Как проехать по мкаду без пропуска на грузовом автомобиле форум

С сайта ЭХО:

«Э. ГЕВОРКЯН: Продолжается программа «Дневной разворот», и особая рубрика в рамках этого самого «Дневного разворота», который для вас сегодня ведут Алексей Осин и Эвелина Геворкян…

А. ОСИН: Здравствуйте дорогие.

Э. ГЕВОРКЯН: И здравствуйте нашему гостю. Александр Котов, глава Межрегионального союза водителей-профессионалов у нас в студии.

А. КОТОВ: Здравствуйте.

Э. ГЕВОРКЯН: Да, мы сегодня говорим об ограничении въезда большегрузов. Думаю, это будет касаться наверное и центра, и МКАДа, правда ведь?

А. КОТОВ: Да, сейчас ограничение действует по МКАДу, и на въезд внутрь Москвы. Существует три границы, это собственно говоря МКАД, Третье транспортное кольцо, и Садовое кольцо. Вот в этих границах и существуют определенные ограничения.

Э. ГЕВОРКЯН: если коротко и тезисно, чтобы понять вашу позицию, да? Как вот со стороны профсоюза водителей, со стороны профессионалов. Ваше отношение к этим мерам, ограничением, которым власти вносят?

А. КОТОВ: Кровь, слезы, но это необходимо.

А. ОСИН: Даже без пота.

А. КОТОВ: Потом – да, частично. Но дело в том, что члены профсоюза – они потеют немножко меньше, чем неорганизованные водители. Потому, что профсоюз давно существует, выработал определенные методики, и они более плавно… Члены профсоюза я имею в виду, более плавно входят вот в эти проблемы.

Э. ГЕВОРКЯН: Вы тогда поясните. Потому, что я-то живу и не сильно задумываюсь, вот этот дальнобойщик, состоит ли он в профсоюзе, или таксист. Кто… К вам туда вообще любой водитель может профессионал вступить?

А. КОТОВ: На самом деле смысл вступить с профсоюз вступить для тех водителей, которые работают в правовом поле. Потому, что защищать водителя, который не находится в правовом поле, защищать бомбилу, который не имеет никаких прав на то, чтобы работать, оказывать коммерческие услуги, получает за это деньги – в правовом поле не возможно. Бомбилы не существует.

А. ОСИН: То есть, наши любимые друзья на джихад-такси, они к вам никак?

А. КОТОВ: Да бога ради, пусть вступают, но защищать-то их не возможно, их и нет.

Э. ГЕВОРКЯН: Так, подождите, то есть насколько вот ваш Межрегиональный союз водителей-профессионалов, да? Вот этот профсоюз, он насколько большой, сколько водителей туда уже вступило, и кто хочет работать в этом легальном поле?

А. КОТОВ: На самом деле, профсоюз объединяет грузоперевозчиков в основном. Очень мало пассажироперевозчиков. Ну, так сложилось традиционно. Потому, что у нас профсоюз как раз и рождался в 98-м году, на волне введения первого… Пропусков на въезд в город Москву для большегрузных автомобилей. Я в то время был счастливым обладателем грузовика, и был перевозчиком. Хлебнул и пота, и крови, и всего, что было. В московском регионе у нас порядка 10 тысяч членов профсоюза. К сожалению, сейчас идет достаточно серьёзный отток легальных перевозчиков в связи с тем, что крайне сложно вести бизнес в малых объемах, и в микро-малых объемах.

А. ОСИН: Ну, вот смотрите, если брать с одной стороны. Ну, человек – который водит машину, для него фура – это что такое? Это бесконечные пробки, вот она толкается, она на подъеме там скользит, может задеть и так далее. Для вас – кусок хлеба. Для нас ещё кроме всего прочего это то, что надо доставить товары, грузы, и так далее. Давайте попробуем разобраться, вот в чем ваши в данном случае проблемы после того, как возникли. Вы очень образно, если поконкретнее, да? И почему вы говорите, что это необходимо.

А. КОТОВ: В 2005 году было отменено лицензирование, которое себя не оправдало. Оно было направлено на регулирование рынков, в том числе и грузовых перевозок. Сейчас лицензирование отменено, отменено оно, в том числе на перевозки опасных грузов. Поэтому у нас их рынка с 2005 года сформировался бардак. В этом бардаке существуют как легальные перевозчики, которые занимают всего на всего 20% по моим прикидкам, по прикидкам профсоюза. И 80% занимают так называемые бомбилы.

Э. ГЕВОРКЯН: Ну, подождите, вот если мы говорим про большегрузные, да? Про те самые фуры. То есть, 20% это прибегают к услугам специализированных компаний, по договорам там водители работают, да?

А. КОТОВ: Нет, 20% — это тех людей, которые либо зарегистрировали свой бизнес как юридическое лицо, либо это является индивидуальными предпринимателями, и по закону могут оказывать коммерческие услуги. 80% — это те, кто просто владеют в той или иной степени грузовиком, и ездит где ему хочется, как хочется, и насколько он может ездить.

А. ОСИН: А его разве пускают на МКАД и в центр Москвы?

Э. ГЕВОРКЯН: Да.

А. КОТОВ: Ну, сейчас нужно получить пропуск. И в основном правительство Москвы, в чем мы приветствуем пропускной режим. Оно вытесняет их Москвы как раз нелегальных перевозчиков, которые в основном и создают проблемы и легальным перевозчикам, и москвичам, и автомобилистам, и москвичам-обывателям, жителям города Москвы. И достаточно серьезные проблемы пенсионерам и детям.

А. ОСИН: Что такое пропуск? Как он получается, кому его дают, кому не дают.

А. КОТОВ: Пропуск сейчас существует в двух ипостасях. Первая ипостась – это электронный вид пропуска, вторая ипостась – это тот же самый пропуск, только в бумажном варианте, который сейчас выдается водителю. Получить этот бумажный вариант, и подтвержденный в электронном виде пропуск сейчас достаточно проблематично. В чем эта вся проблема заключается? Ну, во-первых, департамент транспорта не достаточно подготовился к такому наплыву желающих получить пропуска.

Э. ГЕВОРКЯН: А это вообще за деньги покупаются эти пропуска?

А. КОТОВ: Нет, это гос.услуга. В 98-м году пропускной режим когда вводился – это было очень смешно и интересно с одной стороны, с другой стороны плачевно. Потому, что целый год все, кто получал пропуска, пропуска были официально платны – платил деньги на расчетный счет общественной организации. Спустя год это стал бюджет города Москвы. В 2000-м году в декабре месяце, по жалобам нашего профсоюза в прокуратуру РФ, Юрий Михайлович Лужков был вынужден подписать постановление 10/26 о том, что законы города Москвы, постановление г. Москвы приводятся в соответствии с постановлениями и законами РФ. С этого момента все пропуска в Москву официально бесплатные.

Э. ГЕВОРКЯН: Хорошо, тогда в чем же собственно проблема? Тогда все 100%, которые ездили раньше без пропусков точно так же сейчас получили, и точно так же въезжают в Москву.

А. КОТОВ: Нет.

А. ОСИН: Здесь квота какая-то, да?

А. КОТОВ: Квоты не существует. На самом деле не легальный перевозчик не может подтвердить свою необходимость, он не может показать легальное присутствие на этом рынке. То есть, 80%изначально их не получит.

Э. ГЕВОРКЯН: Ну, простите. Тогда я вот сейчас сразу вам… Вы только что сказали, что примерно 20% большегрузов работает легально, но я не заметила на МКАДе, что так существенно стало меньше. Что 80% бы сейчас стояли вне Москвы. А что тогда это за машины?

А. КОТОВ: Сейчас проблема-то вот в чем. Всё новое – это приживается с огромным трудом. У нас сейчас сбоят программы, которые были изготовлены по заданию департамента транспорта. То есть, пропуска в электронном виде, они выдаются в какой-то программе, документы сдаются в какой-то программе. Эта программа должна напрямую контактировать с программой ГИБДД. И основное, что сделано сейчас – это контроль возложен на технику. До этого был контроль возложен на сотрудников ГИБДД, большинство из которых имели безразмерные карманы, и осуществлялся допуск неограниченный кого угодно, в любые границы города Москвы. Сейчас это будет техника, когда люди мне говорили о том, что как ездили так и будем ездить, как платили так и будем ездить. Я им говорил: Ребята, во-первых камера очень высоко, и в ней вот отверстие, куда денег засовывать – она не предусмотрена технологически. Поэтому сейчас это всё достаточно жестко, и для того, чтобы иметь право получить допуск, ты должен показать, что ты легальный перевозчик – первое. Второе – то, что ты работаешь на нужды этого города. Это третье.

Э. ГЕВОРКЯН: А что значит подтвердить?

А. ОСИН: Ну, что ты возишь товары в магазин, на стройку, ещё куда-нибудь.

А. КОТОВ: Да, магазины, стройки, договорные отношения. То, что ты зарегистрирован как индивидуальный предприниматель, или ты являешься юридическим лицом и обладаешь право использовать коммерческие услуги на этом рынке.

Э. ГЕВОРКЯН: Так здесь… Я так понимаю, что у города задача ограничить количество большегрузов, которые въезжают внутрь, правильно?

А. ОСИН: Ну, если 80% нелегалов выгонят, тогда останется только 20, и уже будет глоток воздуха.

А. КОТОВ: Не совсем так.

Э. ГЕВОРКЯН: Какая задача-то главная у города?

А. КОТОВ: Ограничить – это значит не довести товар до потребителя, понимаете?

Э. ГЕВОРКЯН: Да.

А. КОТОВ: Нужно именно столько, сколько нужно. До настоящего времени, и сейчас статистики такой не ведется. Правительство города Москвы, департамент города Москвы не знает, по каким тропам, по каким направлениям какие автомобили ездят, какие грузы они перевозят. И вот когда заработает основная электронная система слежения за транспортом, регулирования транспорта, определятся по каким направлениям, что является точками притяжения для грузового транспорта. Правительство Москвы сможет оценить, насколько нужна эта точка притяжения для этого города, для жизни этого города горожанам. А может быть эту точку порекомендовать вывести за пределы города Москвы. Потому, что она не работает для города. У нас существует огромное количество металлобаз. И тот металл, который привозится и вывозится из Москвы – это огромное количество. Такое количество металлобаз для города просто не нужно.

Э. ГЕВОРКЯН: А вот правильно ли я понимаю, что если будет ограничен въезд какого-то большегрузного транспорта – то тогда этот самый груз, который в город-то всё равно нужно как-то въехать, да? Там строительные ли материалы, в магазины товары ли. Будет просто раскидано по «Газелям», да? И что сегодня мелкие предприниматели переходят на то, чтобы по возможности возить в маленьких машинах.

А. КОТОВ: Нет. Экономическая выгода… Ну, зачем были сделаны машины, большие, крупные машины? Возили бы всё на ишаках. Понимаете? Ну, каждый товар должен найти своего перевозчика. Ведь нельзя большую железобетонную плиту нести на «Газель». Экономически не выгодно в один магазин завезти одного и того же продукта 20 тонн ну, 8-10 «Газелями». Экономически это не выгодно, и экологически не выгодно. Потому, что одна газель потребляет где-то порядка 18 литров топлива на 100 километров. Если помножить на 8, то будет бешенная цифра. А один современный грузовик потребляет где-то 35 литров на 100 километров. Вот вам и экология.

А. ОСИН: А если при этом учесть, сколько людей не дождались скорой, например.

А. КОТОВ: Да, конечно.

А. ОСИН: Или милиции, полиции.

А. КОТОВ: Поэтому я и говорю, детям и пенсионерам тоже они не участвуют особо в дорожном движении, они мало являются пешеходами. Но для них тоже это существует огромнейшая проблема, которая вот правительство Москвы решило наконец разрешить.

А. ОСИН: Ну, эта ситуация на самом деле всё-таки она между частными интересами людей, между интересами экологическими города, она вот где-то между ними бродит. Но вот скажите, большинство рынков Москвы находится за МКАДом по этому периоду.

Э. ГЕВОРКЯН: Или по МКАДу.

А. ОСИН: В принципе можно… Ну, вот за МКАДом, но сразу вот… В принципе, если можно ездить ночью, это как-то решает проблему? И как вообще сейчас решается по вашей информации проблема с тем, что отстаиваются автомобили на подъезде к Москве, прежде чем в 10 часов вечера выехать на МКАД.

А. КОТОВ: Сейчас практически такого серьезного ограничения движения грузовиков в дневное время по МКАДу не заметны.

Э. ГЕВОРКЯН: А кстати, а как это? Если это объявили, как эти машины въезжают?

А. КОТОВ: Я повторяю, возложен контроль на технические средства. То есть, это видеокамеры. Видеокамеры видят автомобиль, но у нас существует база данных ГИБДД, которая сейчас конфликтует с программой департамента. Ну, вот не совсем они дружат, эти базы данных.

Э. ГЕВОРКЯН: А, то есть их по факту никто останавливать не должен, а только постфактум письма счастья будут приходить?

А. КОТОВ: Да, постфактум письма счастья. Вот сейчас…

А. ОСИН: Не получала ещё?

Э. ГЕВОРКЯН: Получала к сожалению, да. Очень возмущена этим.

А. КОТОВ: Вы знаете, когда первые начали работать вот эта вот программа контроля, и не глючила как раз вот база данных ГИБДД Москвы и МО, то письма счастья полетели в основном жителям и владельцам грузовиков Москвы и МО. У нас член профсоюза один, имея пропуска на свои автомобили, на один автомобиль в течении 10 дней получил 10 писем. 19 писем счастья, извиняюсь.

Э. ГЕВОРКЯН: И?

А. КОТОВ: Ну, обжаловали конечно, всё это урегулировано. Но понимаете, вот сбои в программах, они вот так вот выплескиваются, и поэтому…

Э. ГЕВОРКЯН: Так, то есть, резюмируя на данный момент, пока идут проблемы вот с этой технической частью, система ограничения транспорта вот на МКАДе не работает.

А. КОТОВ: В должной мере… Нет, она работает, но не в должной мере. Она будет работать эффективно, и в основном отсекать водителей, которые осуществляют транзитные перевозки, и водителей, машины которых зарегистрированы в регионах. Немножко позже, но это в обязательном порядке.

Э. ГЕВОРКЯН: Да, изначально был вопрос Алексея. А в принципе-то, вот эта идея перевести грузовики на ночь, она чем-то оправданна, она просчитала? Откуда эта идея возникла?

А. КОТОВ: На самом деле, даже в советские времена, водители очень и очень боролись за право осуществлять перевозки грузов ночью. Почему? Потому, что больше точек обслуживаешь, спокойнее ездить, прохладнее летом, понимаете?

А. ОСИН: Холоднее зимой.

А. КОТОВ: Даже в советские времена. А сейчас переведя часть транспорта на ночное обслуживание, перевозчики от этого даже выигрывают. Потому, что коэффициент использования транспорта, один и тот же автомобиль можно использовать и днем и ночью, меняя только вот водительский состав. На самом деле это и экономически выгоднее. И понимаете, сразу получается, что в 2 раза падает количество тех автомобилей, которые должна перевезти необходимое количество груза с одной стороны. С другой стороны в большом магазине привоз и сортировка товара в ночное время гораздо комфортнее, и спокойнее и для самих владельцев магазина, для сотрудников, и для покупателя.

А. ОСИН: Да, утречком пришел, свеженькое всё такое.

А. КОТОВ: Утречком пришел, свеженькое. Просто надо выстроить логистику, понять эту логистику. Был задан вопрос по отстою. Проблема очень серьезная, особенно в МО. Случилось так, что у нас в МО, правительство МО не принадлежит земля.

А. ОСИН: Она федеральная?

А. КОТОВ: Нет.

А. ОСИН: А чья?

А. КОТОВ: Она принадлежит уже…

А. ОСИН: Людям?

А. КОТОВ: Частным лицам, юридическим лицам.

А. ОСИН: Понятно. Кулакам-мироедам.

А. КОТОВ: Поймите, не все кулаки, не все мироеды на самом деле. Но дело в том, что владелец земли её так просто не отдаст. Он её должен либо продать, либо сам использовать. А строить стоянки и выкупая землю – это экономически не выгодно. Поэтому сейчас вот находятся всевозможные направления, и правительство МО вводит достаточно серьезную стоянку крупную, у 1 июля она должна быть запущена. Она на очень оживленном месте, это пересечение малого бетонного кольца с Ленинградкой. Стоянка современная, с видеонаблюдениями, с теплыми туалетами. Ну…

А. ОСИН: Где Ежи что ли, рядом там?

А. КОТОВ: Да, почти там рядом, немножечко подальше. И коммерсант решил не использовать её как коммерческую программу в полной мере. Назначена достаточно лояльная цена, это порядка 100 рублей, как она будет дальше… Ну, вот в первых числах июля она будет уже запущена.

А. ОСИН: Вот такие же должны быть видимо по всем направлениям? Кстати, а это наверное хорошее идея, пересечение с малой бетонкой, да? И всех вот этих магистралей.

А. КОТОВ: Вы знаете, самое главное, что дан толчок к реконструкции малого бетонного кольца, и большого бетонного кольца. Ведь там все пересечения анодном уровне. Там пробки. Сейчас во время увеличения потока пассажиров на электричках в летнее время ведь практически по всем железным дорогам электрички идут почти одна за одной. И как найти окно, чтобы безопасно пересечь грузовым автомобилям – эта проблема была, и она была годами. Теперь она будет решаться, слава богу подключен федеральный бюджет, бюджет города, бюджет МО. Три бюджета – они всё-таки решат эту проблему.

А. ОСИН: Ну и тогда как вы считаете, вот этот поток весь транзитный, он пойдет в обход, да?

А. КОТОВ: Конечно. Водители и сейчас, подъезжая к Москве, связываются друг с другом по рации, как 107-я живет в одну сторону, как 108-я живет в одну сторону, как МКАД отсюда сюда. Где там пробки, кто толкается.

А. ОСИН: Извините, очень коротко, последний наверное вопрос. Извини, Елен. Вот скажите, как вы общаетесь с власть имущими? Вы же фактически сублимируете мнения людей, которые за баранкой сидят. Вас спрашивают власти города например, или такой связи нет?

А. КОТОВ: Нас спрашивают, да, диалог есть. Но не в той мере, в которой бы хотелось.

А. ОСИН: А в какой хотелось бы?

А. КОТОВ: Общественные организации – они, собственно говоря, являются обратной связью в любом саморегулируемом процессе. Процесс, который автоматически регулируется. Нет обратной связи – процесс автоматически регулироваться не может. Он будет регулироваться исключительно в ручном режиме. Для того чтобы выстроить этот процесс регулирования, надо обязательно правительству понять, что обратная связь необходима. Диалог с Департаментом транспорта существует, диалог с Госдумой, с общественной паратой, с Советом федерации существует. С бизнесом диалог есть.

Э. ГЕВОРКЯН: Но хотелось бы как-то продуктивнее, правильно?

А. КОТОВ: На самом деле у нас не урегулирован допуск к рынку грузоперевозок. И не урегулирован допуск к профессии. Во всем мире допуск к рынку, и допуск к профессии – это не коммерческие партнерства, саморегулируемые организации, и профсоюза. Вот этого у нас нет, в этом и беда. Если бы был бы осуществлен вот такой допуск к рынку, то 80% нелегалов на этом рынке просто не смогло бы существовать.

Э. ГЕВОРКЯН: Ну а тогда не загнется в целом рынок-то? Если сейчас там не дай бог какой-то усиленный прессинг будет со стороны государства.

А. КОТОВ: На диком западе существует, процветает, и водители там работают по 8 часов, и не мрут, как у нас. Когда на нашем сленге, после 48 лет прогулы на кладбище ставят водителям. Средний прожиточный возраст нашего российского дальнобойщика – это 48 лет.

А. ОСИН: Кошмар.

А. КОТОВ: Средний возраст…

А. ОСИН: Сказал я, которому 48 исполняется через 2 месяца.

Э. ГЕВОРКЯН: К счастью, ты не дальнобойщик. Да, пожелаем здоровья вообще всем дальнобойщикам. Пожалуйста, доставляйте грузы в города безопасно.

А. КОТОВ: Дай бог всем здоровья господа, и не надо бояться тех трудностей, которые вот возникают в связи с этим пропускным режимом, всё урегулируется.

Э. ГЕВОРКЯН: Спасибо вам.

А. ОСИН: Александр Котов был у нас в эфире, глава Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов. Говорили о большегрузном транспорте, и ограничении во въезде в Москву. Спасибо, это был «Дневной разворот», Эвелина Геворкян, и Алексей Осин, Ольга Рябочкина. Эвелине отдельное спасибо за хорошую компанию, очень понравилось.

Э. ГЕВОРКЯН: Да, счастливо, до свидания.

А. КОТОВ: Большое спасибо. «

_________________
большинство происходящее поддерживает! на кого жалуетесь?

Читайте также:

Проехал по мкад от м 4 до дмитровке без пропуска на фуре ночью. Вопрос в том придёт 5 тысяч, или по 5 с каждой камеры?

Добрый день! За одно правонарушение Вас могут оштрафовать лишь один раз в день.

Вам помог ответ?ДаНет

Похожие вопросы

26 марта 2021, 00:35 / Бизнес

Эксклюзивно по подписке

Логистика без МКАД: новые условия и новые решения

В Московском регионе вырастут тарифы на грузоперевозки

Автоперевозчики, работающие в Московском регионе, уже месяц живут в новой реальности: власти Москвы и Московской области до 23 февраля 2022 г., т. е. пока на год, закрыли въезд на МКАД для фур с максимальной разрешенной нагрузкой свыше 12 т. А с 5 мая вступает в силу запрет на проезд по МКАД для грузовиков с разрешенной массой свыше 3,5 т.

Ограничения затронули не только транзитные маршруты, но и тех перевозчиков, которые везли грузы непосредственно в Москву, на склады или распределительные центры. Раньше многие делали это ночью – во временной интервал с 22.00 до 6.00 пропуск в город был не нужен. Теперь такая возможность осталась только у иностранных компаний, всем остальным нужно будет оформлять пропуск.

С высокой вероятностью эти меры не на год, а навсегда. Мэрия Москвы уже обнародовала обнадеживающую статистику: средняя скорость на МКАД выросла на 11%, ожидается снижение аварийности до 20%. Так что же, пора готовиться к новому росту тарифов? И вообще, как все это отразится в целом на логистике, как перестраивать маршруты в связи с новыми ограничениями?

К чему это приведет

Раньше, по нашим данным, до 90% грузовиков в Москву (и транзитом через Москву) шли по МКАД, ведь рядом с ней находится большая часть логистической инфраструктуры: распределительные центры, автостоянки для большегрузов, станции техобслуживания, автозаправки и т. д. Ограничения на въезд на МКАД помогут властям перераспределить транспортные потоки на недавно отремонтированную ЦКАД.

Традиционно такие изменения несут за собой издержки для перевозчиков. Потому что, во-первых, часть новой трассы платная. Конкретные расходы зависят от маршрута грузовика, но, например, проезд по всему кольцу ЦКАД от М10 до М2 по транспондеру обойдется в сумму порядка 1700 руб. Во-вторых, объезд по ЦКАД увеличит пробег транспорта.

Сейчас на магистрали всего 16 транспортных развязок для пересечения с другими трассами (строится еще три) и недостаточное количество съездов. Иногда приходится «крутиться», чтобы попасть в точку разгрузки. Стоит добавить, что сейчас, по данным правительства Подмосковья, ЦКАД завершена на 92%. Осталось построить 25 км трассы, и это все еще проблема, потому что на тех участках, где дорога строится, сохраняется риск заторов.

Перевозчики также отмечают, что есть задержки с получением годовых пропусков на МКАД, которые по регламенту должны оформляться 14 дней. Часто в сети можно видеть жалобы на то, что перевозчик получает отказ, но не получает обоснования, а значит, не может оперативно устранить нарушения.

Все это объективные причины для роста тарифов на грузоперевозки. Но они могут подскочить и на волне ажиотажного спроса на грузовики, имеющие пропуск для проезда внутрь МКАД. Наличие такого пропуска становится конкурентным преимуществом перевозчика в борьбе за клиентов, которым необходимо осуществить погрузку или выгрузку внутри МКАД. Логично предположить, что перевозчики будут предлагать фуры с пропусками по тарифам несколько выше, чем фуры без пропусков.

Как к этому адаптироваться

Для логистических компаний, у которых есть площади как за МКАД, так и внутри нее, очень важно сейчас перераспределить машины в зависимости от того, есть ли на них пропуск.

Но есть и другие решения. Например, для снижения зависимости от свободных фур, имеющих пропуск, с некоторыми партнерами-перевозчиками, в том числе с перевозчиком «Авто-ПЭК», мы используем технологию, которая популярна в закрытых административно-территориальных образованиях России. Суть в том, что фуры без пропусков доставляют груженые полуприцепы к МКАД, а далее происходит перецепка полуприцепа к тягачу с пропуском, который подвозит его на склад, расположенный внутри МКАД. То же самое в обратную сторону: загруженный внутри МКАД полуприцеп вывозит за кольцевую автодорогу тягач с пропуском, а затем его перецепляет уже тягач без пропуска. В нашем случае смена тягача происходит на площадке в хабе компании в Бутове либо на специально определенных стоянках. На наш взгляд, такая практика будет популярна у перевозчиков как одно из решений, позволяющих нивелировать зависимость от наличия пропусков у всего флота тягачей.

Новые правила помимо прочего могут привести к консолидации рынка перевозок и уходу с него некоторых небольших компаний-перевозчиков. Дело в том, что запрет въезда на МКАД усложняет цепочку перевозок для многих транспортников. Эффективнее с этим справятся те из них, которые уже установили себе цифровые системы по автоматизации грузоперевозок, закупок и управлению транспортными потоками. Как правило, они есть у крупных и средних предприятий. Остальным компаниям, а таких на рынке около 70%, возможно, придется повысить тарифы, из-за чего они могут потерять конкурентоспособность.

А впереди, напомню, новые ограничения: с 5 мая на МКАД не смогут въезжать среднетоннажные грузовики весом более 3,5 т. Как правило, это не транзитные грузовики, а машины внутригородской доставки, которые перевозят грузы торговых сетей и онлайн-ритейлеров в ПВЗ, дарксторы и т. д. Для крупных игроков, у которых технология получения пропусков отлажена, это не станет проблемой. Напротив, они получат конкурентное преимущество перед мелкими игроками, для которых процесс получения пропусков может затянуться. И хотя у перевозчиков есть около месяца, чтобы подготовиться к новым ограничениям, скорее всего, этот запрет будет иметь еще больший резонанс. В том числе и из-за взрывного роста e-commerce.