К какому расстоянию приравнивается 1 час работы локомотива на маневрах при расчете условного пробега

1.3 Показатели использования локомотивов

Показатели использования локомотивов делятся на:

Рис. 1.2. Классификация показателей

Использования локомотивов

оличественные, характеризующие объем планируемой и выполняемой работы,

качественные, которые позволяют оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности.

Показатели работы локомотивов и их классификация представлены на рисунке 1.2.

Основными количественными показателями железнодорожного транспорта, определяющими работу локомотивов, являются:

При этом подсчитываются такие показатели работы локомотивов, как пробеги в локомотиво-км, работа в локомотиво-сутках, работа в тонно-километрах.

Общий пробег локомотивов складывается из:

K линейному пробегу относится пробег локомотивов:

во главе поездов (в том числе пригородных, сборных вывозных, передаточных),

в кратной тяге, при работе по системе многих единиц (управление несколькими локомотивами из одной кабины),

в одиночном следовании.

Линейный пробег в локомотиво-километрах определяется суммированием произведений числа локомотивов на пройденное ими расстояние.

Пробег в голове поездов называется поездным пробегом и начисляется только одному локомотиву, независимо от наличия других локомотивов в голове или хвосте. В соединенных поездах линейный поездной пробег исчисляется каждому головному локомотиву этих поездов.

Пробег локомотивов в двойной тяге, подталкивании и одиночном следовании называется вспомогательным пробегом. Для оценки степени использования локомотивов в поездах и вспомогательных видах движения при расчетах используют так называемый коэффициент вспомогательного линейного пробега, который определяется как частное от деления вспомогательного пробега локомотивов на общий линейный пробег в голове поездов. Вспомогательный пробег является непроизводительным и его нужно всемерно сокращать.

Показатель локомотиво-километры общего годового пробега локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения, дороги) используется для:

расчета программы ремонта и инвентарного парка локомотивов,

потребности ремонтных и экипировочных средств,

материалов и запасных частей при ремонте,

анализа хозяйственной деятельности депо.

Учет работы локомотивов в локомотиво-часах определяет:

степень использования локомотивов депо по времени.

Локомотиво-часы учитывают и определяют как суммарное время работы эксплуатируемого парка локомотивов отдельно по видам движения, так и в ожидании работы:

на маневрах и прочих видах работ.

Локомотиво-часы определяют также время нахождения локомотивов в неэксплуатируемом парке (в ремонте, в ожидании ремонта, в резерве).

Работа локомотивов в тонно-километрах брутто, выполняемая всеми локомотивами эксплуатируемого парка за сутки, определяется из маршрутов машиниста путем суммирования произведений средней массы состава брутто (без локомотива) каждого поезда на расстояние следования по участку обслуживания локомотивных бригад.

Все эксплуатационные расходы (расход топлива, электроэнергия и т.д.) относят на измеритель тонно-километровой работы локомотивов. За единичный измеритель принято считать 10 4 т-км брутто (десять тысяч т-км бр.).

среднесуточная производительность локомотива,

средняя масса состава,

среднесуточный пробег локомотива,

участковая и техническая скорость движения,

бюджет времени локомотива.

и выражающий работу локомотива грузового движения в тонно-км брутто в среднем в сутки на 1-ни локомотиво-сутки эксплуатируемого парка.

Производительность маневровых локомотивов выражается суммой числа грузовых местных и транзитных вагонов, переработанных за 1 час маневровой работы.

Производительность локомотива может быть повышена не только за счет увеличения массы состава и среднесуточного пробега, но и за счет снижения вспомогательного пробега.

При повышении производительности локомотивов возрастает объем перевозок при одном и том же парке локомотивов, снижаются затраты на топливно-энергетические ресурсы.

Средняя масса поезда устанавливается для каждого участка обращения отдельно в четном и нечетном направлениях. Отношение фактически выполненной средней массы составов брутто к расчетной массе состава, установленной тяговыми расчетами для данной серии локомотива, называют коэффициентом использования силы тяги локомотива. Расчет массы состава ведут по наитруднейшему подъему, который на разных участках может быть разным. Чтобы не устанавливать норму массы состава по каждому участку, для поездов, следующих по целому направлению, устанавливают унифицированную (единую) норму массы поездов. Эту норму рассчитывают по самому трудному элементу профиля, имеющемуся на этом направлении. Чтобы повысить норму массы состава для всех участков прибегают в таких случаях к экономически целесообразным мероприятиям: подталкиванию, двойной тяге, более мощному локомотиву.

Иногда для местных поездов устанавливают так называемую критическую массу состава, которая соответствует тяговым качествам данного типа локомотива, определена для расчетного подъема, проверена в опытных поездах с динамометрическим вагоном. Критическая масса в основном ограничивается по условиям сцепления колес с рельсами и нагревания тяговых электродвигателей. Превышение критической массы категорически запрещается, т.к. это выводит из строя тяговые электродвигатели локомотива.

Увеличение массы грузовых поездов имеет большое практическое значение. Внедрение на всей сети железных дорог методов вождения поездов повышенной массы и длины значительно увеличивает производительность локомотивов, провозную способность участков.

Среднесуточный пробег локомотивов показывает число километров линейного пробега, приходящееся в среднем за сутки на 1 локомотив эксплуатируемого парка. Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомотивов из эксплуатации, повышает производительность труда локомотивных бригад, рентабельность локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса в целом. В среднесуточном пробеге учитывается:

пробег локомотивов в двойной тяге,

вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц,

в одиночном следовании.

Основные качественные показатели учитывают:

среднюю участковую скорость движения поезда,

Средняя техническая скорость движения поезда показывает среднее расстояние в километрах проходимое поездом за 1 час по перегону. Она определяется как частное от деления пройденного расстояния на время в чистом движении (без учета стоянок).

Увеличение участковой скорости приводит:

к росту производительности труда локомотивных бригад,

высвобождает из эксплуатации часть локомотивов и вагонов,

увеличивает пропускную способность участков железных дорог.

Техническая скорость зависит от:

мощности локомотива и его тяговых качеств,

профиля и состояния пути,

технического состояния подвижного состава,

тормозных средств и др.

Техническая скорость закладывается в график движения поездов в результате тяговых расчетов.

Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует качество использования локомотивов во времени, т.е. распределение суточного времени локомотивов эксплуатируемого парка депо приписки в часах (или процентах от суточного, 24-часового фонда времени) по различным элементам затрат в движении и во всех видах простоя:

на промежуточных станциях,

на станциях смены локомотивных бригад,

пунктах оборота локомотива.

Анализ бюджета времени локомотива показывает, что главные потери времени допускаются на промежуточных станциях, в пунктах оборота.

Источник

ПРОБЕГИ ЛОКОМОТИВОВ. КОЭФФИЦИЕНТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОБЕГА

Пробеги локомотивов планируются и учитываются раздельно по видам тяги (электрической, тепловозной). Различают пробег локомотивов: линейный (по перегонам) и условный (по видам ра­боты); линейный пробег делится в свою очередь на пробег во главе поездов, в двойной тяге, в подталкивании и в одиночном следова­нии; условный пробег учитывается при маневровой работе и других видах вспомогательных работ (подогрев цистерн, промывка ваго­нов и т. д.). Условный пробег определяется из расчета 5 км за каж­дый час работы, а 1 ч простоя на станции или в депо приравни­вается к 1 км пробега.

Пробег локомотивов при подталкивании и двойной тяге, а так­же одиночный в отличие от поездного носит название вспомогатель­ного пробега.

Отношение вспомогательного пробега к поездному линейному называют коэффициентом вспомогательного пробега локомотивов

где ЕМ5_В(П — вспомогательный пробег;

1>МЬ — пробег с поездами (пробег поездов).

При организации работы локомотивного парка необходимо стремиться к уменьшению одиночных пробегов.

Пробег локомотивов учитывается в границах дорог и отделений по всем локомотивам независимо от их приписки; в каждом депо приписки учитывается пробег своих локомотивов по всем участкам их работы.

Другой показатель работы локомотивного парка, наиболее пол­но характеризующий его механическую работу, — это ткм брутто; ьеличина его определяется как произведение массы поезда брутто

(без массы локомотива) на расстояние пробега поезда. Удельная величина этого показателя на 1 км эксплуатационной длины сети железных дорог имеет важное значение для оценки загрузки же­лезнодорожного пути.

36.3. СРЕДНЯЯ МАССА И СОСТАВ ПОЕЗДА

Средняя масса поезда брутто, т, определяется делением тонно-километров брутто на суммарный пробег поездов:

масса поезда нетто

где Ер/ — число тонно-километров нетто; средний состав поезда в вагонах

где I₁N^ — пробег поездов, поездо-км.

Повышение массы поездов позволяет выполнить ту же перево­
зочную работу Ир1 с меньшим пробегом локомотивов, а следова- I
тельно, и с меньшей потребностью в них.

Средний состав поезда может быть определен исходя из массы *?

Источник

21.2.5. Планирование пробега локомотивов

Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах определяется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локомотивов получают суммированием пробега во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, одиночного пробега, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых локомотивов, «горячего» простоя.

Пробег локомотивов во главе поездов равен поездо-километрам. Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов. Если на участке число поездов в одном направлении неодинаково, то большее число принимают как число пар поездов. Таким образом, за пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Для определения пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании следует, прежде всего, выявить, на каких участках необходимо и целесообразно их применять. Пробег локомотивов рассчитывают по каждому участку с двойной тягой и подталкиванием умножением протяженности каждого из этих участков на число поездов, имеющих двойную тягу и подталкивание.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 ч маневров приравнивается к 5 км пробега.

Условно пробег в таком размере учитывается для локомотивов сборных и вывозных поездов, а также специальных маневровых локомотивов.

Продолжительностью маневровой работы поездных локомотивов считается всевремяпребываниясборныхивывозныхпоездовнапромежуточныхстанциях.

Наиболее точно можно определить пробег поездных локомотивов на маневрах, если установить, сколько времени действительно затрачивается локомотивом сборного или вывозного поезда на маневры на каждой промежуточной станции без учета времени на другие операции.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов определяется:

где М м – эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов;

t м – часы работы локомотива за сутки (принимается для тепловозов 23,5 ч); V м – скорость движения на маневрах, км/ч (условно принимается 5 км/ч); t эк – время экипировки локомотива, ч (принимается для тепловозов 0,5 ч;

коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в километры условного пробега равен единице).

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в рабочем состоянии, планируют на основе предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. При этом 1 ч простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега.

Например, если на маневрах будет работать 10 тепловозов, то условный пробег их за год 10 · 23,5 · 365 · 5 = 428 875 локомотиво-км плюс условный пробег в рабочем состоянии, равный 0,5 · 10 · 365 · 1 = 1825 локомотиво-км,

т.е. всего 428 875 + 1825 =430 700 локомотиво-км.

Перевод маневровых локомотиво-часов и часов «горячего» простоя в условный пробег необходим для планирования ремонта локомотивов.

Пробег локомотивов рассчитывают отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги, в пределах участков обслуживания локомотивных бригад и в границах участков работы локомотивов. По пробегам в границах отделения или дороги определяют показатели использования локомотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания локомотивами планируют расходы депо.

21.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ

И РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

К неэксплуатируемому парку относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.

1. По тонно-километровой работе:

где F л – суточная производительность локомотива.

2. По линейному пробегу:

где S лок – среднесуточный пробег локомотива. 3. По бюджету времени:

где ∑ Mt сут – локомотиво-часы в сутки:

где ∑ Mt дв – время в чистом движении, ч;

∑ Mt пр.ст – время простоя на промежуточных станциях, ч;

∑ Mt осн.д – время простоя в пунктах основного депо, ч;

∑ Mt об.д – время простоя в пунктах оборота, ч;

∑ Mt см.бр – время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч.

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где N пар сут – суточные размеры движения в парах поездов;

К потр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

где О л – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на

станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов.

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

где К см – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

В свою очередь, время работы локомотивной бригады ( Т бр ) можно определить следующим образом:

где t осн и t об – нормы простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомо- тиво-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.

Этот способ расчета является общим для всех видов тяги. Однако технические нормы элементов оборота локомотивов при электрической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитанный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу, во главе поездов и в одиночном следовании. Необходимо предусмотреть и потребность в локомотивах для работы в двойной тяге, подталкивании, а также на маневрах.

Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно, умножая время оборота подталкивающего локомотива на число обслуживаемых им поездов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участка подталкивания на техническую скорость с учетом времени простоя в начале и конце участка подталкивания.

Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге определяют так же, как и для поездной работы.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции, исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологического процесса. При этом объем работы выражается в приведенных вагонах:

где k м – коэффициент, учитывающий увеличение маневровой работы с вагоном при грузовых операциях по сравнению с переработкой транзитного вагона;

– количество транзитных вагонов с переработкой за год. Количество локомотивов, используемых при временном увеличении раз-

меров движения из-за неравномерности перевозок, а также находящихся в ремонте, запасе и т.д., определяется на основе анализа отчетных данных с учетом планируемых объемов работы и изменения потребности в локомотивах у арендующих организаций.

Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:

• умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груженых вагонов) на норму оборота вагона:

• делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

где F ваг – суточная производительность вагона;

• делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

где S ваг – среднесуточный пробег вагона.

Однако плановые оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов, по элементам оборота вагонов:

n = ∑ nt п + ∑ nt гр + ∑ nt тех

где ∑ nt п – вагоно-часы в поездах на участках;

∑ nt гр – вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

∑ nt тех – вагоно-часы простоя на технических станциях.

Затраты вагоно-часов в поездах на участке ∑ nt п определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге или отделению:

Вагоно-часы в чистом движении определяются делением вагонокилометров, запланированных на каждом участке, на среднюю техническую скорость на этом же участке и суммированием участковых данных по дороге или отделению.

Разница между вагоно-часами в поездах и в чистом движении дает вагоночасы простоя на промежуточных станциях.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги показывает общие затраты вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов простоя под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Если на станции намечается погрузка 40 вагонов в сутки, а выгрузка – 25 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 25 сдвоенных операций при условии, если вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, пригодны для погрузки другого груза. Остальные 15 вагонов будут взяты из числа порожних вагонов, переданных с соседних пунктов, т.е. на станции будет выполнено еще 15 одиночных операций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет больше погрузки. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой

станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов являются взаимозаменяемыми).

Время нахождения вагона под грузовой операцией на промежуточных станциях определяют по графику обращения сборных поездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиночной и сдвоенной операциями будут одинаковыми.

Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операциям: расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. При выгрузке и погрузке на одной и той же станции добавляется лишь незначительное количество операций по сравнению с одной выгрузкой или погрузкой. Средняя же затрата времени на одну погрузку или выгрузку при сдвоенных операциях сокращается по сравнению с одиночной примерно на 30–35 %, поэтому при составлении плана необходимо добиваться максимального совмещения этих операций.

Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходимо распределить на транзит с переработкой и без переработки и подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользуясь соответствующими нормами простоя:

Общее число вагонов, проходящих через станцию, – сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков.

Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки и выгрузки. Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов – это транзитные вагоны.

Источник

Условный пробег

Cтраница 1

Условный пробег при маневровой работе определяется умножением времени работы на переводной коэффициент. При выполнении маневровой работы специально маневровыми локомотивами I ч работы приравнивается к 5, поездными — к 10 км.
 [2]

Условный пробег локомотивов может быть рассчитан лишь после определения размера рабочего парка локомотивов.
 [3]

Условный пробег локомотивов, так же как и все остальные качественные и объемные показатели по локомотивному парку, рассчитывают отдельно по видам тяги. При планировании работы подвижного состава простой электровозов в условный пробег не засчитывается.
 [4]

Прочий условный пробег, под которым понимают простой локомотивов на станционных путях в рабочем состоянии, определяют путем приравнивания одного часа простоя локомотива в рабочем состоянии к одному километру пробега. Как прочий условный пробег засчитывают также локомотиво-часы маневровых локомотивов, затраченные на экипировку.
 [5]

В условный пробег входят все часы простоя электровозов и электропоездов, эксплуатируемого парка на станциях и в депо независимо от того, с бригадой или без бригады они простаивали.
 [6]

На каждую автомашину при среднем условном пробеге 25 тыс. км в год по башкирским автохозяйствам запасных частей расходуется на 50 руб. больше, чем по донецким.
 [8]

Для получения горячего простоя ( условного пробега) толкачей из всех паровозо-часов эксплоатируемого парка толкачей следует исключить время, затрачиваемое на толкание и одиночный пробег при возвращении к исходному пункту подталкивания, а также время следования из депо приписки к пункту начала подталкивания и обратно в депо приписки.
 [9]

Исчисление норм смазки для маневровых паровозов и во время стоянок паровозов ведется по условному пробегу, определяемому по общесетевым нормам учета.
 [10]

Чтобы учесть возможный пробег магистральных тепловозов с порожняком, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег при работе на данном участке, среднюю условную массу состава принимают Qyc ( 0 7 — 4 — 0 9) Q, где Q — масса состава, найденная тяговыми расчетами.
 [11]

Общий пробег локомотивов складывается из линейного пробега, выполняемого во время движения на перегонах, и условного пробега, определяемого за время работы локомотивов в пределах станций и депо. В линейный пробег локомотивов включают пробег локомотивов во главе поездов, в одиночном следовании; в кратной тяге; в подталкивании.
 [12]

Прочий условный пробег, под которым понимают простой локомотивов на станционных путях в рабочем состоянии, определяют путем приравнивания одного часа простоя локомотива в рабочем состоянии к одному километру пробега. Как прочий условный пробег засчитывают также локомотиво-часы маневровых локомотивов, затраченные на экипировку.
 [13]

Нормы расхода установлены в кг натуральной смазки на 100 км линейного пробега. Они же распространяются на 100 км условного пробега на маневровые работы и для стоянки паровоза в рабочем состоянии. Если по условиям работы пробеги паровозов на маневровых и вывозных работах превышают норму условного пробега 100 паровозо-километров, разрешается норму выдачи смазочных материалов производить из расчета на фактический пробег паровозов, но не свыше 200 км в сутки.
 [14]

Нормы расхода установлены в кг смазки на 100 км линейного пробега. Они же распространяются на 100 км условного пробега для маневровых работ и для стоянки паровоза в рабочем состоянии.
 [15]

Страницы:  

   1

   2