История развития транспортно экспедиционной компании

Историю возникновения и развития ТЭО невозможно рассмат­ривать без взаимосвязи с историей развития транспорта, поскольку транспорт и ТЭО — части общего транспортного процесса до­ставки товара.

Торговля и транспортно-экспедиционная деятельность берут свое начало в глубокой древности. В Финикии и Древнем Риме со 2-го тыс. до н.э. по V и. н. э. происходило активное развитие торго­вого мореплавания, портов и портовых служб, складирования, обработки грузов и их доставка в другие страны. Яркими примера­ми этому служат знаменитые торговые пути — «Соляной путь», «Шелковый путь» и др. Как самостоятельная отрасль экономики экспедиционная деятельность существует с X в. На ее развитие серьезное влияние оказали расширение мировой торговли, созда­ние общественных складов в портовых городах и проведение тор­говых ярмарок.

Исторически сложилось так, что поначалу вопросами органи­зации транспортного обслуживания своих же сделок занимались купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они приобретали товары на рынках их производства и доставляли на рынки потребления. Ценовая разница позволяла купцам покры­вать транспортные издержки и получать определенную прибыль. Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой специализацию купеческих компаний. Часть из них сосредоточилась на финансировании торговых операций, часть стала специа­лизироваться на доставке не принадлежащих им товаров, осталь­ные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых опе­рациях — закупке и сбыте. Таким образом, появились первые бан­ковские, транспортные и торгово-закупочные компании. Начало новому типу компаний, которые стали брать на себя решение всех вопросов по своевременной и сохранной доставке груза, положи­ли экспедиторы.

На первых порах экспедитор выступал главным образом в роли комиссионера и был связан только с товаром. Не имея собствен­ных транспортных средств, экспедитор, тем не менее, хорошо разбирался в рынке транспортных услуг и по заказам своих кли­ентов осуществлял все операции, связанные с поставкой товара, основные из которых перевозка, погрузка, разгрузка, таможен­ная очистка, хранение, реализация товара и производство плате­жей. Кроме того, он занимался разработкой оптимального марш­рута доставки грузов и выбором недорогих и надежных перевоз­чиков.

Необходимо отметить, что экспедитор почти всегда обладал собственными или арендованными складами. Такому положению экспедитора в процессе поставки товара способствовало то, что он лучше других знал требования, предъявляемые к правильному хранению и складской обработке груза. Ему лучше других были известны самые экономичные пути доставки груза и доступны самые эффективные транспортные средства. Известно, что луч­шие технологии всегда разрабатываются и находятся в распоря­жении военных, но экспедиторы всегда были первыми, кто ис­пользовал эти технологии в мирных целях.

В XVI в. повсеместно наблюдалась повышенная активность в строительстве новых дорог, мостов и обустройстве внутренних водных путей. В это время появляются крупные экспедиционные фирмы, которые в своей деятельности начали использовать коно­самент, транспортные накладные, складские расписки и т.д. В на­чале XVIII в. экспедиторы приступают к операциям по консоли­дации отправок, т. е. к сбору груза от нескольких отправителей для доставки в один пункт назначения; вводится страхование груза. Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых опера­ций и передают их коммерческим банкам.

Изобретение паровоза привело к созданию во многих странах мира железнодорожной сети. После 1850 г. железная дорога зани­мает монопольное положение в перевозках грузов сухопутным путем. Стоимость перевозки по железной дороге составляла 1/10 стоимости гужевого транспорта. На морском транспорте появи­лась возможность строить большие суда и паровые краны для об­работки и перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Уменьшилась зависимость от погодных условий и сезона.

Промышленная революция в Европе создала условия для экс­портной ориентации экспедиторов и расширения своей деятель­ности на другие континенты. В 1880 г. в Лейпциге состоялся пер­вый конгресс экспедиторов, послуживший толчком для форми­рования системы взаимоотношений в сфере мировой торговли. Важ­ным этапом построения этой системы считают Берлинскую кон­ференцию (1884— 1885), закрепившую раздел африканских тер­риторий. К этому моменту были завершены географические от­крытия и раздел новых земель, действующим субъектом выступи­ло государство и его колониальная периферия. Поддержание по­литических и экономических отношений между метрополией и колониями потребовало развития транспортных связей.

Страны Америки, Азии в большей мере были ориентирован.; на импорт, и экспедитор в этих странах играл роль агента — получателя импортных товаров и таможенного брокера. Прочно обо­сновавшись в морских портах и столицах, он начинает также спе­циализироваться на складской деятельности и доставке товаров во внутренние районы стран. С развитием перерабатывающей про­мышленности расширяется и обратный поток грузов для достав­ки в Европу сырья.

В конце XIX — начале XX в. появляются автомобили и самоле­ты. Начинается эпоха автомобилизации, и появляется возможность выполнять срочные перевозки с низкой себестоимостью.

В конце 1950-х гг. происходит очередная революция в междуна­родных перевозках, связанная с резким расширением автомобиль­ных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедици­онные компании, которые активно способствовали внедрению в практику перевозок поддонов, складывающейся тары, контейне­ров и т.п. Этапным событием в развитии использования контей­неров явилось появление в 1965 г. большегрузных контейнеров, впервые примененных при трансатлантических перевозках. В на­стоящее время на транспорте используется более 3 млн. больше­грузных контейнеров и 80% контейнерных перевозок контроли­руются экспедиционными компаниями.

В условиях планового и централизованного управления эконо­микой в СССР свободная конкуренция на транспорте почти от­сутствовала, а грузопотоки распределялись согласно схеме долго­срочного планирования. Например, перевозки внешнеторговых грузов пароходствам оплачивались по тарифам, которые утверж­дались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от любых колебаний фрахтового рынка.

В то же время благодаря уникальному географическому поло­жению СССР доходы от перевозки внешнеторговых грузов со­ставляли существенную часть валютных поступлений в страну. В начале 1980-х гг. от экспедиторской деятельности при организа­ции и осуществлении только транзитных перевозок грузов через территорию бывшего СССР в казну государства поступало в сред­нем 300 млн. долл. в год. Организация «Союзвнештранс», выступавшая в то время практически единственным экспедитором в нашей стране, обеспечившим перевозки внешнеторговых грузов, приносила столько доходов от транзитных перевозок, что их хватало для оплаты всех процентов по кредитам, предоставленным СССР. При этом следует учесть, что работало в основном только два направления транзитных перевозок: Дальний Восток — Брест и Брест—Иран.

Организация и коммерческая практика перевозок внешнетор­говых грузов России после перехода к рыночной экономике претерпели кардинальные изменения. Переход к рынку привел к острой конкуренции в сфере транспортных услуг. Вместо одной организации-монополиста со строгой централизацией на рынок вышли тысячи транспортных, экспедиционных и транспортно-экспедиционных компаний.

Принципиально изменилось географическое распределение внешней торговли страны и ее товарная структура. Если в СССР почти 2/3 объема внешней торговли приходилось на страны Восточной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу, то в настоящее время основные партнеры России — Западная Европа, США, страны Восточной Азии. Соответственно повысилась доля морского транс­порта в перевозках, более жесткими стали требования к качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления и продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, древесины, бумаги и целлюлозы, полиэтилена.

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

Слайд 7

Слайд 8