Ереванский автомобильный завод компании армении

31 декабря 1964 года совет министров Армянской ССР издал постановление № 1084 «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов». 10 сентября 1965 года завод получил название «Ереванский автомобильный завод». За 1965 год появилось первое «коллективное ядро», в котором на Ульяновском и Рижском заводах автомобильной промышленности прошли обучение 66 человек. Тогда же завершилось строительство первого производственного корпуса, установлены первые станки, прошли обработку первые детали.
И вот уже в 1966 году появляются первые фургоны ЕрАЗ-762, которые были приемниками РАФ-762К «Латвия». Машина производилась с точностью по чертежам РАФа, с которого и была передана документация на производство. В конструкцию не было внесено почти никаких изменений, за исключением шильдика, на котором гордо красовались кавказские вершины !

Эта модель имела гладкие штампованные линии и закупалась правительством в огромных количествах и имела широчайшее применение.

В эту модель был внесён лёгкий косметический тюнинг: в боковины, а так же в задней двери были впечатаны штамповки-фальшокна

В отличие от предшественников, этот 762Б получил первые значительные изменения. Такие как узлы и агрегаты от ГАЗ-24. Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а так же иной, более сложной штамповкой фальшокон.

Конструкция модификации с индексом «В» получила двигатель от ГАЗ-24-01 «Такси», который потреблял А-76. Так же при окраске кузова стали наносить красочные полоски, модные в 80-е годы.

Стоит отметить что с самых первых дней производства качество было ужасное, так как сборка велась низкоквалифицированными рабочими. Всё время водители ЕрАЗов не вылазили из гаражей, машины часто ломались по дороге. Уж очень кислой выдалась машина.

В 1971 году в конструкторском бюро завода начинают понимать, что конструктивно ЕрАЗ так и остался 762-м РАФом, которому уже 20 лет. И на фоне этой проблемы начинается создание нового фургона, который смог-бы заменить на конвейере ЕрАЗ-762 и стать основным фургоном СССР.

Этот опытный электромобиль был построен в 1974 году. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Ввиду несовершенства источников питания (АКБ), в 1986 году работы над электрофургоном прекратились.

Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы.

На момент начала производства в 1995 году ЕрАЗ-3730 был морально устаревшим. Потому что то не было денег, то не было особой нужды внедрять это в серийное производство. И ЕрАЗ снова опоздал. Только теперь это была роковая ошибка. Продажи были весьма незначительны, так как качество производства низкое, а цены были космические. Кто же захочет брать за большие деньги машину с массой дефектов? Положение ЕрАЗа в 90-х было схоже с обстоятельствами на РАФе.

И вместо создания линейки новых моделей, на ЕрАЗе помимо стандартного ЕрАЗ-3730 сделали ещё несколько моделей:

Фургон-дача, для поездок в лес или к реке.

Пассажирский «Комби» с шестиместным салоном для работы как маршрутка. В Армении такие микроавтобусы работали в качестве маршруток.

Автобус на множество пассажиров для экскурсий на узлах ГАЗ-3102.

В 2002 году производство и продажи «ЕрАЗиков» полностью сходит на нет, и ОАО «ЕрАЗ» становится банкротом. Проработал ереванский завод больше чем евглавский, но всего-навсего на 5 лет.

31 декабря 1964 года на заседании Совета министров Армянской ССР было принято постановление о создании Ереванского автомобильного завода. Одной из важных задач тогда являлось расширение производственных мощностей грузовых машин малой грузоподъемности по прототипу нового по тем временам фургона РАФ-977К, разработанного в Латвии. Первые экземпляры ЕрАЗ 762 начали выходить в апреле 1966 года и несмотря на распространенную критику в отношении качества изготовления и надежности эту модель считали чуть ли не национальным достоянием Армении вплоть до прекращения существования эпохи СССР.

Решение разместить новый автозавод в Ереване возникло неслучайно — там как раз в это время активно строилось предприятие по производству автопогрузчиков и изменение назначения новых цехов не представляло особой трудности. ЕрАЗ 762 являлся грузовым фургоном и входил в разновидность модельного ряда РАФ 977, разработанного на Рижской автобусной фабрике, там же на базе РАФа делали только пассажирские микроавтобусы и скорую помощь.

Четырёхтактный карбюраторный двигатель ЗМЗ-21 А для ЕрАЗ 762 поставляться с Заволжского моторного завода, а ходовая часть ГАЗ 21 «Волга» — с Горьковского автомобильного, остальные детали и характеристики были такими:

• коробка передач — трехступенчатая;
• привод — задний;
• главная передача — гипоидные шестерни;
• тормоза — колодочные, с гидравлическим приводом;
• задняя подвеска — зависимая рессорная;
• передняя подвеска — независимая пружинная;
• кузов — четырехдверный, две пассажирские двери спереди, одна грузовая расположена сбоку, вторая сзади;
• количество мест — 2;
• длина — 5060 мм;
• ширина — 1790 мм;
• высота — 2060 мм;
• масса — 2625 кг;
• грузоподъемность — 1000 кг;
• максимальная скорость — 110 км/ч;
• Расход топлива — 12-16 л/100 км;

Факт: аббревиатура ЕрАЗ на Армянском языке звучит как мечта.

Первые фургоны собирали по стапельной технологии используя привозные комплектующие. Проектная мощность Ереванского автозавода составляла не более 2000 штук в год. Появление собственного штамповочного оборудования и применение современного подвесного конвейера в начале 1970-х увеличило этот показатель до 12 тысяч. Пик производства припадает на 1987 год, тогда удалось выпустить 16111 автомобилей.

В советском автопроме рассчитывали на то, что эта марка грузовиков будет использоваться только для временного удовлетворения спроса. Поэтому с первых дней существования автозавода в его конструкторском отделе активно шли работы над усовершенствованием кузова и узлов шасси, в результате начиная с 1970 года модели выпускались уже с буквенным индексом — сначала ЕрАЗ 762 А, потом ЕрАЗ 762 Б, потом ЕрАЗ 762 В. Они отличались более прочной платформой и были менее затратными в производстве. Почти каждый год появлялись новые модификации: изотермический или рефрижераторный фургон, микроавтобус, пост ГАИ, лавка, но все они делались на платформе все той же «Волги».

Армянские инженеры, занимающиеся многолетним усовершенствованием 762-й модели, как никто понимали что все возможности улучшить эту конструкцию исчерпаны. Необходимо было создавать принципиально новый автомобиль, а самой главной причиной этому являлась недостаточная жесткость кузова. Работа над проектом велась совместно с инженерами НАМИ и НИИАТ, здесь они могли применить теоретические знания на практике. Энтузиазм усиливался еще и тем, что данный автомобиль считался «Гордостью нации», Благодаря совместным усилиям разработчиков удалось создать действительно уникальную конструкцию, которую до сих пор считают современной. Вскоре ей был присвоен индекс 3730. Уже в 1973 году автомобиль успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству.

Технические характеристики ЕрАЗ 3730:

• двигатель — ЗМЗ-24-01;
• мощность — 66.2 кВт;
• объем — 2.45 л;
• коробка передач — четырех ступенчатая;
• привод — задний;
• подвеска — зависимая, на продольных полу эллиптических рессорах на обеих осях;
• грузоподъемность — 800 кг;
• масса пустого автомобиля — 1540 кг;
• максимальная скорость — 110 км/ч.

Несущий кузов был заменен на лонжеронную раму, многие узлы ходовой части заимствовались от УАЗов. Второй по важности проблемой старых ЕрАЗ 762 было неравномерное распределение нагрузки по осям, поэтому конструкция новой модели с бескапотной превратилась в полукапотную. Эта машина тоже являлась многофункциональной и могла исполняться с разными модификациями кузова.

Факт: новые ЕрАЗы в качестве рефрижераторов впервые использовались во время проведения московской олимпиады в 1980 году.

Финансирование автозавода со стороны автопрома всегда осуществлялось по остаточному принципу, так как все внимание тогда было сосредоточено на самом большом в СССР автомобильном гиганте в Тольятти. К тому же предприятию постоянно требовалось выполнять планы по изготовлению запчастей для латвийских РАФов, и это заметно уменьшало объемы выпуска 762-х ЕрАЗов. О строительстве параллельной линии по производству новых моделей тогда вообще не могло быть и речи, кроме двигателя обе конструкции имели совершенно разные компоненты, поэтому их невозможно было изготавливать на существующем оборудовании — для этого требовалась полная переделка прессового цеха, конвейера и всего прочего.

Спроектированные марки ЕрАЗ 3730 во многом превосходили 672-е модели, но из-за отсутствия средств к их серийному производству приступили уже после распада СССР в 1996 году, спустя 25 лет после успешного испытания экспериментальных образцов.

Факт: современный почтовый фургон Grumman LLV, распространенный в США, не только внешне похож на ЕрАЗ 3730, но и имеет аналогичную компоновку всех агрегатов, но армянский автомобиль спроектирован на 12 лет раньше.

Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ, арм. Երեւանի ավտոմոբիլային գործարան) — автомобильный завод в Ереване (Армения) выпускавший развозные автофургоны.

В состав ЕрАЗ также входили: Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры.

История

31 декабря 1964 года совет министров Армянской ССР издал постановление №1084 «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн». 10 сентября 1965 года завод получил название «Ереванский автомобильный завод».

В течение 1965 года 66 сотрудников прошли обучение на РАФ и УАЗ. В апреле 1966 года по документации РАФ были собраны первые 2 автофургона модели ЕрАЗ-762, разработанных в Риге как РАФ-977К на базе микроавтобуса.

В течение 1966 года введены в строй производственные мощности, рассчитанные на ежегодный выпуск до 400 автофургонов. В декабре того же года изготовлены первые 36 серийных автомобилей ЕрАЗ-762. К 1968 году объем годового выпуска составил 1000 автофургонов.

В сентябре 1971 года начат выпуск модернизированной модели ЕрАЗ-762А, которую в 1976 году сменил ЕрАЗ-762Б, а в 1981 году — ЕрАЗ-762В. На базе фургона небольшими партиями выпускались рефрижератор ЕрАЗ-762Р, полугрузовой-полупассажирский (пятиместный) фургон ЕрАЗ-762ВГП (с 1988 г.) и «двухкабинный» (также пятиместный) бортовой лёгкий грузовой автомобиль ЕрАЗ-762ВДП.

В апреле 1982 года был выпущен 100-тысячный^[1] фургон ЕрАЗ. В 1987 году достигнут рекордный объем годового выпуска — 16111 автомобилей.

В 1980-х годах завод приступил к реконструкции для освоения новой модели автофургона современного дизайна ЕрАЗ-3730, а также рефрижератора ЕрАЗ-37301 и микроавтобуса ЕрАЗ-3218 на его базе. Однако, начатое только в 1995 году, их производство хоть и вытеснило в 1996 году устаревший ЕрАЗ-762, но так и не стало таким же массовым.

В 1995 году завод приватизирован, реорганизован в Акционерное Общество «ЕрАЗ».

ОАО «ЕрАЗ» в ноябре 2002 года решением Экономического суда Республики Армения было признано банкротом по требованию кредиторов и производство на предприятии было остановлено.

Примечания

Ссылки

• История Ереванского автомобильного завода

Автомобилестроительные предприятия СССР и постсоветских стран
Россия	АвтоВАЗ • АвтоКубань • Автоспецоборудование • Автотор • Автофрамос • Альтерна • АМЗ • АМУР (УАМЗ) • BAW-RUS Motor Corporation • БАЗ • БЗКТ • ВИС • Волжанин • ГАЗ • ГЗСА • ГолАЗ • Дервейс • ЕлАЗ • ё-Авто • ЗИЛ • ИжАвто • Ижорский завод • ИАСЗ • КАвЗ • КАМАЗ • Комацу-Рус • КЗКТ • Красный путиловец • ЛиАЗ • МАРЗ • Маруся Моторс • ММЗ • Москвич¹ • НАМИ • НефАЗ • ОЗТП • ПАЗ • Псковавто • РоАЗ • РАСЗ • РосЛада • САЗ • СеАЗ • СемАР • Соллерс • ТагАЗ • Тонар • УАЗ • УралАЗ • Чеченавто • ЯМЗ • Яровит
Украина	Автомаш • Автотехнология • Анто-Рус • АСЗБ-2 • АСЗБ-3 • БАЗ • ВЕПР • ВОЭЗ • ГалАЗ • ГАРЗ • ДАБ • ДАЗ • Доброта • ЕАРЗ • Еврокар • ЗАЗ • ИВЕКО-Мотор Сич • ИВЕКО-Украина • ИЗАА • КМЗ • КрАЗ • КрАСЗ • ЛАЗ • ЛАСЗ • ЛуАЗ • ОдАЗ • Практика • САРБ • СЗМ • Скиф • Стрый Авто • ХАРЗ • ХКБМ • Черкасский автобус • ЧАЗ • ЧЗСА • ЧРЗ • ЮМЗ
Беларусь	АМАЗ • Амкодор • БАРЗ • БелАЗ • ГАРЗ • ГЗТО • МАЗ • МАЗ-MAN • МЗКТ • МоАЗ • Неман • Юнисон
Латвия	Dartz Kombat • RAF¹ • Руссо-Балт¹ • AMO Plant
Литва	KAG¹ • VFTS
Армения	ЕрАЗ¹
Грузия	КАЗ
Азербайджан	БакАЗ • Гянджинский АЗ • AzSamand • NAZ
Узбекистан	SamAuto • UzDaewooAuto
Казахстан	Азия Авто • АРКЗ
Молдова	Днестр-Авто
Эстония	TARTS • TARK
Таджикистан	Худжанд-ЗИЛ
Кыргызстан	БАСЗ • ТАвЗ
¹ не функционируют, ² производство автомобилей прекращено

Координаты: 40°12′43″ с. ш. 44°31′40″ в. д. / 40.211944° с. ш. 44.527778° в. д. ^(G) (O)

ЕрАЗ: что производил Ереванский автозавод?

Ереванский автомобильный завод

Статья опубликована 04.07.2014 06:54

Последняя правка произведена 04.07.2017 16:25

Полное название:	«Ереванский автомобильный завод».
Другие названия:	—
Существование:	1964 — 2002 гг.
Расположение:	Армения, Ереван
Генеральный директор:	—
Продукция:	Развозные автофургоны.
Модельный ряд:	ЕрАЗ-762 ЕрАЗ-763 Армения ЕрАЗ-3730

История предприятия.

Летопись Ереванского автомобильного завода датируется с 31 декабря 1964 года, именно тогда по распоряжению Советского министерства Армянской ССР приняли решение «О создании в г. Ереван в строящихся помещениях завода «Автопогрузчик»; предприятия по производству автомобилей-фургонов с грузоподъемность до 1,0 тонн;».

Данная статья несет информационный характер, но если вас интересует заказ и аренда микроавтобусов, то можем порекомендовать этот сайт — http://ograntrans.ru/zakaz-i-arenda-mikroavtobusa/.

За 1965 год появилось первое коллективное ядро, в котором на Ульяновском и Рижском заводах автомобильной промышленности прошли обучение 66 человек. Тогда же завершилось строительство первого производственного корпуса, установлены первые станки, прошли обработку первые детали. Согласно распоряжения Совмина Арм ССР под N795 от 10 сентября 1965г. возводимый завод автопогрузчиков получил название ЕрАЗ- Ереванский автомобильный завод. Первым директором завода стал Завен Абрамович Симонян, который занимал руководящую должность с 1966 по 1968 годы. Именно с ним связаны работы по обустройству завода, разработке генерального плана и финансового формирования капитального строительства. В этот период произошло освоение и выпуск первых экземпляров, утверждены мощности для массового производства 2500 авто в год, при этом выпуск был доведен до 1тыс. автомобилей в год.

К 1973-му году объем готовой продукции вырос до 6500 шт. Завершилось капитальное строительство сборочного и прессо-кузовного производств. Завод был полностью обеспечен основным оборудованием. В 1971г. конструкторами предприятия был создан автофургон нового поколения под названием ЕрАЗ-3730. В следующем году с помощью усиленных мероприятий продолжилась постройка второго производственного прессо-кузовного корпуса. Затем по окончании работ сразу приступают ко второй реконструкции, целью которой являлось доведение годовой производительности до 12 тыс. автомобилей. В период с 1972 по 1975 г. идет монтаж подвесного-толкающего сборочного конвейера — второго в СССР, созданного Минским СКБ-3. Первый такой конвейер в СССР спроектировали, изготовили и смонтировали в г. Тольятти на Волжском автомобильном предприятии. На заводе завершился монтаж оборудования и окончена сдача в эксплуатацию прессо-кузовного корпуса, проведена модернизация основных производственных цехов, в результате чего производственная мощность увеличилась до 13 тыс. авто/год, выполнен запуск главного конвейера, начались технологические приготовления к выпуску машин новой модели ЕрАЗ-3730, фактический выход готовых изделий составил 10 тыс. шт. в год по сравнению с 7-ми тыс. ранее.

Период реструктуризации и развития.

В 1976 году завод производит запуск главного сборочного конвейера и монтаж первого немецкого пресса усилием 500 тонн уже в готовом прессовом цехе. Тогда возникает производственное объединение «ЕрАЗ», куда входят : головное предприятие- ЕрАЗ; Ереванские заводы автопогрузчиков, завод запчастей, завод гидроаппаратуры и незавершенный своё строительство завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Объединение преследует важные цели: помимо выпуска машин «ЕрАЗ» и автопогрузчиков4022 ещё и освоить производство автопогрузчиков модели 4091 г/п. 1 и 2х тонн, сконструированных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Годовая производительность выросла от 10тыс. до 11200 единиц. Проведена техническая подготовка и испытание изготовления деталей и узлов для автопогрузчиков. На предприятии создаётся окрасочный цех. Устанавливаются новые покрасочные и сушильные блоки, а также системы напольных и подвесных толкающих конвейеров. Весной 1982года главный конвейер сборки производит 100 000-й «ЕрАЗ»! Происходит активизация работ, связанных с технологической подготовкой к производству автофургонов ЕрАЗ-3730 и новых моделей автопогрузчиков. Уже в ноябре 1983г. созданное объединение «ЕрАЗ» преобразуется в Чаренцаванское объединение названное «АрмАвто». А в мае 84г. ЕрАЗ начинает существовать как самостоятельное предприятие. Годовой объем выхода автомобилей 762В повысился с 12тыс. шт. до 16 тыс. В годы с 1984 по 1987г. возводится цех сборки-сварки кузовов. Компонуются сварочные кузовские линии автомобиля ЕрАЗ-3730, а также подвесные толкающие конвейеры протяженностью около 3,5км. Заканчивается отделка прессового цеха. 1984 г.- подписание договора с Люблинским автозаводом «Жук» Польша. В 1986 г. автофургон ЕрАЗ-37301, имеющий изотермический кузов впервые за всю историю завода попадает на международную выставку в Польше, в городе Познань. В эксплуатацию сдаётся новое административное здание. Идет разработка новой модели, на базе которой создаются первые образцы.

Кризисная ситуация.

Следующие годы с 1989 по 1991г. характеризуются завершением реконструкции кузовного производства авто новой модели ЕрАЗ-3730 и цеха сборки-сварки кузовов. Налаживаются связи с НКР. Испробованы новые разновидности серийно выпускаемых машин, в том числе модели ЕрАЗ-3730. Изготавливаются два набора прогулочного автопоезда для Ереванского детского парка отдыха. В мае 1995г. происходит приватизация завода, так появляется АО открытого типа «ЕрАЗ», президентом которого избирается Гамлет Арутюнян. Укрепляются связи за рубежом. В Джермуке создается база отдыха по типу санатория. Таким образом начинается период выхода из кризиса.

Истоки

Вдобавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по экспериментальным Москвичам, так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.

Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.

Гордость нации

Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.

Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» — то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…

Своя игра

Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.

Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.

Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.

После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.

Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.

Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).

В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!

Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.

Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!

Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.

И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с ГАЗ-3105, Иж-2126 и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.

Новый фургон пал жертвой старого, который был по-прежнему нужен стране. Чтобы запустить ЕрАЗ-3730, заводу потребовалось бы отказаться от производства прежней модели, поскольку мощностей для параллельного выпуска новой и старой машин у ЕрАЗа попросту не было – и их не предвиделось. Вследствие разности платформ в рамках одного конвейера машины не уживались – за исключением мотора, у них не было ничего общего. А значит, требовалась радикальная переналадка и даже замена кузовного производства, обновление прессового цеха и так далее. Разумеется, для этого нужны были деньги – и немалые.

Если другие советские автозаводы спасали перспективы экспорта новых моделей за рубеж, то ереванскому предприятию на это рассчитывать не приходилось – его «крохи» в виде десятка тысяч фургонов в год легко проглатывал огромный внутренний рынок.

Прекращать производство старого ЕрАЗа нельзя было еще и по той причине, что завод в Армении был поставщиком «кузовщины» для РАФов, которые в 1973 году еще вовсю выпускались, ведь новая «Латвия» появилась лишь три года спустя – в 1976-м. А значит, смена модели в Ереване нанесла бы урон и прибалтам. Вот такая вот внутрипроизводственная автогеополитика, умноженная на планово-административную макроэкономику…

Летаргический сон

В итоге новая модель будто «подзависла» между успешно прошедшей государственной приёмкой и запуском в серийное производство. Не на день, не на два – на годы. Время от времени на ЕрАЗе, что называется, «поштучно» собирали небольшие партии новых фургонов, нередко используя их для «раскрутки» новинки, которой к тому времени уже исполнилось несколько лет. Благо, угловатый кузов был спроектирован столь удачно, что выглядел словно «вне времени».

Стремясь хоть как-то заполучить заветный «билет» на конвейер, на ЕрАЗе даже подсуетились и переделали два десятка своих автомобилей «на электрический ход» — тема электромобилей в СССР стартовала как раз в середине семидесятых, и ереванские конструкторы стали пионерами новых технологий, опередив по этому показателю даже Волжский автозавод с его электрическими прототипами.

Не обошли вниманием и Олимпиаду-80, которую обслуживали специально подготовленные 10 рефрижераторов ЕрАЗ-3702. Словом, новый (точнее, уже почти десятилетний!) фургон «светили» где и как только могли, пытаясь вызвать интерес не только у Минавтопрома, но и у потенциальных потребителей.

Так, участие в выставке «Автопром-85» принесло фургону бронзовую медаль, а годом позже в рамках сотрудничества с польским заводом «Люблин» изотермический фургон ЕрАЗ-37301 показали и полякам, отправив автомобиль на выставку в Познань.

До середины восьмидесятых годов производство старых ЕрАЗов постоянно увеличивалось, достигнув 15 тысяч автомобилей в год. Но бедняга «тридцать семь тридцать» так и оставался не у дел, пребывая «между небом и землёй» в виде вечного прототипа, который «на днях, а то и раньше» встанет на конвейер. А ведь благополучное время для автопрома СССР, как и для самой страны, уже, по сути, закончилось, хоть об этом тогда никто и не подозревал.

За тот период, что ЕрАЗ маялся в предсерийном состоянии, модель прошла некоторые доработки, которые улучшили её потребительские качества. Жаль, что потребитель так их никогда и не оценил.

Ведь с 1987 года автопрому начали постепенно «перекрывать кислород» по финансам, а затем проблемы начались у самого советского государства, которое вскоре распалось на несколько независимых стран. Армения оказалась далеко не в лучшем положении, поэтому о запуске новой модели в серийное производство не могло быть и речи – предприятию нужно было хотя бы просто выжить, переждав трудное время со старым ЕрАЗом. Тем более, что из-за потерянных связей и оборванных «ниточек» – как по поставке комплектующих, так и по сбыту товарных автомобилей – ереванское предприятие оказалось на грани краха.

Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году – только представьте себе, спустя 22 года после положительной рекомендации Государственной комиссии! Путь фургона на конвейер оказался по-моисеевски длинным…

Увы, сама же конвейерная жизнь была недолгой: фургон производили с 1995 года до начала двухтысячных – до тех пор, пока в 2002-м ЕрАЗ окончательно не обанкротился. Впрочем, в последние годы «производством» выпуск единичных экземпляров вручную назвать было сложно.

В конце девяностых фургончики пользовались определённым успехом на внутреннем рынке – ну где еще за чуть более 5 000 долларов купишь новый грузовой фургон, способный перевезти тонну поклажи? Нравились армянским покупателям и грузопассажирские машины, которые позволяли перевезти шесть человек и полтонны багажа. Однако, как и само предприятие, «в свободном плавании» ЕрАЗ был попросту обречён. Удачная платформа, но чужие агрегаты, небольшие производственные мощности, отсутствие выхода на внешние рынки – по сути, национальная гордость армянского автопрома так и осталась «вещью в себе», которую толком никто и не познал.