Focke wulf авиастроительные компании германии - Контакты компаний и предприятий

From Wikipedia, the free encyclopedia

Focke-Wulf Flugzeugbau


Formerly	Bremer Flugzeugbau
Type	first AG, later GmbH
Industry	Aerospace
Founded	October 24, 1923; 99 years ago
Founders	Henrich Focke Werner Naumann Georg Wulf
Defunct	1964
Fate	Merged
Successor	Vereinigte Flugtechnische Werke
Headquarters	Bremen , Germany
Key people	Hans Multhopp Kurt Tank

Focke-Wulf Flugzeugbau AG (German pronunciation: [ˌfɔkəˈvʊlf]) was a German manufacturer of civil and military aircraft before and during World War II.^[1] Many of the company’s successful fighter aircraft designs were slight modifications of the Focke-Wulf Fw 190. It is one of the predecessor companies of today’s Airbus.

History[edit]

The company was founded in Bremen on 24 October 1923 as Bremer Flugzeugbau AG by Prof. Henrich Focke,^[a] Georg Wulf ^[b] and Dr. rer. pol. Werner Naumann.^[c] Almost immediately, they renamed the company Focke-Wulf Flugzeugbau AG (later Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH).^[2]

Focke-Wulf merged, under government pressure, with Albatros Flugzeugwerke of Berlin in 1931. The Albatros Flugzeugwerke engineer and test pilot Kurt Tank became head of the technical department and started work on the Fw 44 Stieglitz (Goldfinch).

Dr Ludwig Roselius became Chairman in 1925 and handed over to his brother Friedrich in early 1933. In 1938 Roselius’ HAG combine increased its shareholding to 46% and C. Lorenz AG secured 28%. The company was reconstituted as Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH and no longer had to publish its accounts. A substantial capital injection occurred at this time.^[3]

In August 1933 Hans Holle and Rudolf Schubert were given power of attorney over the Berlin branch of Focke-Wulf. Then in October 1933, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin was officially registered with the Department of Trade.^[4]

Dr Roselius always remained the driving force of Focke-Wulf. He and his closest collaborator, Barbara Goette, often met with technical director Professor Kurt Tank. When Roselius died in May 1943, Heinrich Puvogel (later chair of Focke-Wulf) raised 4 million RM and continued handling the financial affairs of Focke-Wulf as chief of Seehandel A.G.^[5]

Hanna Reitsch demonstrated the Focke-Wulf Fw 61, the first fully controllable helicopter (as opposed to autogyro), in Berlin in 1938.^[6] The four-engined Fw 200 airliner flew nonstop between Berlin and New York City on August 10, 1938, making the journey in 24 hours and 56 minutes. It was the first aircraft to fly that route without stopping. The return trip on August 13, 1938, took 19 hours and 47 minutes. These flights are commemorated with a plaque in the Böttcherstraße street of Bremen.

The Fw 190 Würger (Shrike/butcher-bird), designed from 1938 on, and produced in quantity from early 1941–1945, was a mainstay single-seat fighter for the Luftwaffe during World War II.

Destroyed Focke-Wulf plant in Bremen (1945)

Repeated bombing of Bremen in World War II resulted in the mass-production plants being moved to eastern Germany and General Government, with AGO Flugzeugwerke of Oschersleben as a major subcontractor for the Fw 190. Those plants used many foreign and forced labourers, and from 1944 also prisoners of war. Focke-Wulf’s 100-acre (0.40 km²) plant at Marienburg produced approximately half of all Fw 190s and was bombed by the Eighth Air Force on October 9, 1943.^[7]

Many Focke-Wulf workers, including Kurt Tank, worked at the Instituto Aerotécnico in Córdoba, Argentina between 1947 and 1955. Others, like Henrich Focke, went to Brazil’s Department of Aerospace Science and Technology, helping Brazil’s effort to build Embraer.^[8] Focke-Wulf began to make gliders in 1951, and in 1955, motorised planes. Focke-Wulf, Weserflug and Hamburger Flugzeugbau joined forces in 1961 to form the Entwicklungsring Nord (ERNO) to develop rockets.

ITT Corporation, which had acquired a 25% stake in the company prior to the war, won $27 million in compensation in the 1960s for the damage that was inflicted on its share of the Focke-Wulf plant by WWII Allied bombing.^[9] Colonel Sosthenes Behn, Ludwig Roselius and Barbara Goette outfoxed Hitler in 1936 when he tried to have Roselius removed as a major stakeholder from Focke-Wulf A.G. and reconstitution followed resulting in the privatized company Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH.^[10] Focke-Wulf formally merged with Weserflug in 1964, becoming Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), which after several further mergers became the European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS). EADS was later reorganised as Airbus.

In early 2021 Focke Wulf Aircraft was re-registered as a trademark across the EU, the UK and Australia as a retailer of aviation watches and associated official Focke Wulf merchandise.^[11]

Aircraft[edit]

Company designations[edit]

In alphabetical order:

Focke-Wulf A 3
Focke-Wulf A 4
Focke-Wulf A 5
Focke-Wulf A 6
Focke-Wulf A 7
Focke-Wulf A 16 – light transport aircraft, 1924. First design built by Focke-Wulf.
Focke-Wulf A 17 Möwe (Gull) – 8-passenger airliner, 1927.
Focke-Wulf A 20 Habicht (Hawk) – 4-passenger airliner, 1927.
Focke-Wulf A 21 Photomöwe – aerial photography version of A 17, 1929.
Focke-Wulf A 26 – engine testbed
Focke-Wulf A 28 – re-engined A 20
Focke-Wulf A 29 – production version of A 17, 1929.
Focke-Wulf A 32 Bussard (Buzzard) – airliner, 1930.
Focke-Wulf A 33 Sperber (Sparrowhawk) – 3-passenger airliner, 1930.
Focke-Wulf A 36 Mastgans (Mast Goose) – mail plane, 1931.
Focke-Wulf A 38 Möwe (Gull) – 10-passenger airliner, 1931.
Focke-Wulf F 19 Ente (Duck) – experimental civil utility aircraft, 1927.
Focke-Wulf GL 18 – light transport aircraft developed from the A 16, 1926.
Focke-Wulf GL 22 – revised GL 18, 1927.
Focke-Wulf K 23 Buchfink (Chaffinch) – two-seat reconnaissance aircraft, 1928.
Focke-Wulf L 101 D Albatros
Focke-Wulf S 1 – trainer, 1925.
Focke-Wulf S 2 – two-seat trainer, 1928.
Focke-Wulf S 24 Kiebitz (Lapwing) – sport aircraft, 1928.
Focke-Wulf S 39
Focke-Wulf S 48
Focke-Wulf W 4 – reconnaissance floatplane, 1927.
Focke-Wulf W 7 – maritime patrol biplane, 1932.

RLM designations[edit]

Focke-Wulf Fw 40
Focke-Wulf Fw 43 Falke (Falcon) – utility aircraft; known internally as A 43.
Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (Goldfinch) – trainer (biplane), 1932.
Focke-Wulf Fw 47 Höhengeier (Vulture) – weather aircraft; known internally as A 47.
Focke-Wulf Fw 55 – biplane floatplane
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Goshawk) – advanced trainer (parasol monoplane), 1933
Focke-Wulf Fw 57 – twin-engined heavy fighter-bomber (prototype), 1935.
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (Kite) – transport/photo reconnaissance/weather research aircraft, 1937.
Focke-Wulf Fw 61 – helicopter (prototype), 1936.
Focke-Wulf Fw 62 – ship-borne reconnaissance (biplane seaplane), 1937.
Focke-Wulf Ta 152 – interceptor/fighter (derived from Fw 190), 1944.
Focke-Wulf Ta 154 Moskito (Mosquito) – night-fighter with wood structure like its British namesake, 1943.
Focke-Wulf Fw 159 – fighter (prototype only), 1935.
Focke-Wulf Fw 186 – autogiro reconnaissance aircraft (prototype), 1937.
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falcon) – twin-engined two-seat heavy day fighter («Zerstörer»), 1936.
Focke-Wulf Fw 188 – reconnaissance aircraft (prototype), 1939.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu (Eagle Owl) – twin-engined, three-seat army cooperation/tactical reconnaissance, 1938.
Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike/butcher-bird) – single-seat fighter/interceptor, 1939
Focke-Wulf Fw 191 – twin-engine Bomber B design competitor (prototype), 1942.
Focke-Wulf Fw 200 Condor – four-engine airliner and maritime patrol-bomber, 1937.

Built under license[edit]

Focke-Wulf C.20 – license-built (autogyro)
Focke-Wulf C.30 Heuschrecke (Grasshopper) – license-built (autogyro)
Focke-Wulf FWP.149D – license-built Piaggio P.149

Planned/unfinished designs[edit]

Focke-Wulf Fw 42 – twin-engined medium bomber project developed from the F 19, 1929.
Focke-Wulf Fw 160 – A design for a four-engined bomber with a twin-boom, unconnected tail.
Focke-Wulf Ta 183 Huckebein – design for a jet-engined fighter, 1942.
Focke-Wulf Fw 206 – planned commercial aircraft, 1940.
Focke-Wulf Fw 238 – long-range bomber project (RLM airframe number 8-238 already used by Blohm und Voss)
Focke-Wulf Fw 249 – large transport aircraft project; officially designated as Project 195.
Focke-Wulf Fw 250 – twin-engine jet fighter project
Focke-Wulf Fw 252 – single engine jet fighter
Focke-Wulf Ta 254 – proposed version of the Ta 154 fighter.
Focke-Wulf Fw 259 Frontjäger (concept)
Focke-Wulf Fw 260 – 1960s VTOL airliner proposal
Focke-Wulf Fw 261 – four-engine bomber/reconnaissance/U-Boat support aircraft project
Focke-Wulf Ta 283 – interceptor fighter project
Focke-Wulf Fw 300 – proposed long-range version of Fw 200, 1941-1942.
Focke-Wulf Ta 400 – Amerikabomber design competitor, never built, 1943.
Focke-Wulf Fw P.03.10206 – series of long-range strategic bomber projects, 1944.
Focke-Wulf Fw P.03.10221-15 – large capacity strategic transport, 1941.
Focke-Wulf Fw P.03.10025 – A 1944 design with a swept wing, a forward-swept V-tail, and two pusher propellers at the rear.
Focke-Wulf Fw 03.10251 – series of jet-engined night and bad weather fighters
Focke-Wulf Fighter Project w/BMW803 – A 1941 design with a connected twin-boom tail, slightly swept-back wings, and two pusher propellers at the rear.

Projects[edit]

Focke-Wulf 1000x1000x1000 – series of bomber designs, 1944.
Focke-Wulf Project I – single-seat jet fighter, 1943.
Focke-Wulf Project II
Focke-Wulf Project III
Focke-Wulf Project VII «Flitzer» – fighter project, 1944.
Focke-Wulf Project VIII – turboprop powered fighter-bomber project, also designated Fw 281
Focke Rochen – 1950s VTOL fighter project
Focke-Wulf Super Lorin – Ramjet-rocket combo powered fighter
Focke-Wulf Fw 354 Triebflügel – tail-sitter VTOL interceptor design
Focke-Wulf TO Project
Focke-Wulf Volksjäger – rocket-powered interceptor fighter project
Focke-Wulf VTOL Project

Notes[edit]

^ In 1937, shareholders ousted Henrich Focke.
^ Georg Wulf died during a test flight 29 September 1927.
^ Dr. rer. pol. Werner Naumann is not to be confused with Dr. rer. nat. Werner Naumann, state secretary in Joseph Goebbel’s Propagandaministerium.

References[edit]

^ Yenne, William (2003). From Focke-Wulf to Avrocar: Secret Weapons of World War II: The Techno-Military Breakthroughs That Changed History. New York: Berkley Books. pp. 281–283..
^
Initially, it produced several commercial aircraft, typically with thick wings mounted high over bulky fuselages.«Focke-Wulf». Retrieved 2006-07-01.
^ Dieter Pfliegensdörfer; Volker Bergmann; Willi Elmers; Manfred Fittkau; Michael Jung; Michael Wolf; Wolfgang Günther. Wellblech & Windkanal. Arbeit und Geschäfte im Bremer Flugzeugbau von den Anfängen 1909 bis heute. Steintor, 1989, ISBN 3926028513
^ Thiel, Reinhold. Focke-Wulf Flugzeugbau. Bremen, Verlag H.M. Hauschild GmbH, 2011. ISBN 9783897574892
^ Leidig, Ludwig. Bombshell. sbpra 2013. ISBN 978-1-62516-346-2
^ Hanna Reitsch “Fliegen, mein Leben” on p. 180–198. Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart 1952
^ Gurney, Gene (Major, USAF) (1962). «The War in the Air: a pictorial history of World War II Air Forces in combat». New York: Bonanza Books: 219.
^ Forjaz, Maria Cecilia Spina (2005). «As origens da Embraer». Tempo Social (in Portuguese). 17 (1): 281–298. doi:10.1590/S0103-20702005000100012. ISSN 0103-2070.
^ Sampson, Anthony: The Sovereign State, Hodder and Stoughton, 1973, ISBN 0-340-17195-2
^ The Office of Military Government US Zone in Post-war Germany 1946-1949, declassified per Executive Order 12958, Section 3.5 NND Project Number: NND 775057 by: NND Date: 1977
^ «Global Brand Database». branddb.wipo.int. Retrieved 2022-12-08.

External links[edit]

Wikimedia Commons has media related to Focke-Wulf.

List of Focke-Wulf aircraft
Documents and clippings about Focke-Wulf in the 20th Century Press Archives of the ZBW

Источник

Focke-Wulf Flugzeugbau

File:FockeWulf-Logo.svg
Former type	first AG, later GmbH
Industry	Aerospace
Fate	Merged
Successor(s)	Vereinigte Flugtechnische Werke
Founded	October 24, 1923
Defunct	1964
Headquarters	Bremen, Germany
Key people	Henrich Focke, Kurt Tank
Products	Commercial airliners, Military aircraft, helicopters

History

The company was founded in Bremen on 24 October 1923 as Bremer Flugzeugbau AG by Prof. Henrich Focke,^[2] Georg Wulf^[3] and Dr. rer. pol. Werner Naumann^[4] Almost immediately, they renamed the company Focke-Wulf Flugzeugbau AG (later Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH).^[5]

Focke-Wulf merged, under government pressure, with Albatros-Flugzeugwerke of Berlin in 1931. Albatros-Flugzeugwerke engineer and test pilot Kurt Tank became head of the technical department and started work on the Fw 44 Stieglitz (Goldfinch).

Dr Roselius always remained the driving force of Focke-Wulf. He and his closest collaborator, Barbara Goette, often met with technical director Professor Kurt Tank. When Roselius died in May 1943, Heinrich Puvogel continued handling the financial affairs of Focke-Wulf as chief of Seehandel A.G.^[8]

Hanna Reitsch demonstrated the Focke-Wulf Fw 61, the first fully controllable helicopter (as opposed to autogyro), in Berlin in 1938.^[9] The four-engined Fw 200 airliner flew nonstop between Berlin and New York City on August 10, 1938, making the journey in 24 hours and 56 minutes. It was the first aircraft to fly that route without stopping. The return trip on August 13, 1938 took 19 hours and 47 minutes. These flights are commemorated with a plaque in the Böttcherstraße street of Bremen.

The Fw 190 Würger (butcher-bird), designed from 1938 on, and produced in quantity from early 1941–1945, was a mainstay single-seat fighter for the Luftwaffe during World War II.

Repeated bombing of Bremen in World War II resulted in the mass-production plants being moved to eastern Germany and Poland, with AGO Flugzeugwerke of Oschersleben as a major subcontractor for the Fw 190. Those plants used many foreign and forced labourers, and from 1944 also prisoners of war. Focke-Wulf’s 100-acre (0.40 km²) plant at Marienburg produced approximately half of all Fw 190s and was bombed by the Eighth Air Force on October 9, 1943.^[10]

Many Focke-Wulf workers, including Kurt Tank, worked at the Instituto Aerotécnico in Córdoba, Argentina between 1947 and 1955. Focke-Wulf began to make gliders in 1951, and in 1955, motorised planes. Focke-Wulf, Weserflug and Hamburger Flugzeugbau joined forces in 1961 to form the Entwicklungsring Nord (ERNO) to develop rockets.

ITT Corporation, which had acquired a 25% stake in the company prior to the war, won $27 million in compensation in the 1960s for the damage that was inflicted on its share of the Focke-Wulf plant by WWII Allied bombing.^[11] Focke-Wulf formally merged with Weserflug in 1964, becoming Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), which after several further mergers is now part of European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS).

List of Focke-Wulf aircraft

Focke-Wulf S 2
Focke-Wulf A 16
Focke-Wulf A 17/A21/A29
Focke-Wulf GL 18
Focke-Wulf F 19 Ente (Duck)
Focke-Wulf A 20
Focke-Wulf S 1
Focke-Wulf W 4
Focke-Wulf S 24
Focke-Wulf Fw A 21
Focke-Wulf C.20 license-built (autogyro)
Focke-Wulf C.30 Heuschrecke (Grasshopper), license-built (autogyro)
Focke-Wulf L 101 D Albatros
Focke-Wulf A 32 — airliner
Focke-Wulf A 33 — airliner
Focke-Wulf A 38 — airliner
Focke-Wulf S 39
Focke-Wulf Fw 40
Focke-Wulf Fw 42 Bomber (canard configuration)
Focke-Wulf Fw 43 utility aircraft
Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (Goldfinch), trainer (biplane)
Focke-Wulf Fw 47 weather aircraft
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Falcon Hawk), trainer (parasol monoplane)
Focke-Wulf Fw 57, twin-engined heavy fighter + bomber (prototype)
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (Kite), transport + trainer
Focke-Wulf Fw 61, helicopter (prototype)
Focke-Wulf Fw 62, ship-borne reconnaissance (biplane seaplane)
Focke-Wulf Ta 152, interceptor/fighter (derived from Fw 190)
Focke-Wulf Ta 154 Moskito (Mosquito), night-fighter with wood structure like its British namesake
Focke-Wulf Fw 159, fighter (prototype only)
Focke-Wulf Ta 183, jet-engined fighter (prototype)
Focke-Wulf Fw 186, autogiro reconnaissance aircraft (prototype)
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falcon), twin-engined heavy fighter («Zerstörer»)
Focke-Wulf Fw 189 Uhu (Owl), twin-engined army cooperation/tactical reconnaissance
Focke-Wulf Fw 190 Würger (shrike/butcher-bird), fighter/interceptor
Focke-Wulf Fw 191, twin-engined Bomber B design competitor (prototype)
Focke-Wulf Fw 200 Condor, multi-engined passenger airplane + maritime patrol-bomber

Planned/unfinished designs

Focke-Wulf Fw 42 — bomber aircraft
Focke-Wulf Ta 154 — interceptor/fighter (derived from Fw 190)
Focke-Wulf Fw 160 — A design for a four-engined bomber with a twin-boom, unconnected tail.
Focke-Wulf Ta 254 — proposed version of the Ta 154 fighter.
Focke-Wulf Fw 206 — commercial aircraft project
Focke-Wulf Fw 259 Frontjäger (concept)
Focke-Wulf Fw 260 — 1960s VTOL airliner proposal
Focke-Wulf Ta 283 — interceptor fighter project
Focke-Wulf Fw 300 proposed long-range version of Fw 200
Focke-Wulf Ta 400 — Amerika Bomber design competitor, never built
Focke-Wulf Fw P.0310.025-1006
Focke-Wulf Fw P.0310.025 — A 1944 design with a swept wing, a forward-swept V-tail, and two pusher propellers at the rear.
Focke-Wulf Fighter Project w/BMW803 — A design with a connected twin boom tail, slightly swept back wings, and two pusher propellers at the rear.
Focke-Wulf Flitzer — fighter project
Focke-Wulf Project I
Focke-Wulf Project II
Focke-Wulf Project III
Focke-Wulf Project VIII
Focke Rochen — 1950s VTOL fighter project
Focke-Wulf Super Lorin — Ramjet-rocket combo powered fighter
Focke-Wulf Fw Triebflügel — tail-sitter VTOL interceptor design
Focke-Wulf Volksjäger — rocket-powered interceptor fighter project
Focke-Wulf VTOL Project
Focke-Wulf 1000x1000x1000 series of bomber designs

References

↑ From Focke-Wulf to Avrocar: Secret Weapons of World War II: The Techno-Military Breakthroughs That Changed History. New York: Berkley Books. 2003. pp. 281–283..
↑ (In 1937, shareholders ousted Henrich Focke).
↑ NOTE: Georg Wulf died during a test flight 29 September 1927
↑ NOTE: Dr. rer. pol. Werner Naumann differs from Dr. rer. nat. Werner Naumann, state secretary in Joseph Goebbel’s Propagandaministerium.
↑
Initially, it produced several commercial aircraft, typically with thick wings mounted high over bulky fuselages.«Focke-Wulf». http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flugzeuge/focke-wulf/firma.htm. Retrieved 2006-07-01.
↑ Dieter Pfliegensdörfer; Volker Bergmann; Willi Elmers; Manfred Fittkau; Michael Jung; Michael Wolf; Wolfgang Günther. Wellblech & Windkanal. Arbeit und Geschäfte im Bremer Flugzeugbau von den Anfängen 1909 bis heute. Steintor, 1989, ISBN 3926028513
↑ Thiel, Reinhold. Focke-Wulf Flugzeugbau. Bremen, Verlag H.M. Hauschild GmbH, 2011. ISBN 9783897574892
↑ Leidig, Ludwig. Bombshell. sbpra 2013. ISBN 978-1-62516-346-2
↑ Hanna Reitsch “Fliegen, mein Leben” on p. 180–198. Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart 1952
↑ Gurney, Gene (Major, USAF) (1962). «The War in the Air: a pictorial history of World War II Air Forces in combat». New York: Bonanza Books. p. 219.
↑ Sampson, Anthony: The Sovereign State, Hodder and Stoughton, 1973, ISBN 0-340-17195-2

External links

List of Focke-Wulf aircraft

Источник

В воспоминаниях советских и союзных им лётчиков, встречавшихся с Fw 190, самолёт получил диаметрально противоположные характеристики — от «самый страшный противник» до «тяжёлый и не слишком манёвренный». Разумеется, многое зависело от того, в каких обстоятельствах проходили эти встречи и к какому роду авиации относились «Фокке-Вульфы». Сейчас мы остановимся на истребительной авиации советско-германского фронта и внешнем виде её Fw 190 модификации A, она же «Антон» в соответствии с немецким фонетическим алфавитом.

Немецкая авиастроительная фирма «Фокке-Вульф» традиционно присваивала своим проектам «птичьи» имена. Новый истребитель с министерским индексом «190» не стал исключением, получив название «Вюргер» (Würger) в честь небольшой хищной птички, по-русски именуемой сорокопутом, а в немецком и научно-латинском вариантах известной как «душитель», «потрошитель» и «приносящий в жертву», благодаря своим милым повадкам накалывать добычу на шипы растений и разрывать её на части.

Фонарь кабины Fw 190, схема из руководства по эксплуатации самолёта

Этот проект разрабатывался с 1938 года как прямой конкурент будущих модификаций уже состоявшего на вооружении «Мессершмитта» Bf 109. Благодаря значительному росту мощности перспективных двигателей уже не было насущной необходимости в пользу большей скорости жертвовать остальными качествами, поэтому конструкторы с самого начала уделили много внимания манёвренности и управляемости машины, снижению нагрузок на ручку управления, хорошему обзору из кабины, повышению прочности и защищённости конструкции, а также общему улучшению эксплуатационных характеристик, создав в итоге самолёт-солдат, настоящую рабочую лошадь войны.

Из числа «врождённых» конкурентных преимуществ Fw 190 перед Bf 109 можно назвать лучшую прочность конструкции, более широкую колею колёс, сохранение хорошей управляемости на высоких скоростях и каплевидный фонарь кабины с минимумом переплёта, один из первых в истории самолётов-истребителей.

Во время испытаний и доработок машин предсерийной партии A-0 истребитель получил дополнительный «плюс» в виде шести точек стрелкового вооружения, ставших стандартом для серийных истребителей модификации Fw 190A. Правда, поначалу преимущество это было лишь потенциальным, потому что на части экземпляров серии Fw 190A-1 крыльевые пушки MG FF не ставили, а без них вооружение сокращалось до заведомо неадекватного по тем временам квартета синхронных пулемётов винтовочного калибра — двух в носу и двух в корневой части плоскостей крыла.

Огневое преимущество 190-го стало безусловным с модели Fw 190A-2, когда крыльевую пару MG 17 заменили пушками MG 151/20, после чего даже с облегчённым вооружением Fw 190 превзошёл как своего современника Bf 109F, так и более позднего Bf 109G в базовой «трёхточечной» модификации. Полный комплект оружия делал мощь огня «Вюргера» просто подавляющей. Хотя и тут без «ложки дёгтя», как обычно, не обошлось: наличие двух типов пушек с разной баллистикой не лучшим образом сказывалось на кучности стрельбы. Из-за этого некоторые лётчики и их командиры предпочитали снимать внешнюю пару пушек, разменивая оружие, в эффективности которого они сомневались, на некоторое улучшение манёвренности и скороподъёмности истребителя. Сокращённый вариант стрелкового вооружения также использовался на подавляющем большинстве ударных субмодификаций Fw 190A.

Шесть точек стрелкового вооружения «Вюргера». Схема из руководства по эксплуатации Fw 190A-1

Во втором квартале 1941 года Fw 190A-0 не без проблем, но всё же прошли войсковые испытания, а в середине лета только начавшие выходить с завода истребители модели Fw 190A-1 стали поступать в строевые части, «державшие фронт» на берегу Ла-Манша, где быстро продемонстрировали своё превосходство над современными им истребителями противника.

До конца года перевооружение на новый тип завершили все три истребительные группы эскадры JG 26, но о других театрах командование люфтваффе тоже не забывало. В октябре несколько Fw 190 появились на аэродроме II./JG 54 в северо-западном секторе советско-германского фронта. Однако до участия в боевых вылетах их тогда так и не допустили, потому что ненадёжные и постоянно перегревающиеся вплоть до пожаров в отсеке вооружения двигатели, с которыми худо-бедно удавалось справляться на хорошо технически оснащённых «капитальных» авиабазах Западной Европы, оказались сущим кошмаром в полевых условиях. Поэтому уже в ноябре самолёты вернули обратно.

Зелёно-зелёные «Фокке-Вульфы» группы I./JG 51 во время переучивания в Езау

По иронии судьбы буквально через пару недель после этого технический персонал JG 26 сумел разработать несложную модификацию, разом снимавшую большую часть проблем с надёжностью силовой установки. Но тогда «поезд уже ушёл», а приоритет в последующих поставках оставался за Западным фронтом, где к июлю 1942 года на Fw 190 летали уже девять истребительных групп. Десятая находилась в процессе перевооружения и относилась к норвежской группировке люфтваффе — точнее, к той её части, что действовала против Англии. Месяцем позже дело дошло до перевооружения второй из «западно-норвежских» истребительных групп и первой из «русских».

«Мёльдерсы»

10 августа I группу эскадры JG 51 отозвали на тыловую базу эскадры в Езау (Восточная Пруссия), где она взамен своих старых «Мессершмиттов» Bf 109F-2 получила комплект новеньких Fw 190 моделей A-2 и A-3 (последняя выпускалась параллельно с «двойкой» и представляла собой тот же планер, но с другой модификацией двигателя несколько большей мощности).

По выходу с завода эти самолёты несли стандартный серый истребительный камуфляж 1941 года из тёмного с зеленоватым отливом RLM 74 Dunkelgrau и более светлого с фиолетовым RLM 75 Mittelgrau на верхних и боковых поверхностях при светло-серых RLM 76 Lichtblau нижних. По мнению ряда авиационных командиров, для действий над территорией СССР оптимальной была более тёмная окраска зелёных оттенков.

Fw 190A-3 W.Nr.130539 с облегчённым вооружением, закреплённый за командиром I./JG 51 гауптманом Генрихом Краффтом (Heinrich Krafft) ещё во время переоснащения части новыми самолётами. На нём он потом участвовал в первых боях «Фокке-Вульфов» на Восточном фронте под Ленинградом и Вязьмой, доведя личный счёт до 78 побед, и на нём же 14 декабря 1942 года был сбит зенитным огнём в районе Ржева. По имеющейся информации, лётчик воспользовался парашютом или сел на вынужденную, но потом был убит советской пехотой

В практику эту идею воплотила эскадра JG 54, ещё летом-осенью 1941 года вернувшаяся к зелёно/зелёному камуфляжу, аналогичному окраске 1939 года, к тому времени оставшейся стандартом только для бомбардировочной авиации, только с современной «истребительной» RLM 76 на нижних поверхностях. JG 51 ни тогда, ни позже не считала нужным использовать такой камуфляж на своих «Мессершмиттах», зато Fw 190 в 1942–1943 гг. исправно перекрашивала.

В зависимости от того, какие краски были доступны исполнителям в данный конкретный момент, могли использовать либо стандартную пару из RLM 70 Schwarzgrün (более тёмный оттенок) и RLM 71 Dunkelgrün (более светлый), либо только одну из этих красок (обычно RLM 71) и самостоятельно намешанный второй зелёный цвет (обычно более светлый). Нижние поверхности оставались без изменений.

Самолёты также получали стандартные жёлтые элементы быстрого опознавания Восточного фронта и (только на левом борту) эмблемы эскадры на капоте и группы под козырьком кабины. Впрочем, уже зимой 1942–1943 гг. эмблемы накрашивать перестали.

Fw 190A-2 или A-3 из состава III./JG 51, начало 1943 года. Зелёный самолёт на фоне белого снега, несомненно, издалека бросался в глаза

Приём и сдача техники, отдых и переучивание персонала заняли ровно месяц, после чего группа вернулась к боевой работе. В последних числах сентября её лётчики открыли боевой счёт Fw 190 на Восточном фронте.

7 октября настала очередь II группы ехать в Езау. Там она тоже сменила Bf 109F на комплект Fw 190A-2 и A-3, но лишь для того, чтобы в первых числах ноября провести новое перевооружение — на этот раз на Bf 109G-2 в тропическом исполнении. Уже на них группа отправилась в дальний перелёт на только что открывшийся Тунисский фронт, оставив на месте один из своих отрядов.

6./JG 51 командование решило всё же вооружить «Фокке-Вульфами» и вернуть на Восточный фронт в качестве специализированного истребительно-бомбардировочного подразделения эскадры, так что 26 ноября эскадрилью переименовали в Stabsstaffel/JG 51. Несмотря на такое название, к собственно штабу и штабному звену эскадры прямого отношения она не имела. Впрочем, рассказ о частях и подразделениях ударных Fw 190 выходит за рамки данной статьи.

Fw 190A-4 из отряда 3./JG 51 в недавно нанесённом зелёно-зелёном камуфляже, Орёл, середина 1943 года

Лётчики III группы проходили переучивание в Езау с 12 ноября по 17 декабря, но полного комплекта самолётов для них тогда не нашлось, поэтому часть завершила перевооружение с Bf 109F на Fw 190A уже в ходе январских боёв.

Вскоре после нового года начала перевооружение и IV группа, занимавшаяся этим «без отрыва от производства». Из-за этого процесс занял почти два месяца, но зато лётчики IV./JG 51 первыми в эскадре получили самолёты более поздней модели Fw 190A-4, в марте дополненные Fw 190A-5.

От предшественников «четвёрку» отличало наличие более современной радиостанции, внешне отразившееся в появлении маленькой радиомачты на верхушке киля, а начиная с «пятёрки» немного удлинили мотораму, улучшив тем самым балансировку самолёта при полёте с бомбой или бензобаком на подфюзеляжном держателе, но в плане ведения воздушного боя улучшений по сравнению с Fw 190A-3 не наблюдалось. Только на Fw 190A-6 конструкторы добились повышения эффективность ведения огня, заменив устаревшие MG FF во внешних частях консолей на MG 151/20 и избавившись, наконец, от пушечного разнотипья.

Fw 190A-3 с полным вариантом вооружения, на котором в декабре 1942 года летал под Вязьмой командир 3./JG 51 обер-лейтенант Хайнц Ланге (Heinz Lange, 70 побед по итогам войны)

Тем временем, весной 1943 года остальные группы JG 51 прошли перевооружение со старых Fw 190A-2 и A-3 на новые Fw 190A-4 и A-5. Первая провела эту замену в феврале-марте, а третья в марте-апреле, после чего в апреле наименее изношенные из высвободившихся истребителей передали в испанскую «Голубую эскадрилью» 15./JG 51, до того момента летавшую на совсем уж старых Bf 109F. С этого момента все части и подразделения эскадры «Мёльдерс» на Восточном фронте стали воевать только на Fw 190.

С началом каждой военной зимы «Фокке-Вульфы», как и прочие самолёты люфтваффе на Русском фронте, получали сезонную маскировочную окраску: на верхние и боковые поверхности машин поверх обычного камуфляжа наносили временное (смываемое) белое покрытие, тщательно обходя все национальные, тактические и индивидуальные обозначения.

«Зелёное сердце» и «Шлагетер»

Зимой 1942–1943 гг. эскадра JG 54 тоже стала получать Fw 190 моделей A-4 (с ноября месяца) и A-5 (с января), поступавшие на вооружение I (с ноября) и II (с декабря) групп. Их тоже сначала перекрашивали в зелёные цвета поверх заводской окраски, а потом наносили смываемое белое покрытие, старательно обводя опознавательные знаки, тактические обозначения и эмблемы частей (щит группы на капоте и зелёное сердце эскадры на борту кабины).

Fw 190A-4, поначалу попавший в II./JG 54, но затем переданный в I группу, в феврале 1943 года заходит на посадку в Красногвардейске (Гатчина). Судя по бортовому номеру, это может быть W.Nr.147143 командира 1./JG 54 обер-лейтенанта Вальтера Новотны (Walter Nowotny, 258 побед за войну)

В отличие от соседей по фронту, JG 54 не пыталась провести перевооружение группы целиком, а отправляла лётчиков в тыл поотрядно, дабы не прекращать выполнение текущих боевых задач. Поэтому на протяжении нескольких месяцев «зелёные сердца» воевали на двух типах истребителей одновременно.

В I./JG 54 Bf 109G-2 оставались в заметных количествах до февраля 1943 года, окончательно исчезнув из боевого состава в апреле, а во II группе они продержались до августа.

III группа к перевооружению приступить не успела, в январе 1943 года получив приказ о переводе на Западный фронт. Это решение стало началом исполнения глобального и более чем спорного плана по ротации частей разных фронтов, согласно которому эскадры JG 26 и JG 54 предполагалось поменять местами.

Fw 190A-4 из состава I./JG 54, демонстрирующий быстрый износ зимнего белого покрытия

В феврале III./JG 54 вместе с приданным ей отрядом 4./JG 54 убыла во Францию, а на востоке их заменили I./JG 26 и 7./JG 26. «Западники» сделали остановку в Восточной Пруссии, получив там истребители Fw 190A-4 и A-5 с временным зимним камуфляжем поверх заводской окраски RLM 74/75/76, обойдясь без предварительного перекрашивания в зелёные цвета.

При хорошей укрывистости в свежем виде белое покрытие отличалось малой стойкостью к воздействию окружающей среды и случайным повреждениям в процессе эксплуатации самолётов. Впрочем, из-за временного характера зимней окраски это являлось не проблемой, а основой для «весеннего» камуфляжа из пятен белого цвета, оставшихся от исходного «маскхалата», и пятен ранее скрытой под ним зелёно/зелёной или серо/серой окраски. Встречались такие камуфляжи во всех трёх эскадрах Восточного фронта.

Fw 190A-4 с полным вариантом вооружения — один из нескольких истребителей, на которых в конце зимы и начале весны 1943 года летал под Ленинградом командир отряда 1./JG 54 обер-лейтенант Вальтер Новотны

После окончательного схода снежного покрова с самолётов до следующей зимы смыли и остатки белой краски. Эскадра JG 26 до конца пребывания на востоке вполне довольствовалась стандартной заводской окраской своих истребителей, не видя необходимости в смене расцветки камуфляжа. Две другие эскадры продолжали практику перекрашивания новых машин в два зелёных цвета, но постепенно уменьшали процент таких самолётов, соответственно увеличивая число истребителей в сером камуфляже. В разгар весны к описанным двум вариантам окраски верхних и боковых поверхностей Fw 190 технический персонал JG 54 добавил третий, зелёно-коричневый, ранее уже применявшийся на «Мессершмиттах» той же эскадры параллельно с зелёным.

Он состоял из пятен одной-двух зелёных и коричневой красок. Последней могла быть стандартная тропическая RLM 79 Sandbraun, или же самостоятельно намешанная краска из тех материалов, которые сумели добыть «маляры», в том числе и трофейных. Использовался такой камуфляж преимущественно «Зелёным сердцем», но на машинах JG 51 он тоже встречался.

Пара Fw 190A-5 из 5./JG 54 в трёхцветном зелёно/зелёно/коричневом камуфляже верхних и боковых поверхностей, лето 1943 года

Середина 1943 года также ознаменовалась отказом JG 54 от использования групповых и эскадренных эмблем на самолётах Русского фронта (на Западном они сохранялись и дальше) и закрашиванием таковых на находящихся в строю истребителях, о чём свидетельствуют отличающиеся по тону пятна краски, заметные на многих фотографиях того периода.

Завершив свою «русскую» командировку, I./JG 26 убыла обратно во Францию в начале июня 1943 года, а 7./JG 26 последовала за ней месяц спустя. Поскольку «западные» подразделения JG 54 возвращать на восток никто не собирался, то для компенсации в июле сформировали новую IV группу этой эскадры. Укомплектовали её истребителями Bf 109G, но параллельно с ними в августе-сентябре часть использовала несколько Fw 190A-4 и A-5, в октябре «Фокке-Вульфов» в боевом составе не оставалось, но с ноября 1943 по март 1944 гг. вместе с «Мессершмиттами» снова действовало небольшое число Fw 190A-4, A-5 и A-6.

Fw 190A-4 с облегчённым вооружением, приписанный к штабу JG 54, северный фас Курской дуги, лето 1943 года. Вопреки обыкновению, шевроны в данном случае не играли роль индивидуальных обозначений, так как они были идентичны на всех самолётах подразделения, и различались машины только маленькими номерами на капоте и/или фюзеляже

«Шестёрка» пошла на Русский фронт в июле 1943 года, всего на месяц позже, чем на Западный, и сразу во все вооружённые «Вюргерами» части за исключением испанского отряда, став основной и наиболее многочисленной моделью Fw 190 на востоке. Забегая вперёд, можно отметить, что более поздняя версия Fw 190A-7 оказалась чисто «западным» явлением, зато массовая Fw 190A-8 на восток пошла с июля 1944 года, а последний суб-вариант Fw 190A-9 в сентябре того же года начал поступать на оба фронта сразу.

В техническом плане это был всё тот же истребитель, но у «семёрки» надмоторные синхронные пулемёты MG 17 заменили крупнокалиберными MG 131, а начиная с Fw 190A-8 в стандартную комплектацию самолёта вошли крепления и трубопроводы для установки в фюзеляже либо дополнительного бензобака, либо бака под водометаноловую смесь для экстренного повышения мощности двигателя (система MW50). Кроме того, в процессе производства «восьмёрки» удалось поднять мощность двигателя, а на «девятку» поставили ещё более мощный и высотный мотор — впрочем, последнее качество для Восточного фронта было не слишком актуально.

Fw 190A-6 W.Nr.550207 из состава 5./JG 54, летом 1943 года летавший в стандартной заводской окраске

К началу весны 1943 года «Фокке-Вульфы» Восточного фронта вышли на первый пик численности — они тогда состояли на вооружении шести истребительных групп из 14. Лётчикам самолёт нравился, и многие ставили его выше Bf 109G, но в итоге истребителям вышла боком универсальность и большая востребованность Fw 190 у других видов боевой авиации. Суммарной производительности выпускавших Fw 190 заводов банально не хватало на выполнение всех заявок, а так как в роли истребителя-бомбардировщика и штурмовика Fw 190 оказался фактически безальтернативным, то «оптимизационному секвестированию» подвергли истребительные части.

В конце июля 1943 года IV./JG 51 сменила свои Fw 190A-4, A-5 и несколько недавно полученных A-6 на Bf 109G-2 и G-6. В январе-феврале 1944 года испанская 15./JG 51 пересела с Fw 190A-3 на Bf 109G-6, затем в феврале перевооружение на Bf 109G-6 прошла I группа той же эскадры, а III группа начала сдавать свои Fw 190A в марте, но «Мессершмитты» получила только в апреле. Таким образом, если рассматривать только «чистые» истребители, то Fw 190 на Русском фронте остались только в I и II группах JG 54.

Fw 190A-5 W.Nr.410004 Вальтера Новотны, уже гауптмана и командира группы I./JG 54, Витебск, октябрь 1943 года. Самолёт несёт зелёно-зелёный камуфляж, но уже не столь архаичного по исполнению стиля, которым отличался внешний вид более ранних машин

В конце мая 1944 года IV./JG 54 убыла в Германию для перевооружения с Bf 109G-6 на Fw 190A-8, вернувшись на фронт в конце июня, но пробыла на востоке недолго и уже в конце сентября отправилась на Западный фронт.

В июне произошла ещё одна «рокировка»: 4./JG 54 вернулась на Восточный фронт, а взамен на запад убыла 2./JG 54, но в августе, когда началось переформирование истребительных групп на четырёхэскадрильный штат, в I группе сформировали новый отряд 2./JG 54, а старый под новым номером официально ввели в состав III группы.

В августе на арктическом фланге советско-германского фронта появилась группа IV./JG 5 со смешанным вооружением из Bf 109G и Fw 190A-3 и A-8, но в ноябре её опять вернули на «западно-норвежский» театр. К слову, это было не первое появление «Вюргеров» на Крайнем Севере: ещё в январе-феврале 1943 года на Fw 190A-3 в Петсамо сформировали 14.(Jabo)/JG 5, но, как уже говорилось выше, история ударных Fw 190 лежит за рамками данной работы.

Fw 190A-6 W.Nr.550528, на котором в июне 1944 года летал в Финляндии командир II./JG 54 майор Эрих Рудорффер (Erich Rudorffer). Самолёт несёт стандартную окраску RLM 74/75/76, но выглядит темнее обычного из-за подкрашиваний и смены тактических обозначений (прежде он состоял на балансе I группы)

В 1944 году зелёные и зелёно/коричневые камуфляжи Русского фронта сохранились только на старых «Фокке-Вульфах», оставшихся с предшествующего года, а практика перекрашивания новых самолётов окончательно ушла в прошлое. Единственной «региональной особенностью» стал более плотно окрашенный борт вместо обычных полупрозрачных пятен, но за рамки стандартов это уже не выбивалось. Да и совсем не факт, что эффект затемнения камуфляжа получился сознательно, а не стал побочным результатом частого подкрашивания во время ремонтов и закрашивания старых тактических обозначений при передаче машин в другие подразделения.

Таким образом, большинство истребителей того периода несли серый камуфляж RLM 74/75/76, а под самый конец года начали поступать машины, окрашенные по новому зелёно-коричневому стандарту с коричнево-фиолетовой краской RLM 81 Braunviolett и одной из двух зелёных: более тёмной RLM 83 Dunkelgrün, или более светлой RLM 82 Hellgrün. Параллельно применялись и камуфляжи «переходного типа» с RLM 75 в паре с RLM 82 или 83 на верхних и боковых поверхностях. Кроме того, на части машин позднего выпуска нижние поверхности полностью или частично могли быть окрашены так называемой RLM 84 — той же RLM 76, только с нестандартным желтовато-зелёным оттенком.

Анно Домини 1945

В январе 1945 года после неудачного завершения контрнаступления в Арденнах и сомнительного успеха операции «Боденплатте» немцы перебросили значительные силы люфтваффе на защиту восточных рубежей рейха, в том числе восемь истребительных групп на Fw 190A и Fw 190D: I. и II./JG 1, IV./JG 3, II./JG 4, I. и II./JG 6, I. и III./JG 11, III./JG 54. В этот момент ягдваффе вообще и «Фокке-Вульфы»-истребители в частности вышли на Восточном фронте на рекордную численность в 25 и 10 групп соответственно.

Fw 190A-8, на котором в начале весны 1945 года летал с острова Узедом новый командир II./JG 1 гауптман Пауль-Генрих Дене (Paul-Heinrich Dähne, 98 побед за войну), а если судить по сохранившейся «ленте обороны рейха», то прежде это могла быть машина временного командира группы обер-лейтенанта Фрица Вегнера (Fritz Wegner, 6 побед)

Но пик был пройден достаточно быстро, и уже в начале февраля I./JG 1 вернули на запад для переучивания на реактивные истребители He 162, а в начале апреля за ней последовала и II./JG 1. Зато в том же месяце прошло последнее за время войны перевооружение с Bf 109 на Fw 190: после отступления из Восточной Пруссии IV./JG 51 на короткое время остановилась на острове Узедом напротив устья Одера, где получила Fw 190 моделей A-8, A-9 и D-9 и в последние недели войны воевала уже на них.

«Вюргеры», как и люфтваффе в целом продолжали сражаться на Восточном фронте вплоть до конца апреля и первых чисел мая, а потом часть групп получила приказ перелететь на запад, дабы сдаться не советским, а британским и американским войскам.

Fw 190A-9 из состава 13./JG 51 на вынужденной посадке в апреле-мае 1945 года

«Фокке-Вульфы» последнего полугодия войны выглядели точно так же, как и машины конца 1944 года: стандартная заводская окраска (серой, зелёно/коричневой или «переходной» зелёно/серой расцветки), тактические номера или штабные шевроны на борту, при необходимости дополненные геометрическим символом группы позади фюзеляжного креста, практически полное отсутствие эмблем и прочих ярких элементов декора. На машинах частей, переброшенных с Западного фронта, поначалу сохранялись цветные «ленты обороны рейха», но их достаточно быстро закрасили.

Источник

Focke-Wulf Flugzeugbau


Ранее	Bremer Flugzeugbau
Бывший тип	сначала AG, позже GmbH
Промышленность	Аэрокосмическая промышленность
Судьба	Слияние
Преемник	Vereinigte Flugtechnische Werke
Основана	24 октября 1923 г.; 97 лет назад (1923-10-24)
Основатели	Генрих Фокке Вернер Науманн Георг Вульф
Несуществующий	1964
Главный офис	Бремен, Германия
Ключевые люди	Курт Танк
Продукция	Коммерческие авиалайнеры, Военные самолеты, вертолеты

Focke-Wulf Flugzeugbau AG (Немецкое произношение: ) был немецким производителем гражданских и военных самолетов до и во время Второй мировой войны. Многие из успешных проектов компании истребителей были небольшими модификациями Focke-Wulf Fw 190. Это одна из компаний-предшественников сегодняшней Airbus.

Содержание

1 История
2 Самолеты
- 2.1 Обозначения компании
- 2.2 Обозначения RLM
- 2.3 Создано по лицензии
- 2.4 Планируемые / незавершенные проекты
- 2.5 Проекты
3 См. Также
4 Примечания
5 Ссылки
6 Внешние ссылки

История

Компания была основана в Бремене 24 октября 1923 года под именем Bremer Flugzeugbau AG профессором Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и доктором рер. pol.. Почти сразу они переименовали компанию Focke-Wulf Flugzeugbau AG (позже Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH).

Focke-Wulf объединилась под давлением правительства с Albatros-Flugzeugwerke из Berlin в 1931 году. Инженер и летчик-испытатель Albatros-Flugzeugwerke Курт Танк стал начальником технического отдела и начал работу над Fw. 44 Штиглиц (Щегол).

Доктор Людвиг Розелиус стал председателем в 1925 году и передал его брату Фридриху в начале 1933 года. В 1938 году комбинат HAG Розелиуса увеличил свою долю до 46% и C. Lorenz AG получила 28% акций. Компания была преобразована в Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, и ей больше не приходилось публиковать свои отчеты. В это время произошло существенное вливание капитала.

В августе 1933 года Ханс Холле и Рудольф Шуберт получили доверенность на берлинское отделение «Фокке-Вульф». Затем, в октябре 1933 года, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin была официально зарегистрирована в Министерстве торговли.

Доктор Розелиус всегда оставался движущей силой Focke-Wulf. Он и его ближайшая соратница Барбара Гетт часто встречались с техническим директором профессором Куртом Танком. Когда Розелиус умер в мае 1943 года, Генрих Пувогель продолжал заниматься финансовыми делами Focke-Wulf в качестве руководителя Seehandel AG

Ханна Райч продемонстрировала Focke-Wulf Fw 61, первый полностью управляемый вертолет (в отличие от автожира ), в Берлине в 1938 году. Четырехмоторный авиалайнер Fw 200 совершал беспосадочный перелет между Берлином. и Нью-Йорк 10 августа 1938 года, совершив путешествие за 24 часа 56 минут. Это был первый самолет, пролетевший по этому маршруту без остановок. Обратный путь 13 августа 1938 г. занял 19 часов 47 минут. Эти полеты отмечены мемориальной доской на Böttcherstraße улице Бремен.

. Fw 190 Würger (Шрайк / птица-мясник), разработанный с 1938 года и производившийся в количестве с начала 1941–1945 гг. был опорным одноместным истребителем Люфтваффе во время Второй мировой войны.

Разрушенный завод «Фокке-Вульф» в Бремене (1945)

Неоднократные бомбардировки Бремена во время Второй мировой войны привели к перемещению заводов массового производства в восточную Германию и Генерал-губернаторство с AGO Flugzeugwerke из Oschersleben в качестве основного субподрядчика Fw 190. На этих заводах использовалось много иностранных и подневольных рабочих, а с 1944 года также военнопленных. Завод «Фокке-Вульф» площадью 100 акров (0,40 км) в Мариенбурге произвел примерно половину всех Fw 190 и подвергся бомбардировке Восьмых ВВС 9 октября 1943 года.

Многие «Фокке-Вульф» рабочие, в том числе Курт Танк, работали в Instituto Aerotécnico в Кордове, Аргентина с 1947 по 1955 год. Другие, например Генрих Фокке, обратился в Бразильский департамент аэрокосмических наук и технологий, помогая Бразилии в создании Embraer. «Фокке-Вульф» начал производить планеры в 1951 году, а в 1955 году — моторизованные самолеты. Focke-Wulf, Weserflug и Hamburger Flugzeugbau объединили свои силы в 1961 году, чтобы сформировать Entwicklungsring Nord (ERNO) для разработки ракет.

ITT Corporation, которая приобрела 25% акций компании до войны, в 1960-х годах получила 27 миллионов долларов в качестве компенсации за ущерб, нанесенный ее доле завода «Фокке-Вульф» союзниками во время Второй мировой войны. бомбежка. Полковник Сосфен Бен, Людвиг Розелиус и Барбара Гетт перехитрили Гитлера в 1936 году, когда он попытался удалить Розелиуса как основного участника Фокке. -Wulf AG и последующая реконструкция, в результате чего была приватизирована компания Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Focke-Wulf официально объединилась с Weserflug в 1964 году, став Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), которая после нескольких дальнейших слияний стала European Aeronautic Defense and Space Company NV (EADS). Позднее EADS была реорганизована в Airbus.

Aircraft

1932 — Focke-Wulf Fw 44 1939 — Focke-Wulf Fw 190 1943 — Focke-Achgelis Fa 330 Focke-Wulf Fw 61 Borgward Kolibri

Обозначения компании

В алфавитном порядке:

Focke-Wulf A 16 — легкий транспортный самолет, 1924 г. Первый проект построено компанией Focke-Wulf.
Focke-Wulf A 17 Möwe (Gull) — 8-местный авиалайнер, 1927 год.
Focke-Wulf A 20 Habicht (Hawk) — 4-местный авиалайнер, 1927.
Focke-Wulf A 21 Photomöwe — аэрофотосъемка A 17, 1929 год.
Fockw-Wulf A 26 — испытательный стенд двигателя
Focke-Wulf A 28 — перемотанный A 20
Focke-Wulf A 29 — серийная версия A 17, 1929 год.
Focke-Wulf A 32 Bussard (Buzzard) — авиалайнер, 1930 год.
Focke- Wulf A 33 Sperber (Sparrowhawk) — 3-местный авиалайнер, 1930.
— почтовый самолет, 1931.
Focke-Wulf A 38 Möwe (Gull) — 10-местный авиалайнер, 1931.
Focke-Wulf F 19 Ente (Утка) — экспериментальный гражданский самолет общего назначения. т, 1927.
Focke-Wulf GL 18 — легкий транспортный самолет, разработанный на основе A 16, 1926.
Focke-Wulf GL 22 — доработанный GL 18, 1927.
— двухместный самолет-разведчик, 1928 г.
Альбатрос
— учебно-тренировочный, 1925 г.
Focke-Wulf S 2 — двухместный учебно-тренировочный, 1928 г.
Focke-Wulf S 24 Kiebitz (Lapwing) — спортивный самолет, 1928.
— разведывательный гидросамолет, 1927.
— морской патрульный биплан, 1932.

Обозначения RLM

Focke-Wulf Fw 43 Falke (Falcon) — служебный самолет
Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (Goldfinch) — учебно-тренировочный (биплан), 1932.
Focke-Wulf Fw 47 Höhengeier (Vulture) — метеорологический самолет
Focke-Wulf Fw 55 — гидроплан-биплан
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Goshawk) — учебно-тренировочный (зонтик-моноплан)), 1933
Focke-Wulf Fw 57 — двухмоторный тяжелый истребитель-бомбардировщик (прототип), 1935 год.
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (Kite) — транспорт / фоторазведка / погода исследовательский самолет, 1937.
Focke-Wulf Fw 61 — вертолет (прототип), 1936 год.
Focke-Wulf Fw 62 — корабельная разведка (гидросамолет-биплан), 1937 год.
Focke-Wulf Ta 152 — истребитель-перехватчик (производный от Fw 190), 1944.
Focke-Wulf Ta 154 Moskito (Москито) — ночной истребитель с деревянной структурой как его британский тезка, 1943 год.
Focke-Wulf Fw 159 — истребитель (только прототип), 1935 г.
Focke-Wulf Fw 186 — автожирный разведывательный самолет (прототип), 1937 г.
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falcon) — двухмоторный двухмоторный сидячий тяжелый дневной истребитель («Zerstörer»), 1936 год.
— самолет-разведчик (прототип), 1939 год.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu (Eagle Owl) — двухмоторный, трехдвигательный. штаб армейской кооперации / тактической разведки, 1938.
Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike / butcher-bird) — одноместный истребитель / перехватчик, 1939
Focke-Wulf Fw 191 — двухместный -моторный Бомбардировщик B Конструкторский образец (прототип), 1942 год.
Focke-Wulf Fw 200 Condor — многодвигательный авиалайнер и морской патрульный бомбардировщик, 1937 год.

Построен под l icense

Focke-Wulf C.20 — построено по лицензии (автожир)
Focke-Wulf C.30 Heuschrecke (Grasshopper) — построено по лицензии (автожир)
Focke-Wulf FWP.149D — построенный по лицензии Piaggio P.149

Планируемые / незавершенные проекты

Focke-Wulf Fw 42 — проект двухмоторного среднего бомбардировщика, разработанный на основе F 19 1929 года.
— проект четырехмоторного бомбардировщика с двухстворчатым несоединенным хвостом.
Focke-Wulf Ta 183 Huckebein — проект истребителя с реактивным двигателем
Focke-Wulf Fw 206 — проектный коммерческий самолет
Focke-Wulf Fw 238 — проект дальнего бомбардировщика (номер планера RLM 8-238 уже используется Blohm und Voss )
— большой транспортный проект самолета; официально обозначен как Project 195.
— двухмоторный реактивный истребитель, проект
— одномоторный реактивный истребитель
Focke-Wulf Ta 254 — предложенный вариант истребителя Ta 154.
Frontjäger (концепт)
Focke-Wulf Fw 260 — предложение авиалайнера VTOL 1960-х годов
— проект четырехмоторного бомбардировщика / разведчика / самолета поддержки U-Boat
Focke -Wulf Ta 283 — истребитель-перехватчик проекта
Focke-Wulf Fw 300 — предложенный дальнобойный вариант Fw 200, 1942 год.
Focke-Wulf Ta 400 — Америкабомбер конструктор, никогда не строился, 1943 год.
— серия проектов дальних стратегических бомбардировщиков, 1944 год.
— стратегический транспорт большой вместимости, 1941 год.
— Модель 1944 года со стреловидным крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя толкающими винтами в задней части.
— серия реактивных истребителей для ночных и плохих погодных условий.
— Модель 1941 года с соединенным хвостовым оперением с двойной стрелой, слегка стреловидными задними крыльями и двумя толкающими винтами сзади.

Проекты

Focke-Wulf 1000x 1000×1000 — серия проектов бомбардировщиков, 1944 год.
Фокке-Вульф проект I — одноместный реактивный истребитель, 1943 год.
Фокке-Вульф проект II
Фокке-Вульф проект III
Focke-Wulf Project VII «Flitzer» — проект истребителя, 1944 год.
Focke-Wulf Project VIII — проект турбовинтового истребителя-бомбардировщика, также обозначался Fw 281
Focke Rochen — Проект истребителя вертикального взлета и посадки 1950-х годов
Focke-Wulf Super Lorin — истребитель с комбинированным воздушно-реактивным двигателем и ракетой
Focke-Wulf Fw 354 Triebflügel — конструкция перехватчика вертикального взлета и посадки с хвостовой опорой
Focke-Wulf Volksjager — проект истребителя-перехватчика с ракетным двигателем

См. Также

Focke-Achgelis

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Фокке-Вульф .

Список самолетов Фокке-Вульф
Документы и вырезки о Фокке-Вульф в Архиве прессы 20 века из ZBW

Источник

Развитие немецких высотных истребителей характеризовало отношение руководства Германии к воздушным боям на Западном фронте. За исключением битвы за Англию, Северо-Западная Европа оставалась до определенного момента периферийным театром военных действий.

Внимание к нему Гитлера и руководства «Люфтваффе» пробудилось только после британского налета на Кельн в мае 1942 года. В конце1940 года дневные воздушные сражения над юго-восточной Англией постепенно прекратились. Только ночью бомбардировщики «Люфтваффе» продолжали тревожить ПВО Великобритании.

Обе стороны ожидали, что с улучшением погоды весной дневные налеты возобновятся, но этого не произошло. Гитлер теперь обратил свой взор на восток.

Летом 1941 года командование британских ВВС отдало приоритет выпуску разведчиков фирмы «Де Хэвилленд» D.H. 98 «Москито», поскольку после вторжения германских войск на территорию СССР, правительство Великобритании остро нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота.

Уже в августе первые 10 серийных «Москито» P.R.1 были переданы в 1-ю фоторазведывательную эскадрилью в Бенсоне для войсковых испытаний, а в сентябре новые разведчики совершил первый боевой вылет. Его маршрут пролегал через Париж и порты Западной Франции — Брест и Бордо.

В первом же вылете проявился главный козырь этого самолета — высокая скорость на средних и больших высотах: три патрульных Bf.109, пытавшиеся на высоте порядка 7000 м атаковать разведчик, не смогли догнать его. С весны 1942 года эскадрилья, полностью перевооруженная на «Москито», действовала с баз в Англии и Гибралтаре практически над всей Западной и Центральной Европой.

В первых месяцах 1942 года по настойчивому требованию «Люфтваффе», основанного на опыте применения истребителей ПВО, а также информации разведки о разработке противником высотных двигателей и увеличившимся производстве нагнетателей для имеющихся авиадвигателей Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) начал прорабатывать возможность создания высотного истребителя. Он должен был быть способен к перехвату высокоскоростного D.H.98 «Москито», которые появлялись во все увеличивающихся количествах над территорией Третьего Рейха и действующих иногда на высотах, почти недоступных немецким истребителям.

В противоположность союзникам попытки Германии разработать высотный двигатель были несколько хаотичны, поскольку Отдел планирования, несмотря на информацию разведки, не интересовался развитием таких моторов. В то же время, еще в ноябре 1941 года Курт Танк указывал на необходимость производства высотных двигателей: «Мы испробовали все способы для улучшения высотных характеристик BMW 801, но было понятно, что необходим совершенно новый двигатель. Я уже предсказывал, что что-то вроде этого может случиться. В начале 1941 года, до того, как FW-190 был принят на вооружение, я говорил с генералом Удетом и Йешоннеком относительно данного вопроса. Я сказал, что они должны запустить в серию высотный мотор Jumo 213, проходивший стендовые испытания на «Юнкерc» чтобы мы могли иметь готовый высотный вариант FW-190 на случай, если это будет необходимо. Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: «Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!» В результате мы потеряли около года в развитии эффективного высотного двигателя, время которое мы так и не наверстали. В конце концов, мы приняли на вооружение очень хороший высотный истребитель FW-190D с Jumo 213. Но он был готов слишком поздно — летом 1944 года, но к этому моменту воздушное превосходство Германии было потеряно».

В то время немецкая промышленность производила в больших объемах несколько основных типов двигателей: Jumo 211 для Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 для FW-190 и Dо-217, DВ 601 для Bf.109, Ме-110 и Не-111.

Все эти двигатели удовлетворяли текущим потребностям, однако, ни один из них не подходил для высотного истребителя, ведь BMW 801, не говоря уж о более «старых типах», имел границу высотности 6800 м, а фактически у проблемы у него возникали уже с 5900 м. Независимо от взглядов на проблему, фирмы «Юнкерc» и «Даймлер Бенц» приступили к разработке высотных двигателей. «Юнкерc» начала проектирование новой версии Jumo 213Е, объемом, аналогичным базовому варианту Jumo 213A (35 л.), но с повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами, а «Даймлер Бенц» инициировала разработку нового мотора DB 603 с увеличенными в диаметре поршнями и объемом 45 л.

Все выдвинутые предложения по улучшению высотности двигателей можно разделить на две группы. Первая — схемы с использованием так называемого чрезвычайного режима, например, система непосредственного впрыска в цилиндры закиси азота GM1 (эта система увеличения мощности двигателя сначала упоминалась немцами под кодовым названием «ha-ha»), где закись азота или «веселящий газ», находящийся в жидком состоянии, под давлением впрыскивался в нагнетатель. Вторая — наиболее комплексные схемы двигатели с отдельными нагнетающими блоками.

В 1942-43 годах еще было сомнительно, что проблема может быть решена применением турбореактивного двигателя — поведение ТРД на таких высотах было не изучено. Такой информации не было до начала 1945 года, когда на фирме «Юнкерс» были проведены соответствующие исследования. Преимуществом поршневого мотора в этот период было то, что его характеристики имели довольно широкий диапазон, а использование нагнетателей или систем, повышающих высотность двигателя, еще более расширяли область применения.

Двигатель DB 603 имел взлетную мощность, равную 1800 л.с. План разработки этого двигателя был отклонен RLM, который мотивировал свой отказ тем, что его внедрение повлечет за собой большие изменения в производстве других необходимых двигателей и неизбежной приостановки проектирования новых самолетов.

Невзирая на решение Технического комитета, «Даймлер Бенц» продолжила постройку прототипов в инициативном порядке, основываясь на экспериментальных данных двигателя DB 605, предназначенного для Bf.109G, предназначенного для действий на средних высотах.

На рубеже 1942-1943 годов на основе аналитических исследований было установлено, что разработка высотного двигателя, обладающего мощностью 1000 л.с. на высотах порядка 10000 м, сравнима по трудозатратам с проектированием обычного мотора мощностью более 3600 л.с.(!) и, что дальнейшая разработка высотных двигателей очень дорогостоящая. По этой причине разработка высотного DB 603 проходила гораздо медленней, чем это было необходимо.

Подобная ситуация складывалась и у «Юнкерса» с Jumo 213Е, первый прототип которого был опробован только к началу 1944 года, правда, уже в начале следующего года начался его серийный выпуск. Двигатели Jumo 213E и «F» были поставлены «Фокке-Вульфу» осенью 1944 года, a DB 603E и «L» в январе 1945 года и всего в нескольких экземплярах. BMW 801 TJ в нескольких экземплярах также был передан «Фокке-Вульф» и использовался только для его испытания в воздухе.

Прототипы новейших авиационных моторов: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с большой мощностью так и не смогли довести до серии, хотя под них разрабатывались некоторые проекты, в том числе и на «Фокке-Вульфе».

К окончанию войны в двигателестроении немцы достигли крайне высокого уровня, особенно в области создания систем повышения мощности и устройств автоматического управления. Однако из-за тяжелейшей военной и, как следствие, экономической обстановки модернизированных и новейших двигателей не хватало, не говоря уж об их высотных вариантах.

В конце лета 1942 года было уже понятно, что американские ВВС собираются сосредоточить на базах Великобритании значительные количества бомбардировщиков для ударов по территории Третьего Рейха. Высотные полеты Б-17 в купе с «Халифаксами» и «Ланкастерами» уже вызывали определенные проблемы для германских перехватчиков. А новые разведданные приносили информацию о серьезных намерениях США организовать серийный выпуск мощнейших Б-29 с еще более внушительными скоростными и высотными характеристиками. В результате возникала острая потребность в высотном истребителе.

На совещании проведенном весной 1942 года RLM поручило фирмам огласила свои требования к новому высотному «суперистребителю» (Hohenjager), также способному осуществлять функции высотного разведчика.

Программа «суперистребителя» была разбита на следующие этапы: «срочный» с разработкой истребителя на основе серийных самолетов с максимальным применением узлов и агрегатов базовых машин и «отложенный» — с разработкой нового высотного истребителя и разведчика.

К реализации этой программы «Фокке-Вульф» приступила, обладая определенным опытом по созданию высотного самолета-бомбардировщика FW-191, правда, не поступившего на вооружение германских ВВС, на нем были испытаны и отработаны герметическая кабина и моторы, оснащенные двухступенчатым нагнетателем.

FW-191.

В этот же период конкурирующая фирма «Мессершмитт» AG предложила свой ранее «замороженный» проект высотного перехватчика Ме-209Н, дальнейшее развитие рекордного самолета Ме-209. Однако, разработанная машина не подтвердила ожидаемых результатов, поэтому разработка была окончательно прекращена.

Самолетам, созданным по программе «Hohenjager 1», было присвоено обозначение FW-190B, и первой опытной машиной этой модификации стал FW-190V12, имеющий гермокабину и оборудование для производства высотных полетов. Вскоре для испытаний были подготовлены еще три модифицированных самолета FW-190A-3/U7.

Параллельно с испытаниями на «Фокке-Вульфе» компания BMW продолжила доводку прототипа мотора BMW 801TJ оснащенного турбокомпрессором, планировавшегося для установки на серийных FW-190В. Однако эти двигатели, по распоряжению RLM, «Фокке-Вульфу» так и не отправили в обещенные ранее сроки.

Тем временем, принимая во внимание результаты испытаний первых прототипов, было проведено переоборудование еще трех серийных FW-190A-1. Эти машины стали опытной серией FW-190B-O. Они имели следующее вооружение: два синхронных пулемета MG 17 и такое же количество пушек MG 151/20E установленных у основания крыла.

Следующий FW-190B-O, как и предшественники, являл собой переоборудованный FW-190A-1 и был подобен предыдущим прототипам, за исключением мотора BMW 801D-2 снабженного системой GM. Эта машина для испытаний была передана BMW.

Затем до стандарта серии «В» модернизировали еще три машины, которые стали прототипами FW-190B-1. Осенью 1943-го на фирме «Фокке-Вульф» приняли решение прекратить доводку машин FW-190B, направив все усилия на разработку нового варианта FW-190С.

Неудача в исполнении программы «Hohenjager 1», в исполнении которой разрабатывался FW-190B, не повлияла на другую однотипную программу «Hohenjager 2». Главное отличие этой программы от «Hohenjager 1» состояло в применении двигателя DB 603.

Разработка нового прототипа истребителя, получившего наименование FW-190C, потребовалась не только благодаря использованию нового двигателя. FW-190C с DB 603 предполагали оснастить турбокомпрессором, создававшимся совместно DVL и фирмой «Hirh». «Даймлер Бенц» направила компании «Фокке-Вульф» несколько опытных образцов DB 603. Для изготовления прототипов FW-190C использовали несколько серийных самолетов серий А-1.

На FW-190V16 смонтировали мотор DB 603Аа с центробежным нагнетателем и трехлопастным пропеллером. В августе 1942 года был передан заводом «Даймлер Бенц» в Рехлин для всесторонних испытаний. Уже в первом вылете была выявлена неисправность системы охлаждения. Осенью 1942 года после устранения дефекта системы охлаждения полеты возобновились, при этом в одном из вылетов летчик достиг высоты 11000 м.

Вскоре на заводском аэродроме «Даймлер Бенц» прототип FW-190C развил скорость равную 727 км/ч на высоте 7000 м и достиг потолка в 12000 м. Полеты на уровне практического потолка стали привычным делом — машина иногда находилась на этой высоте более чем полтора часа!

Естественно, что в условиях настоящих боевых действий с установленным вооружением и необходимым запасом горючего эти показатели не могли быть достигнуты, однако, они по всем пунктам превышали показатели с самолетом с BMW 801 даже с включенной системой GM-1.

В конце лета 1944 года в результате дневного воздушного налета союзнических бомбардировщиков на завод «Даймлер Бенц» FW-190V16 был уничтожен. Прототипы FW-190C получили моторы DB 603 без турбокомпрессоров, и являлись, так сказать, промежуточными или переходными машинами с FW-190B на «С». Зато FW-190V18 был первым самолетом — эталоном серии FW-190C. Он первым оснащен двигателем DB 603G снабженным турбокомпрессором, однако затем из-за нехватки этих двигателей был оборудован DB 603А-1 и новым четырехлопастным винтом.

На двигателе FW-190V18 был смонтирован турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-228, разработанный совместно с DVL и фирмой «Hirth 9-2281).Компрессор имел массу 240 кг (из них 60 кг приходилось на крыльчатку газовой турбины) и должен был обеспечивать до 22000 об/мин при температуре поступающих выхлопных газов 950° С. Устройство, явно требующее дальнейшей доработки, устанавливалось под фюзеляжем, образуя некое подобие кармана, из-за которого FW-190V18 прозвали «Кенгуру».

В конце зимы 1942 года машину для испытаний передали «Даймлер Бенц», на заводском аэродроме которой после нового года был выполнен облет машины. Для дальнейших испытательных полетов на фирму командировали шеф-пилота фирмы «Фокке-Вульф» Г. Зандера, который после девяти полетов выразил свое негативное мнение относительно новой машины. Находясь под впечатлением от полета, он квалифицировал самолет, как непригодный для полетов, и высказал необходимость ряда доработок его конструкции.

По мнению шеф-пилота, центр тяжести машины, вследствие установки под фюзеляжем тяжелого компрессора, сдвинулся назад к хвосту настолько, что выше 7700 м машина не желала подниматься. На любой высоте самолет не стабилен по всем плоскостям и сложен в управлении. Турбокомпрессор не выдавал и 20000 об/мин.

После модификации FW-190V18 из серийных А-1 были подготовлены еще несколько экземпляров прототипов самолета FW-190C. Все эти машины комплектовались двигателем DB 603S-1 с турбонагнетателем ТК 11, имели гермокабину и крыло с увеличенной до 20,3 кв. м площадью. На них реализация программы «Hohenjager 2», ставшей базой для FW-190С, была закончена. Невзирая на то, что машины этой серии смогли бы стать удачными высотными истребителями, подобного не произошло. Причина — слишком медленное «созревание» мотора DB 603, заставившее ТА RLM рекомендовать «Фокке-Вульфу» приостановить разработку FW-190С.

В конце войны фашистская Германия имела нешуточные проблемы с сырьем, в первую очередь с определенными видами легирующих металлов. Без них невозможно было производить качественные турбины и прочие необходимые детали высокотемпературных турбокомпрессоров, срок эксплуатации которых не достигал и 20 часов, а затем происходил прогар корпусов газоотводных труб. Германские инженеры так и не смогли запустить в серию надежный турбонагнетатель до самых последних дней войны.

Третьим высотным проектом, базирующимся на конструкции FW-190 с мотором Jumo 213, был FW-190D. На рубеже 40-х годов моторное отделение фирмы «Юнкерс Флюгцойг» и «Люфтваффе AG» работало над новым 12-цилиндровым рядным 1750-сильным двигателем жидкого охлаждения Jumo 213 конструкции доктора Августа Лихте.

Jumo 213 являлся дальнейшим развитием Jumo 211, при этом имел меньшие геометрические размеры и вес, а также работал на более высоких оборотах и развивал большую мощность. Удары союзнических бомбардировщиков затормозили разработку и подготовку серийного производства указанного двигателя. Поэтому в потребных количествах его начали производить лишь летом 1944 года, при этом их ежемесячный выпуск составил около 500 экземпляров.

Первоначально мотор разрабатывался, как «бомбардировочный», однако Лихте предусмотрел разработку двух модификаций «С» и «Е», адаптированных для монтажа вооружения в развале блоков цилиндров и, следовательно, подходящих для использования на одномоторных истребителях. Интересно, что монтажные узлы Jumo 213 были полностью идентичны местам крепления двигателя DB 603.

Курт Танк, вероятно, не без настойчивой рекомендации RLM, решил использовать новый двигатель на FW-190, согласно «срочной» плану разработки высотного истребителя на основе серийных машин с максимальным применением узлов предшественников.

Первым опытным образцом серии «D» стал FW-190V-17, переделанный зимой 1941 года из серийного истребителя FW-190A-0. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, в которой располагался двигатель Jumo 213А. Смешение центра масс вперед вызвало необходимость удлинения на 0,6 м хвостовой части фюзеляжа. Компенсационная секция между центральной частью фюзеляжа и оперением, неразумная с позиции требований законов аэродинамики, была выполнена таким образом, который позволил в наименьшей степени изменить отлаженную технологию производства планера.

Следующие пять машин являлись опытными машинами FW-190D-1 со стандартной негерметичной кабиной, которая планировалась для замены всех вариантов истребителя FW-190А. План поставок предполагал крупномасштабное производство версии D-1, оснащенной Jumo 213А до 950 машин в месяц.

Версия D-1серийно не строилась, и ее единственными экземплярами были пять прототипов. Для следующей версии D-2 запланировали две опытные машины FW-190V26 и FW-190V27. Оба самолета оснастили герметической кабиной и моторами DB 603. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов MG 131 и такого же количества пушек MG 151/20 в основаниях крыла. Оба прототипа стали единственными представителями FW-190D-2.

К началу 1944 года «Фокке-Вульф» ввела в конструкцию своего самолета множество изменений, которые затронули не только создававшийся по программе высотный истребитель, но также и другие серии FW-190. Например, отказ от проблемной системы герметизации кабины. Но самым важным предложением все же была новая система стандартизации компонентов, которая повлияла на все производство истребителей FW-190.

Именно в результате этих действий решили прекратить разработку версий D-1 и D-2. Вместо этого вариант перспективного развития истребителя и первой серийной версией высотного истребителя дали наименование FW-190D-9, поскольку фюзеляж машин этого варианта был подобен фюзеляжу FW-190А-9. В свою очередь, варианты D-3 — D-8 вообще не проектировались и, соответственно, не изготавливались.

Заказ на первоначальный макет фюзеляжа проектируемого FW-190B-9 разместили в октябре 1942 года, и «Фоке-Вульф» начала его строительство в конце года. Официальный осмотр представление макета комиссия RLM произвела в середине лета 1943 года.

Запуск FW-190D-9 в серию запланировали на середину августа 1944 года. Результаты летных испытаний были обнадеживающими, но сами испытания отставали от установленных сроков, поскольку из пяти прототипов из-за бомбардировок Германии осталось три. Несмотря на это, срок начала производства был выдержан, и первые машины этой версии заложены на производственных площадях «Фокке-Вульф» в Коттбусе и по субконтракту на «Arado». В сентябре лицензионное производство FW-190D-9 начали на заводе «Fieseler» в городе Кассель.

Соблюдение сроков начала производства стало возможным благодаря тому, что в марте КБ, руководимое Рудольфом Блазером, разослало на заводы, предназначенные для производства FW-190D-9, комплекты технической документации. Серийные машины незначительно отличались от опытных образцов. Так, для нейтрализации реакции винта изменили хвостовое оперение, увеличив его площадь, кроме того усилили конструкцию фюзеляжа. При компоновке двигателей инженерами было использовано немало новых конструкторских решений. Например, на FW-190D-9 установили круглый капот с кольцевым радиатором, подобный установленному на бомбардировщике Ju-88. Кроме того, на капоте не было воздухозаборника маслорадиатора, его смонтировали в развале цилиндров мотора и его охлаждали жидкостью из общей системы самого двигателя.

Некоторые технические задачи решили довольно оригинально. Для того чтобы уменьшить площадь сечения моторного отсека, конструкторам потребовалось переместить маслобак, который упирался в мотораму и имел большой объем. Тогда решили подкос моторамы просто пропустить сквозь маслобак! Знакомясь с трофейными FW-190D-9, авиаспециалисты удивлялись своеобразию решения.

Первый серийный истребитель FW-190D-9 был облетан в начале осени 1944 года. Машина использовалась в испытаниях по определению летно-технических характеристик. В сентябре отказ нагнетателя привел к необходимости замены всей силовой установки. На машину смонтировали новый Jumo 213С-1. Испытания прервали через месяц после очередного отказа двигателя и не возобновлялись до начала 1945 года.

В сентябре FW-190D-9 прибыл в Ганновер-Лангенхаген из Рехлина. Там на аэродроме фирмы на самолет установили систему MW 50, обеспечивающую на высоте 5000 м кратковременный рост мощности Jumo 213А до 2100 л.с. Интересно, что первоначально запрещалось включать эту систему при взлете, но затем это ограничение было снято. FW-190D-9 передали на завод «Юнкерс» для воздушных испытаний двигателя.

Интересно, что вначале впечатление, произведенное D-9 на германских летчиков, было неважным. Планировалось, что Jumo 213 будет обладать мощностью до 1850 л.с., но фактически она была на 100 л.с. ниже. В то же время пилоты отметили и то, что новый FW-190 получился менее маневренным.

Летчики настолько невзлюбили FW-190D-9, что К.Танк был вынужден лично приехать в III/JG54 в Олденбурге чтобы попытаться убедить пилотов «Люфтваффе» в достоинствах»Доры-9″. Однако его аргументы были следующими: «FW-190D-9 это временная мера, до тех пор пока не пойдет в серию Та 152. Моторные заводы — производители BMW 801 были подвергнуты бомбовым ударам. Иных подходящих радиальных двигателей с воздушным охлаждением просто нет. Зато в Рейхе есть значительное количество экземпляров мотора Jumo 213, из-за того, что программы производства бомбардировщиков «заморожены». Мы обязаны использовать эти двигатели, и скоро все смогут убедиться в том, что новая машина совсем не плохая».

Командир авиачасти Р. Вейсс заявил: «Вы говорите, что этот самолет — временная мера… Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на «Доре-9″, мы будем летать». К удивлению летчиков, приспособившись к новому истребителю, они сумели найти в ней достаточное количество достоинств перед такими истребителями как FW-190A и Bf.109, в том числе более высокую скорость на пикировании и отменную скороподъемность.

В горизонтальном полете на высоте 6500 м FW-190D-9 разгонялся до 685 км/ч, а с использованием чрезвычайного режима двигателя с включением системы MW 50 скорость возрастала еще на 15-20 км/ч. Теперь пилоты «Люфтваффе» могли летать со скоростями, не хуже чем у американского «Мустанга».

Продолжением серии FW-190D стал вариант всепогодного истребителя с улучшенной бронезащитой D-11, который отличался от предшественника более мощным мотором Jumo 213F-1 с турбокомпрессором и оборудованием MW 50. Однако, сборка самолетов этой серии из-за проблем с производством моторов Jumo 213F и тяжелой обстановкой на фронтах и стране так и не была начата до конца войны. Разработка следующей модели серии «D» шло параллельно с проектированием FW-190D-11.

Осенью 1944 года RLM начало подготовку к производству FW-190D-12 с мотором Jumo 213F, оснащенным нагнетателем и в дополнение к нему системой MW50. Необходимым условием для своевременного начала массового производства FW-190D-12 являлся запуск в производство двухступенчатых нагнетателей не позднее ноября 1944 года.

Серия FW190D-12 была модификацией всепогодного истребителя, с усиленным вооружением из пушек MG 151/20 в крыле и синхронной 30-мм МК108.

Прототипами следующей и последней, оснащенной моторами Jumo 213, серии D-13 были трансформированные из серийных истребителей FW-190A-8 самолеты V62 и V71. Обе эти машины фактически не имели отличий от представителей предыдущей серии, за исключением синхронной пушки MG 151/20 смонтированной взамен 30-мм МК 108.

Позже на эти истребители были смонтированы моторы Jumo 213F-1 с компрессором 9-821 ЗН и оборудованием MW 50. В связи с тем, что машины серии D-13 предполагалось применять в роли высотных перехватчиков, прототипы оборудовали гермокабинами. В серию FW-190D-13 предполагалось запустить с декабря 1944-го, еще до окончания испытаний, поскольку он отличался от D-12 лишь вооружением.

К концу 1944-го наметился значительный прогресс в разработке высотного мотора DB 603, который усилиями КБ «Даймлер Бенц» был улучшен и подготовлен к запуску в серию. Как известно, еще до 1943 года Курт Танк начал проектирование нового истребителя под шифром Та-152, планируя использовать планер FW-190D с мотором DB 603 с нагнетателем или с новейшим вариантом мотора этого типа. Несмотря на лоббирование темы К.Танком, RLM, министерство не желало останавливать налаженного производства — унификация конструкции нового истребителя FW-190 практически отсутствовала. Таким образом, требовалось модифицировать уже производящиеся самолеты в переходный вариант нового высотного истребителя. Такой промежуточной машиной был FW-190D-14.

В спешном порядке подготовили два прототипа. Первый опытный образец был укомплектован мотором DB 603E, обладающим взлетной мощностью, равной 2100 л.с. с улучшенным нагнетателем, позволившим поднять высотность мотора до 11000 м и с оборудованием MW 50. Второй прототип получил DB 603E, взлетной мощностью 1800л.с.

Для D-14 запланировали вооружение, состоящее из синхронной пушки МК 108 или МК 103 и двух крыльевых MG 151/20. После окончания сборки зимой 1944 года обе опытные машины были переданы на испытания фирме «Даймлер Бенц» в Ехтердингене. В ходе испытаний на них была достигнута высота 11700 м и скорость — 710 км/ч.

Заключительная фаза испытаний прототипов серии D-14 совпала с завершающим этапом войны и поэтому серийный выпуск FW-190D-1 4 не мог быть реализован.

Имеются и другие причины, по которым эта серия закончилась на двух машинах-прототипах. Например, одновременно с разработкой серии D-14 шла работа над вариантом D-15, который был лучше адаптирован для массового производства или то, что RLM разрешило приступить к детальному проектированию Та-152. Поэтому после отмены программы дальнейшего развития FW-190 обе машины перевели в программу испытаний гермокабины для проекта Та-152. В общем, серия D-14 была изначально мертворожденной.

Работа над последней моделью FW-190D началась одновременно с FW-190D-14. Новая версия D-15 базировалась на конструкции FW-190F-8, при этом крыло и другие части, за исключением передней и хвостовых частей, взятых от Та-152С, остались без изменений. Другими словами, FW-190D-15 был смешением конструкций FW-190F-8 и Та-152С, при этом с конструкцией более простой, чем даже у FW-190D-9.

Начало серийной переработки FW-190F-8 в FW-190D-15 запланировали с апреля 1945 года до чего, однако, естественно не дошло. Таким образом опытных машин указанной версии не производили. Однако, с 11 по 17 апреля 1945-го, по просьбе Гаспеля, из боевых частей передали 15 FW-190D для замены моторв Jumo 213А-1 на DB 603G.

Поскольку завод в Ехтердингене был объектом постоянных авианалетов союзников, переоснащение провели на другом заводе в Неллингене, удаленном на 50 км от основного завода компании. Замену двигателей успели осуществить только на нескольких машинах, которые и составили опытную партию FW-190D-15. Непереоборудованные самолеты улетели оттуда 22 апреля, то есть в момент, когда Неллинген занимали американские войска.

Два FW-190D-15 все-таки успели передать в боевые части, один из которых был обнаружен американскими войсками в очень плохом состоянии.

«Длинноносый Фокке-Вульф » был лучшим серийным истребителем Германии. Он прекрасно проявил себя в воздушных боях с «Мустангами» и «летающими крепостями». В целом было произведено более 700 истребителей FW-190D из общего количества FW-190, равного 20000 экземпляров. Но никакие, даже самые удачные, истребители не в состоянии были спасти Рейх. Остановить победное наступление Советской Армии уже ничего не могло.

Источники:
Медведь А., Хазанов Д. Фокке-Вульф Fw 190. Многоцелевой истребитель люфтваффе. М.: Яуза, Эксмо. 2007. С. 76-79, 96-99.
Иванов С. Focke Wulf FW-190D Ta-152 // Война в воздухе. №82. С. 2-18, 41-45.
Кудишин И. Истребитель Фокке Вульф FW-190 // Авиация и космонавтика. 2000. №05-06. С. 55-60.
Борисов Ю. Длинноносые FW-190 // Крылья Родины. 2002. №12. С. 21-26.
Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 2. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 141-149.

Источник

Фокке-Вульф Флюгцойгбау


Раньше	Bremer Flugzeugbau
Тип	сначала AG, затем GmbH
Промышленность	Аэрокосмическая промышленность
Основан	24 октября 1923 г . ; 97 лет назад
Учредители
Несуществующий	1964 г.
Судьба	Объединено
Преемник	Vereinigte Flugtechnische Werke
Штаб-квартира	Бремен , Германия
Ключевые люди	Курт Танк
Продукты	Коммерческие авиалайнеры , Военная авиация, вертолеты

Focke-Wulf Flugzeugbau AG ( немецкое произношение: [ˌfɔkəˈvʊlf] ) была немецким производителем гражданских и военных самолетов до и во время Второй мировой войны . Многие из успешных проектов истребителей компании были небольшими модификациями Focke-Wulf Fw 190 . Это одна из компаний-предшественников сегодняшнего Airbus .

История

Компания была основана в Бремене 24 октября 1923 года под названием Bremer Flugzeugbau AG профессорами Генрихом Фокке , Георгом Вульфом и доктором рер. pol. Вернер Науманн . Практически сразу они переименовали компанию в Focke-Wulf Flugzeugbau AG (позже Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH).

Под давлением правительства Focke-Wulf объединилась с Albatros-Flugzeugwerke в Берлине в 1931 году. Инженер Albatros-Flugzeugwerke и летчик-испытатель Курт Танк стал руководителем технического отдела и начал работу над Fw 44 Stieglitz (Goldfinch).

Доктор Людвиг Розелиус стал председателем совета директоров в 1925 году и передал его своему брату Фридриху в начале 1933 года. В 1938 году комбинат HAG Розелиуса увеличил свою долю до 46%, а C. Lorenz AG получила 28%. Компания была преобразована в Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, и ей больше не приходилось публиковать свои отчеты. В это время произошло существенное вливание капитала.

В августе 1933 года Ханс Холле и Рудольф Шуберт получили доверенность на берлинское отделение «Фокке-Вульф». Затем, в октябре 1933 года, Focke-Wulf Flugzeugbau AG Albatros Berlin была официально зарегистрирована в Министерстве торговли.

Доктор Розелиус всегда оставался движущей силой Фокке-Вульфа. Он и его ближайшая соратница Барбара Гетт часто встречались с техническим директором профессором Куртом Танком. Когда Розелиус умер в мае 1943 года, Генрих Пувогель (позже председатель Focke-Wulf) собрал 4 миллиона ринггитов и продолжал заниматься финансовыми делами Focke-Wulf в качестве главы Seehandel AG.

Ханна Райч продемонстрировала Focke-Wulf Fw 61 , первый полностью управляемый вертолет (в отличие от автожира ), в Берлине в 1938 году. Четырехмоторный авиалайнер Fw 200 совершил беспосадочный перелет между Берлином и Нью-Йорком 10 августа 1938 года. поездка за 24 часа 56 минут. Это был первый самолет, пролетевший по этому маршруту без остановок. Обратный путь 13 августа 1938 года занял 19 часов 47 минут. Эти полеты отмечены мемориальной доской на улице Беттхерштрассе в Бремене .

Fw 190 Würger (сорокопут / мясник-птица), разработанный с 1938 по, и производится в количестве от начала 1941-1945, был оплотом одноместный истребитель для люфтваффе во время Второй мировой войны .

Разрушенный завод Фокке-Вульф в Бремене (1945 г.)

Неоднократные бомбардировки Бремена во время Второй мировой войны привели к тому, что заводы массового производства были перемещены в восточную Германию и в Генерал-губернаторство , а AGO Flugzeugwerke из Ошерслебена выступила в качестве основного субподрядчика для Fw 190. Эти заводы использовали много иностранных и подневольных рабочих , а с 1944 также военнопленные . Завод Focke-Wulf площадью 100 акров (0,40 км ² ) в Мариенбурге произвел примерно половину всех Fw 190 и подвергся бомбардировке Восьмых ВВС 9 октября 1943 года.

Многие сотрудники Focke-Wulf, в том числе Курт Танк , работали в Instituto Aerotécnico в Кордове, Аргентина, с 1947 по 1955 год. Другие, как Генрих Фокке , отправились в Бразильский департамент аэрокосмической науки и технологий, помогая Бразилии в создании Embraer . «Фокке-Вульф» начал производить планеры в 1951 году, а в 1955 году — моторизованные самолеты. Focke-Wulf, Weserflug и Hamburger Flugzeugbau объединили свои усилия в 1961 году, чтобы сформировать Entwicklungsring Nord (ERNO) для разработки ракет.

Корпорация ITT , которая приобрела 25% акций компании до войны, в 1960-х получила компенсацию в размере 27 миллионов долларов за ущерб, нанесенный ее доле завода «Фокке-Вульф» в результате бомбардировки союзников во время Второй мировой войны. Полковник Сосфенес Бен , Людвиг Розелиус и Барбара Гетте перехитрили Гитлера в 1936 году, когда он попытался отстранить Розелиуса от должности основного акционера из Focke-Wulf AG, после чего последовала реконструкция, в результате чего была приватизирована компания Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Focke-Wulf формально объединилась с Weserflug в 1964 году, став Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), которая после нескольких дальнейших слияний стала Европейской компанией по авиационной обороне и космосу NV (EADS) . Позднее EADS была реорганизована в Airbus .