Изготовление контейнеров 40 футовых как бизнес

О том, насколько экономически выгодно производство контейнеров в России в целом, учитывая субсидии, которые получают китайские производители, РЖД-Партнер поговорил с руководителем отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владиславом Мартиным.

– Владислав, вопрос обеспеченности парком и его производства контейнеров сейчас вышел на первый план. Как сегодня можно охарактеризовать этот рынок?

 – В целом рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне. Во многом потому, что производители довольно сильно удалены от основных фабрик и заводов. Тем самым доставка готовых контейнеров может быть невыгодна даже без учета высокой стоимости самой продукции.

О чем тут говорить, если даже FESCO закупает свои контейнеры исключительно в Китае. Решение логичное, потому что почти все это оборудование можно отправить загруженным сразу после приобретения, а вот российское придется везти пустым. Например, рядом с «Абаканвагонмашем» нет практически ни одной крупной фабрики или завода, поэтому поддержка отечественного производителя усложняется.

 – Получается, что в основной массе российские компании закупают контейнеры в Китае?

 – Если верить статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. Разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства колоссальная. Насколько мне известно, в 2018 году «ТрансКонтейнер» заказал 40-футовые контейнеры в России – стоимость одной единицы составила около $2600, в то время как в Китае она бы обошлась примерно в $1700.

 – В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб. В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – 350 тыс. руб. Чем обусловлена эта разница?

 – Стоимость иностранных контейнеров ниже, чем у российских, по нескольким причинам. За рубежом в данном сегменте налогообложение мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового контейнера в Китае. Также влияние на стоимость оборудования оказывает дешевизна рабочей силы в некоторых регионах.

Согласно информации, полученной от «ТрансКонтейнера», в этом году средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800). Разумеется, никто не хочет переплачивать.

 – Какие меры необходимы на отечественном контейнерном рынке для того, чтобы конкурировать в цене с Китаем?

 – Для того чтобы конкурировать с КНР, необходим большой комплекс мер. Можно поступить так, как в Китае, и предоставить субсидии производителям стали для снижения общей стоимости контейнеров. Впрочем, будучи главным игроком на рынке, Поднебесная всегда может прибегнуть к демпингу цен, и от этого нельзя быть застрахованным.

Недавно группа компаний «Дело» предложила субсидировать производителей контейнеров в РФ, то есть компенсировать всю или часть разницы в цене между китайским и российским оборудованием. На этом фоне, например, «Абаканвагонмаш» уведомил о планах увеличить число выпускаемых контейнеров с 3 тыс. в год до 7.5 тыс.

 – Еще одна актуальная проблема касается нехватки контейнеров на экспорт из Китая и дефицита обратной загрузки из ЕС. На Ваш взгляд, как ее решить?

 – Единственный реальный способ – это увеличение экспорта в КНР. Однако это, конечно же, звучит утопично, поскольку он не возьмется из воздуха. Поэтому правительствам стран, у которых наблюдается дисбаланс в товарообороте с Китаем (преобладающий импорт и низкий экспорт), стоит пересмотреть торговую политику в отношении данной страны и близлежащих государств.

Если же говорить о контейнерных терминалах, к примеру, в ЕС, то они буквально забиты порожним оборудованием. Безусловно, эта ситуация разрешится, но когда – сказать пока сложно.

Беседовала Наталья Гусаченко

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Российские вагоностроители готовы наращивать производство специализированных контейнеров, чтобы перекрыть их дефицит на рынке. Операторы, в свою очередь, гарантируют рост спроса на эту тару, в особенности на контейнеры open top. О перспективных направлениях контейнерного производства в России шла речь на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), состоявшегося на минувшей неделе при участии ОАО «РЖД».

Второе заседание экспертного клуба ЕСП прошло в онлайн-формате. В этот раз основной темой дискуссии стало развитие контейнерного производства с учётом увеличения объёма перевозок и повышения спроса на тару со стороны операторов.

Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев отметил, что ключевые игроки рынка в ближайшие годы будут наращивать свой парк контейнеров: если в прошлом году в перевозках по сети ОАО «РЖД» было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров, то в этом году их число, по прогнозам, увеличится на 20–30 тыс. единиц. Так, только «ТрансКонтейнер» в этом году уже приобрёл 4,5 тыс. контейнеров и имеет контракты ещё на 5 тыс., причём до конца года компания планирует скорректировать свою инвестпрограмму, чтобы закупить ещё около 10 тыс. единиц. По словам Вячеслава Сараева, совокупная потребность крупнейших российских операторов на горизонте до 2025 года оценивается в 100–150 тыс. новых контейнеров.

Большая часть требуемого парка, как отмечают в компаниях, будет закупаться в Китае, где сегодня выпускается 95% всех используемых в мире контейнеров. Российские машиностроители не смогут конкурировать с китайской промышленностью ни по масштабам производства, ни по стоимости продукции. 

По словам генерального директора ООО «Торговый дом РМ Рейл» Александра Куликова, компания готова уже в следующем году нарастить производственные мощности «Абаканвагонмаша» – самой крупной площадки по производству контейнеров на российском рынке – до 20 тыс. контейнеров в год, а в 2023 году выйти на уровень в 40 тыс. единиц, но цены на эту продукцию неконкурентоспособны в сравнении с китайскими аналогами. Если в сегменте 20-футовых контейнеров разница, как замечает Александр Куликов, ещё не столь велика – в пределах 50 тыс., то в сегменте 40-футовых уже значительна – порядка 100–120 тыс. руб. за один контейнер. Как объясняет производитель, такой разрыв возникает из-за того, что контейнеры – металлоёмкая конструкция, а поскольку цены на металл растут, то повышается и себестоимость продукции. У китайских производителей в этом плане есть преимущество, так как государство компенсирует им субсидиями расходы на металл при поставках на экспорт.

«Для нас ключевым является как раз фактор стоимости, – признаёт Вячеслав Сараев. – Отпускная цена 40-футового контейнера российского производства составляет 560 тыс. руб., и сейчас коллеги говорят о повышении и этой стоимости, а китайского – в переводе на рубли – порядка 440 тыс. руб. Разница в цене является камнем преткновения, почему мы и не готовы покупать российские контейнеры и почему коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления».

Кроме того, покупать 40-футовые контейнеры в Китае выгоднее для оператора за счёт возможности загрузить их практически с «первой мили». Первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков уточнил, что половина стоимости такого контейнера окупается уже в первом рейсе.

Свободной нишей для российских вагоностроителей, по мнению участников дискуссии, может стать производство специализированных контейнеров. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, на российском рынке уже сегодня не хватает такой тары: имеет место недостаток контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров. Контейнеры open top не заказать даже в Китае, нужно ждать несколько месяцев. 

«Моё мнение – конкуренцию с Китаем по универсальным контейнерам мы не выиграем. В связи с этим мне кажется, что мы могли бы попробовать зайти в те сегменты, которые, с одной стороны, сегодня востребованы, а с другой – где китайская промышленность пока не может этот спрос удовлетворить. Например, специализированные типы контейнеров. На этом можно сконцентрироваться и серьёзно позаниматься», – заметил Алексей Шило.

Рост интереса к специализированным контейнерам подтвердил Виктор Марков. В качестве примера он привёл данные по перевозке угля в контейнерах open top: если в прошлом году «ТрансКонтейнер» перевёз таким образом 1700 ДФЭ, то в этом году только за квартал – более 2 тыс. ДФЭ. «То есть мы получим как минимум 4–5-кратный рост перевозок в этом сегменте по году, – заявил Виктор Марков. – Мы как крупнейший покупатель готовы стимулировать производство этих контейнеров, считаем, что их действительно не хватает».

По данным ОАО «РЖД», за 20 дней июня по сети перевезли 87 тыс. тонн угля в контейнерах open top, и, по прогнозам, по итогам месяца этот показатель превысит 100 тыс. тонн.

В «РМ Рейле» подтвердили, что компания считает перспективным производство спецконтейнеров и готова развивать это направление. «У нас достаточно большая линейка специализированных контейнеров. Есть оpen top, есть контейнеры под сыпучие грузы, будет большое производство контейнеров под рулонную сталь. На текущий момент это не такое массовое производство, но его можно дозагружать», – считает Александр Куликов.

Алексей Шило также предложил участникам экспертного клуба рассмотреть вариант создания тары, которая была бы рассчитана на ограниченное количество поездок, чтобы после перевозки её можно было бы утилизировать. «Перевезли – утилизировали. Мне кажется, что подход должен быть такой. Не нужно в порожних контейнерах возить воздух, нужно подумать над тем, чтобы конструкция была максимально простой, выдерживала одну-две поездки, после чего контейнер бы спокойно утилизировался. С точки зрения экономики это было бы для всех вполне интересной историей. Пока даже китайцы так не рассуждают», – предложил Алексей Шило.

Заместитель генерального директора АО «Уралвагонзавод» Борис Мягков заметил, что конструкторы работают над разными вариантами и идей много, в том числе возможен вариант контейнера с существенным сокращением срока службы – не 10–15 лет, а на одну-две поездки. Возможно, это позволит сделать более дешёвый продукт, считает он.

Александр Куликов также считает, что идея может быть интересна, но её нужно прорабатывать, поскольку все контейнеры сертифицируются и должны соответствовать нормам.

Производство контейнеров

В данной статье мы рассмотрим информацию про производство контейнеров, технологию изготовления.

Металлический контейнер – это довольно сложная конструкция, сделанная с помощью современного оборудования и, конечно же, из современных материалов. По срокам эксплуатации такое сооружение может свободно конкурировать с капитальными зданиями. На сегодняшний день нередко такие сооружения оборудуются системами электроснабжения, отопления и даже вентиляции. Также они подключаются к канализации и водоснабжению.

Обычно контейнеры используются для перевозки грузов, но в последнее время из них все чаще изготавливаются передвижные вагончики, используемые как бытовки, а также как временное жилье для рабочего персонала на различных строительных и ремонтных объектах.

Такие контейнеры широко используются для возведения лёгких мобильных конструкций. Они быстро монтируются, демонтируются и перемещаются. Поэтому они позволяют возводить здания любой конфигурации, и готовы к эксплуатации почти сразу после установки. А устанавливаются они бистро и имеют прочную конструкцию.

Технология производства контейнеров + видео

Производят контейнеры из металла. А точнее это каркас, сформированный из поперечных и продольных балок и стоек, между собой они соединенные сваркой и имеют из негорючих материалов хорошую теплоизоляцию.

Таблица — Стандартные размеры контейнеров

Тип Масса нетто,
т
Масса брутто,
т
Объем погрузки,
м3
Размеры контейнера, см Ширина дверного проема
Наружные Внутренние
д ш в д ш в ш в
3 тонны до 2,4 3,00 5,16  2100 1325 2400 1930 1225 2128 1225 2090
5 тонн до 3,9 5,00 10,40 2100 2650 2400 1950 2515 2128 1950 2100
10 футов до 12,5 12,00 15,9 2988 2438 2591 2830 2330 2370 2310 2270
20 футов до 18,0 20,00 30,60 6058 2438 2438 5867 2330 2197 2286 2134
20 футов до 21,8 24,00 32,70 6058 2438 2591 5867 2330 2350 2286 2261
40 футов до 26,0 30,48 66,60 12192 2438 2591 11988 2330 2350 2286 2261
40 футов НС до 26,0 30,48 72,00 12192 2438 2895 11988 2330 2350 2286 2585

Часто можно встретить классификацию по месту использованию (морские контейнеры, железнодорожные), но на самом деле все это одни и те же.

Изначально формируется каркас. Это сварной металлический скелет, в основе которого гнутый стальной швеллер размерами 14x6x0,4 или 12x6x0,4 сантиметра и стальной уголок 10х10х0,4 сантиметров. На такой стальной каркас будущего контейнера крепится сваренная из листового железа кровля, которая после установки окрашивается эмалью ПФ. Для прочного крепления материалов внутренней отделки, а также внешней обшивки собирается деревянный каркас (обрешетка), который также служит для усиления несущей конструкции контейнера. Параллельно с установкой обрешетки из обычной не обрезной доски делается пол на лагах из не строганного деревянного бруса, который также утепляется минеральной ватой. В конце строительства в зависимости от желаний заказчика пол покрывается либо ламинатом либо линолеумом.

Для того чтобы обеспечить помещению высокую противопожарную безопасность стены контейнера делают многослойными. Такая структура надежно защищает его от сильного нагревания, а также воздействия холода и влаги. Таким образом, при стандартном производстве стены блок контейнера состоят из внешнего слоя, слоя утеплителя, слоя пергамента или полиэтиленовой пленки, внутреннего слоя отделочных материалов. Внешний слой имеет вид профилированного, оцинкованного листа, с цветным полимерным покрытием. Слой же утеплителя, или минеральная вата заполняет все имеющиеся пустоты в деревянной обрешетке, чем обеспечивает надежную эксплуатацию контейнера при экстремальных температурах (до 50 градусов по Цельсию). Помимо этого, минеральная вата — это превосходный теплоизоляционный материал, который также незаменим для противопожарной безопасности. Ведь он не горит при пожаре, не выделяет токсических веществ, не подвергается грибкам и в нем не заводятся разного рода паразиты и грызуны. Также утепляются минеральной ватой, сделанные из деревянного бруса внутренние перегородки контейнера. Пергамент или полиэтиленовая пленка уменьшает теплоотдачу и защищает от атмосферной влаги и порывов ветра. А внутренний слой отделочных материалов крепятся к деревянной обрешетке с внутренней стороны.

Видео как делают контейнеры — технология производства:

Выше перечисленные технологии по изготовлению контейнеров не возможны без соответствующего оборудования и материалов. В первую очередь в основе как материал это металл, а как оборудование это сварочный аппарат. Также используется дерево и соответствующее для его отделки оборудование. Немало важным в постройке контейнеров является такое оборудование как стандартные двери и окна. Окна в металлические контейнеры ставятся пластиковые с двойными стеклопакетами. Как дополнение, соответственно за дополнительную плату, возможна установка ставней и металлических решеток. Внутренняя же отделка может быть выполнена из любого материала. Это может быть вагонка, натуральная или декоративная ДВП, МДФ и тому подобное. Также особое внимание уделяется дверям. Входная дверь сделана на деревянном каркасе, утепленная, снаружи обитая оцинкованным железом. Внутренняя же дверь – это стандартная каркасная деревянная дверь. Технология производства контейнеров также подразумевает оборудование их внутренним освещением и всей необходимой электропроводкой.

Таким образом, металлический контейнер – это незаменимая универсальная постройка, которая используются в самых различных областях, где нужны временные и надежные помещения.

Разберемся в этой теме с экспертами компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ». Возможно ли производство контейнеров в России?

Проблема производства контейнеров существует многие годы. Ряд экспертов считают, что у России есть все шансы создать независимые конкурентоспособные производства, другие считают, что пока Китай монополизировал рынок, российским производителям не на что расчитывать.

Расследование монополизации рынка контейнеров: Китай владеет рынком

В начале 2022 года Карл У. Бенцель, Комиссар Федеральной Морской Комиссии США, опубликовал отчет, который собрал в себе ключевую информацию о производстве контейнеров. Вывод оказался неутешительным: три крупнейших китайских производителя производят более 95% контейнеров, поставляемых на мировой рынок. Они же производят контейнеры для ж/д и автомобильных перевозок. 

«Тревогу вызывает тот факт, что из 44,2 млн морских контейнеров 95% производится именно в Китае»

Карл У. Бенцель, Комиссар Федеральной Морской Комиссии

Этот отчет открыл глаза для многих стран, роль логистики в экономики которых значительна. Россия также как и другие страны находится в зависимости от китайских производителей. Ситуацию в стране может изменить только  государственная поддержка.

В Минпромторге заявили о поддержке производителей контейнеров в России 

Российский контейнерный рынок ожидал потерю 300–500 тыс. TEU емкостей в связи с санкциями и уходом международных игроков. Февральские события побудили правительство к поддержке системообразующих производств. Так, были разработаны меры поддержки контейнерных производителей. И все же проблема дефицита контейнеров была решена за счет китайских производителей. Наращивание собственного производства заняло бы слишком много времени. 

Массовое производство универсальных контейнеров в России пока невозможно 

Если рассмотреть процесс производства контейнера, то становится очевидно, что независимое серийное производство в России организовать сложно. На сегодняшний день часть комплектующих поставляются из Китая: в том числе фитинговые упоры и фурнитура. До последнего времени даже ДСП для пола поставлялась из Китая. Лишь недавно в России стали производить фанеру, пригодную для этих целей. 

«Даже если организовать производство получится, то говорить о его эффективности пока сложно. Закупая комплектующие в Китае организовать экономически эффективное производство в России невозможно. Себестоимость производства в Китае была и будет меньше»

Станислав Станкевич, исполнительный директор Компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ»

Другая проблема — ограничения в производительности. Существующие предприятия в России могут производить не более 10 тыс контейнеров в год, а крупнейшие китайские заводы только за сутки могут выпускать до 5 тыс контейнеров, поэтому о конкуренции в производительности сложно говорить. 

И все же шанс есть: специализированные контейнеры

Однако говоря о производстве специализированных контейнеров, например: изотермические рефрижераторные контейнеры, Flat Rack или Oреn Tор, можно предположить что Россия станет конкурентоспособным игроком. Объемы производства таких контейнеров существенно меньше, а себестоимость на них в Китае высока и сопоставима с российской. 

«Спец контейнеры уже сейчас производятся в России довольно успешно. Получив должную поддержку, российские производители смогут составить конкуренцию Китаю»

Станислав Станкевич, исполнительный директор Компании «ТРАНС СИНЕРГИЯ»

Смотреть презентацию Портала Полная версия

Портал «Инвестиционные проекты России» — уникальный интернет-ресурс, позволяющий получить доступ к более чем 98 156 заявленным к реализации и реализуемым инвестиционным проектам в промышленном и гражданском строительстве. Данный ресурс предназначен для компаний строительной отрасли, и всех заинтересованных лиц. Обновление информации по инвестиционным проектам происходит ежедневно в режиме «онлайн».

  • 191119, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 82
  • 8 (800) 700-48-99 (звонки по России бесплатно)
  • 8 (812) 363-48-99
    info@investprojects.info


    Наш YouTube канал

  • Оформить доступ Обратная связь

    Читайте нас в Telegram

  • Проекты

  • Обзоры

  • Помощь

  • Объекты строительства
  • Публичная оферта
  • Документация и разрешения
  • API
  • О платформе

  • Клиенты

  • Поддержка инвестора

  • Практика

  • Партнеры

  • Контакты

Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и / или распространению в какой-либо форме.

© 2006—2023 | Проект Группы компаний «Профессиональные Комплексные Решения» (ПКР)

Линия производства контейнеров

Линия производства контейнеров
Нами было разработано и поставлено большое количество автоматических линий и сварочных комплексов для производства контейнеров: морских, железнодорожных, мультилифт, 20фт и 40фт.

Линия производства контейнеров

Комплекс включает в себя:

  • Линия профилирования листа
  • Линия приварки профиля к стене контейнера
  • станция сборки
  • автоматический РТК для сварки собранного контейнера

Линия производства контейнеров
Линия производства контейнеров

Вам также может быть интересно:

Линия сварки двутавровой балкиЛиния сварки двутавровой балки

Производство клиновых строительных лесовПроизводство клиновых строительных лесов

Горизонтальная установка для наплавкиГоризонтальная установка для наплавки

Сборка и прихваточная сварка емкостейСборка и прихваточная сварка емкостей

Установка для сварки днища на резервуарахУстановка для сварки днища на резервуарах

Линия гибки и сварки обечайки из нержавейкиЛиния гибки и сварки обечайки из нержавейки

Сварочные манипуляторы - колонныСварочные манипуляторы — колонны

Приварка боковых пластин к решетчатому настилуПриварка боковых пластин к решетчатому настилу

Сварка многогранных опор освещенияСварка многогранных опор освещения

Лазерная резка и сварка боковин вагоновЛазерная резка и сварка боковин вагонов

Сварка барабана автобетоносмесителяСварка барабана автобетоносмесителя

Линия для производства газовых баллоновЛиния для производства газовых баллонов

Линия для производства цистернЛиния для производства цистерн

Сварка алюминиевых вагоновСварка алюминиевых вагонов

Роботизированная сварка трубчатых коллекторовРоботизированная сварка трубчатых коллекторов

Сварка котлов и теплообменниковСварка котлов и теплообменников

Сварка рам вагонов - цистернСварка рам вагонов — цистерн

Лазерная установка для 3D текстурированияЛазерная установка для 3D текстурирования

Мобильный робот для обслуживания станковМобильный робот для обслуживания станков

Робот для маркировки блюмов и слябовРобот для маркировки блюмов и слябов

Маркировка и этикетирование связок трубМаркировка и этикетирование связок труб

Роботизированная лазерная гравировкаРоботизированная лазерная гравировка

Роботизированная шлифовка прикладовРоботизированная шлифовка прикладов

Роботизированная шлифовка литой деталиРоботизированная шлифовка литой детали

Шлифовка клапанов и лопаток турбинШлифовка клапанов и лопаток турбин

Робот для накручивания протекторов на трубыРобот для накручивания протекторов на трубы

Робот для забора проб из EAF и LD печейРобот для забора проб из EAF и LD печей

На фоне кризисных явлений, связанных с распространением коронавируса, экономическими санкциями и мировым снижением грузопотока, актуальными остаются вопросы конкурентоспособности транспортного бизнеса. Одним из высокопотенциальных секторов является контейнеростроение. Однако сегодня российским производителям сложно конкурировать с китайской продукцией без государственной поддержки, несмотря на наличие производственных мощностей, способных удовлетворить потребности внутреннего рынка.

Г.М. Зобов, директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК РМ Рейл»

Объем спроса

Контейнерные перевозки – универсальный сервис доставки груза, объем которого стабильно растет на протяжении последних 6 лет. В основном это происходит за счет перехода с одного вида транспорта на другой. В 2017-2020 годах средний темп прироста контейнерных грузоперевозок составил +14,5%. При этом наибольшую динамику показали транзитные перевозки – +26,5% (рис. 1).

С учетом перспективных российских и мировых транспортно-логистических проектов, в частности развития ускоренных перевозок регулярными контейнерными поездами в сообщении Китай –Европа – Китай, данная тенденция, вероятнее всего, сохранится.

Кроме того, инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, которое должно обеспечить рост объемов транзитных перевозок контейнеров в 4 раза. До 2025 года планируется нарастить объем транзитных перевозок до 1,88 млн TEU в год (факт 2020 года –0,8 млн TEU).

На фоне роста контейнерных перевозок повышается спрос и на сами контейнеры. Как подтверждают ключевые железнодорожные операторы, в настоящее время ежегодная потребность составляет 30-40 тыс. единиц. На рисунке 2 показано распределение парка универсальных контейнеров в 2020 и 2021 годах.

Конкуренция с Китаем

В России универсальные контейнеры поставляют несколько предприятий. Так, небольшие партии выпускают ООО «Балтийский контейнер», ООО «Питерэнергомаш», ООО «ПК Лесард», ООО «Спецконтейнер». Начал осваивать производство универсальных морских контейнеров завод ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в АО «Концерн «Уралвагонзавод»). В свою очередь, АО «РМ РейлАбаканвагонмаш» обладает достаточной производственной базой и инженерным опытом, чтобы изготавливать универсальные и специализированные контейнеры любой модификации. Уже в 2022 году предприятие готово нарастить производственные мощности до 20 тыс. контейнеров в год, а в 2023 году выйти на 40 тыс. единиц.

Таким образом, действующих и потенциальных мощностей отечественных машиностроителей достаточно, чтобы закрывать спрос по стране. Однако для обеспечения контейнерных отправок российские компании закупают более 90% продукции в Китае. Ключевым конкурентным преимуществом импортных контейнеров является низкая цена. Если в сегменте 20-футовых контейнеров разница еще не столь велика – в пределах 50 тыс. руб., то в сегменте 40-футовых она уже значительна – порядка 100-120 тыс. руб. за один контейнер (рис. 3). Такой разрыв возникает из-за того, что контейнеры – металлоемкая конструкция, а поскольку цены на металл растут, повышается и себестоимость продукции. У китайских производителей есть преимущество, так как государство компенсирует расходы на металл. На реализацию экспортных проектов выделяются субсидии. Демпинг со стороны азиатских компаний серьезно осложняет продажу на внутреннем рынке, не говоря уже об экспортных поставках.

С начала 2021 года удорожание металлопроката, используемого в производстве контейнеров, составило 110-115%. Если в ноябре 2020 года тонна стоила порядка 37 400 руб., то сейчас ее цена превышает 80 000 руб. Российские операторы признают, что они готовы приобретать российские контейнеры, но только при равных ценовых условиях с продукцией китайского производства.

Необходимо отметить, что дополнительно разница в цене возникает из-за того, что российские контейнеры изготавливаются по ГОСТ 20259-80 «Контейнеры универсальные. Общие технические условия» и проходят сертификацию в Российском морском регистре судоходства. Чтобы соблюсти все требования к климатическому исполнению, условиям нагружения, толщине стенок, масса тары отечественного контейнера должна быть выше, чем у китайского, поэтому на его производство в России уходит больше стали. Таким образом,

производители находятся еще и в регуляторной ловушке – при удешевлении контейнера за счет применения более тонкого листа они просто не смогут получить необходимые разрешительные документы. При этом более дешевые китайские контейнеры активно используются на сети РЖД, хотя они не прошли бы сертификационных испытаний.

Меры поддержки

Очевидно, что для развития российского рынка производства контейнеров необходимы меры государственной поддержки. Речь идет об инструментах хеджирования рисков в случае колебания курсов валют в рамках ценообразования продукции. Также есть потребность в прямых субсидиях покупателям контейнеров, льготном лизинге, введении утилизационного сбора и заградительных таможенных пошлин. Только последовательная реализация таких шагов позволит отечественным предприятиям конкурировать с китайскими производителями.

Программа поддержки российского контейнеростроения представляется сложной, многоуровневой системой. Она требует участия всех сторон, включая владельца инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава и контейнеров, а также производителей. Но только с ее помощью можно восстановить баланс и позволить российским контейнерам занять ведущее место в международной логистике.

http://ipem.ru/

Понравилась статья? Поделить с друзьями:

Другие крутые статьи на нашем сайте:

  • Изготовление наклеек с логотипом компании цена
  • Заявление или обращение в управляющую компанию
  • Заявление на банковские реквизиты для зарплаты
  • Изготовление шоколада ручной работы как бизнес
  • Заявление на возврат ндфл банковские реквизиты

  • 0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Подписаться
    Уведомить о
    guest

    0 комментариев
    Старые
    Новые Популярные
    Межтекстовые Отзывы
    Посмотреть все комментарии