место по продажам в Северной Америке после того, как в 2007 году его обогнала Toyota . В том году Toyota произвела больше автомобилей, чем GM, хотя GM по-прежнему превосходила Toyota по продажам. В то время у GM был наибольший рост продаж за 77 календарных лет подряд. В первом квартале 2008 года Toyota наконец-то обогнала GM по продажам. На своем внутреннем американском рынке основные автопроизводители Детройта неизменно удерживают три верхних строчки. Honda опередила Chrysler и заняла четвертое место по продажам в США в 2008 году. С тех пор из-за разногласий, связанных с недавним отзывом о непреднамеренном ускорении, Toyota вернулась на четвертое место по продажам, а Honda уступила место пятому, что позволило Детройтской тройке вернуть себе титул «Большой тройки».

Профсоюзный труд может привести к более высоким затратам на рабочую силу, чем у других транснациональных автопроизводителей, в том числе с заводами в Северной Америке. По оценке Harbour Report 2005 года, лидерство Toyota по производительности труда составило ценовое преимущество в размере от 350 до 500 долларов США на автомобиль по сравнению с американскими производителями. UAW согласился на двухуровневую заработную плату в ходе недавних переговоров 2007 года, от чего CAW пока отказывался. Delphi , отделившаяся от GM в 1999 году, подала заявление о банкротстве по главе 11 после того, как UAW отказался сократить им заработную плату, и ожидается, что GM будет нести ответственность за дефицит в 7 миллиардов долларов.

Чтобы увеличить прибыль, автопроизводители Детройта заключили сделки с профсоюзами, чтобы снизить заработную плату, взяв на себя обязательства по пенсионному обеспечению и здравоохранению. GM, например, в свое время взяла на себя всю стоимость финансирования взносов по медицинскому страхованию своих сотрудников, оставшихся в живых и пенсионеров GM, поскольку в США не было универсальной системы здравоохранения. Поскольку большинство этих планов в конце 1990-х годов недофинансировалось, компании предлагали и предоставляли пенсионные пакеты своим старшим руководящим работникам и заключили соглашения с UAW о передаче пенсионных обязательств в независимый траст. В 2009 году CBC сообщил, что японские автопроизводители, не входящие в профсоюзы, с их более молодой американской рабочей силой, более низкой заработной платой и меньшим количеством пенсионеров продолжат пользоваться преимуществом в стоимости по сравнению с Большой тройкой.

Несмотря на историю своих марок, несколько давно эксплуатируемых автомобилей были сняты с производства или переведены на продажу в автопарк, поскольку «Большая тройка» отвлекла ресурсы от средних и компактных автомобилей, чтобы возглавить «безумие внедорожников». С конца 1990-х годов более половины их прибыли приходилось на внедорожники , в то время как они часто не могли заработать даже на компактных автомобилях, если покупатель не выбрал другие варианты. Рон Харбор, публикуя Отчет Оливера Ваймана о гавани за 2008 год, заявил, что многие маленькие « экобоксы » прошлого действовали как лидеры убытков, но были созданы для того, чтобы привлечь клиентов к бренду в надежде, что они останутся лояльными и продвинутся к большему. прибыльные модели. В отчете говорилось, что автомобилестроителю необходимо продать десять маленьких автомобилей, чтобы получить ту же прибыль, что и одно большое транспортное средство, и что для успеха им необходимо производить малые и средние автомобили с прибылью, что у детройтской тройки было с трудом.

Падение продаж и доли рынка временами приводило к тому, что заводы «большой тройки» работали ниже мощности, что приводило к сокращению производства, сокращению производства, закрытию и увольнениям. Были введены рыночные стимулы и субсидируемая аренда, чтобы помочь продажам, что было критически важно для поддержания заводов в рабочем состоянии, что, в свою очередь, стимулировало значительную часть экономики Мичигана. Эти рекламные стратегии, включая скидки, ценообразование для сотрудников и нулевое финансирование, увеличили продажи, но также сократили прибыль. Что еще более важно, такие рекламные акции истощают денежные резервы автопроизводителя в краткосрочной перспективе, в то время как в долгосрочной перспективе компания страдает клеймом продажи автомобилей из-за низкой цены, а не из-за технических достоинств. С тех пор автопроизводители были сокращены и урезаны стимулы и повысили цены при сокращении производства. Ипотечный кризис и накачаны выше цены на нефть в 2008 году в результате резкого падения популярности самых продаваемых грузовиков и внедорожников, во главе автомобилестроителей продолжать предлагать большие стимулы , чтобы помочь очистить избыточные запасы.

Большая тройка подала иск против губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера из-за целевых требований к выбросам выхлопных газов. В ответ губернатор Шварценеггер сказал «большой тройке» «слезть с задницы».

В 2008 году при относительно высоких ценах на энергоносители, стагнации и спаде экономики и общей напряженной рыночной ситуации из-за кризиса субстандартного ипотечного кредитования , большая тройка пересмотрела стратегию и адаптировала свои операции на холостом ходу или преобразование заводов легких грузовиков в легковые автомобили. Из-за снижения остаточной стоимости своих автомобилей Chrysler прекратил предлагать аренду своих автомобилей.

В 2009 году General Motors и Chrysler подали заявку на реструктуризацию и в конечном итоге успешно вышли из нее с целью реструктуризации и ликвидации обременительных корпоративных активов в том же году. General Motors of Canada не объявила о банкротстве. Государственный контроль США и Канады считается временным. 10 июня 2009 года Chrysler Group LLC вышла из банкротства реорганизации согласно главе 11, и ее доля впоследствии была куплена итальянским автопроизводителем Fiat . 3 июня 2011 года Fiat выкупил оставшуюся долю Казначейства США в Chrysler за 500 миллионов долларов, увеличив свою долю в автопроизводителе до 53%. 21 января 2014 года Fiat выкупил оставшуюся долю в Chrysler Group, которой она еще не владела, у фонда медицинского страхования сотрудников United Auto Workers.

Из-за корпоративной структуры Fiat Chrysler Automobiles , штаб-квартира которой находится в Соединенном Королевстве для целей налогообложения на европейских рынках, и разницы в собственности, принадлежащей 29% американских акционеров и семье Аньелли, некоторые источники в СМИ теперь называют Детройт «большой двойкой». »(GM и Ford) в отличие от« большой тройки ». Некоторые источники средств массовой информации в настоящее время альтернативно включают Tesla со штаб-квартирой в Калифорнии в «Большую тройку» вместо Chrysler, потому что это четвертый по величине американский производитель автомобилей по объему производства, а также самый быстрорастущий и крупнейший, то есть самый ценный с точки зрения оценки. рыночная капитализация по состоянию на апрель 2021 года составляет 720 миллиардов долларов. Что для сравнения, на момент написания, больше, чем у всех крупнейших автопроизводителей Германии и Японии вместе взятых.

Япония

Японские автопроизводители Toyota , Nissan , Honda и многие другие уже давно считаются лидерами в сегменте небольших экономичных автомобилей. Основным фактором, способствовавшим их успеху, стало то, что их автомобили выиграли от нефтяного кризиса 1973 года, который в то время резко изменил рыночную ситуацию и оказал большое влияние на автомобильную промышленность . Например, Honda Civic была Civic — самой продаваемой машиной в своем сегменте в Канаде 22 года подряд.

Кроме того, Nissan 240Z был представлен по относительно низкой цене по сравнению с другими иностранными спортивными автомобилями того времени ( Jaguar , BMW , Porsche и т. Д.), При этом обеспечивая производительность, надежность и красивый внешний вид. Это расширило имидж японских автопроизводителей за пределы их успехов в области эконобокса, а также стало катализатором развития индустрии импортных запчастей.

До того, как Honda представила Acura в 1986 году, экспорт японских автомобилей был в первую очередь экономичным по дизайну и в основном ориентирован на потребителей с низкими ценами. Большая тройка Японии создала свои роскошные марки, чтобы бросить вызов устоявшимся брендам. Следуя примеру Honda, Toyota представила название Lexus с LS 400, который дебютировал в США по цене 38000 долларов (на некоторых рынках по цене по сравнению с шестицилиндровыми моделями Mercedes-Benz и BMW среднего размера ) и был оценен журналом Car and Driver как лучший. чем Mercedes-Benz W126 за 63000 долларов и BMW E32 за 55000 долларов с точки зрения плавности хода, управляемости и производительности. Обычно это считалось большим потрясением для европейских марок; Показатели продаж BMW и Mercedes-Benz в США упали соответственно на 29% и 19%, так как тогдашний председатель BMW Эберхард фон Куэнхайм обвинил Lexus в демпинге на этом рынке. Nissan Infiniti стал игроком на рынке люксовых автомобилей во многом благодаря своему популярному Q45 . Автомобиль включал в себя лучший в своем классе (на тот момент) двигатель V8 мощностью 278  л.с. (207  кВт ), четырехколесное рулевое управление , первую систему активной подвески , предлагаемую на автомобиле, и многочисленные предметы роскоши в салоне. Это сделало его конкурентоспособным по сравнению с немецким импортом, таким как Audi , BMW и Mercedes-Benz , который к моменту выпуска Infiniti обогнал Cadillac и Lincoln в доминировании в сегменте роскоши на американском рынке. В 1990 году, через четыре года после дебюта Legend и Integra, Acura представила NSX , заднеприводный спортивный автомобиль среднего класса с двигателем V6. NSX, аббревиатура от «New Sports eXperimental», был объявлен первым японским автомобилем, способным составить конкуренцию Ferrari и Porsche . Этот автомобиль послужил ореолом для бренда Acura. NSX был первым в мире полностью алюминиевым серийным автомобилем, который также продавался и рассматривался некоторыми как «суперкар на каждый день», отчасти благодаря простоте использования, качеству и надежности, чертам, которые были неслыханными в сегменте суперкаров на рынке. время.

Успех японских автопроизводителей способствовал тому, что их американские коллеги впали в рецессию в конце 1970-х годов. Профсоюзы и лоббисты как в Северной Америке, так и в Европе оказывают давление на свое правительство, чтобы оно ограничило импорт. В 1981 году Япония согласилась на добровольные ограничения экспорта , чтобы упредить протекционистские меры, которые, возможно, приняли США, в том числе тарифы или импортные квоты . Следовательно, японские компании ответили значительными инвестициями в производственные мощности в США, поскольку они не подпадали под действие VER. В отличие от заводов отечественных автопроизводителей, японские заводы не объединены в профсоюзы (за исключением NUMMI ), поэтому они имеют более низкие расходы на заработную плату и не подвергаются риску забастовок. VER был отменен в 1994 году с согласия всех участников Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). Создание производственных мощностей в США было также значительным шагом в улучшении связей с общественностью, наряду с благотворительностью, лоббированием и обменом технологиями. Европа по-прежнему в значительной степени придерживается своей политики протекционизма в отношении японских автомобилей, хотя их политика значительно различается.

Toyota всегда была крупнейшим автопроизводителем Японии, и недавно к началу 2008 года она обогнала многолетнего мирового лидера GM как по производству, так и по продажам. Будучи самой агрессивной из японских компаний, когда дело дошло до расширения производства легких грузовиков и роскошных автомобилей, это оказалось в значительной степени успешным. . Их элитный бренд Lexus стал самой продаваемой роскошной маркой в ​​мире в 2000 году, несмотря на то, что был запущен только в 1989 году. Следовательно, цена акций Toyota торговалась с гораздо более высокой премией, чем у других автопроизводителей. Nissan вернул себе позицию на втором месте, финансовые трудности в конце 1990-х привели к тому, что ранее он уступил свое место Honda. Nissan — второй по величине производитель автомобилей в Японии и шестое место в мире после Toyota, GM, Volkswagen, Ford и Hyundai. Suzuki, Mazda и Mitsubishi занимают отдаленные четвертое, пятое и шестое места по сравнению с Большой тройкой Японии.

Toyota, Honda и Nissan вошли в список «100 ведущих мировых брендов» журнала BusinessWeek в долларовом выражении, согласно рейтингу ведущей консалтинговой компании Interbrand. Марка Toyota была оценена в 22,67 миллиарда долларов США, заняв девятое место среди всех мировых брендов — автомобильных и неавтомобильных, опередив Mercedes-Benz. Данные о производстве на конец 2010 года, полученные Международной организацией производителей автомобилей, показывают, что Toyota занимает первое место, Nissan — 6, а Honda — 7.

Германия

Немецкую тройку Audi , Mercedes-Benz и BMW часто называют «большой тройкой Германии», хотя фактическими основными производителями автомобилей являются Volkswagen Group (контрольный владелец Audi AG), Daimler AG (производитель Mercedes-Benz) и BMW.

Другими крупными немецкими производителями являются Opel и Ford-Werke , но они не считаются частью этой группы, хотя они входят в число самых продаваемых брендов в Европе — они оба принадлежат иностранцам (Opel является дочерней компанией Stellantis с 2021 года и находился в собственности до этого принадлежала Groupe PSA и General Motors , в то время как Ford Werke является 100-процентной дочерней компанией Ford Motor Company ), и в основном базируются в Германии и проводят большую часть своих исследований и разработок в стране.

Volkswagen Group долгое время была крупнейшим автопроизводителем в Европе. По состоянию на 2007 год он обогнал Ford и занял третье место в мире после General Motors и Toyota . Это также материнская группа Audi , Porsche , SEAT , Škoda , Bugatti , Lamborghini и Bentley .

Daimler AG владеет крупными пакетами акций других автопроизводителей, включая Mitsubishi Fuso .

BMW также производит автомобили марки Mini и с 1998 года является материнской компанией Rolls-Royce Motor Cars .

BMW, Mercedes-Benz и Audi составляют около 80% мирового рынка роскоши.

Франция

Renault , Peugeot и Citroën часто называют большой тройкой Франции, хотя последний является частью Stellantis вместе с Peugeot. Первоначально Groupe PSA была владельцами Peugeot и Citroën до слияния Fiat Chrysler Automobiles в 2021 году, ставшего Stellantis.

Франция является домом для двух крупных автомобилестроительных компаний:

• Stellantis (владелец брендов Peugeot , Citroën , DS и Opel / Vauxhall, а также других автомобильных брендов в Италии и США), хотя штаб-квартира недавно объединенной компании теперь находится в Нидерландах.
• Renault Group (владелец брендов Renault , Alpine , Dacia , Lada , Renault Samsung Motors и 15% Nissan ) — 3-й по величине автопроизводитель в Европе и 9-й по величине в мире в 2016 году.

Франция была пионером в автомобильной промышленности и к 2015 году занимает 11-е место в мире по производству автомобилей и третье место в Европе (после Германии и Испании ). Он был четвертым по величине с конца Второй мировой войны до 2000 года.

Французская компания Renault Trucks является крупным производителем грузовых автомобилей и принадлежит Volvo AB . И Stellantis, и Renault производят большое количество автомобилей за пределами Франции.

Индия

Maruti Suzuki , Mahindra и Tata Motors можно считать большой тройкой Индии, хотя Maruti Suzuki является дочерней компанией японского производителя автомобилей и мотоциклов Suzuki Motor Corporation на 56,21% . Индия является 4-м по величине производителем автомобилей в мире по количеству единиц продукции в 2018 году.

Tata Motors владеет английским производителем автомобилей премиум-класса Jaguar Land Rover .

Смотрите также

• Автомобильная промышленность
• Влияние кризиса автомобильной промышленности 2008-2009 годов на США

Примечания

В автомобильной промышленности термин « большая тройка» относится к трем крупнейшим производителям автомобилей в стране.

General Motors , Ford Motor Company и Chrysler Stellantis North America часто называют «большой тройкой», поскольку они являются крупнейшими автопроизводителями в Соединенных Штатах Америки. Какое-то время они входили в тройку крупнейших в мире, а GM и Ford оставались в пятерке лидеров. Большая тройка также отличается не только размером и географией, но и своей бизнес-моделью. Все три имеют свои штаб-квартиры в районе Детройта ; ^[5] Большинство их предприятий объединено с United Auto Workers и Unifor .

Ford занимал второе место среди автопроизводителей последние 56 лет, уступив третье место по продажам в Северной Америке после того, как в 2007 году его обогнала Toyota . В том году Toyota произвела больше автомобилей, чем GM, хотя GM по-прежнему превосходила Toyota по продажам. В то время у GM был наибольший рост продаж за 77 календарных лет подряд. В первом квартале 2008 года Toyota наконец-то обогнала GM по продажам. ^{[6] [7]}
На своем внутреннем американском рынке основные автопроизводители Детройта неизменно удерживают три верхних строчки. ^[8] Honda опередила Chrysler и заняла четвертое место в продажах в США в 2008 году. ^{[9] [10]}С тех пор, из-за разногласий, связанных с недавним отзывом о непреднамеренном ускорении, Toyota вернулась на четвертое место по продажам ^{[ необходима цитата ]} , а Honda заняла пятое место ^{[ необходима цитата ]} , что позволило Детройтской тройке вернуть себе титул «Большой тройки».

Профсоюзный труд может привести к более высоким затратам на рабочую силу, чем у других транснациональных автопроизводителей, в том числе с заводами в Северной Америке. ^[11] В отчете Harbour за 2005 г. установлено, что лидерство Toyota по производительности труда составило ценовое преимущество в размере от 350 до 500 долларов США на автомобиль по сравнению с американскими производителями. ^[12] UAW согласился на двухуровневую заработную плату в ходе недавних переговоров 2007 года, от чего CAW пока отказывался. ^{[13] Компания} Delphi , которая была отделена от GM в 1999 году, подала заявление о банкротстве в соответствии с главой 11 после того, как UAW отказался сократить их заработную плату, и ожидается, что GM будет нести ответственность за дефицит в 7 миллиардов долларов. ^{[14] [15] [16]}

Чтобы увеличить прибыль, автопроизводители Детройта заключили сделки с профсоюзами, чтобы снизить заработную плату, взяв на себя обязательства по пенсионному обеспечению и здравоохранению. GM, например, в свое время взяла на себя всю стоимость финансирования взносов по медицинскому страхованию своих сотрудников, оставшихся в живых и пенсионеров GM, поскольку в США не было универсальной системы здравоохранения. ^[17] Поскольку большая часть этих планов в конце 1990-х годов недофинансировалась, компании предлагали и предоставляли пенсионные пакеты своим старшим руководящим работникам и заключали соглашения с UAW о передаче пенсионных обязательств в независимый траст. ^[18] В 2009 году CBC сообщил, что японские автопроизводители, не входящие в профсоюзы, с их более молодой американской рабочей силой, более низкой заработной платой и меньшим количеством пенсионеров будут по-прежнему пользоваться преимуществом в издержках по сравнению с Большой тройкой.^[12]

Несмотря на историю своих марок, несколько давно эксплуатируемых автомобилей были сняты с производства или переведены на продажу в автопарк, ^{[19] [21],} поскольку Большая тройка переместила ресурсы с автомобилей среднего и компактного размера, чтобы возглавить «увлечение внедорожниками». С конца 1990-х годов более половины их прибыли приходилось на внедорожники , в то время как они часто не могли заработать даже на компактных автомобилях, если покупатель не выбрал другие варианты. ^[22]
Рон Харбор, публикуя отчет Оливера Ваймана о гавани за 2008 г., заявил, что многие мелкие « экобоксы»»В прошлом выступали в роли лидера потерь, но были призваны привлечь клиентов к бренду в надежде, что они останутся лояльными и перейдут к более прибыльным моделям. В отчете говорилось, что автомобилестроителю необходимо продать десять маленьких автомобилей, чтобы получить ту же прибыль, что и одно большое транспортное средство, и что для успеха им необходимо производить малые и средние автомобили с прибылью, что у трех Детройтских компаний было с трудом. ^[23]