Грузоперевозки как бизнес стоит ли покупать свою фуру

Начнем с самого главного- ради чего все это затевается? Если не из идейных рассуждений о дороге, просторах и романтике жизни на колесах, а из желания извлечь прибыль, то нужно прежде всего понять, что грузоперевозки являются таким же видом предпринимательской деятельности, которая осуществляется на свой риск и направлена на систематическое получение прибыли.

Самое главное, о чем стоить задуматься в самом начале: какой можно ожидать доход? Даже опытные водители, у которых есть выход на стабильных клиентов, не могут точно сказать, когда их доходы покроют сумму, потраченную на приобретение транспорта. От форс-мажора в виде экономического кризиса или очередного постановления правительства не застрахован никто.

Условно все расходы можно разделить на несколько групп:

• Формально- юридические
• Эксплуатационные
• Непредвиденные и слабо прогнозируемые

К формальным расходам можно отнести: страховые взносы на ИП, обслуживание расчетного счета в банке, транспортный налог страхование транспортного средства, техосмотр, медицинская справа водителя, обслуживание технических средств слежения, оборудованных в машине, блок СКЗИ, карта водителя.

В целях экономии важно также иметь стоянку, на которой водитель- экспедитор может самостоятельно производить базовые ремонтные работы.

Кроме того, если нет постоянных гарантированных отгрузок с заводов с прозрачным планированием перевозок необходимо учитывать расходы на оплату электронного сервиса по поиску грузов.

К эксплуатационным расходам можно отнести расходы на топливо, охраняемые стоянки на трассе и расходы, неразрывно связанные с использованием автомобиля.

К непредвиденным расходам можем отнести внеплановый ремонт, штрафы, ДТП, криминал на дороге (хищение груза, шин и т. п.), и самое главное, риск повреждения или недостачи груза. Стоит напомнить, что ИП несёт ответственность по обязательствам всем своим имуществом, в том числе и тем, которое не используется для предпринимательской деятельности.

Так что же в итоге выгоднее: работать на транспортную компанию или самому искать заказы и крутить баранку?

В пользу наемной работы хочется отметить, что в обязанности коллег- диспетчеров и собственника входит обеспечение загрузки транспортного средства. ИП же чаще привязаны к сезонности перевозок и перебоям в производствах грузоотправителей.

Зачастую частникам сложно конкурировать с транспортными компаниями и предприятиями, которые держат автопарки для собственных нужд (например, для перевозки производимой продукции) , потому что вторые могут себе взять дешевую «обратку», для них это не основной бизнес и ставка за сторонний груз не столь принципиальна.

Резюмируя все доводы, хочется сказать, что предварительно нужно все взвесить, оценить долю обязательных формальных расходов, проанализировать стабильные загрузки по интересным направлениям перевозок, запастись деньгами на случай форс- мажора и, конечно, терпением, потому что практически все клиенты перешли на длительную постоплату (более 30 календарных дней), в связи с чем ясно, что очень быстро и много заработать уже не получится.

Работа по найму не нравится многим — фиксированная зарплата, ограниченный карьерный рост, придирки начальства… Может, бросить все и купить собственный грузовик для перевозок? А выгодно ли работать на своей фуре? В этой статье мы постараемся максимально объективно рассмотреть плюсы и минусы такой затеи.

Читайте также: Какие права нужны на фуру: категории водительских прав

Особенности работы на фуре

Довольно сложно однозначно сказать, выгодно ли купить фуру и заняться самостоятельными грузоперевозками. Дело в том, что в этом бизнесе (как и в любом другом) есть много подводных камней. Например, водителю-частнику нужно быть готовым к очень высокой конкуренции. Как правило, частные водители меньше привлекают внимание клиентов, а потому вынуждены снижать цены на свои услуги, чтобы не сидеть без дела.

Кроме того, надо понимать, что теперь вся бухгалтерия будет на вас. Вы не будете круглые сутки сидеть за рулем, подсчитывая в уме прибыль. Вам придется заниматься самой настоящей бухгалтерией, а заодно решать юридические вопросы. Оформляя ИП, вы значительно сократите временные расходы на бумажную волокиту, но не избавитесь от нее совсем.

Разумеется, каждый водитель хочет иметь стабильный доход. Но если вы будете работать на собственной фуре, нужно быть готовым к тому, что неизбежно будут недели и даже месяцы простоя. Даже при наличии постоянных клиентов компании грузоперевозок иногда страдают от нехватки заказов.

Как увеличить свой доход

Чтобы понять, как много зарабатывать на фуре, нужно знать, от чего зависит ваш доход. Основная прибыль будет поступать к вам от постоянных заказчиков, поэтому самый эффективный способ увеличить ее — хорошо выполнять свою работу. Так компании будут возвращаться к вам снова и снова, а их директора будут рассказывать о вас своим знакомым, рекомендовать ваши услуги и приводить к вам новых клиентов.

Работа с частными лицами обычно приносит меньше денег, но иногда водителю выгодно соглашаться и на такие заказы. Впрочем, при прочих равных всегда отдавайте предпочтение компаниям.

К каким расходам нужно быть готовым

Зачастую начинающие дальнобойщики считают за расход лишь топливо. Но бензин (или дизель) — это всего лишь вершина айсберга. На деле ваши расходы будут состоять из десятков самых разных статей, которые под конец года сложатся в приличную сумму.

Все расходы на фуру можно разделить на три категории: постоянные, рейсовые и форс-мажорные.

В первую категорию относятся те, которые придется платить независимо от наличия заказов. Это, к примеру:

• страховка ИП (вы же будете оформлять свою работу официально, верно?);
• обслуживание банковского счета ИП;
• транспортный налог;
• прохождение регулярных техосмотров;
• тахограф;
• оформление медкнижки.

По самым скромным прикидкам постоянные расходы составят около 15 тысяч рублей в месяц. Соответственно, от того, сколько в среднем можно заработать на своей фуре, можно смело отнимать 15 тысяч, чтобы иметь более реалистичное представление о своем доходе.

Рейсовые расходы — это те, с которыми придется столкнуться во время исполнения заказов. В первую очередь это, конечно, топливо. А также:

• оплата стоянок;
• платные трассы;
• связь;
• расходники: шины, лампочки, масло, тормоза и так далее.

Форс-мажорные убытки придется понести, если машина сломается, вы повредите груз или случится еще что-нибудь непредвиденное и неприятное. Их размер точно нельзя предсказать (на то они и форс-мажоры), но их стоит учитывать, прикидывая свой будущий заработок.

Если вы сейчас работаете водителем по найму, попробуйте проанализировать, как часто вы (или ваше начальство) выплачиваете штрафы, как часто ломается машина и сколько уходит денег на ее ремонт, сколько прибыли уходит на компенсацию поврежденного груза или недостачи и так далее.

Как искать клиентов

Работая «на дядю», водителю не приходится задаваться такими вопросами. Где выгодно искать клиентов для грузоперевозок? Сейчас на практике большинство заказчиков можно найти через интернет. Найдите действующие форумы, посвященные грузоперевозкам — там вы найдете не только единомышленников, но и возможных клиентов. Разместите информацию о себе в открытом доступе. Можно даже оформить страничку в соцсетях — даже там можно найти заказчика! Обязательно опубликуйте фото своей машины, чтобы было хорошо видно, в каком она состоянии. Опишите преимущества работы с вами.

Не беритесь за заказ, если сомневаетесь в своих силах или рискуете не выполнить его до конца. Клиент может оставить на вас негативный отзыв или рассказать своим знакомым предпринимателям о неудачном опыте сотрудничества, а это сильно бьет по репутации.

Если найти клиентов через интернет не получается, воспользуйтесь услугами диспетчерских компаний. Они возьмут процент, но смогут найти для вас компанию-заказчика.

Что нужно брать в расчет

Вкратце укажем основные моменты, которые нужно учитывать при организации частных перевозок:

• Вы будете тратить очень много времени не только на перевозки, но и на второстепенные задачи: обслуживание машины, поиск клиентов, работу с бумагами, заполнение налоговых деклараций… И это время — условно неоплачиваемое, ведь клиенты за него платить не будут.
• Грабители на дорогах все еще встречаются, и они предпочитают ловить именно грузовики-одиночки. По возможности ездите по оживленным трассам.
• Имя — ваше все. Вам нужно выполнять свою работу качественно, без проволочек, в срок, чтобы все клиенты оставались довольны. Хороший клиент приведет вам еще двоих, а недовольный отвадит от вас знакомых.
• Неделя болезни — и вы можете потерять огромные суммы из-за пропущенных заказов. В идеале стоит иметь знакомого надежного водителя-сменщика, с которым можно поделиться прибылью, которому можно доверить свое авто.
• Постарайтесь не брать в качестве первого (и единственного) грузовика подержанную старую дешевую машину. Она будет требовать частого ремонта, а заменить ее вам будет нечем.

Стоит ли брать фуру в кредит

Даже если не открывать целую транспортную компанию, а просто заниматься частными перевозками на одной машине, первые вложения будут довольно большими, а для многих обывателей даже неподъемными. Так что может возникнуть соблазн купить фуру в кредит, а потом из дохода от перевозок закрыть его. Стоит ли так поступать?

По возможности избегайте этого, если у вас нет других источников заработка, способных покрыть этот кредит и заодно прокормить вас. Проблема в том, что точно предсказать, сколько можно заработать на фуре в месяц, у вас не получится — даже крупные компании часто терпят «период засухи», когда нет ни одного заказа.

Если сразу купить машину никак не получается, приобретите авто в лизинг.

Что выгоднее — быть наемным работником или покупать свою фуру

Так выгодно ли иметь свою фуру? Однозначного ответа нет. Уровень дохода частного водителя во многом зависит от его смекалки, деловой хватки, умения рекламировать себя и управлять своим временем. Если вы уверены, что справитесь со всеми перечисленными трудностями — вперед, идите к своей мечте! Но если мысль о самостоятельном поиске клиентов внушает вам ужас, а бумажная волокита кажется страшным непобедимым монстром, то лучше откажитесь от этой затеи и попробуйте найти другой источник заработка, если работать по найму совсем невмоготу.

Заключение

Наемные водители часто хотят перейти в «свободное плавание» и заняться частными перевозками. Но прежде чем увольняться, нужно спросить себя: готовы ли вы к бумажной волоките? А к нестабильному заработку? А к работе по поиску клиентов? Чтобы избежать разочарований, тщательно обдумайте эти вопросы, и только потом принимайте решение.

• Миф или возможность? (90-е)
• Зачем работать или за что работать?
• Расходы
  • 1. Постоянные расходы
  • 2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
  • 3. Плавающие расходы
• Итого расходов
• Фактор времени
• Конкуренты, у которых никогда не выиграть
• «Бизнес» в кавычках?
• Пойти в наём?

«Кнуров. Как это вам, Сергей Сергеич, не жаль «Ласточку» продавать?
Паратов. Что такое «жаль», этого я не знаю. У меня, Мокий Парменыч, ничего заветного нет; найду выгоду, так все продам, что угодно.»
А.Н. Островский. «Бесприданница»

Поскольку пока не понятно, завязал ли дядя Юра с грузоперевозками насовсем, или всё ж таки собирается «тряхнуть стариной», то и поговорим как раз вот об этом вот колебании, в котором всегда находится много народу: купить или не купить грузовик, начать или не начинать заниматься грузоперевозками самостоятельно?
Да и вообще для всех, кто подумывает об открытии своего малого бизнеса (любого), будет повод задуматься, пока не поздно.
А и для тех, кто уже предприниматель, кто уже возит, тоже будет полезно подумать: а не пришло ли время завязать?

Миф или возможность? (90-е)

Откуда вообще взялось убеждение, что купив грузовик можно заработать хорошие деньги? Что это на самом деле: миф или реальная возможность? А может это только легенда из романтических и опасных, но навсегда ушедших 90-х?

Когда в 93-м году я взял в аренду ГАЗон и начал размещать объявления о перевозке грузов в газете «Реклама-Шанс», мне звонили по 20-30 человек в день, большинство — с перевозкой домашних вещей. То есть, да — с одной стороны тогда был реальный дефицит автотранспорта, но с другой — большая часть этих звонивших, узнав цену, отказывалась, — ведь платёжеспособность населения была очень низкая.
Тогда же появились и первые диспетчера (я говорю не про государственные УТЭПы, а про тех, которых сейчас иногда называют «табуретки»). Они, так же как и первые водители-частники, размещали номера телефонов в рекламных газетах, а затем нарабатывали клиентуру с той и с другой стороны. С диспетчерами тогда было удобнее работать ещё и потому, что не было мобильной связи, и если у тебя никого не было дома, клиенты не могли с тобой связаться. А так — когда появлялась возможность, ты звонил диспетчеру и узнавал, есть ли заказы, либо он брал их для тебя и звонил тебе, когда ты был у телефона.
В то же время начало развиваться малое предпринимательство и появились первые бизнесмены — торговцы пивом, молочкой, книгами, самодельной водкой, цветными металлами… Работы для грузоперевозчиков стало достаточно, и платили хорошо. Но что значит — «хорошо»? Просто мы жили немного лучше большинства полунищего населения страны — вот и всё. Называть это «золотыми днями грузоперевозок» я бы не стал.

И всё же — всё же хорошее отличие от современной ситуации было. А заключалось оно в том, что вот это вот своё небольшое дельце можно было развивать. И помогающим фактором тут был… дефицит.
В те времена, чтобы делать дело, надо было уметь прежде всего не вкладывать средства, а доставать средства.
Кредитов и лизингов ещё не было; техники в свободной продаже было совсем мало; магазинов запчастей и автосервисов поначалу тоже не было. Приходилось крутиться — заводить знакомства на автобазах, в воинских частях, в ГАИ… Взяв за копейки списанный ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ, а то и Татру, взяв, как тогда говорили «от забора» — то есть иногда без колёс, без кузова, без мотора, а то и без документов, ты восстанавливал его, доставая запчасти всё в тех же местах, иногда «по бартеру», то есть за бутылку водки (которой тогда тоже было — не как сейчас).
Другие шли иным путём, занимая деньги у, как бы сейчас сказали, сомнительных источников, что было крайне рискованно (ведь тогда использовались не электронные требования, а электрические — то есть утюги и паяльники), — зато можно было купить машину на ходу.
Так или иначе, именно дефицитом денег, товаров и услуг те времена серьёзно отличались от нынешних, и, как ни странно на первый взгляд, именно это давало возможность при определённых талантах, навыках и упорстве развивать дело и даже понемногу увеличивать количество техники.

Но, постепенно в стране появилось то, чего, так сказать, не доставало, а особенно — свободные деньги, из-за чего вход в данный бизнес сильно упростился, и в перевозках началась сильная конкуренция. Ну и где-то с приходом «нулевых», когда у нас окончательно прописались кредиты и лизинги, настали времена, которые длятся по сей день и называются «теперь хуже чем раньше».
Кто-то удивится, но когда в 2001(!) году мы присматривали тягач с рефом, многие наоборот выходили из этого бизнеса и смотрели на нас как на дураков, — дескать грузоперевозки-то, как хорошая Тема, кончились и больше нечего в них делать…

В общем, «золотые деньки дальнобоя» в 90-х — это скорее легенда: то есть возможностей для развития действительно было больше, но и крутиться приходилось много больше, чем сейчас.

Зачем работать или за что работать?

Ну так а сейчас-то можно что-то заработать на своём грузовике?
Перед этим вопросом надо поставить другой вопрос: а реально ли вообще заранее просчитать доход от авто-грузо-перевозок?

В данной деятельности под названием «дальнобойщик-частник» (ну или «перевозчик-по-месту-частник») проблема расчёта усложняется тем, что ты — как бы работник сам у себя, поэтому не понятно, нужно ли здесь выделять твою зарплату, а если нужно, то куда её отнести: то ли приплюсовывать к твоей прибыли (если она, конечно, образуется), то ли рассматривать эту зарплату как расходы? С одной стороны, хочется упростить и, как бы поставив в графе «моя зарплата» «0», считать только прибыль. С другой — так сложнее сравнивать свои доходы с зарплатами наёмных водителей, а ведь это как раз то, что мы хотим выяснить: стоит ли

покупать свой

грузовик?

Тут-то сразу и выясняется, что более-менее правильно предсказать свои доходы при найме на работу можно, а вот при покупке своего транспорта — нельзя.

То есть, когда ты приходишь устраиваться на работу, тебе говорят: если будете работать так-то и столько-то, ваша зарплата будет, скажем, 50000 рублей в месяц. Далее ты идёшь пообщаться с теми, кто тут уже работает, и они более-менее подтверждают: да, так и есть — полтос в месяц у нас выходит. Так это или не так на самом деле, тебе становится ясно уже после первого месяца работы. (Ну может после двух, если в условиях есть что-нибудь типа стажировки). И, хочу заметить, что работая наёмником, ты получаешь свою зарплату

навсегда

, то есть сразу забираешь её себе и тратишь на свои личные потребности.

Когда же ты впрягаешься в перевозки как частник и покупаешь грузовик, ты не только не можешь знать, сколько заработаешь, но и заработаешь ли вообще. Даже если тебя ждут стабильные клиенты, и при этом ты не новичок и знаешь всю эту перевозочную кухню, а также знаешь про все обязательные расходы и способен правильно рассчитать годовые доходы, ты не сможешь точно сказать, в какой степени эти доходы покроют разницу в цене твоего грузовика (ну или сцепки) в момент покупки и в момент продажи. Потому что ты запросто можешь потерять несколько сот тысяч из-за падения цены, особенно если машина более-менее свежая (про новые же сейчас вообще нет смысла говорить). И причиной падения может стать не утрата внешнего блеска, а какое-нибудь постановление правительства или экономический кризис (как это, например, в своё время случилось с 24-метровыми паровозами).

Так вот, даже если, занявшись перевозками как бизнесом ты что-то и заработаешь, эти доходы станут видны

только после продажи грузовика и уплаты всех обязательств

. Я подчёркиваю: только когда тебе отдадут деньги за проданный транспорт, и когда ты уплатишь текущие страховые взносы, налоги и прочие долги, (кстати, теперь вот ещё надо сдавать блок СКЗИ тахографа, а также бортовое устройство Платона…), так вот, когда после всего этого ты посчитаешь все расходы/доходы

за всё время эксплуатации

(если, конечно, ты их записывал) и, что очень важно(!), поделишь чистые доходы на

рабочие дни

(а это не только те дни, когда ты что-то вёз, но и дни твоих ремонтов, дни твоей работы с документами, дни посещения гос- и не гос-учреждений необходимых по работе, да даже и сами дни покупки и продажи твоего грузовика), — вот только тогда ты увидишь, за что работал, и сможешь понять, больше или меньше зарплаты наёмного водителя ты получал.

Но в том-то и дело, что большинство частников живут не в реальном мире: они не зарабатывают — им КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают. Потому что они не считают.
У нас ведь как: сходил в рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество рейсов, которое реально было, а на то, которое якобы будет (хотя на самом деле, конечно же, столько рейсов не будет) — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц.
Но топливо — это только то, что видно сразу, а ведь существует ещё масса расходов не таких явных, но не менее реальных.

Поэтому посчитаем-ка все расходы.

Расходы

Поскольку машины разные, работа разная, климат разный и ещё много чего разного, представленный здесь список расходов усреднённый и не полный. Но он, как говорится в фильмах, основан на реальных событиях.

Расходы автоперевозчика есть смысл разделить на три вида:
1. Постоянные расходы — не зависящие от того, ездишь ты или стоишь.
2. Рейсовые расходы — это в основном постоянные эксплуатационные расходы, но не только. Лучше сказать так: это то, что расходуется во время

движения

автомобиля — в рейсах, в поездках.
3. Плавающие расходы — непредсказуемые, порой очень серьёзные, коварные, и обязательно случающиеся. На них всегда должна оставаться некоторая подстраховочная сумма.

Итак,
1. Постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно — независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов.
Это довольно серьёзные платежи, которые делают, как правило, раз в год и о которых частенько забывают и не учитывают (как будто их платит кто-то другой?).
В этом первом списке сначала пишем все суммы за год, в конце его делим всё на 12 месяцев.

• Страховые взносы ИП ~36000;
• Счёт в банке ~12000;
• Транспортный налог ~30000.
• Техосмотр ~1500 (это за липовую диагностическую карту);
• ОСАГО ~5000 (это минимальная сумма для грузовика с прицепом и одним водителем с безаварийным стажем). Прочие необходимые страховки, в том числе и медицинские поверх ОМС, писать не будем, так как почти никто ими не пользуется;
• Медсправка — примерно 1000 р. в год и Личная медицинская (Санитарная) книжка — примерно 2500 р. в год. Конечно, не всем они нужны, но всё же во многих ситуациях требуются. Усредним, напишем ~1000.
→ Всё перечисленное — это уже 85500 в год.

• Тахограф. Если он ещё не установлен, то его стоимость (более 30000) тоже можно поделить на годы эксплуатации.
Но в любом случае для его использования потребуются:
Сертификат — обязательные калибровки, тарировки, поверки, настройки ~3300, раз в три года, а также внеплановые, если, например, изменился диаметр ведущих колёс, или что-то случилось с пломбой. По минимуму в год ~1100.
Блок СКЗИ ~20000, раз в три года. В год ~6700.
Карта водителя ~3600, раз в три года. В год ~1200.
→ То есть всё, что связано с тахографом — это ещё 9000 в год.

• К постоянным расходам относится и оплата базовой стоянки, имеющей условия для

самостоятельного обслуживания автомобиля

.
→ 40000 в год.
Здесь я сделаю небольшое, но очень важное отступление.
Если у тебя нет места, оборудования и навыков для самостоятельного ремонта — даже близко не подходи к частным грузоперевозкам. Это тебе не Европа, где грузовик сам себя диагностирует, сам себе вызывает мастера по телефону, и где, самое главное, на всё это есть деньги. У тебя обязательно должно быть место на стоянке с ремзоной, ну или свой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, и где ты сможешь хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса… ну и прочие сокровища водителя-частника.
Хочу обратить внимание на то, что самостоятельный ремонт — это порой даже не столько экономия на оплате автосервиса, сколько

экономия времени

. Особенно это актуально для починки поломок, не требующих квалифицированного ремонта, но случающихся весьма часто, типа: приварить отваливающийся брызговик, просверлить и закрепить какой-нибудь кронштейн и тому подобное. Но об экономии времени, а точнее о его нехватке, поговорим чуть позже.

• Ещё одна постоянная трата — оплата сервиса по поиску грузов.
→ 20000 в год.

Заканчиваю про первый вид расходов, напомню — это постоянные обязательные расходы, не зависящие от того, работаешь ты или нет.
Сюда же нужно было бы вписать и выплаты по кредитам и лизингам, но поскольку их наличие делает данный бизнес совершенно бессмысленным, то и рассматривать этот вариант мы здесь не будем.

Итого расходов вида 1 (постоянных):
→ ~154500 р/год, или
→ ~13000 р/мес.

То есть, если ты захочешь устроить себе отпуск на месяц или заболеешь, то твои, в кавычках, «отпускные» или «больничные» составят в лучшем случае -(минус)13000 рублей. (И, скорее всего, минус наработанные клиенты, которые за это время найдут других, таких же как ты — честных, обязательных, пунктуальных и выгодных перевозчиков. Или ты думаешь — ты такой единственный?)

2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
В этом втором списке пишем расходы сразу за месяц.

Для расчёта я взял средний пробег 10000 км в месяц. На самом деле, если основываться на реальном многолетнем опыте эксплуатации по дорогам европейской части России — эта цифра даже завышена. Да, я знаю «рекордсменов», проезжавших в отдельные месяцы и по 20000. Но в реальности одиночному водителю-частнику делать, например, 5 рейсов Питер-Москва-Питер — уже довольно проблематично.

Итак,
• Топливо.
34л × (10000км / 100км) × 43р = ~146000
Расход 34л/100км взят исходя из средних показателей для не очень старого автопоезда при работе на межгороде.
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в пробках и колейках, а также из-за неизбежно возникающих холостых пробегов, например — при движении к месту погрузки «обратки», если оно находится не в том пункте, куда был привезён груз; или при движении к предприятию, где будет ремонтироваться автомобиль. Так что 34 на 100 — это ещё довольно таки оптимистичный расчёт.
Цена 43р/л взята из того, что при цене на АЗС 45р. существуют скидочные программы, а также иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников.
• Платон, платки, платные въезды ~20000
• Оплата стоянок на трассе (жизнь в дороге — кафе, душ и прочее — учитывать не будем) ~1500
• Связь ~1000
• Расходники:
— резина (для стандартного автопоезда из расчёта 12 колёс на 240000 км, то есть на 2 года) в год минимум 6 колес по 20000р;
— по тому же принципу тормоза — минимум 2 оси в год по 10000р (это без учёта дисков или барабанов);
— масло-смазка-фильтры (~4 раза в год по 15000р);
— АКБ 2×10000р/3года= 7000 в год;
— стёкла, резинки дворников, лампочки, омывайка…
То есть все расходники в месяц — это минимум ~18000
• Мойка (зимой этот расход сильно увеличивается) ~1500
• Также, в некоторых случаях может понадобиться сан-обработка кузова, но этот вопрос все решают по-разному, так что сюда писать не будем.

Итого расходов вида 2, то есть рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ~188000 р/мес.

3. Плавающие расходы

Даже, скорее, не «плавающие», а «приплывающие», — это когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Эти расходы обязательно будут (и не сомневайся), но они индивидуальны, поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы, а — только общий порядок.
Предсказать какие-то из них в принципе можно, например те, что касаются технической части. Ну например, с двигателем — по определённым внешним признакам или по результатам диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.
Другие неожиданно возникающие расходы, например — покрытие стоимости повреждённого груза — предусмотреть сложно.
Для решения таких проблем у тебя всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, ты станешь метаться — где бы их найти, и у тебя получится длительный простой.

• Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это внеплановый ремонт и запчасти. То есть такие ситуации, когда что-то неожиданно выходит из строя.
Ты легко можешь попасть тысяч на 100, а то и на 400. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят очень дорого.
• Примерно из той же «оперы» — резина и шиномонтаж по причине прокола.
Ты запросто можешь в каком-нибудь месте разгрузки впотьмах наехать на торчащую из бетонной плиты арматуру и в момент попасть тысяч на двадцать — столько сейчас в среднем стоит

одно

колесо для грузовика или прицепа.
• Сюда же отнесём и всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш.

• Штрафы. Если ты собрался покупать не какой-то там «ГАЗон», а настоящий большой, мощный и красивый большегруз, то открой Главу 12 Кодекса об административных правонарушениях и посмотри размер наказаний в печально известной статье 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя эти штрафы начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, МКАД…

• Повреждения или недостача груза. Очень много народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных (и не очень) грузах, а также на пересчёте количества мест.
Здесь уместно напомнить, что Индивидуальный Предприниматель (ИП) несёт ответственность по обязательствам связанным с предпринимательской деятельностью всем своим личным имуществом, в том числе и тем, которое не используется в предпринимательской деятельности (правда, за некоторыми исключениями указанными в Статье 446 ГПК РФ).

• ДТП. Сложно найти водителя, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП. Причём, здесь — очевидная закономерность: чем больше времени ты будешь проводить на дороге, тем больше будет вероятность нежелательного физического контакта с другим участником движения. Смогут ли этой вероятности противостоять твои опыт и чутьё?

• Криминал. Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонарь, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.

• Неоплата. А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

Итого, как минимум 6 совершенно реальных способов «приплыть» или «попасть». Причём, многие из перечисленных «плавающих расходов» случаются всегда, и случаются с каждым.
Любой из этих расходов может привести к тому, что месяц-другой твоей работы превратятся в ничто.
Как там в фильме: «Украл, выпил — в тюрьму! Романтика!». А у перевозчиков: «Поехал, заработал — заплатил; поехал, заработал — отняли; поехал, заработал — украли.» Тоже — «романтика».

(Вообще, трудно привести другой пример настолько рискованного бизнеса. И при всём при этом в данной сфере деятельности практически не используется страхование…)

Как я сказал, этот список расходов не полный и усреднённый. Он может быть откорректирован с вашей помощью.
И каждый может примерить его на себя — подставить в него свои данные и пересчитать.

Итого расходов

Ну так вот, смотри: расходы, которые

точно

будут, то есть «постоянные» и «рейсово-эксплуатационные», составят (для усреднённого автопоезда) 188000+13000= более 200000 рублей в месяц при пробеге 10000 км.
На «непредвиденные-плавающие» расходы положим ещё по 40000 в месяц (хотя опытные частники по возможности откладывают и больше).
Считаем: (200000р + 40000р) / 10000км = 24р/км.
Таким образом определилось, что каждый километр тебе будет стоить 24 рубля.
То есть, чтобы у тебя оставалось 100000 рублей в месяц, тебе всегда должны платить минимум 34 рубля за км. На круг, естественно…

Найти такую работёнку можно, и вроде бы что-то должно получаться, если… если не учитывать Фактор Времени.

Фактор времени

Одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи» гласит: «Всякая работа требует больше времени, чем вы думаете.»
Ну а в целях нашего разговора переформулируем так: «Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете.»

Дело в том, что грузоперевозки не состоят из одной лишь езды. Любые действия по обслуживанию автомобиля, по поиску запчастей, по поиску работы, по оформлению документов, по урегулированию проблем с клиентами, по выяснению отношений с государством, и прочее, прочее, прочее — вся эта работа не просто не оплачивается, но ещё и отнимает время у собственно самих перевозок, у собственно зарабатывания денег.

Начнём с расходов, о которых только-что говорилось. Почти все они имеют эту вторую неприятную сторону: когда ты за что-то платишь, ты теряешь не только деньги, но и время!

Из такой сопутствующей деятельности больше всего времени уходит, конечно, на ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может уйти не один день. (А бывает, что приходится и заказывать…)
Если то, что сломалось, ты никогда не чинил сам, тебе придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Порой, что-то в ремонте начинает идти не так, и приходится ехать за недостающим инструментом, либо искать сервис, где тебе это смогут починить. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов…

Дальше. Почему на самом деле всех так взбешивают нововведения типа Платона или тахографов с СКЗИ?
Не только и не столько из-за денег. А вот в основном почему: у тебя и так голова крУгом от всех твоих предпринимательских забот, так теперь, с введением этих новшеств, вместо того, чтобы зарабатывать или отдыхать, приходится сидеть и врубаться, где брать эти устройства, как ими пользоваться, где регистрироваться, куда платить, как не попасть на штрафы…

Далее. Время также уходит на всякие годовые платежи и обязанности. Казалось бы, почти все они — только раз в год, однако их так много, что этот «раз в год» всегда раскладывается на несколько дней. Это:
— всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;
— всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, необходимые пропуска и прочее.
Ну а поскольку такие операции нужно совершать не часто, я тебя уверяю: каждый раз ты будешь забывать, как ты всё это делал в прошлом году, и тратить кучу времени на то, чтобы заново, так сказать, «въехать в тему».

Некоторые скажут: «Да у меня жена всем этим занимается». Но постой, тогда нужно подумать над:
вариантом а) — она могла бы в это время заниматься домашними делами и делать вашу жизнь комфортней;
вариантом б) — она могла бы в это время где-то работать и зарабатывать дополнительные доходы для семьи.
То есть, в этом случае все наши расчёты придётся переделывать и как бы делить доходы на два субъекта. Так что, для корректного сравнения с наёмными водителем (которому в его работе вряд ли потребуется помощь жены), будем и далее рассматривать вариант только с одной трудовой единицей — с тобой одним, без помощников.

Так вот, продолжим насчёт траты времени.
Некоторые из «приплывающих» расходов могут откусить настолько протяжённый кусок от твоего времени, что это окажется фатальными для всего твоего бизнеса. Это:
— штрафстоянки (например, всё по той же статье 12.21.1);
— любые лишенческие статьи КоАП;
— ДТП.

Итак, мы только что выяснили, что существенную часть твоего времени отжимает работа с расходной частью.

Следующие временнЫе ямы, о которых забывают, и которые частенько не учитывают — это простои в ожидании погрузки или разгрузки. Да, конечно, во многих случаях практикуется оплата простоев. Но даже если ты и выбьешь деньги за простой (а это, как правило, от 1000р до 3000р/сутки, начиная со вторых), то такую сумму вряд ли можно будет назвать доходом, особенно зимой, когда при простоях расходуется гораздо больше топлива и ресурсов автомобиля.

А бывают и вообще не оплачиваемые простои, происходящие в ожидании груза как такового — ведь они имеют место до заключения договора о перевозке.
Сюда же отнесём и упомянутые выше холостые пробеги к местам погрузки, то есть, если «обратка» находится не в том городе, в котором ты разгрузился. А ведь это могут быть и сотни километров.

Также, масса времени может тратиться на документооборот с заказчиками. Частенько офисы находятся вовсе не в месте погрузки/разгрузки, и, чтобы взять бумаги на загрузку (какие-нибудь доверенности, пропуска и тому подобные), или же подать документы для оплаты перевозки, приходится тащиться куда-нибудь в центр города на легковой или на общественном транспорте.

Но ведь ещё и сама работа есть не всегда. Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для большегрузов (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках…

Ну и, в конце концов, отдыхать же ж тоже когда-то надо.
Даже если ты не уважаешь нормы РТО, или настолько отождествился с работой, что тебе не нужны ни выходные, ни отпуск, — всё равно в жизни любого человека случаются разные неотложные семейные или домашние дела.

Итого, таких дней, в которые ты не будешь ездить, в году наберётся как минимум месяца два.
Отняв их от года, ты поймёшь, что время, которое ты сможешь использовать непосредственно для перевозок, для зарабатывания денег, всегда ограничено. Соответственно, и километров в среднем за месяц в реальности ты будешь проезжать меньше, чем рассчитывал, а отсюда — и гораздо меньше зарабатывать.

В общем, как говорится в одном фильме: «В жизни можно сделать всё, если не надорваться»…

Да, кстати, насчёт «надорваться». Я чуть не забыл про ещё один важнейший фактор: этот «бизнес» опасен для здоровья. Стресс при вождении (особенно зимой), ночная езда, ремонт на холоде и в грязи (ты же не будешь вызывать эвакуатор?), неправильное питание, отсутствие нормального человеческого ритма — всё это приводит к профессиональными водительским заболеваниям. А для водителя-предпринимателя любой серьёзный недуг — это не только отсутствие больничного, но и простой с потерей денег и клиентов… …Размышления о которых, в свою очередь, будут вгонять в депресняк и замедлять лечение…

Итак, прикинув все расходы, риски и ограничения по времени, можно ясно увидеть, что хорошие доходы в автогрузоперевозках могут существовать лишь в воображении, которое рождается от нежелания заниматься реальными расчётами.
Причём, этот самообман заразный и распространяется как инфекция. Происходит это примерно так: некий перевозчик-частник случайно в

один

из месяцев зарабатывает «чистыми» 200000. И хотя раньше такого никогда не было и никогда больше не будет, а «чистые» они только относительно этого месяца (см. про расходы выше), теперь он будет убеждать себя и других, что на фуре можно отбивать по две сотни тысяч за месяц. Разумеется, и сам он, и его слушатели будут понимать это не как случайный единичный месяц, а как каждый месяц года…

А теперь перейдём в следующий раздел нашей, так сказать, лекции, в котором объясняется, почему, будучи правильным, грамотным, честным и законопослушным грузоперевозчиком, ты не сможешь конкурировать на этом рынке.

Конкуренты, у которых никогда не выиграть

Так кто же эти дармовозы, которые «гадят» на рынке грузоперевозок, ездя за «шапку сухарей» и сбивая ставки?
Да практически все — от крупных контор до частников с одной машиной.
Данное явление иногда называют демпингом, но это не правильно, так как демпинг — это умышленное действие, а работа автоперевозчиков по низким расценкам — действие почти всегда непреднамеренное, вынужденное.

Итак, большие предприятия могут периодически позволять себе ездить дёшево как за счёт общих объёмов выполняемых ими перевозок, так и за счёт невысокой зарплаты водителей. По моему мнению, за такую тяжёлую работу, тем более в России, водители должны получать как минимум сотку в месяц, причём это — за работу строго по РТО, включая, естественно, неосновные работы типа постановки на ремонт и прочие.
Кстати, вот рецепт для больших контор — «как убрать с рынка мелких конкурентов-частников»: платите водителям больше, и частники перейдут к вам наёмниками. (Ну, хотя бы те из них, кто умеет считать.)

Следующие — это предприятия, содержащие свой транспорт для перевозки собственной продукции. Для них перевозки как таковые являются как бы побочной деятельностью, поэтому и стоимость сторонних грузов для них не принципиальна — лишь бы транспорт не ехал совсем порожним.

Ну и частники-индивидуалы. Среди них это случается практически с каждым: мол, «Чего тут ждать, раз больше ничего нет, возьму, что есть». Типа, один раз — не дармовоз.

Но большие перевозочные конторы, как и предприятия возящие свои грузы, могут иногда возить что-то по низким ставкам без особого для себя ущерба.
А вот о чём думают частники — ведь их дешёвые рейсы ничем не компенсируются? Хотя, о чём тут думать, — надо везти хоть что-то для оплаты постоянных расходов (о них мы только что говорили), которые идут независимо от того, ездишь ты или нет.
Кстати, именно поэтому странно слышать фразы типа: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду — лучше буду стоять». Так ведь ты ж не просто так стоишь, — ты ж при этом деньги платишь. Вот если б ты сказал: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду, а чтобы не терять деньги — продам грузовик» — вот это было бы логично…

Однако, мало кто продаёт. Ждут, что когда-нибудь «пойдёт работа».
И кто же эти странные люди?
А это и есть те самые опасные конкуренты, у которых никогда не выиграть, которые никогда не дадут тебе хорошо заработать.
Это:
те, кто работает из любви к данной профессии, кто не мыслит себя без этой деятельности;
те, кого постоянно тянет в дорогу, кто не может находиться дома более суток;
те, кто любит и лелеет свой грузовик, словно взрослый ребёнок большую игрушку, и не продаст его, даже если останется только работа за топливо…

Есть даже такие перевозчики, которые приобретают автомобиль просто для того, чтобы в нём жить и путешествовать. Так сказать, на халяву, то есть за счёт как бы «заодно» перевозимых грузов. Может кто-то удивится, но таких деятелей у нас немало (кстати, и не только в России). Так вот, на минуточку, представьте, по аналогии, предпринимателя, сознательно вкладывающего средства в открытие кафе только для того, чтобы ему самому можно было там как бы бесплатно питаться, или открывающего парикмахерскую лишь для того, чтобы ему можно было в ней как бы бесплатно стричься. Даже если подобное где-то и случается, то такие люди наверняка считаются не то, чтобы ненормальными, но как минимум эксцентричными. А вот среда дальнобойщиков-частников регулярно пополняется такими вот «бизнесменами», и это не считается чем-то неестественным.

Кратко всю эту ситуацию можно описать так: низкая доходность частных грузоперевозок — это как бы плата за удовольствие от работы. Кстати, в этом же ключе можно высказаться и о профессии дальнобойщика: несмотря на невысокую относительно трудозатрат зарплату, многие идут на эту работу притягиваемые её романтическим ореолом…

Конечно, не для всех это удовольствие и аттракцион, и многие таки хотели бы в первую очередь именно зарабатывать на своём грузовике. Но как можно что-то заработать, имея конкурентов, работающих, так сказать, за идею? Которые едут, как там в песне — «за мечтами, за туманом и за запахом тайги…», но не за деньгами…

То, что я сейчас сказал — не осуждение, а просто объяснение одной из причин, по которым частные автогрузоперевозки не являются прибыльным занятием.

И ведь, несмотря на крайне низкую рентабельность, в эту деятельность всё лезут и лезут новые участники. — Частники. То и дело на форумах и в комментах к видео пишут: «Решил заняться перевозками, подскажите, какую машину взять…»

Интересен и другой момент: едва ли не бóльшая часть новоявленных предпринимателей — это бывшие наёмные водители. Видимо, их работодатели настолько тщательно скрывали свои доходы (точнее — стеснялись признаться в отсутствии оных), что их бывшие работники так и не смогли правильно «посчитать деньги в чужом кармане»…

С кем ещё сложно конкурировать? С теми кто не соблюдает законы, то есть играет не по правилам.
А это кто такие? Да тоже практически все — от крупных предприятий до частников.
Я вот только что перечислял расходы, и среди них те, что должны идти на исполнение законов РФ. Но благодаря коррупции и отсутствию должного контроля у нас возможно: не платить налоги и взносы, не следить за исправностью техники, не работать по тахографу, и так далее.
А ещё можно незаконно возить перегруз, проезжать за взятки под знаки, заправляться дешёвым топливом неизвестного происхождения и прочее, прочее, прочее…
Речь сейчас идёт не о пользе или вреде тех или и иных законов, а о том, что кому-то нельзя, а кому-то можно.
Это та самая «вилка», которая практикуется в России во многих сферах деятельности: либо ты работаешь спокойно, но теряешь в доходах, либо нарушаешь и, раздавая взятки, выгадываешь больше, но при этом немного рискуешь. Причём подавляющему большинству, в том числе и тем, кто нарушает законы, такая ситуация сильно не нравится. Но пока руководство страны считает, что только с помощью таких вот вилок можно эффективно управлять государством. Поэтому, если готовишься стать грузоперевозчиком, готовься стать и, так сказать, антисоциальным элементом. Как там у Михаила Круга: «Шоферить что воровать — за**ут менты».

Кстати, незнание ПДД, КоАП, ППГ, УАТ, и ещё десятка законов, постановлений и приказов, которые обязан знать автоперевозчик-предприниматель, не только не освобождает от ответственности, но и приводит, например, к выполнению им чужих работ типа уборки остатков груза из контейнера или кузова…

Многие говорят, что значительное превышение предложения над спросом в грузоперевозках образуется из-за слишком лёгкого доступа в этот бизнес.
Да, это на самом деле так.
Помню, когда в середине нулевых я таскал сундуки из Финляндии, в нашей перевозочной конторе, где почти все были частники с одной машиной, работал человек, который до этого вообще никогда не ездил на грузовиках, но вот — фактически за один месяц: купил права, купил Интера-людоеда с площадкой, встал под крышу этой самой конторы (то есть стал международным(!) перевозчиком) и поехал возить контейнеры с Котки и Хамины на Москву. И вполне себе успешно этим занимался пару лет, пока не надоело…
Но возможно ли искусственно ограничивать число перевозчиков?
Вот одна из моих первых лицензионных карточек, полученная в транспортной инспекции аж в 1994 году. Уже тогда пытались регулировать эту деятельность. Однако, все эти попытки оказались безрезультатными. Потому что не было создано (и до сих пор не создано) эффективного, то есть не коррумпированного и квалифицированного контроля…

«Бизнес» в кавычках?

Некоторые считают, что работу водителем на собственном автомобиле по большому счёту нельзя назвать ни бизнесом, ни предпринимательством.
А я думаю, что здесь мы имеем такую странную ситуацию, когда всё зависит исключительно от самого перевозчика: как он относится к своему делу, что ставит во главу угла — это и определяет, кто он: бизнесмен, или ремесленник со своим инструментом, или просто водитель с гипертрофированным чувством собственника.

Поэтому всем, кто собирается «взять фуру», очень полезно прочитать и вникнуть в каждое слово краткого определения «предпринимательства», имеющегося в Статье 2 Гражданского Кодекса:
«…предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.»
Так вот, за исключением «продажи товаров», это определение полностью охватывает деятельность частного перевозчика.
Итак, эта деятельность:
• «Самостоятельная» — то есть абсолютно за всё ты платишь сам (а не работодатель). Здесь не лишне осознать и то, что в отличие от предпринимателя с нанятыми сотрудниками, ты ещё и делаешь всё самостоятельно: за бухгалтера, за администратора, за автослесаря, …, ну и за водителя, собственно.
• «На свой риск» — тут без комментариев, поскольку и так ясно, что трудно найти более рискованное занятие, чем автоперевозки;
• «Направленная на систематическое получение прибыли» — и вот это — самое главное! Первой и основной целью должно быть вовсе не удовлетворение твоих потребностей во впечатлениях, в самовыражении, в обладании большой игрушкой и т.д. Главной целью должно быть получение прибыли — тогда всё встанет на свои места. Иначе ты просто превратишься в ещё одного шарамыжника-передвижника со своим инструментом (с грузовиком)… …Что, однако, не освободит тебя от обязанности платить по всем счетам…

Следующее. В отличие от более крупных бизнесов, где стоимость предприятия может вырасти, после чего его можно с выгодой продать, ИП с одним грузовиком не продать никак, разве что сам грузовик. Так вот: за сколько ты его в конце концов реализуешь — от этого (как мы только что говорили) в немалой степени зависит выражаемый в рублях смысл всей этой деятельности.
Для поддержания хорошего состояния и, соответственно, хорошей цены грузовика или автопоезда, необходимо вкладывать в него и труд, и деньги. Но, каждый раз, после успешного получения денег за перевозку, тебе придётся бороться с искушением потратить их в первую очередь на себя или на семью, а на машину — «как нибудь потом». В этом случае машина начнёт превращаться в хлам, затем перестанет ездить, а затем с трудом продастся по стоимости гораздо меньшей, чем при покупке.
А бывает и наоборот — когда «кормилица» больше ест, чем кормит: то есть можно вложить кучу денег в ремонт и красоту, а при продаже получить не на много больше, чем если бы ты вообще ничего с ней не делал.
Понять, какую в этом смысле выбрать стратегию, а главное — хладнокровно её выполнять — очень непросто.

Ещё одна особенность данного бизнеса — постоянное физическое ощущение всех, так сказать, «бизнес-процессов».
В отличие от владельца предприятия с наёмными сотрудниками, который оперирует поступающими от сотрудников данными, предпринимателю-водителю грозит (именно грозит!) личное непосредственное ощущение этих процессов, то есть — чувствование езды и физическое слияние с машиной, которая становится как бы продолжением его собственного тела. Соответственно, любое попадание в дорожную яму, любая поломка, или же удар неаккуратного погрузчика в стенки твоего рефа, да даже просто хлестание веток деревьев по высокой кабине твоего красавца-тягача в узком подъезде к месту выгрузки, будет восприниматься почти как твоя собственная физическая боль. Потому что потом, когда придётся напрягаться во время ремонта, всё это действительно станет болью.
Отстраниться от этой психологической нагрузки непросто, и она почти всегда влияет на характер водителя-частника, который в сложных ситуациях ведёт себя более нервно, чем наёмный водитель…

Что ещё нужно с сожалением отметить: данный бизнес — хоть и бизнес, но он не повышает твой социальный статус. Люди, с которыми ты будешь сталкиваться по своей работе, не будут воспринимать тебя как бизнесмена, как предпринимателя, как некоего солидного члена общества. Они будут считать тебя просто водителем и соответственно к тебе относиться: ты не ощутишь уважения ни от обслуживающего персонала сервисов, кафе, стоянок, АЗС, ни тем более от офисных работников в местах оформления документов, ни от сотрудников государственных органов. Для них всё равно — владелец ли ты двухмиллионной сцепки или простой водитель.
Даже наоборот: некоторые категории, узнав что ты частник, будут рассматривать тебя как дойную корову — как обязательного плательщика «чаевых», откатов или взяток. Даже грузчики будут инстинктивно ощущать зависимость от них: не дашь денежку — затянут разгрузку, что приведёт к потере твоего времени и, соответственно, твоих денег. Наёмный водитель в таких случаях может позвонить своему начальству, тебе же звонить будет некому.

Ну и, подобно тому как профессия водителя не имеет возможности карьерного роста (максимум — ближе к пенсии — начальник колонны, и то, если предприятие крупное и стабильное), так и малый бизнес водителя со своей машиной не имеет возможности перехода в бизнес уровнем ближе к среднему. Заработать на своём грузовике на несколько других (хотя бы и постепенно) и посадить на них водителей — сейчас такое совершенно невозможно.
Да и просто доработать частником-индивидуалом до старости — вероятность этого тоже крайне мала по вышеуказанным причинам: бизнес одиночного грузоперевозчика настолько нестабильный и рискованный, что может закончиться в любой момент. Поэтому стоит задуматься: а сколько лет ты сможешь заниматься этим делом, и получиться ли хоть что-то накопить на будущее; а также: чем ты станешь заниматься и на что будешь жить после?

Чтобы не получилось как в песне:
«Иногда проснешься в кресле бизнесмена
И плачешь, сам не зная, как сюда попал.»
(В оригинале — не «бизнесмена», а «президента».) /БГ «Феечка» 2003/

Пойти в наём?

В общем, как уже, наверное, стало понятно из всех этих расчётов и размышлений, отношение к идее покупки грузовика или автопоезда должно быть крайне настороженным.
Как бизнес это занятие низко рентабельно и очень рискованно.
Даже просто заработать больше наёмного водителя (ещё раз призываю обратить внимание на то, что речь идёт о чистом доходе при учитывании

всего срока деятельности

предпринимателя и

всех его трудозатрат

!), так вот: даже просто заработать больше наёмного водителя скорее всего окажется непосильной задачей.

Конечно, можно рассматривать это как альтернативу работе наёмным водителем в регионах, где сложно устроиться на работу. Но ведь там и на грузовик работу найти непросто.

Некоторые, принимая решение о покупке своей машины, исходят из того, что, мол, у частника больше свободы, чем у наёмника, и он, дескать, может в любой момент отложить дела и, что называется, «закатиться с Лёлькой в Кисловодск». Но это — ещё один миф. Наоборот, частник прикован к своей машине, он становится её частью, а она — его. Простой водитель может отказаться от рейса, при этом он в худшем случае временно потеряет работу; частник же отказываться не может — по понятным причинам: надо окупать грузовик и расходы на него.
Неработающий водитель ничего не теряет, даже может приобрести — здоровье (если не бухает). А у частника любой простой — это прямые убытки, ибо с его счёта в это время утекают средства на постоянные расходы, которые мы здесь разбирали.
И ещё: если перевозчик-частник откажется от рейса, на его место тут же придут другие, и, вероятнее всего — насовсем.

Если ты хочешь осуществить мечту детства, или найти любимое дело, или самореализоваться — для всей этой романтики вовсе не обязательно (а точнее — нет смысла) обременяться большим движимым имуществом в виде грузовика.

За последние 10 лет многие мои знакомые вышли из этого бизнеса и, что называется, подались в наём. Никто из них не пожалел об этом шаге: доход стабильнее, нервотрёпки меньше, а свободы на самом деле больше.

Но, коли ты всё же думаешь, что есть шанс хорошо заработать за рулём своего грузовика (ну, мало ли у тебя есть прямой доступ к выгодным грузам на несколько лет вперёд, или имеется родственник-логист), то попробуй.

И всё же сначала — посчитай!

Доброго здравия.
Собственно говоря вкратце объясню- на кой хрен я решил это здесь выложить. Ну во-первых у меня есть знакомые, которые работали в этой сфере (а также те, которые и по сей день продолжают работать), а во-вторых, не поймите меня привратно- я сам хочу в этот блудняк вписаться. Но пока что это плохо получается по определённому ряду причин. А больше ничего говорить и не буду, дабы не сглазить, как грится, хе-хе-хе))

Сколько зарабатывает дальнобойщик? Точнее, сколько «миллионов» зарабатывает дальнобойщик, купив собственный грузовик и начав свой малый бизнес? Этот вопрос волнует многих. Мне приходится много времени проводить в среде перевозчиков и просто водителей. Бывал в петербургском лагере протестующих против «Платона», есть среди друзей и знакомых и обычные водители, и владельцы вполне успешных, но небольших компаний-перевозчиков. Попробую ответить на основные вопросы о расходах и доходах дальнобойщика и дать подробные расчеты.

Чужие деньги — это вообще интересно, а если их получают на халяву, только за то, что человек катается по всей России, смотрит в окно на пейзажи и радуется свободной жизни, то интерес становится просто бешеным. Правда, дальнобойщики на это отвечают, что деньги им достаются с трудом, а в последнее время вообще практически не достаются. Так где же истина? Можно ли бросить к черту опостылевший офис с должностью менеджера по продажам чего-то там полезного, взять кредит, купить ГАЗель или тягач и стать миллионером?

Дела бумажные

Мы не будем касаться тех, кто работает наемным водителем в организации. Там, конечно, есть свои подводные камни, но на другой чаше весов постоянная работа и прогнозируемый заработок. Если есть друг-начальник или логист — жить обычно можно. А вот купить свою машину и начать на ней зарабатывать намного сложнее.

Сегодня речь пойдет как раз о тех, кто решил стать полноценным перевозчиком — со своей машиной, со своей бухгалтерией и прочими радостями жизни. Поэтому попрошу не путать их с рядовыми водителями — романтиками с большой дороги с загорелой левой рукой. Итак, как стать перевозчиком?

Начнем с того, что начинающему миллионеру придется оформить ИП и открыть расчетный счет. Времена, когда расчеты вели наличкой из рук в руки, давно прошли. Так что первый шаг придется сделать в сторону налоговой, а уж потом можно топать за машиной. За какой именно? А вот тут все очень сложно.

Прежде чем пытаться стать королем грузоперевозок, придется опять вернуться за компьютер и хорошенько изучить рынок. От этого будет зависеть выбор машины, а может получиться и так, что в вашем регионе просто нечего возить: нет спроса на эту услугу. И неважно, купите ли вы 2,5-тонную «ГАЗельку» или сразу десятитонный самосвал — просто нет работы. И с этим ничего не поделаешь. Жителям крупных городов, особенно Москвы и Питера, повезло больше — это центры экономической деятельности, а значит, заказы найти все-таки можно. Но какие?

ГАЗель, КАМАЗ, КМУ и все остальные…

Интересно, что все мои знакомые оказались в этом бизнесе не просто так. Там мало людей «с улицы», особенно сейчас — бизнес не слишком прибыльный, работы не так уж много, поэтому многие разочаровываются и уходят. Обычно так происходит из-за того, что человек плохо представляет, как именно ему придется работать.

Раньше начать работать на грузовике было проще — есть машина, а заказы найдутся. Сейчас ситуация другая, и машину обычно покупают под конкретную работу. Проще приходится тем, кто работает уже долго. Допустим, у давнего клиента возникает потребность в рефрижераторе. Если клиент проверенный и надежный, то перевозчик купит этот рефрижератор и заработает на нем. А вот приобретать эту машину просто так и потом пытаться найти под нее заказы — это путь в никуда. Особенно если «хватило ума» купить ее в кредит или взять в лизинг.

Романтика дальних дорог — это, безусловно, вещь притягательная. Но многие предпочитают начать с местных перевозок, городских и пригородных. А для этой работы оптимальным автомобилем будет, конечно же, нечто малотоннажное. Как правило — ГАЗель.

Вряд ли новичок будет покупать новую машину — обычная бортовая ГАЗель Next с мотором Cummins обойдется в сумму от 1,2 миллиона рублей. Такая же ГАЗель, но с европлатформой, будет предпочтительнее, но и стоит она тысяч на 30 дороже. Скорее всего, придется покупать подержанную ГАЗель в предынфарктном состоянии тысяч за 250-300. О том, как ее выбрать, говорить не буду: это отдельный и довольно сложный вопрос. Интереснее другое: машина куплена, а денег что-то она не приносит. Почему? Причин может быть много, и в первую очередь — банальное отсутствие заказов. «Старичкам» проще — у них есть наработанная клиентская база. А вот остальным придется вкладывать деньги в рекламу. Предлагать себя на всех возможных площадках, включая обычные сайты частных объявлений. А идеальный вариант — это поиск постоянного клиента (хотя бы одного!) еще до покупки машины. Жаль, что об этом вспоминают слишком поздно.

Со средне- и крупнотоннажными машинами ситуация похожая — желательно сначала найти работу, а потом для нее купить машину. Хотя, само собой, цены тут совсем безжалостные: даже наш, не слишком дорогой тягач КАМАЗ-5490 Neo сегодня стоит от пяти миллионов рублей. Ну, и не забыть, что машины свыше 12 тонн должны оплачивать проезд в системе «Платон».

Считается, что наиболее простой способ разбогатеть — купить машину с КМУ (крано-манипуляторной установкой). Рациональное зерно в этом есть: можно перевозить крупные грузы, не тратясь на оплату грузчиков и кранов. Пятитонный грузовик с манипулятором — вещь действительно универсальная. Можно возить строительные материалы, биотуалеты, небольшие киоски и много всего остального. Вроде вот он — путь к богатству… Но конкуренция тут высока. И вполне вероятно, что в отсутствии «своих» клиентов тоже придется сидеть без дела.

«Никто меня не любит…»

Допустим, удалось выбрать направление своей будущей деятельности и даже купить более-менее живую машину. Теперь будем искать работу.

О перевозках по городу я уже говорил: даем объявления где только можно и получаем свои 600-800 рублей в час. Совсем небогатый город — 300 рублей. Можно окупить бензин и немного останется на жизнь. А вот молиться, чтобы машина не встала с дорогой поломкой, просто жизненно необходимо: на серьезный ремонт откладывать с таких заработков сложно.

Чтобы заработать чуть больше, придется быть покладистым и не спорить с грузоотправителем: хотят в двухтонную ГАЗель запихать четыре тонны электродов — пусть запихивают, пока рессоры в обратную сторону не прогнутся. Ну или не срежет шпильки колес, такое тоже бывает. Большая удача — наняться на постоянную перевозку легкого груза. Туалетная бумага, сигареты — любой объемный, но легкий груз. Но так везет не каждому.

Со средне- и крупнотоннажными грузовиками будет сложнее. Тут придется заводить дружбу с диспетчерами и логистами грузоперевозчиков и крупных грузоотправителей (если они есть). «Дружба» часто выражается в откатах с хороших заказов.

Раньше было дурным тоном гнать обратно пустую машину. Во времена СССР «гонять порожняк» вообще могли посчитать вредительством. А вот сейчас найти работу «на оба плеча» получается не всегда. Выход из положения каждый ищет по-своему: кто-то пытается поднять свой тариф, чтобы компенсировать обратную дорогу, кто-то рассчитывает найти что-то подходящее в точке отправления. Получается не всегда, но жить как-то надо, вот и приходится крутиться. И тоже иногда соглашаться на перевес — грузоотправители прекрасно знают, когда водитель от него отказаться просто не может. Слишком принципиальные перевозчики могут остаться без заказа вовсе.

Часто работу ищут на электронных биржах. Самая известная площадка — АТИ, она же — «АвтоТрансИнфо». И вместе с тем многие постепенно приходят к выводу, что работу там искать сегодня невыгодно: средняя расценка — от двух до пяти рублей за километр, а это очень мало. Приблизительно такая же ситуация и на других биржах, например, на Lardi-Trans или Della. Так что тут тоже почти все решает знакомство с диспетчерами…

Помимо этих сложностей есть еще несколько, о которых иногда вообще не задумываются. Понятно, что грузовик требует регулярного техобслуживания. Это у них там в Европе регламент замены масла на тягачах может предполагать 150 тысяч пробега, у нас обычно меняют его на 60-80 тысячах максимум. Это недешево, а пробег в 60 тысяч км на тягаче накручивается быстро. Например, по регламенту на КАМАЗ-5490 с мотором Daimler OM 457 LA масло надо менять как раз при 80 тысячах пробега. Объем — около 36 литров, а 20-литровая канистра рекомендованного масла Kamaz G-Profi Service Line Mb 10W-40 стоит около 6000. Таких канистр нужно две. В целом одно среднее ТО стоит около 50 000 рублей, а кроме того, есть еще СТО — сезонное техобслуживание, которое проводят дополнительно раз в год, обычно осенью. Это еще 3000-4000 рублей.

Помимо этого нужно иметь запас денег на неожиданный ремонт, откладывать средства на новые шины и покупку новой машины. А еще — налоги, стоянка и кредиты.

Не надо думать, что существует могучее и нерушимое водительское братство. Да, поболтать по «сибишке», предупредить о проблеме на дороге могут. Но рассчитывать на серьезную бесплатную помощь не стоит: все-таки это бизнес, а конкурентов тут не любят.

Еще больше не любят «дармовозов» — водителей, готовых работать по заниженным расценкам. Предложения «дармовозов» снижают ставки на рынке, а сами они, как правило, долго в грузоперевозках удержаться не могут — не хватает средств. Подгадят нормальным людям и сливаются…

Кроме того, многие слишком поздно понимают, что работать водителем — это не для них. Особенно — дальнобойщиком. Жить в кабине, спать на парковке с одним открытым глазом, ходить в душ между рейсами и справлять малую нужду на колесо грузовика быстро начинает утомлять. Романтика оказывается не такой уж романтичной, а миллион, маячащий на горизонте, никак не становится ближе.

Не все могут выдержать скандалы с владельцем груза. Опоздал с доставкой — штраф, повредил груз — штраф. Отчасти положение спасает то, что ты — сам себе хозяин. Что-то не нравится — можно отказаться. А вот наемный водитель часто страдает по вине работодателя. Могут заставить ехать с перегрузом, перед рамками «Платона» закрывать номер машины тряпкой… С другой стороны, тут есть хотя бы стабильная зарплата, а «ипэшник» после того, как доставит груз, должен еще иногда побегать за своим клиентом и выбить из него деньги. Бывает, что выбить не получается.

Ну, и еще один вопрос. Он скорее этического характера. Хорошо, если дома ждут жена и дети. И очень плохо, если уже больно-то и не ждут: видят своего мужа и отца несколько дней в месяц (если у того есть работа). А бывает, что домашние месяц вынуждены наблюдать, как он сидит дома в поисках заказа. И то и другое не сильно способствует сохранению семейных отношений. Правда, в первом случае дома хотя бы есть деньги.

Сколько это в рублях?

Ну а теперь займемся расчетами, которые будут претендовать на объективность, пусть и с некоторой натяжкой. Дело в том, что различных грузовых автомобилей очень много, и разница в стоимости их владения сильно отличается. Как и возможный доход. Для примера мы возьмем два новых автомобиля — ГАЗель Next с европлатформой и дизелем Cummins и магистральный тягач КАМАЗ-5490 Neo с мотором Daimler OM 457LA.V/3 и колесной формулой 4х2. «Бэушные» грузовики не буду рассматривать по одной простой причине: стоимость их владения будет сильно отличаться в зависимости от состояния машины. В сгнивший цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 за 150 000 рублей можно вложить целое состояние, но он все равно рассыпется. И сумма, которую начинающий грузоперевозчик захочет откладывать на приобретение следующей машины, тоже может быть разной. Кроме того, расход топлива невозможно назвать абсолютно точно: можно возить чипсы, а можно — чугунные батареи. Расход, понятное дело, будет разным. Да и единой ставки не существует в принципе. Поэтому приведем усредненные цифры, которые хотя бы приблизительно смогут проиллюстрировать нерадостную жизнь предпринимателя-грузоперевозчика. Машины условно куплены без кредита, его мы тоже в расчеты не берем.

 ГАЗель Next КАМАЗ-5490 Neo
Стоимость покупки, руб. 1 230 000 4 500 000
Пробег в месяц, км 7000 10 000
Выручка (доход) в месяц* 114 400 700 000
Расходы в месяц
Стоимость топлива, руб. 48 300 184 000
Оплата «Платона», руб. — 20 400
Выручка (доход) в год до уплаты налогов на ИП по УСН (6%), руб. 1 372 800 8 400 000
Чистая выручка (доход) в год за вычетом налогов на ИП по УСН (6%), руб. 1 279 704 7 815 000
Расходы в год
Стоимость топлива за год, руб. 579 600 2 208 000
Оплата «Платона» за год — 244 800
ТО, руб. в год 35 000 480 000
Ремонт, шины и т. д., руб. в год 40 000 300 000
Транспортный налог, руб. в год 5960 19 260
Платная стоянка, руб. в год — 72 000
ИТОГО расходы в год, руб. 660 560 3 324 060
Прибыль в год, руб. 619 144 4 490 940
Прибыль в месяц, руб. 51 595 374 245

* для ГАЗели Next считаем по тарифу 650 руб./час при восьмичасовом рабочем дне, для КАМАЗа-5490 — из расчета 70 руб./км. Далее все цифры привязаны к выручке, полученной за 22 рабочих дня в месяц.

Давайте прокомментируем полученные цифры. Начнем с ГАЗели. У нас получился доход 50 000 в месяц. При этом ставку я взял далеко не самую высокую — всего 650 рублей в час. В Москве и Питере она больше. Правда, чтобы получить эти 50 000, нам пришлось заставить работать машину каждый день по восемь часов. В жизни у новичка такого не будет: хорошо, если проработает три дня в неделю. Тогда со ставкой 1000 руб./час он сможет приблизиться к этой сумме. И то вряд ли. Хорошо заработать можно лишь при одном условии: если вообще не придется выключать мотор. А вы уверены, что сможете себя так обеспечить работой?

С тягачом еще сложнее. Более 370 000 в месяц — это прямо-таки замечательная цифра. Но вы ее не получите. Мы не учли несколько факторов, которые невозможно учесть в принципе. Штрафы, лицензии, медосмотры, общение с инспекторами (если вы понимаете, о чем я), питание в пути, душ, взятки логистам… Все это часть заработка «съест», но какую его часть — я не берусь подсчитать даже приблизительно: это очень индивидуально.

И второе: мы опять же подсчитали этот доход при условии полной загрузки машины по хорошей ставке. В реальной жизни такого не будет: найти груз в оба конца по 70 рублей за километр — это очень трудно. Если повезет, можно за эти деньги повезти что-нибудь, например, из Питера в Иваново. Но вот найти по такому тарифу груз из Иваново в Питер — почти фантастика. Так что в реальности доход будет почти в два раза меньше.

Ну и последнее. Вряд ли кто-то купит свой тягач (да еще и с прицепом) за наличку. Скорее всего, это будет кредит или лизинг. Ориентировочный разумный пробег до замены тягача — миллион километров. А это значит, что до этого пробега надо рассчитаться с кредитом, а в идеале — отложить что-то на следующую машину. И тогда выходит, что даже 100 000 рублей — это очень и очень неплохо. Но очень и очень сложно — придется всегда быть в рейсе. А вы точно сможете найти столько работы и выдержать такой темп?

Вывод

Можно ли сейчас нормально зарабатывать на грузовике или лучше в это дело не соваться? Я думаю, истина, как обычно, кроется где-то посередине. Да, старожилы на рынке грузоперевозок пока еще живут, хотя и чувствуют давление со стороны крупных перевозчиков. Ставки действительно становятся ниже, а новая техника — все дороже. Закрепиться новичку сегодня трудно, тем более что новичок не всегда понимает, что водить грузовик — это даже не половина дела. Его нужно обслуживать, многое надо уметь делать самому, нужно обеспечивать себя работой. Нужны не только навыки водителя, но и предпринимателя. «Срубить бабла по-быстрому» здесь нельзя. Это серьезный бизнес, и относиться к нему тоже надо серьезно.

Иногда людям мешает их менталитет. В Европе считается совершенно нормальным брать грузовик в аренду. А у нас готовы продать последние штаны и влезть в кредит, но купить свою собственную машину. Буквально весной этого года мне удалось побеседовать в Кракове с Питером Андерссоном, генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Он искренне недоумевал, почему в России так мало пользуются арендой грузовиков. Причину он увидел только одну — в национальном характере. А ведь аренда — это неплохой способ проверить свои силы.

Миллионов заработать не получится. Геморрой — да. Может, получится даже привозить домой тысяч 80 в месяц. А может, придется платить налог за стоящий без дела на платной парковке грузовик: во дворе дома его запрещено ставить согласно ПДД.

Хочется романтики — можно поработать наемным водителем в крупной компании. Водители требуются всегда. Повоевать с механиками, с логистами, с начальниками. Объяснить, почему пережег 200 литров солярки. Выбивать очередной ремонт своей машины. И радоваться, что хотя бы запчасти не приходится оплачивать из своего кармана. Правда, это тоже не всегда. И если все это понравится, то можно начинать изучать рынок, обрастать связями, приглядываться к машинам… Вдруг все-таки повезет?

Первоисточник.

И отсюда можно сделать следующий вывод.
Почему я этого хочу даже несмотря на всю эту хрень и все те круги ада, через которые придётся пройти тому, который сядет за руль большегруза? Да просто потому, что я чувствую- это МОЁ, чёрт побери! Скажу даже так- те друзья, которые в курсах, что я на такое решился даже меня поддержали в этом. Одна подруга так и сказала, что тоже чувствует, что это для меня))) Но к сожалению я не единственный, кто это решает. Получить категорию не проблема — плати только бабки, но чтобы работать их недостаточно. Нужно иметь также соответствующий сертификат, который стоит в два раза дороже, чем открытие хотя бы одной категории С (открытие оной стоит в районе 1000-1300 евро в общей сложности). Но о том, что это такое и с чем его едят я напишу в следующий раз. А также о том, что меня сподвигло на этот поступок.
Касательно грузовиков в аренду- я вижу много тех грузовиков, которые по всей видимости находятся в частной собственности у их водил. Почему я сделал такой вывод? Потому что это видно по всяким аэрографиям, люстрам на крыше, порой обилию хрома, наличию кенгурятников, дополнительных ПТФ и всякой светодиодной срани. Маловероятно, что на грузовике, который в собственности фирмы позволили бы воплощать свою фантазию этим самым водителям. Но есть и минус в отношении обладания собственным грузовиком- расходники и соляра за свой счёт. Да что об этом говорить- в статье выше всё и так сказано.
Ну и ещё пару слов напоследок- водилам в Италии и вообще во всей Европе батрачить приходится нехило. Порой даже на толчок некогда сходить бывает. Но это зависит от того, на какую контору нарвёшься. Если попадёшь в шарашкину контору в каком-нибудь Задрищенске, то готовься и к тому, что будут высчитывать с зарплаты также за проживание в кабине. И это не шутки- один хороший знакомый нашей семьи, проработавший 30 или более того лет в этой сфере рассказывал, что проходил через это. Ну а про то, что придётся перемалывать километры, идя уже на автопилоте я вообще молчу.
Ну а пока я ещё не стал одним из лучших дальнобойщиков Европы- пойду пожалуй наслажусь бутылочкой хорошего холодного баварского пива и послушаю свою любимую группу Metallica, обдумывая материал для следующего поста на драйве.

До новых встреч, уважаемые подписчики!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Грузоперевозки стали популярными после появления широкого ассортимента това-ров, поэтому сегодня многие водители получают свой заработок на фуре, купленной для себя.

Выясним особенности такого бизнеса, определим степень его рентабельности, основные способы поиска клиентов и рассмотрим разные ситуации, с которыми может столкнуться каждый начинающий дальнобойщик-предприниматель.

Наемный дальнобойщик: преимущества и недостатки

Открывая свое дело по грузоперевозкам, собственник фуры может сам выполнять транспортировку продукции или нанять в качестве водителя другого человека.

Второй вариант имеет для владельца машины такие плюсы:

• не придется покидать дом и семью;
• ответственность за соблюдение сроков и сохранность груза несет водитель;
• не нужно терпеть неудобства, связанные с поездкой (отсутствие сна, низкое качество пищи);
• исчезает опасность получения травм в результате аварий или разбойных нападений.

Недостатки найма водителя на свою фуру такие:

• уменьшение реальной прибыли, т. к. нужно платить еще одному сотруднику;
• иногда наемный человек плохо относится к машине, изнашивая ее;
• вероятность кражи перевозимого товара или угона транспортного средства;
• нанятый сотрудник может ездить неаккуратно, провоцируя аварийные ситуации на дороге;
• при нарушении водителем сроков доставки груза или его повреждении страдает репутация перевозчика.

Плюсы и минусы работы дальнобойщика представлены на видео:

Нюансы работы на своей фуре

Перед тем как покупать автомобиль для перевозки грузов, нужно изучить особеннос-ти работы дальнобойщиком. При этом учитываются финансовые расходы, связанные с ведением такого бизнеса, количеством конкурентов, длиной маршрута транспор-тировки товара, личными качествами водителя и т. д.

Финансовые

Если человек планирует работать дальнобойщиком на собственном транспорте, то он должен учитывать финансовую сторону:

• вся чистая прибыль будет принадлежать только собственнику машины;
• высокая стоимость грузовика;
• при отсутствии нужной категории необходимо пройти платную учебу в автошколе;
• придется оплачивать бензин, ремонт машины, страховку, налоги.

Конкуренция

Начинающему свое дело водителю-дальнобойщику придется выдержать сильную конкуренцию. С одной фурой сложно перевозить большие объемы груза и обслуживать крупных заказчиков, поэтому сначала приходится сотрудничать с мелкими клиентами. Заработав деньги на покупку второго грузовика и репутацию аккуратного перевозчика, можно искать работодателя с более щедрыми условиями.

Сфера работы

После покупки грузового транспорта води-тель выбирает, с какими клиентами он будет сотрудничать – с физическими лицами или компаниями.

Во втором случае объемы работы крупнее и могут приносить хороший доход.

Физические лица

Начинать свое дело по грузоперевозкам часто приходится с обслуживания среднего бизнеса и физических лиц. Обычно они ищут для транспортировки товаров 1–2 машины и пытаются выбирать такого водителя, который не запросит слишком высокую цену. Найти таких заказчиков можно через знакомых или подать объявление с предложением своих услуг на информационных ресурсах.

Юридические лица

Иногда начинать свое дело по грузоперевозкам выгодно с предложения своих услуг фирмам и компаниям. Некоторые из них целенаправленно ищут частных водителей с машинами для транспортировки товаров на большие расстояния. Дальнобойщик и юридическое лицо, заказывающее перевозку груза, сотрудничают друг с другом по условиям трудового договора.

География

Перед тем, как открывать свое дело по грузоперевозкам, стоит подумать о расстояниях транспортировки. Заказы по доставке товаров за границу оплачиваются лучше, но для этого транспорт должен быть в отличном состоянии. Также нужно знать, какие документы нужны для международных грузоперевозок. 

Изношенный автомобиль будет ломаться во время длительных переездов. Поэто-му начинающие дальнобойщики, которые накопили деньги только на покупку подержанной машины, часто занимаются загрузкой и перевозкой товаров по области или между соседними городами.

Ответственность

Человек, работающий водителем на грузовом транспорте, сам несет ответственность за сохранность перевозимого товара, соблюдение сроков доставки и репутацию своей фирмы. При этом дальнобойщик-предприниматель может самостоятельно следить за четким выполнением условий договора с клиентом, но если возникают проблемы, то возмещать убытки придется из своего кармана.

Здоровье

Чтобы работать дальнобойщиком, нужно иметь крепкое здоровье. Даже при перевозке товаров на своей машине часто приходится находиться в холоде, есть не очень полезную или невкусную пищу, испытывать нехватку отдыха. Поэтому нужно укреплять свое здоровье перед поездками, а людям с хроническими заболеваниями или слабым иммунитетом не рекомендуется заниматься перевозкой грузов.

О профессиональных болезнях дальнобойщиков можно узнать из следующего видео:

Водитель

При открытии бизнеса по грузоперевозкам многие предприниматели сначала покупают только одну машину и сами транспортируют товар. Это позволяет сохранить для себя всю чистую прибыль, быстро окупив расходы на грузовик. Нанимать другого водителя разумно только на вторую купленную машину.

Какую фуру выбрать

При выборе грузового транспорта нужно учитывать его техническое состояние и срок окупаемости. Поэтому начинающие частные предприниматели нередко покупают подержанные еврофуры, ГАЗели или грузовики отечественного производства.

При этом учитывают такие факты:

• на магистральной фуре 20 т с объемом кузова до 90 кубометров выручка будет гораздо больше, чем от малотоннажной машины;
• грузовики иностранного производства имеют более высокую цену, набирают на трассе хорошую скорость и имеют комфортный салон;
• для перевозки некоторых типов товаров нужен рефрижератор или тягач с прицепом;
• дешевые подержанные автомобили обычно сильно изношены, поэтому будут требовать частого ремонта;
• перед покупкой проводят полный техосмотр грузовика, чтобы получить полную диагностику технического состояния машины.

Сколько зарабатывает фура

Всех начинающих дальнобойщиков, решивших открыть свое дело, интересует вопрос, сколько зарабатывает фура в месяц и сколько зарабатывают дальнобойщики. Чтобы рассчитать, сколько можно заработать самому на своей фуре, учитывают разные факторы.

Размер заработка может колебаться, но достигает максимального значения только при постоянном наличии заказов. Проанализировав все статьи расходов и величину прогнозируемого дохода, можно решить, выгодно ли заниматься грузоперевозками на своей фуре. Нужно учитывать, что некоторая работа осуществляется именно перевозкой седельными тягачами.

Благодаря Интернету можно узнать о прибыльности тех или иных видов фур:

Факторы, влияющие на доход

Чтобы держать бизнес по транспортировке грузов и иметь хороший доход, нужно знать факторы, которые определяют размер прибыли.

К ним относятся:

• наличие клиентов;
• сумма оплаты услуг, назначенная компанией-заказчиком грузоперевозки;
• размер кузова машины, наличие прицепа;
• характеристики перевозимого товара;
• число «ходок» в месяц;
• направление маршрута и расстояние, на которое требуется осуществить транспортировку груза (грузоперевозки межгород, другая страна).

Расходная часть

Чтобы понять, выгодно ли иметь свою фуру, нужно сопоставить доходы и денежные траты, возникающие при работе дальнобойщиком.

К расходной части относятся:

• заправка машины в пути;
• оплата налогов, страховки и официального оформления бизнеса;
• расходы на еду и ночлег во время поездки;
• сумма аренды офиса (при его наличии);
• стоимость ремонта машины, амортизация;
• оплата гаража или аренда охраняемой стоянки для хранения грузовика в период простоя;
• зарплата водителям (при наличии двух и более фур).

Окупаемость

Одним из ключевых вопросов бизнеса в сфере грузоперевозок сейчас является срок окупаемости затрат.

Он зависит от стоимости автомобиля, территории транспортировки товаров, количества заказов, технического состояния грузовика.

С хорошей клиентской базой и вместительным транспортом, который требует минимальных денежных затрат на ремонт, окупить расходы и выйти на получение прибыли можно за 3–4 года.

Условия для высокого заработка

Человеку, приобретающему фуру для работы на себя, нужно получить такую прибыль, чтобы быстро отбить стоимость купленной машины.

Достичь цели можно, если выполнять следующие условия:

• найти подрядчика с выгодными условиями;
• уметь оценивать честность заказчика, его финансовые возможности;
• учитывать характеристики перевозимого товара, избегая перевозки слишком хрупкого или опасного груза;
• просчитывать стоимость горючего и других расходов, связанных с обслуживанием машины во время каждой поездки;
• грамотно планировать маршрут, прокладывая траекторию движения поблизости станций техобслуживания;
• ездить по оживленным дорогам, чтобы избежать разбойного нападения.

Поиск клиентов на грузовой транспорт

Получение прибыли при осуществлении грузоперевозок возможно только при наличии наработанной базы заказчиков.

Поэтому после покупки грузового автомобиля нужно заняться поиском клиентов, выполняя такие действия:

• определить территорию перевозки товаров, выполняя транспортировку груза только внутри города или страны либо за границу;
• выбрать тип перевозимых грузов;
• после появления первых надежных заказчиков нужно оформить бизнес в налоговой инспекции;
• определиться с необходимостью обустройства офиса;
• разместить рекламу своих услуг в газете, интернете;
• искать вакансии по месту жительства, обращаясь в компании по грузоперевозкам.

В Интернете можно найти достаточно много видео о поисках заказов на осущест-вление грузоперевозок:

Через интернет

Искать заказы удобно через интернет. Для этого нужно написать объявление, указав вместительность кузова своего автомобиля, возможные типы перевозимого товара, географию транспортировки, а также добавив фотографию машины. Можно искать и вакансии в сфере грузоперевозок, напрямую обращаясь к работодателям.

В интернете поиском клиентов можно заниматься:

• через доски объявлений;
• на профильных форумах;
• на сайтах потенциальных заказчиков.

Через диспетчерские

Если найти клиентов не получается, то начинающие дальнобойщики обращаются в диспетчерские компании. У них есть информация о фирмах, которым требуется выполнить транспортировку груза, но за свои услуги диспетчеры возьмут процент от суммы заказа. Искать клиентов таким способом менее выгодно, но это лучше, чем не иметь дохода в результате простоя.

Основные риски самостоятельной работы

Каждому, кто собирается купить машину для грузоперевозок, полезно знать о возможных рисках самостоятельной работы. Их нужно учитывать при выборе грузовика, поиске заказчиков и прокладывании маршрута, чтобы избежать денежных потерь и полного разорения.

Проблемы с материально-технической базой

При самостоятельной работе в грузопере-возках водитель может ощущать нехватку необходимой материально-технической базы.

Это выражаются в следующем:

• нехватка средств на ремонт полуприцепов и обслуживание автомобиля;
• трудно найти место для стоянки;
• не получается самостоятельно спланировать удобный маршрут для поездки;
• отсутствие знаний по правильному оформлению документов, накладных.

Отсутствие клиентов

Начинающему предпринимателю, имеющему только одну грузовую машину, часто бывает сложно найти клиентов. Грузоперевозки фурами нужны рынку товаров, но новичку трудно выдержать конкуренцию. Большинство заказчиков сотрудничают с известными фирмами или проверенными частными водителями, которые имеют хорошие отзывы.

Чтобы найти надежного клиента и наработать репутацию, многие дальнобойщики обращаются за помощью к знакомым или в транспортную компанию, которая сводит между собой перевозчика и клиента.

Криминал на дорогах

Водителю, который транспортирует груз только на одной фуре, могут угрожать дорожные грабители. Они часто останавливают одинокий грузовой транспорт на дорогах с малым потоком машин, отбирают у дальнобойщика деньги или товар, чем наносят владельцу многотонника ущерб.

Чтобы избежать такой ситуации, нужно:

• ездить только по оживленным дорогам;
• быть внимательным на трассе;
• заранее планировать маршрут поездки и не отклоняться от него;
• стараться двигаться в колоннах с другими грузовиками.

Можно ли брать фуру в кредит

У начинающего дальнобойщика-предпринимателя не всегда есть деньги на покупку собственного грузового транспорта, но приобретать машину в кредит или лизинг не рекомендуется. Никто не может гарантировать, насколько успешно пойдет бизнес, поэтому есть риск влезть в долги.

Если невозможно купить вместительную фуру, то можно вначале приобрести машину поменьше для транспортировки товара в пределах города или области.

Иногда грузовик берут в кредит, если у водителя есть надежные клиенты, которые обеспечат его заказами на ближайшие годы. Но даже в такой ситуации надо сразу внести основную часть стоимости.

Чтобы сказать, выгодно ли работать на своей фуре, нужно сопоставить множество факторов. Если правильно организовать свою деятельность и постоянно заниматься поиском клиентов, то такой вид бизнеса может обеспечить достойный доход каждый месяц.

Перед тем, как решиться на покупку собственной фуры можно ознакомиться с отзывами других автовладельцев:

Дефицит перевозчиков на рынке обозначился еще в середине 2020 года после введения сильных ограничений. В связи с введенными запретами на фоне пандемии, спрос на доставку товаров в стране вырос на 56%. При этом предложение на рынке грузоперевозок, напротив, снизилось на 22%. В ближайшее время такая ситуация может усугубить дефицит грузоперевозчиков. На данный момент цены на перевозки выросли уже на 10%, а специалисты прогнозируют дальнейшее повышение.

ПОЧЕМУ РАСТУТ ЦЕНЫ НА ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

Среди причин повышения цен: непропорциональное увеличение спроса, новые запреты и изменения в требованиях к перевозчикам. В том числе запрет на движение грузовиков по МКАД. Грузовики тяжелее 3,5 тонн не смогут передвигаться по МКАД, а так как товары в основном доставляются из Москвы в регионы и обратно, цены поднимутся еще на 3-5%. 

Сколько стоит заниматься грузоперевозками в 2021 году?

В 2020 и 2021 годах правительство ввело новые правила проезда по Москве, ускорило установку тахографов на машины физлиц, обязало установить трекеры для мониторинга. Мы подсчитали, сколько потратят перевозчики на удовлетворение новых требований.

Тахографы

Надо устанавливать на все грузовики массой более 3,5 тонн. Теперь отсрочки для физлиц нет, поэтому в 2021 году тахограф должен стоять на всех грузовиках. Подробный разбор, кто и когда должен установить тахограф в 2021 году. Если тахограф не ставить, получите большой штраф — посчитали, сколько стоит заплатить штраф «за тахограф».
Тахограф + установка тахографа, калибровка и активация = от 38 000 руб. 
Карта водителя для тахографа = 3 800 руб.
Тахограф + установка тахографа, калибровка и активация + карта водителя = 40 000 руб. (по спецпредложению)

Пропуска для грузовиков

Ввели новые правила получения пропусков и проезда по МКАД и Москве. Как получить пропуск в 2021 году — разобрались здесь. Для получения пропуска для грузовика нужно установить терминал мониторинга и сделать ретрансляцию в РНИС. Какие трекеры подходят и как настроить ретрансляцию — читайте тут. 
Настройка ретрансляции в РНИС без покупки трекера — по запросу
Трекер слежения = от 4 400 руб.

---

За эту цену можно купить ГЛОНАСС/GPS трекер слежения с минимальным функционалом для передачи данных в РНИС. Поскольку вы все равно вынуждены установить трекер мониторинга для получения пропуска в Москву, вы можете приобрести терминал слежения с расширенным функционалом. Такое устройство позволит отслеживать большее количество данных, подключать дополнительные датчики.
Будьте внимательны! Не стоит покупать трекеры для РНИС за 2000-3000 руб. Цена значительно ниже рыночной означает, что устройство сделано некачественно. Оно может часто ломаться, требовать ремонта и денег на починку. Без трекера совершать поездки в Москву и на МКАД нельзя — значит, машина будет простаивать без работы на время починки устройства.

---

Топливо

Цены на топливо растут и снижаться не собираются. Траты на топливо — одна из самых больших статей расходов перевозчика. А недобросовестные водители воруют топливо и ухудшают ситуацию еще больше. Как сэкономить на топливе — читайте тут. В среднем автопарке установка датчика уровня топлива к системе слежения окупается за 1 месяц.

Итого — сколько стоит оснастить машину для грузоперевозок в 2021 году?

*Минимальная стоимость указана без учета стоимость выезда монтажников для установки и других возможных работ. Точную цену уточняйте у менеджеров!

Как снизить рост цен и дефицит на рынке грузоперевозок?

Специалисты считают, что решить проблему нехватки водителей поможет открытие границ для иностранных работников и перевозчиков. Увеличение заработной платы водителей и оплаты за перевозки также может способствовать стабилизации обстановки на рынке.
После таких комментариев возникают вопросы: кто должен оплачивать эти меры? В правительстве предполагают, что это должны делать сами перевозчики.
Как минимум, перенос новых требований помог бы снизить финансовую нагрузку на отрасль, но этого ожидать не приходится.

(Прочитано 834 раз, 2 сегодня)