Экономический анализ транспортной компании пример

Оценка и анализ развития транспортного хозяйства на предприятии

Министерство
образования и науки Республики Казахстан

ДИПЛОМНАЯ
РАБОТА

Выполнил (а)

Студент группы № Б-СО-О-Р-ЛГ-1101

Халилова А.Р.

Алматы, 2015

Содержание

Введение

. Транспортная система и
транспортная инфраструктура как главное звено производственной системы

.1 Понятие и основные характеристики
транспорта

.2 Роль транспортной инфраструктуры
предприятия

.3 Методика анализа деятельности
транспортного хозяйства

. Анализ и оценка современного
развития транспортной компании «NLC ATASU»

.1 Технико-экономический анализ

.2 Анализ транспортной деятельности
компании

.3 Оценка развития автотранспорта в
компании

. Пути и методы повышения
эффективности работы транспортного хозяйства

.1 Совершенствование транспортной
системы в компании ТОО «NLC Atasu»

.2 Совершенствование систем ключевых
показателей эффективности транспортного хозяйства

Заключение

Список использованных источников

Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей
любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики.
Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так
как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки.
Становится более актуальной главная задача транспорта — ускорение оборота
материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это
прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и
потребителей.

Особое место среди различных видов транспорта
занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от
внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в Казахстане,
автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и
пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и
графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери к двери»,
избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики —
рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих
товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с
тарифами железных дорог, но при этом грузовики обеспечивают боле высокую оперативность
оказываемых услуг.

Актуальность темы исследования заключается в
том, что в условиях конкурентного рынка, предприятие не имеет возможности
диктовать свои условия, в связи с чем, вынуждено выявлять внутренние резервы
для успешной деятельности и развития. Детальный анализ функционирования
транспортной системы, формирования расходов и доходов, дает возможность выявить
как перспективные, так и убыточные направления деятельности, пересмотреть
деятельность транспортного хозяйства с целью ее совершенствования и выявления
резервов для развития, как данного подразделения, так и предприятия в целом.

Целью данной работы является разработка методики
организации и оценки экономической эффективности функционирования транспортного
хозяйства предприятия.

Для достижения указанной цели в работе были
поставлены и решены следующие основные задачи:

‒ уточнить понятие логистической системы,
логистической инфраструктуры и транспортного хозяйства как ее основного
элемента;

‒ рассмотреть структуру затрат
транспортного хозяйства;

‒ предложить основные процедуры оценки
экономической эффективности функционирования транспортного хозяйства;

‒ определить роль транспортного хозяйства
в формировании конкурентоспособности и рентабельности предприятия;

‒ сформировать основные требования к
системе учета затрат транспортного хозяйства предприятия;

‒предложить схему методики анализа
эффективности деятельности транспортного хозяйства;

‒ предложить процедуры экономического
обоснования управленческих решений в области организации функционирования
транспортного хозяйства;

‒ провести анализ деятельности
транспортного хозяйства предприятия за 2012-2014 г.

Предмет исследования — организационные процессы,
протекающие в объекте исследования как элементе организационной структуры
предприятия.

В ходе работы над данной темой будет подробно
рассмотрена деятельность ТОО «NLC Atasu» за 2012-2014 г., проведен анализ
затрат, выявлены основные направления неэффективного использования средств,
предложены пути снижения затрат.

Объектом исследования дипломной работы является
группа компаний «Аtasu» и в частности одно из подразделений ТОО «NLC Atasu»,
занимающийся автоперевозками.

Предметом исследования являются
организационно-экономические отношения, возникающие в процессе деятельности
изучаемого транспортного предприятия.

Теоретической и методологической основой
дипломной работы явились научные работы отечественных и зарубежных ученых в
области управления проектами на транспорте.

В работе использованы также и такие общенаучные
методы исследования, как анализ и синтез, методы статистической обработки
информации, методы аналитического моделирования.

Работа состоит из введения, трех глав,
заключения, списка использованных источников и приложения.

1. Транспортная система и
транспортная инфраструктура как главное звено производственной системы

.1 Понятие и основные характеристики
транспорта

Транспорт — важная составная часть мировой
экономики, так как является материальным носителем между государствами.
Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы
транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства,
без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При
размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных
материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность
транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния
этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и
в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо
развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения
населения и производства, является важным преимуществом для размещения
производительных сил и дает интеграционный эффект [1].

Специфика транспорта как сферы экономики
заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее
создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и
доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в
себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные
издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях
промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Роль транспорта не сводится только к перемещению
грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного
воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию
общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей
экономики.

Осуществляя свою деятельность, транспорт
выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

экономическая, которая заключается в обеспечении
развития, связи и координации всех отраслей экономики;

культурная, которая состоит в возможности
распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить,
что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта,
общества любителей старинных автомобилей и др.);

социологическая функция состоит в экономии времени
человека, облегчении труда и повышении его производительности;

научное значение имеет двоякий характер. С одной
стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые
задачи. С другой — транспорт позволяет интенсивно развиваться многим
направлениям науки;

оборонная функция проявляется в возможности
быстрой передислокации войск, населения, производства [2].

В основе логистической системы лежит
логистическая инфраструктура, которая представляет собой взаимосвязанную
совокупность средств передвижения товарно-материальных потоков: автомобильные
трассы, железнодорожные магистрали, морские и воздушные пути, различные виды
транспорта, склады, погрузо-разгрузочные терминалы, порты и т.д. Это
самодостаточная структура, состоящая из взаимодействующих и взаимосвязанных
элементов, которая существует относительно самостоятельно и устойчиво,
постоянно развивается и совершенствуется в зависимости от взаимодействия с
окружающей средой [12].

Инфраструктура ‒ комплекс взаимосвязанных
обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу
функционирования системы [26]. Без достаточно развитой инфраструктуры,
отвечающей всем требованиям конкретной логистической системы, невозможно
эффективное протекание логистических процессов, что, несомненно, приведет к
неэффективности всей системы. Иными словами, в случае, если не удается
обеспечить качественную и в срок доставку продукции, ресурсов и т.д. по причине
сбоев в функционировании логистической инфраструктуры (аварии на транспорте, задержки
в пути, несогласованности работы различных звеньев логистической цепочки) это
приведет к убыткам, потере клиентов, и соответственно негативно скажется на
деятельности как отдельных организаций, так и всей системы в целом.

Транспортная инфраструктура является ключевым
элементом логистической инфраструктуры предприятия и включает такие элементы
как:

‒ средства магистрального транспорта:

автомобильный транспорт;

железнодорожный подвижной состав;

морской и авиатранспорт;

дороги, железнодорожные пути и т.д.

‒ средства межцехового транспорта:

‒ тягачи;

‒ дизельные погрузчики;

‒ грузовые составы и др.

средства межоперационного транспорта:

‒ мостовые краны;

‒ рельсовые тележки;

‒ электрические погрузчики;

‒ конвейеры и т.д.

Транспорт — очень разнообразная отрасль. Все его
виды, выполняя главную функцию — обеспечения хозяйственного комплекса страны в
грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер
производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как
систему, а весь механизм формирования и развития её — в неразрывном единстве со
всей экономикой страны [3].

Очень часто в экономико-географической и
особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть
путей сообщения. Безусловно, пути сообщения — одна из главнейших составляющих
транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения
нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая
часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина
транспортная система является понятие транспортный комплекс.

Таким образом, можно определить транспортную
систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических
средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все
составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает
реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования
экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны
(региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в
себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии,
автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и
автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи,
навигации и управления движением транспортных средств, а также иные
обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения,
устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда,
железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового
мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического
городского наземного пассажирского транспорта [4].

Однако термин «транспортная инфраструктура»
иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера
всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она
рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики
в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная
инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся
именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура».

Важное значение в деятельности транспортной
инфраструктуры играют нормативно правовые акты, регулирующие деятельности
транспортной сферы. К таким документам относятся следующие законы и
нормативно-правовые кодексы:

в области автомобильного транспорта и дорожного
хозяйства:

«О безопасности дорожного движения»;

«О государственном контроле за осуществлением
международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка
их выполнения»;

«О транспортно-экспедиционной деятельности»;

«Устав автомобильного транспорта и городского
наземного электрического транспорта».[9]

Транспорт — это отрасль материального
производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Функции транспортировки:

) перемещение груза. Каждый груз должен быть
доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по
логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую
продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим
перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе
такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового есть
еще один аспект перемещения — временной.

) хранение груза. В процессе перевозки
происходит также и хранение груза, т.е. не занимаются складские площади. Эта
функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях,
тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме
того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным
пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для
непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих
погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки — доставить нужный
продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное
место с минимальными затратами.

Существуют два основных принципа организации
транспортировки:

. Экономия за счет масштаба грузоперевозки
происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза
вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на
единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного
транспорта.

. Экономия за счет дальности маршрута происходит
за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины
этого т же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки [5].

Транспорт — это отрасль материального
производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре
общественного производства транспорт относится к сфере производства
материальных услуг.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования — отрасль народного
хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства
и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования
обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным
(магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае,
в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает
железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный,
воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Транспорт не общего пользования —
внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов,
принадлежащие не транспортным организациям.

Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности
транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств,
осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

характер груза (вес, объем, консистенция);

количество и частота отправляемых партий;

климатические, сезонные характеристики;

расстояние, на которое перевозится груз;

близость расположения точки доставки груза к
железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

сохранность груза;

риск невыполнения поставок для груза.

Итак, существуют следующие основные виды
транспорта:

железнодорожный

морской

внутренний водный (речной)

автомобильный

воздушный

трубопроводный

Каждый из видов транспорта имеет конкретные
особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его
использования в логистической системе. Задача выбора вида транспорта решается
во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и
поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой
выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит
информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

1.2 Роль транспортной инфраструктуры
предприятия

Различные виды транспорта обладают своими
преимуществами и недостатками, в результате чего, инфраструктура, построенная
на определенном виде транспорта, имеет свои особенности [5].

Межцеховой транспорт предназначен для
распределения поступающих грузов по предприятию и полуфабрикатов между цехами
(например, между заготовительными и обрабатывающими; между обрабатывающими и
сборочными) и складами; для перемещения готовой продукции и отходов
производства. Операции межцехового транспорта выполняются, в зависимости от
масштаба производства, средствами местного железнодорожного и автомобильного
транспорта, кранами машинами непрерывного транспорта и различного рода
тележками и тягачами. На современных предприятиях с массовым и крупносерийным
выпуском продукции преимущественное распространение получает конвейерный
межцеховой транспорт [24] .

В качестве тягача может выступать автомобиль,
трактор или специальная самоходная машина. Тягачи предназначены для буксировки
прицепов и полуприцепов, широкое распространение также получили электротягами.
Данный вид межцехового транспорта обеспечивает транспортировку различных видов
грузов между цехами и складами предприятия.

Погрузчик представляет собой самоходную или
мускульную машину, предназначенную для транспортировки и укладки различных
видов грузов. различают вилочные, ковшовые, платформенные, ленточные погрузчики
и т.д.

Также, при значительном расстоянии между
складами и цехами может применяться автопоезд ‒ комбинированное
многозвенное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и прицепа
(прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд) [25].

Межцеховой и межоперационный транспорт имеет важную
роль в организации нормальной и бесперебойной работы предприятия. Выполняемые
им функции сводятся не только к перемещению материалов, заготовок, деталей,
узлов, аппаратов, отходов производства, но он является также регулятором ритма
работы завода. Межоперационный транспорт осуществляется с помощью рольгангов,
лотков, электрокар, подвесного непрерывно движущегося цепного конвейера,
мостового крана, рельсовых тележек и т.д. Основной зада- чей межоперационного
транспорта является передача материалов, заготовок, полуфабрикатов и деталей в
процессах производства между рабочими местами. В настоящее время межцеховой и
межоперационный транспорт в различных производствах настолько тесно связан с
основной технологией, что проектирование механизации транспорта обычно
выполняется как составная часть общего проекта нового или реконструируемого
производства [24].

Средства межцехового и межоперационного
транспорта обеспечивают слаженность производственных процессов и тесно связаны
с производственной инфраструктурой предприятия. Средства магистрального
транспорта обеспечивают доставку сырья, а также готовой продукции до
потребителя. Выбор того или иного средства внешнего транспорта определяется
типом производимой продукции, масштабами производства, объемами отгрузки, удаленностью
потребителя и т.д. рассмотрим средства магистрального транспорта более
подробно, выделив их основные черты, достоинства и недостатки.

Автомобильный транспорт традиционно используется
для различных видов перевозок, особенно для перевозок на незначительные
расстояния. Одно из основных преимуществ ‒ высокая маневренность, что
также делает этот вид транспорта удобной основой внутризаводских перевозок.
Автомобильный транспорт обеспечивает регулярность поставки, а также возможность
поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются
менее жесткие требования к упаковке товара. Основным недостатком автомобильного
транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, а также
возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую
грузоподъемность (по сравнению с другими видами транспорта). Транспортная
инфраструктура, построенная на основе автомобильного транспорта отличается
гибкостью и адаптивностью под условия внешней среды, в отличие от других видов
транспорта, автомобильный транспорт позволяет легко менять маршруты перевозок и
осваивать новые направления. Благодаря этому, инфраструктура, основанная на
использовании автомобильного транспорта, может с относительной легкостью менять
свою конфигурацию и размер в зависимости от целей предприятия и внешних
условий.

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен
для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях за счет
наличия вагонов, обеспечивающих необходимые условия транспортировки
(рефрижератор, вагон-хоппер, полувагон, платформа, цистерна), а также
возможность перевозки любых видов груза (топливо и ГСМ, товары народного
потребления, стройматериалы, полезные ископаемые и т.д.) Железнодорожный
транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на
большие расстояния и регулярность поставок. К недостаткам железнодорожного
транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также, стоит
учесть, что не всегда имеется возможность доставки к пунктам потребления, т. е.
при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться
автомобильным. Инфраструктура, основанная на использовании железнодорожного
транспорта, менее гибкая и адаптивная по сравнению с использованием
автомобильного транспорта, однако дает такие преимущества как возможность
перевозить значительные объемы различных грузов на дальние расстояния, учитывая
широкую разветвленность сети железных дорог, доставка груза возможна
практически в любой населенный пункт. Здесь стоит также отметить, что
значительную долю затрат на содержание ж.д. инфраструктуры составят затраты на
ремонт вагонов, ж.д. тариф и затраты на содержание подъездных путей.

Морской транспорт является самым крупным
перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества ‒
низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского
транспорта относят его низкую скорость, жест- кие требования к упаковке и
креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит
от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой
инфраструктуры. Внутренний водный транспорт также характеризуется низкими
грузовыми тарифами. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более
250 км этот вид транспорта ‒ самый оптимальный. К недостаткам внутреннего
водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую
доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые
накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся
навигационные условия. Транспортная инфраструктура предприятия, имеющая в своем
составе водный транспорт, при наличии других видов транспорта, таких как
железнодорожный и автомобильный, обладает преимуществом, т.к. использование
водного транспорта также позволяет организовать доставку грузов значительного
объема на дальние расстояния.

Воздушный транспорт. Основные преимущества ‒
наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая
сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость
от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой
пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта
высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является
незначительный перечень подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы,
эмульсии). Рассмотренные выше качества различных видов транспорта приведем в
таблице 1.

Таблица 1. Характеристика различных видов
транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Автомобильный	Высокая маневренность, регулярность поставок, возможность поставки малыми партиями	Высокая себестоимость перевозок, небольшая грузоподъемность
Железнодорожный	Доставка любых видов груза при любых погодных условиях, доставка больших партий в короткие сроки	Ограниченное количество перевозчиков, невозможность доставки к пунктам потребления
Морской	низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность	Низкая скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малая частота отправок
Внутренний водный	Низкие грузовые тарифы	Низкая географическая доступность
Воздушный	Самая высокая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов	Высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий
Трубопроводный	Низкая себестоимость при высокой пропускной способности	Незначительный перечень подлежащих транспортировке грузов
Примечание — составлено автором на основе источника [9]

Транспортная инфраструктура предприятия может
включать в себя различные виды транспорта, в зависимости от преобладания того
или иного вида используемого транспорта, будут различаться такие показатели как
гибкость транспортной инфраструктуры, затраты на ее содержание, рентабельность,
риски, связанные с доставкой груза и т.д.

Также отметим, что важным элементом
транспортного хозяйства является ремонтное хозяйство. Основной задачей
ремонтного хозяйства является обеспечение бесперебойной работы всего парка
машин и оборудования за счет проведения планового ремонта и текущего
обслуживания.

В зависимости от структуры транспортной
инфраструктуры предприятия она с успехом может справляться с теми или иным
стоящими перед ней целями:

обслуживание большого числа заказчиков,
расположенных на различном расстоянии от предприятия при неравномерном
распределении грузопотока (автомобильная);

доставка значительных объемов груза при
постоянном уровне грузооборота (ж.д. транспорт);

доставка груза в труднодоступные районы
(авиатранспорт);

транспортировка на очень дальние расстояния
(ж.д. авиа и морской транспорт).

Построение транспортной инфраструктуры на том
или ином виде транспорта требует различных затрат как на этапе проектирования и
формирования, так и на этапе текущего обслуживания, очевидно, что эффективность
деятельности транспортной инфраструктуры зависит от многих факторов:
экономических, технических, социальных. Рассмотрим более подробно возможности
оценки транспортной инфраструктуры.

Как уже было сказано выше, транспортная
инфраструктура является основой логистической инфраструктуры предприятия.
Соответственно, состояние транспортной инфраструктуры во многом определяет
эффективность логистической системы предприятия, что в свою очередь влияет на
эффективность производства продукции, сбыта, размер прибыли, расширение доли рынка.

От состояния транспортной инфраструктуры
предприятия во многом за- висит качество и эффективность логистических
процессов, что в свою очередь определяет скорость и качество продвижения
товарно-материального потока от предприятия до потребителя. Таким образом,
основная роль транспортной инфраструктуры предприятия — обеспечить эффективное
функционирование логистической системы предприятия.

1.3 Методика анализа деятельности
транспортного хозяйства

Содержанием анализа финансово-хозяйственной
деятельности является глубокое и всестороннее изучение экономической информации
о функционировании анализируемого субъекта хозяйствования с целью принятия
оптимальных управленческих решений по обеспечению выполнения производственных
программ предприятия, оценки уровня их выполнения, выявления слабых мест и
внутрихозяйственных резервов.

Анализ должен представлять собой комплексное
исследование действия внешних и внутренних, рыночных и производственных
факторов на количество и качество производимой предприятием продукции,
финансовые показатели работы предприятия и указывать возможные перспективы
развития дальнейшей производственной деятельности предприятия в выбранной
области хозяйствования.

Проведение квалифицированного анализа работы
предприятия требует знания многих наук: макро- и микроэкономики, технологии,
бухгалтерского учета, маркетинга, основ промышленной психологии; в основе всех
аналитических процедур лежит знание математического анализа, статистики и
эконометрики. В современных условиях анализ невозможен без применения новейших
компьютерных технологий. Таким образом, анализ финансово-хозяйственной
деятельности предприятий можно назвать перекрестком многих наук — математики,
информатики, экономики, бухгалтерского учета, права.

Основное направление анализа: от сложного
комплекса — к составляющим его элементам, от результата — к выводам о том, как
такой результат достигнут и к чему он приведет в дальнейшем. Схема анализа
должна быть построена по принципу «от общего к частному». Смысл этого принципа
совершенно очевиден: сначала дается описание наиболее общих, ключевых
характеристик анализируемого объекта или явления и лишь затем приступают к
анализу отдельных частностей [13].

Успешность анализа определяется различными
факторами. С известной долей условности можно выделить несколько основных
принципов, которые целесообразно иметь в виду, приступая к анализу. Во-первых,
прежде чем начать выполнение каких-либо аналитических процедур, необходимо
составить достаточно четкую программу анализа, включая проработку макетов аналитических
таблиц, алгоритмов расчета основных показателей и требуемых для их расчета и
сравнительной оценки источников информационного и нормативного обеспечения.
Анализ проводится на основе учетной информации, поэтому начинать его следует с
отбора необходимых данных и экспертизы материалов, предоставленных экспертам
для анализа.

Во-вторых, при проведении аналитических процедур
показатели деятельности предприятия всегда с чем-то сравниваются. Сравнения
могут проводиться с предыдущим периодом, с планом и со среднеотраслевыми
показателями. Любые отклонения от нормативных или плановых значений
показателей, даже если они имеют позитивный характер, должны тщательно
анализироваться. Смысл такого анализа состоит в том, чтобы, с одной стороны,
выявить основные факторы, вызвавшие зафиксированные отклонения от заданных
ориентиров, а с другой стороны, еще раз проверить обоснованность принятой
системы планирования и, если необходимо, внести в нее изменения. Следует
подчеркнуть, что последний аспект имеет особое значение — только путем
постоянного анализа и корректировки можно наладить достаточно стройную систему
планирования и поддерживать ее в актуальном состоянии.

В-третьих, завершенность и цельность любого
анализа, имеющего экономическую направленность, в значительной степени
определяются обоснованностью используемой совокупности критериев. Как правило,
эта совокупность включает качественные и количественные оценки, а ее основу
обычно составляют исчисляемые показатели, имеющие понятную интерпретацию и, по
возможности, некоторые ориентиры (пределы, нормативы, тенденции). Отбирая
показатели, необходимо формулировать логику их объединения в данную
совокупность, для того чтобы была видна роль каждого из них и не создавалось
впечатления, что какой-то аспект остался неохваченным или, напротив, не
вписывается в рассматриваемую схему. Иными словами, совокупность показателей,
которую вполне возможно в этом случае трактовать как систему, должна иметь
некий внутренний стержень, некую основу, объясняющую логику ее построения.

В-четвертых, выполняя анализ, не нужно без
необходимости гнаться за точностью оценок; как правило, наибольшую ценность
представляет выявление тенденций и закономерностей [14].

Транспорту как отрасли присущи следующие
основные особенности:

Специфика транспорта как сферы экономики
заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее
создании.

Транспорт существенно зависит от географических
условий, особенно от топографических особенностей местности (горных цепей,
равнин, долин и береговой полосы), являясь средством заполнения географических
разрывов между производством и потребителем.

Формирование транспортной сети обусловлено рядом
социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских
поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей,
расположением крупных курортных и туристических объектов.

Основными активными средствами труда являются
транспортные средства; отрасль эта — фондоемкая.

Основная цель проведения анализа — повышение
эффективности функционирования хозяйствующих субъектов и поиск резервов такого
повышения. Для достижения этой цели проводятся: оценка результатов работы за
прошедшие периоды; разработка процедур оперативного контроля за
производственной деятельностью; выработка мер по предупреждению негативных
явлений в деятельности предприятия и в ее финансовых результатах; вскрытие
резервов повышения результативности деятельности; разработка обоснованных
планов и нормативов.

Основными задачами анализа деятельности
предприятий транспорта являются:

анализ выполнения плана и динамики перевозок;

анализ выполнения плана технического
обслуживания и ремонта подвижного состава;

анализ технического развития и организации
производства;

анализ использования материальных ресурсов
(топлива и материалов);

анализ себестоимости перевозок;

анализ выполнения мероприятий по охране природы
и рациональному использованию природных ресурсов;

обобщение резервов и разработка путей их
освоения. Основная информация для проведения анализа содержится:

в плане перевозок и отчете о его выполнении;

в сведениях о движении списочного состава
автомобильного парка;

в плановых и отчетных данных об уровне
технико-эксплуатационных показателей, данных оперативного учета и
статистической отчетности [15].

Содержательная сторона анализа включает
следующие элементы (процедуры):

постановка и уяснение конкретных задач анализа;

установление причинно-следственных связей;

определение показателей и методов их оценки;

выявление и оценка факторов, влияющих на
результаты, отбор наиболее существенных;

выработка путей устранения влияния отрицательных
факторов и стимулирования положительных.

Проведение анализа финансово-хозяйственной
деятельности следует проводить, руководствуясь определенными принципами.
Основные из них следующие:

научность (познание закономерностей и тенденции
развития анализируемого объекта на теоретической базе философии, достижений
научно-технического прогресса, правильных прогнозов, оценки эффективности
решений и т.д.);

системность и комплексность (системность
заключается в рассмотрении анализируемой организации как сложной открытой
системы в соответствии с законами ее функционирования; под комплексностью
понимают изучение экономики, хозяйственных явлений, процессов и других факторов
(техника, технология, организация производства, труда и управления, социология
и др.) в их взаимосвязи и взаимозависимости);

информативность (наличие полной, достоверной,
своевременной, комплексной и наглядной информационной базы, а также применение
таких статистических и математических методов, которые не затушевывают
экономической основы явлений);

динамичность (проявляется в рассмотрении
предметов и явлений в их диалектическом развитии);

выделение главного (предполагает выбор цели и
способов ее достижения);

экономичность (затраты, связанные с проведением
анализа должны быть значительно меньше экономического эффекта получаемого
благодаря его выполнению);

результативность и гласность (доведение итогов
анализа до заинтересованных подразделений и исполнителей, широкое обсуждение
мероприятий по устранению выявленных недостатков).

Финансово-хозяйственную деятельность предприятия
можно представить как непрерывный процесс привлечения разного рода ресурсов,
объединения их в процессе производства для получения некоторого финансового
результата. Исходя из этого можно выделить три укрупненные сферы применения
анализа: ресурсы, производственный процесс, финансовые результаты [14].

Для оценки работы транспорта используется ряд
показателей: объем перевозки грузов, пассажиров; грузооборот, пассажирооборот.

Перевозка грузов — объем грузов, доставленных на
транспортных средствах страны (определяется на момент прибытия). Единица
измерения — тонна перевозимого груза.

Перевозка пассажиров представляет собой
количество пассажиров, отправленных всеми видами транспорта.

Грузооборот — определяется как сумма
произведений массы каждой партии (отправки) в тоннах на расстояние перевозки в
километрах. Единица измерения грузооборота — тонно-километр перевезенного
груза.

Пассажирооборот представляет собой объем
выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые они
были перевезены. Измеряется данный показатель в пассажиро-километрах.

Основными показателями, характеризующими
эффективность использования транспорта, являются скорость, пропускная
способность, маневренность, надежность, регулярность, безопасность движения,
себестоимость и др.

Основными источниками для проведения анализа
являются данные:

бизнес-плана;

статистической отчетности автотранспортных
организаций;

2. Анализ и оценка современного
развития транспортной компании «NLC ATASU»

.1 Технико-экономический анализ

Группа компаний «АТАСУ» — провайдер
широкого спектра логистических услуг была основана в 1998 году. Благодаря четко
поставленным целям и упорству в достижении поставленных задач, «ATASU» выросла
в одну из крупнейших казахстанских компаний в сфере региональных и
международных перевозок [17].

За годы успешной работы группа компаний
«АТАСУ» обрела репутацию надежного и солидного партнера. В Таблице 1
показана хронологическая история группы компании «Атасу», как развивалась
компания из года в год. Услугами компании пользуются отечественные и мировые
компании.

Таблица 1 — Хронологическая история группы
компании «АТАСУ»

݇го݇д	Дост݇и݇же݇н݇и݇я ݇ко݇мп݇а݇н݇и݇и «АТАСУ»
1998	Групп݇а ݇ко݇мп݇а݇н݇и݇й «АТАСУ» — оф݇и݇ц݇и݇а݇л݇ь݇н݇ы݇й э݇кспе݇д݇итор АО НК «К݇аз݇ахст݇а݇н Te݇м݇ip Жо݇л݇ы».
2002	От݇кр݇ыт݇ие пре݇дст݇а݇в݇ите݇л݇ьст݇в݇а ݇в К݇ит݇ае
2004	Объё݇м пере݇возо݇к сост݇а݇в݇и݇л 3,8 ݇м݇л݇н. то݇н݇н р݇аз݇л݇ич݇н݇ых ݇грузо݇в.
2006	Вступ݇ле݇н݇ие ݇в «АНЭК» (Ассо݇ц݇и݇а݇ц݇и݇я Нез݇а݇в݇ис݇и݇м݇ых Э݇кспе݇д݇иторо݇в К݇аз݇ахст݇а݇н݇а) с ݇це݇л݇ь݇ю со݇в݇мест݇но݇го ре݇ше݇н݇и݇я проб݇ле݇м݇н݇ых ݇вопросо݇в ݇и с݇иту݇а݇ц݇и݇й ݇все݇м݇и уч݇аст݇н݇и݇к݇а݇м݇и Ассо݇ц݇и݇а݇ц݇и݇и. От݇кр݇ыт݇ие пре݇дст݇а݇в݇ите݇л݇ьст݇в ݇в Ю݇ж݇но݇й Корее.
2007	Н݇а݇гр݇а݇д݇а Ассо݇ц݇и݇а݇ц݇и݇и Н݇а݇ц݇ио݇н݇а݇л݇ь݇н݇ых Э݇кспе݇д݇иторо݇в Респуб݇л݇и݇к݇и К݇аз݇ахст݇а݇н «Н݇а݇дё݇ж݇н݇ы݇й п݇арт݇нёр 2007 ݇го݇д݇а».
2008	—  Пере݇воз݇к݇и т݇я݇же݇ло݇вес݇н݇ых ݇грузо݇в (тр݇а݇нсфор݇м݇аторо݇в ݇весо݇м 180 то݇н݇н) ݇в ݇нес݇ко݇л݇ь݇ко ре݇г݇ио݇но݇в Т݇а݇д݇ж݇и݇к݇ист݇а݇н݇а.З݇а݇к݇азч݇и݇к — Тр݇а݇нсфор݇м݇атор݇н݇ы݇й з݇а݇во݇д КНР.
2008	Пере݇воз݇к݇а с݇верх݇не݇г݇аб݇ар݇ит݇но݇го ݇груз݇а по ݇м݇ар݇шруту А݇кт݇ау порт — А݇кс݇а݇й.   Степе݇н݇ь ݇не݇г݇аб݇ар݇ит݇ност݇и ݇грузо݇в Н-0888.
2009	132 ݇ко݇мп݇а݇н݇и݇и попо݇л݇н݇и݇л݇и сп݇исо݇к ݇к݇л݇ие݇нто݇в ݇и п݇арт݇неро݇в, ݇до݇вер݇и݇в݇ш݇их пере݇воз݇ку с݇во݇их ݇грузо݇в ГК «Ат݇асу».
2010	У݇ве݇л݇иче݇н݇ие п݇ар݇к݇а ݇же݇лез݇но݇доро݇ж݇но݇го по݇д݇в݇и݇ж݇но݇го сост݇а݇в݇а ݇и ݇а݇втотр݇а݇нспорт݇а.
2011	Стро݇ите݇л݇ьст݇во ݇и ор݇г݇а݇н݇из݇а݇ц݇и݇я ݇и݇нфр݇астру݇ктур݇ы собст݇ве݇н݇но݇го тер݇м݇и݇н݇а݇л݇а ݇в А݇л݇м݇ат݇и݇нс݇ко݇й об݇л݇аст݇и. У݇ве݇л݇иче݇н݇ие оборот݇а ݇ко݇мп݇а݇н݇и݇и ݇н݇а 50 % по ср݇а݇в݇не݇н݇и݇ю с 2010 ݇го݇до݇м.
2013	Стро݇ите݇л݇ьст݇во тер݇м݇и݇н݇а݇л݇а с ݇ж/݇д туп݇и݇ко݇м ݇н݇а по݇гр݇а݇н݇ич݇но݇м перехо݇де ст. Дост݇ы݇к (А݇л݇м݇ат݇и݇нс݇к݇а݇я об݇л݇аст݇ь) (сро݇к о݇ко݇нч݇а݇н݇и݇я стро݇ите݇л݇ьст݇в݇а ݇и ݇в݇во݇д݇а ݇в э݇ксп݇лу݇ат݇а݇ц݇и݇ю — о݇кт݇ябр݇ь 2013 ݇го݇д݇а)
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие — сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м

Головной офис группа компаний «АТАСУ»
расположен в Республике Казахстан, г. Алматы, ул.Амангелды, БЦ
«Шар-Тас». Представительства компании находятся в городах Астана,
Актау, Атырау, на станции Достык и Алтынколь. За пределами Республики Казахстан
компания имеет представительства в России (Москва, Барнаул, Санкт-Петербург),
Узбекистане (Ташкент), Кыргызстане (Бишкек), Китае (Урумчи, Гуанчжоу, Шанхай,
Алашанькоу, Ляньюнган, Циндао), Корее (Сеул), Таджикистане (Худжанд, Душанбе).

Задача компании — предоставлять качественные
профессиональные транспортные услуги, осуществляемые всеми видами транспорта.

Команда высококвалифицированных специалистов
оказывает услуги по перевозке грузов по всему миру, как консолидированных, так
и груза с ограниченными температурными режимами, экспедирование грузов, а так
же перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов автотранспортом. Компания
осуществляет полный спектр логистических услуг.

Цели и задачи компании:

Постоянное развитие и расширение круга
партнёров;

Предоставление услуг неизменного высокого
качества;

Стабильность и рентабельность;

Высокая скорость обслуживания;

Оперативность предоставления информации.

Практикуя индивидуальный подход к каждому
клиенту, «Атасу» проводит гибкую ценовую политику.

Весь административный штат и водительский персонал
компании состоит из квалифицированных специалистов. Продуманный менеджмент и
водительский персонал позволяет компании гарантировать надежную транспортировку
и своевременную доставку

ГК «Атасу» имеет сертификаты СТKZ
соответствующие стандартам ИСО 9001-2009, ИСО 14001-2006 и OHSAS 18001-2008

СТ РК ИСО 9001 — 2009 «Системы менеджмента
качества. Требования»

СТ РК ИСО 14001 — 2006 «Системы экологического
менеджмента. Требования и руководство по применению»

СТ РК OHSAS 18001 — 2008 «Системы менеджмента профессиональной
безопасности и здоровья. Требования»

СТ РК 1294-2004 «Экспедиторские услуги на
железнодорожном транспорте. Общие требования»

ТОО «NLC Atasu» является одной из групп компаний
«Атасу». Компания предлагает долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество в
сфере организации и осуществления международных и внутренних перевозок грузов.

По состоянию на конец 2014 г. численность всего
персонала предприятия составляла 25 человек, в том числе: генеральный директор,
начальника отдела, менеджеры по перевозкам, экспедиторы и водители. Сюда же
входит курьерская служба доставки. Схема организационной структуры показана на
рисунке 1.

Организационная структура довольно проста.
Сотрудники напрямую подчинены начальнику отдела, а начальник отдела
непосредственно директору. Начальник отдела осуществляет общее руководство
производственным процессом и принятием решений по всем вопросам связанные с
перевозкой груза. Директор регулирует взаимоотношения с клиентами и заключает
договоры, также он принимают решения о приеме новых сотрудников. Финансовой
деятельностью занимается главный бухгалтер группы компании «Атасу», который
отвечает за взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами.
Менеджеры по перевозкам выполняют текущую деятельность фирмы: занимаются обработкой
поступивших заказов, осуществляют поиск перевозчиков, выбирают оптимальные
варианты доставки.

Рисунок 1. Организационная структура ТОО «NLC
ATASU»

Примечание: составлено автором

Должностные обязанности менеджера по перевозкам
в ТОО «NLC ATASU» включают в себя:

. Организацию доставки груза, его перегрузку,
хранение, выполнение других работ с грузом так, чтобы груз был доставлен
грузополучателю своевременно (в сроки, определяемые договором транспортной
экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с
грузовладельцами) и сохранно (без ухудшения потребительских свойств грузов и
сверхнормативных потерь).

. Координацию взаимодействия всех участников
доставки грузов.

. Составление технологически и экономически
обоснованных транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с
учетом пожеланий и требований грузовладельцев.

. Организацию выполнения услуг по приему товаров
(грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке.

. Контроль:

наличия экспедиторской (отправительской)
маркировки грузов;

наличия пломб и оттисков на перевозочных
средствах, контейнерах, хладокамерах и других помещениях и емкостях для
хранения;

состояния транспортных средств, а также
исправность тары и упаковки.

. Оформление товарно-транспортных и других
сопроводительных документов на всех этапах реализации
транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов.

. Оформление документов, связанных со
страхованием грузов.

Компания ТОО «НЛК Атасу» сотрудничает с такими
компаниями как:

АО «Эмбамунайгаз»

Озенмунайгаз

НГДУ «Кайнармунайгаз»

-ПетроКазахстан

EFES

RJ BRANDS

FOOD MASTER

Alina

LG

Рахат

AZMK

PANALPINA

WOO JIN и
многие
другие.

Группа компании «Атасу» так же вкладывает
инвестиции на: cтроительство подъездных железнодорожных путей с
внутриплощадочным путевым развитием, предназначенным для погрузки, выгрузки
(перегрузки) контейнеров по станции Достык (срок сдачи в эксплуатацию — октябрь
2014)

Приобретая собственный подвижной состав,
компания стремится удовлетворить потребности каждого клиента. Имея активы,
способствующие развитию логистических услуг, мы сокращаем транспортные затраты
производителей и потребителей, сохраняя долгосрочные гармоничные отношения;
строительство дополнительных складских площадей на собственном терминале с
целью предоставления клиентам на основе индивидуального подхода в организации
полного спектра складских услуг.

Организация погрузочно-разгрузочного и
перевалочного пункта на пограничном переходе Хоргос.

Продукцией ТОО «NLC Atasu» является перевозка
грузов. Стоимость перевозки груза автомобильным транспортом добавляется к
стоимости производства этого груза. В результате перемещения продукции в сфере
обращения с нею происходит важная материальная перемена ее местоположения по
отношению к потребителю. Стоимость транспортной продукции создается по законам
присущим всем отраслям материального производства. На перемещение затрачивается
живой труд работников, занятых на автомобильном транспорте, и общественный
труд, воплощенный в подвижном составе и предметах труда. Особенность продукции
автомобильного транспорта предопределяет отсутствие сырья в составе средств
транспортного производства.

Специалисты ТОО «NLC Atasu» имеют многолетний
опыт по организации грузовых автоперевозок — быстрого, удобного и экономичного
типа доставки грузов. Они работают с грузами любого объема и любой сложности.

Компания имеет собственный автопарк, который
оснащен грузовыми автомобилями самых последних моделей со встроенным
GPS-навигатором, что позволяет производить постоянный контроль за
местонахождением перевозимого груза и контролировать процесс работы на каждом
его этапе.

Перевозки осуществляются следующими видами
автотранспорта, которые показаны в таблице 2.

Таблица 2 — Активы компании ТОО « НЛК Атасу»

В݇и݇д݇ы ݇а݇втотр݇а݇нспорт݇а	Ко݇л-݇во	Особе݇н݇ност݇и
Т݇я݇г݇ач݇и	3
От݇кр݇ыт݇ы݇й по݇лупр݇и݇цеп	1	с ф݇ит݇и݇н݇г݇а݇м݇и 3-A݇x݇le ݇f݇l݇atbed ݇se݇m݇i
Те݇нто݇в݇а݇н݇н݇ы݇й по݇лупр݇и݇цеп	2	Грузопо݇дъе݇м݇ност݇ь݇ю 20 то݇н݇н, ݇в݇мест݇и݇мост݇ь 90 ݇м3
5-то݇н݇н݇ые ݇грузо݇в݇и݇к݇и ݇м݇ар݇к݇и Foto݇n	5	Грузопо݇дъе݇м݇ност݇ь 5 то݇н݇н
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие — сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м

Как видно из таблицы 2 компания располагает
достаточной транспортной базой для осуществления своей деятельности. Но для
высоких показателей ТОО «NLC Atasu » стоит повысить материально-техническую
базу, путем увеличения машин в свой автопарк.

Для осуществления процесса производства «NLC
Atasu » имеет следующие факторы производства:

. рабочую силу;

. земельный участок для размещения основных
фондов общей площадью 40 тыс. м2;

. капитал: основные фонды и оборотные средства.

Группа компаний «АТАСУ» имеет
собственный логистический терминал в г. Алматы, позволяющий осуществлять весь
спектр услуг по доставке, приему, обработке, хранению, таможенному оформлению и
отправке грузов, как по территории Казахстана, так и в страны ближнего и
дальнего зарубежья.

На территории терминала расположены:

Складской терминал общей площадью 12 000 м²

— Железнодорожный тупик с тремя ветками, общей
протяженностью 1774 метра

СВХ общей площадью 11 761 м²

— Контейнерная площадка площадью 9040 м²,
вместимостью
до 2 000 единиц контейнеров любого типа

Площадки с пандусами для проведения
погрузочно-разгрузочных работ общей площадью 7 000 м²

Спецтехника и оборудование:

Башенный кран на рельсовом ходу,
грузоподъемностью 8 тонн и вылетом стрелы 25 метров

Козловой кран, грузоподъемностью 50 тонн, с
возможностью вспомогательного подъема до 10 тонн

Автопогрузчики грузоподъемностью 2, 3, 5 тонн

Логистический терминал имеет ряд дополнительных
возможностей и преимуществ:

Имеет разрешение на хранение и реализацию
вино-водочных и лакокрасочных изделий

Находится под круглосуточной охраной и
круглосуточным видеонаблюдением

На территории терминала предусмотрена
возможность парковки грузовых автомашин с учетом прицепов

Выгодное расположение вблизи к транспортным
магистралям, общегородским инженерным сооружениям и коммунальным сетям.

Страховая стоимость перевезенных грузов имеет
такую же динамику имеющую тенденцию к уменьшению. Это связано с кризисными
явлениями в экономике, увеличение конкуренции в логистической сфере.

На изучаемом предприятии проводятся мероприятия
по увеличению грузопотока и повышению выручки.

При всех видах перевозок повышению
производительности труда в значительной степени способствует применение
прицепов или полуприцепов. В результате их использования расход топлива
снижается до 40% на тонну перевозимого груза и уменьшается общая стоимость
перевозок.

Все больший размер приобретают междугородные
перевозки грузов. Затраты средств и времени при автомобильных перевозках грузов
на большие расстояния значительно уменьшаются. Междугородные перевозки
осуществляют по системе тяговых плеч и сквозному методу.

График движения автомобилей на участке (плече)
должен быть составлен с учетом движения автомобилей на других участках, т. е.
по всему маршруту.

Работу автомобилей, особенно при дальних
перевозках грузов, осуществляют по разработанному графику движения, в котором
должно быть указано время в движении, время стоянки, расстояние перевозок и
техническая скорость. В случае организации перевозок по системе тяговых плеч,
кроме обычного графика, разрабатывают порядок движения по собственному графику.
В таком графике указывают время работы пункта приема и выдачи груза, объем
погрузочно-разгрузочных работ, время прибытия и отправления каждого автомобиля
в пункты маршрута.

ТОО «NLC ATASU» перевозят самые различные виды
груза. От товаров народного потребления до крупногабаритных строительных
материалов. Также компания обслуживает такие крупные организации как «RJ Brands»,
«Food Master», в плане ежедневного транспортного обслуживания на долгосрочной
договорной основе. Для доставки грузов этих партнеров используются 5-тонные
грузовики марки Foton.

2.2 Анализ транспортной деятельности
компании

Одним из важных показателей эффективности работы
предприятия является фондоотдача и фондоёмкость (показатель, обратный
показателю фондоотдачи, характеризующий стоимость основных производственных
фондов в единице реализованной продукции). Фондоотдача показывает, какая
величина конечной продукции в натуральном или денежном выражении приходится на
единицу основных производственных фондов (в количественном или стоимостном
исчислении) [6,с.5-6]:

 или

где Q — объем реализованной
продукции, услуг, работ в натуральном выражении для грузового автотранспорта —
грузооборот в тонно-километрах); Д — объем реализованной продукции, услуг,
работ в стоимостном выражении (доход, выручка); ОПФ — стоимость основных
производственных фондов (или их количество и натуральном выражении).

Влияние на показатель фондоотдачи
предприятия изменения общей суммы доходов и стоимости основных производственных
фондов определяют по формулам [6,с.5-6]:

или , , (1.3)

Где , и — фондоотдача соответственно
базисная (за 2013 г.) и отчетная (за 2014 г.);

индекс изменения фондоотдачи;

и — индексы изменения соответственно
доходов и стоимости основных производственных фондов.

Данные для расчета и факторного
анализа показателя фондоотдачи активной части основных производственных фондов
ТОО «NLC ATASU» представлены в таблице 1.3.

Показатель	2012 г.	2013 г.	Отклонение, (+,-)	Темп роста,%
1	2	3	4	5
1.Выручка, тыс. тг.	104195	112580	8385	108,0
2.Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. тг.	28175	28117,5	57,5	99,8
в том числе:
2.1. автотранспортных средств	26165	24155	-2010	92,3
3. Фондоотдача, тг. (стр.1:стр.2)	3,7	4,00	+0,30	108,1
4. Фондоемкость, тг. (стр.2:стр.1)	0,27	0,25	-0,02	92,6

Общее изменение фондоотдачи за анализируемый
период времени составило ее снижение на 0,30 тг., в том числе:

за счет снижения доходов предприятия:

;

за счет уменьшения стоимости ОПФ:

.

Оба фактора положительно повлияли на
показатель фондоотдачи. При этом за счет роста выручки фондоотдача на 0,29
тенге., а уменьшение стоимости ОПФ — всего на 0,01 тенге. Поэтому фондоотдача
повысилась в основном за счет роста выручки.

Деятельность предприятия
характеризуется следующими показателями.

Таблица 4 — Технико-экономические
показатели работы ТОО «NLC ATASU» за 2012-2014 год

Показатели	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Отклонение (+,-)	Темп роста, %
				2013/2012	2014/ 2013	2013/2012	2014/ 2013
1.Выручка тыс. тг.	171695	104195	112580	-67500	8385	60,7	108,0
2.Себестоимость продаж, тыс.тг.	108305	91260	90735	-17045	-525	84,3	99,4
3.Среднесписочная численность работников, чел.	28	24	25	-4	1	85,7	104,0
4.Затраты на 1 тг реализованных услуг, тг.(п.2:п.1)	0,631	0,876	0,806	0,245	-0,070	138,8	92,0
5.Производительность труда, тыс.тг./чел.(п.1:п.3)	6132	4341	4503	-1791	162	70,8	103,7

За анализируемый период времени выручка
предприятия была максимальной в 2012 г., когда она составляла сумму в 171,6
млн.тг. В следующем 2013 г. выручка резко уменьшилась на 67,5 млн.тг. В
отчетном году наблюдалось небольшое увеличение выручки по сравнению с 2013 г.
на 8,3 млн. тг. Такой спад выручки за два последних года объясняется резко возросшей
конкуренцией на рынке грузовых автотранспортных услуг в калининградском
регионе. В результате ТОО «NLC Atasu» не смогло адекватно противостоять
возросшему конкурентному давлению и лишилось многих заказов по сравнению с
базисным 2012 годом.

Затраты на тенге реализованных услуг в 2012 году
составляли вполне приемлемый уровень — 0,631 тг., но затем в 2013 г. они
повысились до 0,876 тг, а в 2014 г. составили чуть меньше — 0,806 тг. Динамика
этого показателя говорит о понижении производственной эффективности
предприятия.

Произведенная технико-экономическая
характеристика автотранспортного предприятия ТОО «NLC Atasu» на данном этапе
проведения экономического анализа деятельности предприятия, позволяет
констатировать, что производственная эффективность предприятия за два последних
года резко понизилась по сравнению с 2012 годом.

Экономический анализ, изучающий хозяйственные
процессы в ТОО «NLC Atasu», позволяет конкретизировать факторы, которые влияют,
прежде всего, работу транспорта предприятия. Анализ работы транспорта фирмы
произведен с использование производственных и технико-эксплуатационных
показателей работы транспорта.

Общая грузоподъемность и грузоподъемность
среднесписочного грузового автомобиля не изменялась.

Таблица 1.5 — Характеристика объемов перевозок и
грузооборота за 2012 — 2014 г.г.

Показатели	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Отклонение (+,-)	Темп роста, %
				2013/2012	2014/ 2013	2013/2012	2014/ 2013
1.Средесписочная численность грузовых транспортных средств, ед.	11	11	11	0	0	100,0	100,0
2.Общая грузоподъемность, включая прицепы, тонн	194,8	194,8	194,8	0	0	100,0	100,0
3.Средняя грузоподъемность транспортного средства, тонн	17,7	17,7	17,7	0	0	100,0	100,0
4.Объемы перевозок , тонн	4870	3505	3785	-1365	208	72,0	108,0
5.Грузооборот, тыс. т∙км	3899896	2822927	3045032	-1076969	222105	72,4	107,9
6.Число отработанных авточасов, тыс.	25,2	18,9	20,6	-6,3	1,7	75,0	109,0
Примечание — составлено автором на основе [17]

За последние три года состав и численность
грузовых транспортных средств не менялась: три тягача и два полуприцепа.
Соответственно общая грузоподъемность осталась без изменения в сумме 194,8
тонны, а средняя грузоподъемность среднесписочного грузового транспортного
средства составляла 17,7 тонны с учетом двух прицепов. В 2012 году объем
перевезенного груза составлял 4870 тонн, затем произошло его понижение в 2013
году на 1365 тонн, но в отчетном году было отмечено его увеличение на 280 тонн.
Такая же динамика и у показателя грузооборота, который по годам изменялся с
3899896 тыс. т-км в 2012 г. до 3045032 тыс. т-км в 2014 г. Такая динамика
указанных показателей становится понятной, если обратится к показателю числа
отработанных авточасов грузовым транспортом фирмы. Если в 2012 г. было
отработано 25,2 тыс. авточасов, то в последующих годах значительно меньше — 18,9
и 20,6 тыс. авточасов, что и привело с снижению размеров выручки.

Снижение объемных производственных показателей
за последние два года по сравнению с 2012 г. негативно отразились на финансовых
показателях и результатах деятельности ТОО «NLC Atasu».

Технико-эксплуатационные показатели,
характеризующие работу грузового автотранспорта, представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 — Характеристика эксплуатации
автомобилей

Показатель	2012г.	2013г.	2014г.	Отклонение, (+,-)
				13/12	14/13
1.Среднесписочное число транспортных средств, Асп	11	11	11	0	0
2. Коэффициент выпуска автомобилей на линию ав	0,661	0,533	0,558	-0,108	0,025
3. Продолжительность работы автомобиля в наряде Тн, ч	11,6	10,8	11,2	-0,8	0,4
4. Средняя техническая скорость VT, км/ч	46,0	49,5	47,9	-3,8	2,5
5.Средняя эксплуатационная скорость, VЭ, км/ч	40,5	42,3	41,6	1,8	-0,7
5.Коэффициент использования пробега β	0,587	0,567	0,592	-0,020	0,025
6. Средняя грузоподъемность транспортных средств, qс, т ()17,717,717,700
7. Коэффициент статического использования грузоподъемности γс	0,783	0,768	0,776	-0,015	0,008
8. Средний пробег с грузом за ездку ler, км	469,8	456,9	466,3	-12,9	9,1
9. Среднее расстояние перевозки lп, км (Lср= P/Q)	800,8	805,4	804,5	4,6	-0,9
10. Продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой tп-р, ч	3012,4	2748,2	2711,8	-264,2	-36,4
11. Объем перевозок Q, т	4870	3505	3785	-1365	208
12. Грузооборот Р, т-км	3899896	2822927	3045032	-1076969	222105
Примечание — составлено автором на основе [17]

Расчет показателей, содержащихся в таблице 1.6,
произведен с использованием методики, приведенной в [11]. В Приложении В
содержаться методики расчета указанных показателей.

) Коэффициент выпуска автомобилей на линию ав:

,

где АДР (или АДЭ) — число
отработанных авто-дней; АДх — списочное число авто-дней в хозяйстве.

г.: 2172 : 3285 = 0,661

г.: ав = 1750 : 3285 = 0,533;

г.: ав = 1839 : 3294 = 0,558.

) Средняя продолжительность
пребывания в наряде одного автомобиля за сутки (Тн.ср) определяется по формуле:

,

где АЧн — автомобиле-часы в наряде;

АДэ — количество автомобиле-дней
работы.

г.: = 25200 : 2172 = 11,6

г.: = 18900 : 1750 = 10,8 часа;

г.: = 20600 : 1839 = 11,2 часа.

) Общий пробег всех автомобилей:

,

где Lсс — среднесуточный пробег, км.

г.: = 2172 ∙ 469,8 = 1020405,6
км;

г.: = 1750 ∙ 456,9 = 799575
км;

г.: = 1839 ∙ 466,3 = 856974
км.

) Средняя техническая скорость Vт:

,ДВ — продолжительность движения.общ
— общий пробег.

г.: Vт = 1020405,6км : 22188час =
46,0 км/ч;

г.: Vт = 799575км : 16152час = 49,5
км/ч;

г.: Vт =856974 км : 17888час = 47,9
км/ч.

) Средняя эксплуатационная скорость:

,

где tН — время в наряде (в работе).

г.: = 1020405,6км : 25200 = 40,5
км/ч;

г.: = 799575км : 18900 = 42,3 км/ч;

г.: = 856974км : 20600 = 41,6 км/ч.

) Коэффициент использования пробега
(β)
определяется
как отношение пробега с грузом (Lгр) к общему пробегу (Loб):

.

г.: β = 598978 : 1020405,6км = 0,587

г.: β = 455758 : 799575км = 0,571;

г.: β = 476674 : 856974км = 0,592.

) Коэффициент использования
грузоподъемности (γ)
может
быть определен как динамический (отношение фактически выполненных
тонно-километров Рф к возможным — РВ):

где возможный грузооборот: РВ 2011 =
11авт ∙ 365дн ∙ 11,6час ∙ 0,661∙ 17,7т ∙
40,5км/час ∙ 0,587 = 12776768 т-км; РВ 2012 = 11авт ∙ 365дн ∙
11,2час ∙ 0,558 ∙ 17,7т ∙ 41,6км/час∙ 0,558 = 10309522
т-км;

г.: γ = 3899896 : 12776768 =
0,305 или
30,5%;

г.: γ = 2822927 : 9811449,6 =
0,288 или
28,8%;

г.: γ = 3045032 : 10309522 =
0,295 или
29,5%.

) Средний пробег с грузом за ездку
ler, характеризующий среднее расстояние, на которое перемещается подвижной
состав с грузом при работе на линии за одну ездку:

, (1.11)

где Z — общее число ездок.

2011 г.:
ler = 598978 : 1275 = 469,8 км;

г.: ler =
455758 : 998 = 456,9 км;

2013 г.: ler = 476674 : 1022 = 466,3
км.

(Количество кругорейсов — в два раза
меньше).

Рисунок. Относительные показатели,
характеризующие использование грузового автотранспорта

Примечание: составлено автором

Анализ работы грузового
автотранспорта показал, что падение объемов грузооборота в 2012 и 2013 годах по
сравнению с 2011 годом связано с уменьшением количества перевезенного груза.
Если в 2011 г. было перевезено 4870 тонн груза, то в 2012 г. — 3505 тонн (72%),
а в 2013 г. — 3785 тонн, что на 8,0 больше предыдущего года. При этом, среднее
расстояние перевозки грузов существенно не изменилось и составляло по года
800,8 км, 805,4 км и 804,5 км.

Другие показатели, свидетельствующие
об экстенсивном использования автомобиля, следующие:

продолжительность работы автомобиля
в наряде с 11,6 часа до 10,8 часа и 11,2 часа;

средняя техническая скорость
изменялась с 46,0 км/час, 49,5 км/час до 47,9 км/час в 201 г.

Показатели экстенсивного
использования транспорта:

коэффициент выпуска автомобилей на
линию после понижения с 0,661 в 2011 г. до 0,533 в 2012 г. вновь повысился в
2013 г. до 0,558;

коэффициент использования пробега в
отчетном году имел наибольшее значение, равное 0,592, а в 2011 г. он составлял
0,587 и в 2012 г. — 0,567;

коэффициент статического
использования грузоподъемности колебался в переделах 76,8 -78,3%. Его рост за
последний год немного снизил потери фирмы в объемах производства транспортных
услуг.

Как показал анализ основных
технико-экономических показателей, характеризующих деятельность ТОО «NLC Atasu»
за 2011-2013 годы, в последние два года произошло снижение результатов
производственно-хозяйственной деятельности по сравнению с 2011 годом, но, при
этом, в отчетном году наблюдается незначительный рост показателей. Одним из
направлений улучшения результатов деятельности предприятия является дальнейшее
развитие коммерческой деятельности, более эффективное использование имеющегося
транспорта за счет внутренних резервов.

Экономический анализ, изучающий
хозяйственные процессы в ТОО «NLC ATASU» , позволяет конкретизировать факторы,
которые влияют, прежде всего на работу транспорта предприятия. Анализ работы
транспорта фирмы произведен с использование производственных и
технико-эксплуатационных показателей работы транспорта.

Для оценки реализации транспортных
услуг ТОО «NLC ATASU» необходимо вычислить общие показатели, такие как —
среднемесячная выручка, доля денежных средств в выручке, среднемесячная
численность персонала.

Чтобы вычислить среднемесячную
выручку (К1), нам необходимо валовую выручку по оплате разделить на число
месяцев периода.

= 171 695/12 = 14 308тыс.тг.

= 104 195/12 = 8 683тыс.тг.

= 112 580/12 = 9 382тыс.тг.

транспорт межцеховой
инфраструктура

Т.о. среднемесячная выручка за
анализируемые годы с 2012 по 2013гг, снизилась на 4 926 тыс.тенге. В 2014 по
сравнению с 2013г выручка выросла на 699 тыс.тг. (рисунок 2).

Рисунок 2. Динамика роста
среднемесячной выручки

Примечание: составлено автором по
данным ТОО «NLC ATASU»

Для вычисления доли денежных средств
в выручке (К2), нам необходимо денежные средства в выручке разделить на валовую
выручку по оплате (К1)

= 1

= 1

= 1

Т.о. доля денежных средств в выручке
по все годам равна 1, т.е. финансовый ресурс организации был стабилен,
следовательно, организация имела возможность своевременного исполнения своих
обязательств.

Не менее важными показателями оценки
реализации транспортных услуг являются показатели платежеспособности и
финансовой устойчивости. Для этого необходимо вычислить общую степень
платежеспособности.

Для вычисления общей степени
платежеспособности (К4) мы взяли все краткосрочные обязательства, т.е. все
кредиты и займы, всю кредиторскую задолженность в т.ч. с поставщиками и
подрядчиками, задолженность перед государственными внебюджетными фондами,
задолженность по налогам и сборам за рассматриваемый год. Для дальнейшего
решения мы разделим краткосрочные обязательства на среднемесячную выручку (К1).

= 347970/14308 = 24,32

= 42373/8683 = 4,88

= 39216/9382 = 4,18

Т.о. срок возможного погашения всей
кредиторской задолженности в 2014г. = 4 дням, в 2013г. = 5 дням, при условии
если всю выручку направлять на расчеты с кредиторами. В период с 2012г. по
2013г. этот показатель значительно сократился (на 19,44 = 2012-2013гг.)

Для того, чтобы вычислить
коэффициент задолженности по кредитам (К5), необходимо сложить долгосрочные
обязательства и займы и кредиты за год. Затем разделить полученные данные на
среднемесячную выручку (К1).

= 184000/14308 = 12,86

= 19971/8683 = 2,3

= 21016/9382 = 2,24

Следовательно, из полученных данных
видно снижение показателя из года в год что характеризуется отрицательно, т.к.
уменьшение его уровня характеризует перекос структуры долгов в сторону товарных
кредиторов, неплатежей бюджету и по внутренним долгам.

Для того чтобы вычислить коэффициент
задолженности другим организациям (К6), нам необходимо сумму кредиторской
задолженности поставщиками подрядчикам прибавить к сумме прочих кредиторов,
затем вновь разделить на среднемесячную выручку (К1).

= 155957/14308= 10,9

= 15890/8683 = 1,83

= 11634/9382 = 1,24

Т.о. коэффициент задолженности
другим организациям сокращается из года в год, что положительно характеризует
данное предприятие, т.к. сокращение данного показателя характеризует уменьшение
удельного веса товарных кредитов в общей сумме долгов.

Для вычисления задолженности
предприятия фискальной системе (К7) за 2012-2014гг., суммируем некоторые
показатели краткосрочных обязательств т.е. показатель задолженности перед
государственной внебюджетными фондами и показатели задолженности по налогам и
сборам. Затем делим на среднемесячную выручку (К1).

= 3863/14308 = 0,27

= 2692/8683 = 0,31

= 2721/9382 = 0,29

Из полученных данных видно, что
коэффициент задолженности фискальной системе увеличивался в период как с 2012г.
по 2013г., на 0,04, так и с 2013г. на 2014г. на 0,02. Данное повышение
характеризует увеличение удельного веса задолженности бюджету в общей сумме
долгов.

Для вычисления коэффициента
внутреннего долга (К7) данного предприятия, мы делим кредиторскую задолженность
перед персоналом организации на среднемесячную выручку (К1).

= 3577/14308 = 0,25

= 3647/8683 = 0,42

= 3753/9382 = 0,40

Примечание: составлено автором по данным ТОО
«NLC ATASU»

Для вычисления коэффициента покрытия текущих обязательств
оборотными активами (К8), нам необходимо разделить все оборотные активы (т.е.
запасы, налог на добавленную стоимость, денежные средства и т.д.) на все
краткосрочные обязательства.

=6439/14308 = 0,45

= 3821/8683 = 0,44

= 3753/9382 = 0,40

Т.о. коэффициент покрытия текущих обязательств
оборотными активами предприятия показывает, что в 2014г. текущие обязательства
покрываются на 40%, 2013 на 44% и 2012 на 45% соответственно.

Таблица 5 — Показатели для оценки финансового
состояния предприятия

По݇к݇аз݇ате݇л݇ь	2012	2013	2014
1. Об݇щ݇ие по݇к݇аз݇ате݇л݇и
Сре݇д݇не݇мес݇яч݇н݇а݇я ݇в݇ыруч݇к݇а (К1)	14308	8683	9382
До݇л݇я ݇де݇не݇ж݇н݇ых сре݇дст݇в ݇в ݇в݇ыруч݇ке (К2)	1	1	1
Сре݇д݇несп݇исоч݇н݇а݇я ч݇ис݇ле݇н݇ност݇ь персо݇н݇а݇л݇а (К3)	28	24	25
2. По݇к݇аз݇ате݇л݇и п݇л݇ате݇жеспособ݇ност݇и ݇и ф݇и݇н݇а݇нсо݇во݇й усто݇йч݇и݇вост݇и
Степе݇н݇ь п݇л݇ате݇жеспособ݇ност݇и об݇щ݇а݇я (К4)	24,32	4,88	4,18
Коэфф݇и݇ц݇ие݇нт з݇а݇до݇л݇же݇н݇ност݇и по ݇кре݇д݇ит݇а݇м (К5)	12,86	2,3	2,24
Коэфф݇и݇ц݇ие݇нт з݇а݇до݇л݇же݇н݇ност݇и ݇дру݇г݇и݇м ор݇г݇а݇н݇из݇а݇ц݇и݇я݇м (К6)	10,9	1,83	1,24
Коэфф݇и݇ц݇ие݇нт ݇в݇нутре݇н݇не݇го ݇до݇л݇г݇а (К7)	0,25	0,42	0,40
Коэфф݇и݇ц݇ие݇нт по݇кр݇ыт݇и݇я те݇ку݇щ݇их об݇яз݇ате݇л݇ьст݇в оборот݇н݇ы݇м݇и ݇а݇кт݇и݇в݇а݇м݇и (К8)	0,45	0,44	0,40
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

2.3 Оценка развития автотранспорта в
компании

Проблемы и затруднения, возникающие в финансовом
состоянии организации, в конечном итоге имеют три основных проявления. Их можно
сформулировать как:

Дефицит денежных средств; низкая
платежеспособность.

Экономическая суть проблемы состоит в том, что у
компании в ближайшее время может не хватить или уже не хватает средств для
своевременного погашения обязательств. Индикаторами низкой платежеспособности
являются неудовлетворительные показатели ликвидности, просроченная кредиторская
задолженность, сверхнормативные задолженности перед бюджетом, персоналом и
кредитующими организациями.

Недостаточная отдача на вложенный в предприятие
капитал (недостаточное удовлетворение интересов собственника; низкая
рентабельность).

На практике это означает, что собственник
получает доходы, неадекватно малые своим вложениям. Возможные последствия такой
ситуации — негативная оценка работы менеджмента организации, выход собственника
из компании.

О недостаточной отдаче на вложенный в
предприятие капитал свидетельствуют низкие показатели рентабельности. При этом
наибольший интерес проявляется к рентабельности собственного капитала как
индикатору удовлетворения интересов собственников организации [21].

Низкая финансовая устойчивость.

На практике низкая финансовая устойчивость
означает возможные проблемы в погашении обязательств в будущем, иными словами —
зависимостью компании от кредиторов, потерей самостоятельности. О недостаточной
финансовой устойчивости, то есть риске срывов платежей в будущем и зависимости
финансового положения компании от внешних источников финансирования,
свидетельствуют снижение показателя автономии ниже оптимального, отрицательная
величина собственного капитала компании. Также индикатором недостаточного
уровня финансирования текущей деятельности компании за счет собственных средств
является снижение чистого оборотного капитала ниже оптимальной его величины и,
тем более, отрицательная величина чистого оборотного капитала. Можно выделить две
глобальных причины проблем и затруднений, возникающих в финансовом состоянии
предприятия. Эти причины можно сформулировать как:

отсутствие потенциальных возможностей сохранять
приемлемый уровень финансового состояния (или низкие объемы получаемой прибыли).

Таблица 11 — Матрица SWOT-анализа факторов
деятельности ТОО «NLC ATASU»

В݇не݇ш݇н݇ие ф݇а݇ктор݇ы	Б݇л݇а݇гопр݇и݇ят݇н݇ые ݇воз݇мо݇ж݇ност݇и (Oppo݇rtu݇n݇it݇ie݇s)	У݇гроз݇ы ݇и р݇ис݇к݇и (T݇h݇re݇at݇s)
	Госу݇д݇арст݇ве݇н݇н݇а݇я по݇д݇дер݇ж݇к݇а отр݇ас݇л݇и. Ос݇л݇аб݇ле݇н݇ие о݇гр݇а݇н݇ич݇и݇в݇а݇ю݇ще݇го з݇а݇ко݇но݇д݇ате݇л݇ьст݇в݇а. Рост спрос݇а. Д݇и݇верс݇иф݇и݇к݇а݇ц݇и݇я ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г. Воз݇мо݇ж݇ност݇ь обс݇лу݇ж݇и݇в݇а݇н݇и݇я ݇допо݇л݇н݇ите݇л݇ь݇н݇ых ݇групп потреб݇ите݇ле݇й. По݇я݇в݇ле݇н݇ие ݇но݇в݇ых тех݇но݇ло݇г݇и݇й. Доступ݇ност݇ь ресурсо݇в. 8. 9. Рост уро݇в݇н݇я ݇дохо݇до݇в ݇н݇асе݇ле݇н݇и݇я.	1. В݇ысо݇к݇а݇я ݇а݇кт݇и݇в݇ност݇ь ݇ко݇н݇куре݇нто݇в. 2. У݇жесточе݇н݇ие требо݇в݇а݇н݇и݇й пост݇а݇в݇щ݇и݇ко݇в. 3. По݇в݇ы݇ше݇н݇ие требо݇в݇а݇н݇и݇й по݇куп݇ате݇ле݇й ݇к ݇к݇ачест݇ву про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г. 4. Чу݇вст݇в݇ите݇л݇ь݇ност݇ь ݇к ݇нест݇аб݇и݇л݇ь݇ност݇и ݇в݇не݇ш݇н݇их ус݇ло݇в݇и݇й б݇из݇нес݇а. 5. Неб݇л݇а݇гопр݇и݇ят݇н݇ы݇й с݇д݇в݇и݇г ݇в ݇курс݇ах ݇в݇а݇л݇ют. 6. В݇ысо݇к݇ие з݇атр݇ат݇ы по со݇дер݇ж݇а݇н݇и݇ю ݇непро݇из݇во݇дст݇ве݇н݇но݇й сфер݇ы. 7. Р݇ис݇к݇и пре݇дъ݇я݇в݇ле݇н݇и݇я су݇деб݇н݇ых ݇ис݇ко݇в ݇и прете݇нз݇и݇й, с݇в݇яз݇а݇н݇н݇ых с ݇де݇яте݇л݇ь݇ност݇ь݇ю об݇щест݇в݇а
В݇нутре݇н݇н݇ие ф݇а݇ктор݇ы
С݇и݇л݇ь݇н݇ые сторо݇н݇ы (St݇re݇ngt݇h݇s)	По݇ле: «С݇и݇л݇а ݇и ݇воз݇мо݇ж݇ност݇и» (СИВ)	По݇ле: «С݇и݇л݇а ݇и у݇гроз݇ы» (СИУ)
Из݇вест݇ност݇ь тор݇го݇во݇й ݇м݇ар݇к݇и. Ст݇аб݇и݇л݇ь݇н݇а݇я репут݇а݇ц݇и݇я пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я ݇н݇а р݇ы݇н݇ке. В݇ысо݇к݇и݇й уро݇ве݇н݇ь сер݇в݇ис݇а. Ор݇ие݇нт݇а݇ц݇и݇я ݇н݇а потреб݇ите݇л݇я Н݇а݇де݇ж݇н݇а݇я ݇и про݇вере݇н݇н݇а݇я сет݇ь пост݇а݇в݇щ݇и݇ко݇в. Н݇из݇к݇а݇я себесто݇и݇мост݇ь про݇ду݇к݇ц݇и݇и ݇в ср݇а݇в݇не݇н݇и݇и с ос݇но݇в݇н݇ы݇м݇и ݇ко݇н݇куре݇нт݇а݇м݇и. Доступ ݇к у݇н݇и݇к݇а݇л݇ь݇н݇ы݇м ресурс݇а݇м ݇и тех݇но݇ло݇г݇и݇я݇м. В݇ысо݇к݇а݇я ݇ко݇мпете݇нт݇ност݇ь ݇и ݇к݇в݇а݇л݇иф݇и݇к݇а݇ц݇и݇я персо݇н݇а݇л݇а. В݇ысо݇к݇а݇я з݇а݇и݇нтересо݇в݇а݇н݇ност݇ь сотру݇д݇н݇и݇ко݇в ݇в р݇аз݇в݇ит݇и݇и пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я	Стр݇ате݇г݇и݇я: ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇ие с݇и݇л݇ь݇н݇ых сторо݇н пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я ݇д݇л݇я ݇м݇а݇кс݇и݇м݇из݇а݇ц݇и݇и ݇воз݇мо݇ж݇носте݇й ݇в݇не݇ш݇не݇й сре݇д݇ы; ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇ие ݇воз݇мо݇ж݇носте݇й р݇ы݇н݇к݇а ݇д݇л݇я ݇м݇а݇кс݇и݇м݇из݇а݇ц݇и݇и по݇лез݇ност݇и с݇и݇л݇ь݇н݇ых сторо݇н пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я. Э݇ко݇но݇м݇ичес݇к݇ие ݇мето݇д݇ы ре݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и стр݇ате݇г݇и݇и: — ݇в݇ыхо݇д ݇н݇а ݇но݇в݇ые ݇ме݇ж݇ду݇н݇аро݇д݇н݇ые ݇и ݇в݇нутре݇н݇н݇ие р݇ы݇н݇к݇и сб݇ыт݇а про݇ду݇к݇ц݇и݇и ݇и ус݇лу݇г; — у݇ве݇л݇иче݇н݇ие объе݇м݇а про݇из݇во݇дст݇в݇а ос݇но݇в݇но݇го ݇в݇и݇д݇а про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г; — р݇ас݇ш݇ире݇н݇ие ݇ассорт݇и݇ме݇нт݇а ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г	Стр݇ате݇г݇и݇я: ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇ие пре݇и݇му݇щест݇в пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я ݇д݇л݇я прео݇до݇ле݇н݇и݇я у݇гроз݇ы ݇и р݇ис݇ко݇в ݇в݇не݇ш݇не݇й сре݇д݇ы. Э݇ко݇но݇м݇ичес݇к݇ие ݇мето݇д݇ы ре݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и стр݇ате݇г݇и݇и: — тес݇н݇а݇я р݇абот݇а с поте݇н݇ц݇и݇а݇л݇ь݇н݇ы݇м݇и з݇а݇к݇азч݇и݇к݇а݇м݇и п݇асс݇а݇ж݇ирс݇ко݇го ݇а݇втотр݇а݇нспорт݇а ݇д݇л݇я ݇м݇а݇кс݇и݇м݇а݇л݇ь݇но точ݇но݇го опре݇де݇ле݇н݇и݇я уро݇в݇н݇я тех݇н݇ичес݇к݇их ݇и эстет݇ичес݇к݇их требо݇в݇а݇н݇и݇й ݇к про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г; — перез݇а݇к݇л݇юче݇н݇ие ݇до݇го݇воро݇в с ݇це݇л݇ь݇ю устр݇а݇не݇н݇и݇я ݇в݇л݇и݇я݇н݇и݇я ݇н݇а э݇ко݇но݇м݇и݇ку пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я ݇неб݇л݇а݇гопр݇и݇ят݇но݇го ݇из݇ме݇не݇н݇и݇я ݇в݇а݇л݇ют݇но݇го ݇курс݇а; — пре݇д݇ло݇же݇н݇ие ݇допо݇л݇н݇ите݇л݇ь݇но݇го ݇г݇ар݇а݇нт݇и݇й݇но݇го ݇и пос݇ле݇г݇ар݇а݇нт݇и݇й݇но݇го сер݇в݇ис݇а ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г ݇в ݇ко݇н݇куре݇нт݇но݇й бор݇ьбе
С݇л݇аб݇ые сторо݇н݇ы (We݇ak݇ne݇s݇se݇s)	По݇ле; «С݇л݇аб݇ые сторо݇н݇ы ݇и ݇воз݇мо݇ж݇ност݇и» (СЛВ)	По݇ле: «С݇л݇аб݇ые сторо݇н݇ы ݇и у݇гроз݇ы» (СЛУ)
С݇л݇аб݇а݇я стр݇ате݇г݇и݇я упр݇а݇в݇ле݇н݇и݇я. С݇л݇аб݇а݇я ݇м݇ар݇кет݇и݇н݇го݇в݇а݇я по݇л݇ит݇и݇к݇а по про݇д݇в݇и݇же݇н݇и݇ю про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г ݇н݇а р݇ы݇но݇к. Нер݇аз݇в݇ит݇а݇я сет݇ь ݇д݇и݇леро݇в. Несоот݇ветст݇в݇ие со݇вре݇ме݇н݇н݇ы݇м требо݇в݇а݇н݇и݇я݇м ݇к ݇к݇ачест݇ву ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г. В݇ысо݇к݇ие ݇коопер݇а݇ц݇ио݇н݇н݇ые р݇ис݇к݇и. В݇ысо݇к݇а݇я себесто݇и݇мост݇ь про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г. Д݇л݇ите݇л݇ь݇н݇ы݇й ݇ц݇и݇к݇л про݇из݇во݇дст݇в݇а. Не݇дост݇ато݇к с݇а݇моф݇и݇н݇а݇нс݇иро݇в݇а݇н݇и݇я. Н݇из݇к݇и݇й уро݇ве݇н݇ь ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇и݇я про݇из݇во݇дст݇ве݇н݇но݇й ݇мо݇щ݇ност݇и. Из݇но݇ше݇н݇ност݇ь про݇из݇во݇дст݇ве݇н݇но݇го обору݇до݇в݇а݇н݇и݇я. Уз݇к݇и݇й ݇ассорт݇и݇ме݇нт ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г. Нест݇аб݇и݇л݇ь݇н݇а݇я ݇це݇но݇в݇а݇я по݇л݇ит݇и݇к݇а	Стр݇ате݇г݇и݇я: ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇ие по݇я݇в݇и݇в݇ш݇ихс݇я ݇воз݇мо݇ж݇носте݇й ݇д݇л݇я ݇н݇и݇ве݇л݇иро݇в݇а݇н݇и݇я с݇л݇аб݇ых сторо݇н ݇в݇нутре݇н݇не݇й сре݇д݇ы пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я. Э݇ко݇но݇м݇ичес݇к݇ие ݇мето݇д݇ы ре݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и стр݇ате݇г݇и݇и: — ݇н݇ар݇а݇щ݇и݇в݇а݇н݇ие объе݇мо݇в про݇из݇во݇дст݇в݇а ݇и р݇ас݇ш݇ире݇н݇ие ݇ассорт݇и݇ме݇нт݇а ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г ݇в р݇а݇м݇к݇ах р݇абот݇ы с OAK; — с݇н݇и݇же݇н݇ие ݇коопер݇а݇ц݇ио݇н݇н݇ых р݇ис݇ко݇в пр݇и сотру݇д݇н݇ичест݇ве с посто݇я݇н݇н݇ы݇м ݇кру݇го݇м пост݇а݇в݇щ݇и݇ко݇в ос݇но݇в݇н݇ых ݇м݇атер݇и݇а݇ло݇в ݇и ݇гото݇в݇ых ݇из݇де݇л݇и݇й, з݇а݇к݇л݇юче݇н݇ие ݇до݇л݇госроч݇н݇ых ݇до݇го݇воро݇в с учето݇м опт݇и݇м݇а݇л݇ь݇н݇ых п݇арт݇и݇й з݇а݇купо݇к; — пр݇и݇в݇лече݇н݇ие ݇допо݇л݇н݇ите݇л݇ь݇н݇ых ф݇и݇н݇а݇нсо݇в݇ых ресурсо݇в путе݇м з݇а݇к݇л݇юче݇н݇и݇я ݇до݇го݇воро݇в, пре݇дус݇м݇атр݇и݇в݇а݇ю݇щ݇их поэт݇ап݇ну݇ю оп݇л݇ату про݇из݇во݇д݇и݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г	Стр݇ате݇г݇и݇я: пре݇дот݇вр݇а݇ще݇н݇ие ݇н݇а݇ибо݇лее су݇щест݇ве݇н݇н݇ых у݇гроз ݇и у݇креп݇ле݇н݇ие с݇л݇аб݇ых поз݇и݇ц݇и݇й ݇в݇нутре݇н݇не݇й сре݇д݇ы пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я. Э݇ко݇но݇м݇ичес݇к݇ие ݇мето݇д݇ы ре݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и стр݇ате݇г݇и݇и: — с݇н݇и݇же݇н݇ие ݇ко݇неч݇но݇й себесто݇и݇мост݇и про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г з݇а счет отр݇ас݇ле݇во݇й ݇ло݇к݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и от݇де݇л݇ь݇н݇ых спе݇ц݇и݇а݇л݇из݇иро݇в݇а݇н݇н݇ых про݇из݇во݇дст݇в; — со݇кр݇а݇ще݇н݇ие р݇асхо݇до݇в ݇н݇а со݇дер݇ж݇а݇н݇ие ݇непро݇из݇во݇дст݇ве݇н݇но݇й сфер݇ы; — про݇ве݇де݇н݇ие ݇ко݇н݇курс݇н݇ых те݇н݇деро݇в; — пр݇и݇ме݇не݇н݇ие ݇мето݇до݇в ݇н݇и݇ве݇л݇иро݇в݇а݇н݇и݇я у݇гроз ݇в݇не݇ш݇не݇й сре݇д݇ы ݇и с݇л݇аб݇ых сторо݇н пре݇дпр݇и݇ят݇и݇я, пр݇и݇ме݇н݇яе݇м݇ых ݇н݇а по݇ле СЛВ ݇и СИУ
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

Проблемы с платежеспособностью, финансовой
независимостью, рентабельностью имеют единые корни: либо компания имеет
недостаточные результаты деятельности для сохранения приемлемого финансового
положения либо компания не рационально распоряжается результатами деятельности.
Выяснение того, какая из указанных выше причин привела к ухудшению финансового
состояния предприятия, имеет принципиальное значение. В зависимости от этого
осуществляется выбор управленческих решений, направленных на оптимизацию
финансового положения организации. Систематизируя информацию о деятельности
общества, составим SWOT-матрицу для определения основных приоритетов, проблем и
возможностей, исходящих из внешней и внутренней среды, в пределах которой
функционирует предприятие (таблица 11).

Анализируя данные SWOT-матрицы, состояние
бизнеса ТОО «NLC ATASU» можно оценить как рискованное, так как имеется
сочетание благоприятных возможностей при больших опасностях, значительное
влияние внешних угроз, сильные стороны уравновешиваются слабыми, что снижает
вероятность максимального использования благоприятных возможностей. Необходимо
отметить, что для успешного анализа факторов деятельности предприятия методом
SWOT важно не только выявить угрозы и возможности, но и оценить их с точки
влияния и важности на стратегию управления предприятия. Для этого целесообразно
применить метод позиционирования каждой конкретной возможности на матрице
возможностей. Матрица строится методом экспертной оценки, для этого перечень
возможностей макроокружения ранжируется по степени их влияния на деятельность
предприятия (сильное, умеренное, малое) и вероятности того, что организация
сможет воспользоваться ими (высокая, средняя, низкая). Возможности, выпадающие
на поля ВС, ВУ и СС, имеют большое значение для предприятия, их необходимо
максимально использовать в развитии предприятия. Возможности в поле СМ, НУ и НМ
имеют незначительное влияние. Использование возможностей, попавших на остальные
поля, предполагается при наличии у предприятия достаточных ресурсов (таблица
12).

Таблица 12 — Матрица возможностей ТОО «NLC
ATASU»

Веро݇ят݇ност݇ь ݇испо݇л݇ьзо݇в݇а݇н݇и݇я ݇воз݇мо݇ж݇ност݇и	В݇л݇и݇я݇н݇ие
	с݇и݇л݇ь݇ное	у݇мере݇н݇ное	݇м݇а݇лое
В݇ысо݇к݇а݇я	ПОЛЕ ВС: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и с݇и݇л݇ь݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; ݇д݇и݇верс݇иф݇и݇к݇а݇ц݇и݇я ݇в݇ыпус݇к݇ае݇мо݇й про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г	ПОЛЕ ВУ: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и у݇мере݇н݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; ݇воз݇мо݇ж݇ност݇ь обс݇лу݇ж݇и݇в݇а݇н݇и݇я ݇допо݇л݇н݇ите݇л݇ь݇н݇ых ݇групп потреб݇ите݇ле݇й	ПОЛЕ ВМ: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇м݇а݇лое ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; по݇я݇в݇ле݇н݇ие ݇но݇в݇ых тех݇но݇ло݇г݇и݇й
Сре݇д݇н݇я݇я	ПОЛЕ НС: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и с݇и݇л݇ь݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; рост спрос݇а	ПОЛЕ СУ: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и у݇мере݇н݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; ݇доступ݇ност݇ь ресурсо݇в	ПОЛЕ СМ: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇м݇а݇лое ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; соз݇д݇а݇н݇ие OAK
Н݇из݇к݇а݇я	ПОЛЕ СС: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и с݇и݇л݇ь݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; ݇госу݇д݇арст݇ве݇н݇н݇а݇я по݇д݇дер݇ж݇к݇а отр݇ас݇л݇и	ПОЛЕ НУ: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и у݇мере݇н݇ное ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; ос݇л݇аб݇ле݇н݇ие о݇гр݇а݇н݇ич݇и݇в݇а݇ю݇ще݇го з݇а݇ко݇но݇д݇ате݇л݇ьст݇в݇а	ПОЛЕ НМ: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇м݇а݇лое ݇в݇л݇и݇я݇н݇ие; рост уро݇в݇н݇я ݇дохо݇до݇в ݇н݇асе݇ле݇н݇и݇я
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

Так, на анализируемое общество наибольшее
влияние окажут следующие внешние факторы:

диверсификация выпускаемой продукции, работ,
услуг;

рост спроса;

государственная поддержка отрасли.

Таблица 13 — Матрица угроз ТОО «NLC ATASU»

Веро݇ят݇ност݇ь ре݇а݇л݇из݇а݇ц݇и݇и у݇гроз݇ы	Воз݇мо݇ж݇н݇ые пос݇ле݇дст݇в݇и݇я
	р݇азру݇ше݇н݇ие	݇кр݇ит݇ичес݇кое состо݇я݇н݇ие	т݇я݇же݇лое состо݇я݇н݇ие	݇ле݇г݇к݇ие у݇ш݇иб݇ы
В݇ысо݇к݇а݇я	По݇ле ВР: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и р݇азру݇ше݇н݇ие; ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇а݇кт݇и݇в݇ност݇ь ݇ко݇н݇куре݇нто݇в	По݇ле ВК: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇кр݇ит݇ичес݇кое состо݇я݇н݇ие; по݇в݇ы݇ше݇н݇ие требо݇в݇а݇н݇и݇й по݇куп݇ате݇ле݇й ݇к ݇к݇ачест݇ву про݇ду݇к݇ц݇и݇и, р݇абот, ус݇лу݇г	По݇ле ВТ: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и т݇я݇же݇лое состо݇я݇н݇ие; по݇в݇ы݇ше݇н݇ие ݇це݇н ݇н݇а э݇нер݇горесурс݇ы	По݇ле ВЛ: ݇в݇ысо݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇ле݇г݇к݇ие у݇ш݇иб݇ы; ݇неб݇л݇а݇гопр݇и݇ят݇н݇ы݇й с݇д݇в݇и݇г ݇в ݇курс݇ах ݇в݇а݇л݇ют
Сре݇д݇н݇я݇я	По݇ле СР: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и р݇азру݇ше݇н݇ие	По݇ле СК: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇кр݇ит݇ичес݇кое состо݇я݇н݇ие; у݇жесточе݇н݇ие требо݇в݇а݇н݇и݇й пост݇а݇в݇щ݇и݇ко݇в	По݇ле СТ: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и т݇я݇же݇лое состо݇я݇н݇ие; ݇в݇ысо݇к݇ие з݇атр݇ат݇ы по со݇дер݇ж݇а݇н݇и݇ю ݇непро݇из݇во݇дст݇ве݇н݇но݇й сфер݇ы	По݇ле СЛ: сре݇д݇н݇я݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇ле݇г݇к݇ие у݇ш݇иб݇ы; р݇ис݇к݇и пре݇дъ݇я݇в݇ле݇н݇и݇я су݇деб݇н݇ых ݇ис݇ко݇в ݇и прете݇нз݇и݇й, с݇в݇яз݇а݇н݇н݇ых с ݇де݇яте݇л݇ь݇ност݇ь݇ю об݇щест݇в݇а
Н݇из݇к݇а݇я	По݇ле HP: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и р݇азру݇ше݇н݇ие	По݇ле НР: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇кр݇ит݇ичес݇кое состо݇я݇н݇ие; р݇ис݇к у݇ве݇л݇иче݇н݇и݇я про݇це݇нт݇н݇ых ст݇а݇во݇к по ݇кре݇д݇ит݇а݇м ݇и ссу݇д݇а݇м	По݇ле НР: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и т݇я݇же݇лое состо݇я݇н݇ие; рост те݇мпо݇в ݇и݇нф݇л݇я݇ц݇и݇и	По݇ле HP: ݇н݇из݇к݇а݇я ݇веро݇ят݇ност݇ь ݇и ݇ле݇г݇к݇ие у݇ш݇иб݇ы; чу݇вст݇в݇ите݇л݇ь݇ност݇ь ݇к ݇нест݇аб݇и݇л݇ь݇ност݇и ݇в݇не݇ш݇н݇их ус݇ло݇в݇и݇й б݇из݇нес݇а
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

Сверху по горизонтали располагаются возможные
последствия для организации угрозы внешней среды (разрушение, критическое
состояние, тяжелое состояние, легкие ушибы). Слева по вертикали откладывается
вероятность реализации угрозы (высокая, средняя, низкая).

Угрозы, попадающие в поля ВР, ВК, СР и ВТ,
представляют большую опасность для предприятия и требуют немедленного и
обязательного устранения либо принятия мер по снижению их негативного влияния.
Для ТОО «NLC ATASU» такими внешними рисками являются:

высокая активность конкурентов;

повышение требований покупателей к качеству
продукции, работ, услуг.

Угрозы в полях HP, СТ и СК также должны
контролироваться предприятием и устраняться в плановом порядке. Что касается
угроз, находящихся в полях НК, СТ и ВЛ, то требуется внимательный и
ответственный подход к их устранению. Попавшие в оставшиеся поля угрозы и риски
макроокружения предприятия отслеживаются и оперативно оцениваются по степени
влияния на деятельность организации.

Таким образом, проведя SWOT-анализ внутренней и
внешней среды деятельности ТОО «NLC ATASU», мы установили линии связи как между
сильными и слабыми сторонами хозяйствования общества, так и между возможностями
и рисками макроокружения. Данные зависимости позволили выделить четыре поля
сочетания внутренних и внешних факторов:

поле «Сила и возможности»;

поле «Сила и угрозы»;

поле «Слабые стороны и возможности»;

поле «Слабые стороны и угрозы».

В рамках данного анализа каждому полю
соответствуют определенная стратегия управления обществом и ряд экономических
методов по ее реализации, общей направленностью которых является максимальное
развитие и использование на рынке преимуществ предприятия и ликвидация либо
сведение к минимуму внешних и внутренних рисков.

Анализируя данные SWOT-матрицы, состояние
бизнеса ТОО «NLC ATASU» можно оценить как рискованное, а при низкой вероятности
осуществления возможностей и достаточно высокой вероятности реализации угроз
внешней среды — приближающееся к проблемному.

Процедура ранжирования внешних факторов
показала, что наиболее значимыми и вероятными оказались возможность
диверсификации выпускаемой продукции, работ, услуг, рост спроса и
государственной поддержки отрасли, Построение матрицы угроз выявило следующее;

к тяжелому состоянию общество может привести
повышение цен на энергоресурсы, а также высокие затраты по содержанию объектов
непроизводственной сферы;

к критическому состоянию приведет повышение
требований покупателей к качеству продукции, работ, услуг, а следовательно,
последующая неконкурентоспособность общества;

высокая активность конкурентов грозит возможным
разрушением предприятия.

Таким образом, проанализировав возможности ТОО
«NLC ATASU», его слабые и сильные стороны, рассмотрев угрозы, исходящие из
внешней среды и принимая принципы выработки стратегии управления в рамках
SWQT-анализа, мы имеем возможность определить экономический, механизм
управления предприятием, опираясь на общую стратегию и цели общества. Так как
общество работает на развивающемся рынке автотранспорта с чрезвычайно сильной
внутренней и внешней конкуренцией, то наилучшим будет управление, нацеленное на
стратегию диверсификации выпускаемой продукции, работ, услуг с качественно
новыми направлениями деятельности.

Конкретными методами по реализации установленной
стратегии управления обществом являются:

создание новых направлений деятельности, таких
как «экскурсионные туры»;

тесная работа с потенциальными заказчиками
автотранспорта для максимально точного определения уровня технических и
эстетических требований к продукции;

снижение кооперационных рисков при
сотрудничестве с постоянным кругом поставщиков, заключение долгосрочных
договоров;

привлечение дополнительных финансовых ресурсов
путем заключения договоров, предусматривающих поэтапную оплату производимой
продукции, работ, услуг [22].

Однако при применении SWOT-анализа существует
риск как недооценки, так и переоценки некоторых факторов. Просчеты в анализе
любой из составляющих бизнеса могут в дальнейшем повлиять на экономический
механизм управления предприятием. Выделяют следующие «узкие места»
рассматриваемого метода:

недостаточность и ограничения в получении
первичной информации, характеризующей деятельность предприятия (актуальность,
полнота, достоверность);

субъективность экспертной оценки внешних и
внутренних факторов.

Финансовое оздоровление предприятия представляет
собой описание различных стратегий финансового оздоровления. Он позволяет
определить основные направления работ и их ожидаемую общую эффективность. Для
потенциальных инвесторов такие планы служат ориентирами при выборе объектов
инвестирования, для самих предприятий — основой для разработки более конкретных
плановых документов: планов маркетинга, производственных планов, графиков работ
и т.д.

Вследствие вышеуказанных фактов автор разработал
стратегию управления предприятия в комплексе с антикризисными процедурами,
которые условно можно разделить на три этапа.

Первый этап. Оперативное антикризисное
управление.

Цель антикризисного управления на первом этапе —
устранение или минимизация наиболее значимых для предприятия кризисных
факторов:

снижения платежеспособности;

низкого уровня или отсутствия
самофинансирования;

спада или стагнации производства;

роста расходов и снижения выручки по основным
видам деятельности.

В рамках первого этапа антикризисного управления
ТОО «NLC ATASU» следует осуществить следующие меры:

разделение длительного производственного цикла
на менее продолжительные периоды с целью регулирования уровня незавершенного
производства;

заключение договоров по производству продукции,
работ, услуг, предусматривающих оплату и признание выручки предприятия по
этапам изготовления продукции, выполнения работ и услуг с целью привлечения
дополнительных финансовых ресурсов;

снижение кооперационных рисков при
сотрудничестве с постоянным кругом поставщиков основных материалов и готовых
изделий;

проведение тендеров на поставку основных
комплектующих изделий и материалов.

Второй этап. Текущее антикризисное управление.

Эффектом внедрения экономических мер на втором
этапе является преодоление кризисного состояния предприятия в период текущего
года: достижение нормативного уровня текущей ликвидности и планируемого уровня
рентабельности продукции, улучшение инвестиционной привлекательности
предприятия.

Экономический механизм реализации второго этапа
для ТОО «NLC ATASU» состоит в следующем:

снижении конечной себестоимости продукции,
работ, услуг за счет отраслевой локализации отдельных специализированных
производств общества;

сокращении расходов на содержание
непроизводственной сферы;

перезаключении договоров с целью устранения
влияния на экономику предприятия неблагоприятного изменения валютного курса;

тесной работе с потенциальными заказчиками
автобусов для максимально точного определения уровня технических и эстетических
требований к продукции, работам, услугам;

предложении дополнительного гарантийного и
послегарантийного сервиса выпускаемой продукции, работ, услуг в конкурентной
борьбе;

активной маркетинговой политике и расширении
рынков сбыта.

Третий этап. Среднесрочное антикризисное
управление.

Реализация третьего этапа антикризисного
управления производится в течение трех-пяти лет и направлена на рост
эффективности производства, а также повышение конкурентоспособности предприятия
и капитализации бизнеса. Она включает комплекс мероприятий, направленных на
совершенствование финансово-экономической политики, снижение затрат на основе
лучшего использования материальных и трудовых ресурсов, внедрение современных
информационных технологий.

Среднесрочными методами антикризисного
управления для общества могут стать следующие:

увеличение объема производства основного вида
продукции, работ, услуг и расширение ассортимента выпускаемой продукции, работ,
услуг;

выход на новые международные и внутренние рынки
сбыта продукции и услуг.

3. Пути и методы повышения
эффективности работы транспортного хозяйства

.1 Совершенствование транспортной
системы в компании ТОО «NLC Atasu»

Разрабатывая пути и отдельные мероприятия по
совершенствованию деятельности ТОО «NLC Atasu», необходимо учитывать, что на
эффективность деятельности оказывает влияние ряд факторов, которые группируются
по следующим направлениям:

) технические;

) экономические;

) организации производства.

Технические факторы определяют влияние техники,
технологии и отраслевой структуры, назначение и объем оказываемых услуг и
количество потребляемых материально-технических ресурсов. Техническими
факторами также являются: назначение и сложность грузоперевозок, оснащенность
ремонтно-транспортного, гаражного и складского хозяйства.

К экономическим факторам, оказывающим влияние на
организацию производственной деятельности, относятся: уровень спроса на
оказываемые услуги, объем услуг, формы расчетов за поставляемые (продаваемые)
услуги, доля мелких отправок и нетранзитных партий отгрузки, доля поставок на
экспорт.

Факторы организации производства включают тип производства
(индивидуальное, мелкосерийное, серийное, крупносерийное, массовое), уровень
специализации, территориальное размещение производственной базы предприятия,
гаражей и складов.

Многообразие факторов, воздействующих на
организацию коммерческой деятельности структурное построение предприятия,
приводит к весьма значительному количеству различных разновидностей схем
организационных структур отделов маркетинга, сбыта, закупок
(материально-технического обеспечения).

Конкурентоспособность транспортных услуг
определяется в основном двумя факторами — уровнем себестоимости услуг и уровнем
их качества. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок
конкретных грузов — важнейшие направления повышения конкурентоспособности ТОО
«NLC Atasu». Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет
экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет
повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает
выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности
количества и качества перевозимых грузов.

Эти направления повышения конкурентоспособности
предприятия должны быть реализованы на предприятии за счет повышения уровня
менеджмента и, в частности, за счет улучшения организации коммерческой
деятельности менеджерами предприятия.

Главным же направлением в улучшении деятельности
автотранспортного предприятия является повышение экстенсивной загрузки
грузового автотранспорта в работе.

Мероприятие первое. Рациональная организация
коммерческого использования грузового автотранспорта предприятия, направленная
на увеличение грузооборота.

Основными принципами рационализации любых
процессов являются пропорциональность, непрерывность, параллельность,
прямоточность, ритмичность, гибкость процесса.

В рамках данного мероприятия необходимо
увеличить объем грузоперевозок за счет совершенствования организации
грузопотоков, приводящей к улучшению использования грузоподъемности
автомобилей. По отчетным данным за 2014 г. грузоподъемность среднесписочного
автомобиля использовалась только на 77,6%, что является чуть ниже среднего
уровня показателя по отрасли.

Реализация указанных мероприятий должна быть
сопровождена соответствующим уровнем организации коммерческой деятельности в
ТОО «NLC Atasu». В связи с этим предлагается следующий организационный план
коммерческой деятельности предприятия

При разработке этого плана целесообразно
составить деловое расписание, имеющее следующие структурные элементы:

Выделение ключевых областей деятельности. Составление
списка видов деятельности, которые являются жизненно важными в коммерческом
деле.

Определение даты начала каждой работы. Для этого
рассматривается место данной работы в общем плане работ.

Определение срока завершения каждой работы.

Назначение ответственных за каждую ключевую
область деятельности; при этом необходимо, чтобы за каждую область отвечало
одно лицо.

Обсуждение возможных сбоев в расписании и
действия по их корректировке.

Обсуждение влияния отклонений в расписании на
потенциальную жизнеспособность предпринимаемого бизнеса.

Ключевое место в повышении эффективности
автотранспортных перевозок занимает качество и оперативность оказываемых услуг.
Это главный механизм привлечения новых клиентов и увеличения оборота компании.
Представим, что доход транспортной фирмы с одного километра или машино-часа
составляет 500 тг., а расходы — 400 тг. Так вот, наша цель — не только
сократить затраты до 350тг., увеличив прибыль с единицы транспортной работы до
150тг., но и увеличить объемы самих перевозок. Как это можно сделать:

.Разделить обязанности служб логистики и
эксплуатации.В любой транспортной компании должно существовать разделение
обязанностей. Есть логистическая служба, которая задает правила перевозочного
процесса, и есть эксплуатационно-ремонтная служба, которая решает поставленные
задачи. Распространенная ошибка — подчинение этих служб одному руководителю,
например начальнику службы эксплуатации (в транспортной компании) или
начальнику автотранспортного подразделения (на предприятии).

Логистическая служба получает заявки, планирует
эффективные маршруты, согласует время доставки и передает четкие и понятные
задания в эксплуатационную службу, затем следит за качеством выполнения этих
заданий в процессе перевозки. Также эта служба занимается поиском транспорта на
стороне в случае нехватки собственного. Можно подчинить логистическое
подразделение даже коммерческой службе (что, впрочем, имеет свои минусы и
является темой отдельного разговора).

Задача эксплуатационной службы — выполнить
перевозку в заданные сроки на исправном транспорте с заданным уровнем
эксплуатационных затрат, а также гарантировать сохранность груза, своевременно
подать машину под погрузку и под разгрузку, обеспечить опрятность водителей и
корректное общение с клиентом.

.Наладить достоверный первичный учет. При
отсутствии нормальной учетной системы говорить о каких-то изменениях
бессмысленно: невозможно с увидеть и оценить плоды своих трудов. На рынке
сейчас существует множество информационных систем, которые позволяют выписывать
и обрабатывать путевые листы, вести помашинный учет затрат, рассчитывать
эксплуатационные показатели и многое другое. Очень часто при попытке внедрить
учетную информационную систему возникает масса вопросов: как правильно вести
учет шин и аккумуляторных батарей? каким образом правильно относить затраты
горюче-смазочных материалов на машину при котловом методе списания? каким
образом отслеживать факт установки запчастей? какими документами должна
сопровождаться внутренняя деятельность служб? В компании ТОО «NLC ATASU» есть
случаи, когда диспетчеры не всегда могут вести достоверный учет пробега
машины,по причине случаев поломки спидометров. Поэтому внедрение информационной
системы учета автотранспорта должно стать логичным завершением большой работы
по постановке первичного учета, а никак не ее началом.

Помашинный учет доходов и затрат важен также,
если необходимо принять решение о своевременном обновлении техники. В компании
имеется тягач, затраты на ремонт которого съедают всю прибыль, полученную с
этой машины, а сумма их за три года эксплуатации равна стоимости новой машины.

.Не доверять на 100% информации GPS-датчиков.
Для более достоверного учета сейчас широко используются GPS-датчики. Они
позволяют увидеть реальный маршрут каждой машины, отследить динамику расхода
топлива, скорость движения и многое другое. Казалось бы, вот решение всех
проблем! Однако эти устройства, как и спидометры, очень легко вывести из строя.
Что еще более важно — показатели, снятые с GPS-датчиков, не являются основанием
для изменения каких-то первичных данных, указанных в путевых листах, и для
последующего наказания водителей. Могут быть такие случаи, когда с помощью
показаний GPS-датчиков в сливе топлива и приписывании километража в путевых
листах (в сговоре с диспетчерской службой).

.Уделите внимание нормам расхода ГСМ и
справочнику расстояний. Зачастую тут кроется золотое дно с точки зрения
сокращения затрат. Практически в любой транспортной компании можно сократить
затраты на 15%, лишь обновив нормативы ГСМ и расстояний и начав их контролировать.

.Регламентировать деятельность компании. Кроме
нормативов, любая служба эксплуатации должна иметь набор регламентов своей
деятельности и строго их выполнять. Поскольку эта служба — исполнительная
структура, то долю самодеятельности в ней нужно свести к минимуму, а 95%
действий должны выполняться строго в соответствии с регламентами.

.Разработать систему ключевых показателей
эффективности. Система KPI должна быть многоуровневой. Например, самый верхний
уровень предназначен для директора компании и может включать в себя такие
показатели, как прибыль по конкретным направлениям перевозок, долю простоя
машин, количество выполненных заявок в срок. Это показатели, которые позволяют
оценить деятельность транспортной компании в целом и дают информацию для принятия
управленческих решений. На операционном уровне должны применяться показатели,
которые напрямую влияют на показатели верхнего уровня и дают понимание причин
возникновения проблем. Это могут быть, например, показатели прибыльности по
каждой транспортной единице, процент загрузки транспорта, коэффициент
технической готовности. Всего существует более 30 показателей, позволяющих
оценить эффективность работы транспорта, и важно правильно выбрать те
семь-десять из них, которые будут использоваться в работе транспортной компании
и объективно отражать ситуацию.

.Поднять уровень транспортного сервиса. Никому
не нужна транспортная компания, которая сократила издержки до минимума,
получает хорошую прибыль, но постоянно срывает сроки перевозок из-за поломок
машин или других форс-мажорных ситуаций. Работа логистической службы не меньше,
а, наверное, даже больше влияет на прибыль компании. Главные инструменты здесь
— правильная маршрутизация и диспетчеризация перевозок. Эти инструменты
позволяют:

максимально эффективно использовать машину,
организуя перевозку попутных и обратных грузов, повышая KPI «загрузка
транспорта» и «сокращение холостых пробегов»;

обеспечивать перевозку точно в срок с нужным
качеством.

При рассмотрении эффективности использования
автотранспорта важным является показатель объем перевозки груза в единицу
времени.

Этот показатель характеризует максимальный объём
перевезённого груза (тонн) за единицу рабочего времени (час, месяц, год).
Вторым важным показателем является производительность автопарка. Он выражается
коэффициентом использования автопарка (К=1 и К<1). Третьим показателем
является грузоподъёмность автомобиля. Чем выше грузоподъёмность, тем меньше
удельный расход топлива, смазочных материалов, количества ездок и других
показателей на единицу перевезённого груза.

Исходя из важности этих показателей, несложно
определить основные пути повышения эффективности автотранспортного хозяйства на
предприятии ТОО «NLC Atasu»(таблица )

Таблица

Показатели повышения эффективности
автотранспортного хозяйства

Направления	Описание деятельности
Первое	-Строгое соблюдение режима экономии в расходовании материальных и денежных средств, внедрение прогрессивных норм расхода топливно-смазочных материалов, запасных частей, автомобильных шин, а также ликвидация бесхозяйственного расходования и потерь материальных ценностей.
	-Улучшение организации материально-технического снабжения нормирования и планирования оборотных средств, отказ от практики представления предприятиями завышенных заявок на материалы, запасные части, шины и топливо (завоза их в явно завышенных количествах), что приводит к замораживанию средств
	Своевременное заключение договоров с клиентурой на автомобильные перевозки и с организациями на поставку материальных средств, а также строгое соблюдение установленного порядка расчетов за автомобильные перевозки и поставки материальных ценностей. Снижение времени простоя подвижного состава в периоды технического обслуживания и текущих ремонтов способствует сокращению незавершенного производства, что, в свою очередь, также благоприятствует повышению оборачиваемости оборотных средств.
	Разработка системы KPI (ключевые показатели эффективности). Система показателей позволяет оценить деятельность предприятия на разных уровнях. Примером таких показателей могут быть количество простоев автомобилей, количество выполненных заявок, прибыль от перевозок, коэффициент технической готовности парка и т.д. Показатели помогают следить за изменениями в работе предприятия и при необходимости руководители могут корректировать действия подчиненных. Очень важно выбрать несколько показателей, которые наиболее точно будут характеризовать деятельность предприятия на данном уровне.
	Примечание — составлено автором

В современных условиях, когда высока конкуренция
в данной сфере, необходимо постоянно находить новые пути повышения
эффективности грузовых перевозок с целью сокращения расходов, снижения
себестоимости и как результат, снижение тарифов по перевозкам.

Содержание управления автотранспортным
предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во
взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся
операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава
являются основами установления организационной структуры, разработки
технологического процесса управления. Общая функция управления является частью
управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности),
направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и
специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий
типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация,
координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является
автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его
непосредственным видом деятельности, т.е. предоставлением транспортных услуг.
На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

перспективное и текущее планирование
транспортного процесса;

экономический анализ во всех областях его
деятельности;

четкая и правильная организация работ с
соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр
парка автотранспортных средств;

рационализация транспортного процесса,
технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

контроль за транспортным процессом, выявление
недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как
внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на
деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно
агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг.
Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные
грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию
для автотранспортных предприятий. Внутренние факторы также оказывают влияние на
состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса,
управление и координация всех подсистем, контроль за транспортным процессом, учет
и анализ результатов его деятельности. Необходимо улучшить деятельность по
планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов
движения автотранспорта. Это ведет к слаженной работы автотранспортного
предприятия и его заказчиков.

Таким образом, при существующей ситуации на ТОО
«NLC Atasu» выявлены следующие проблемы:

неэффективное управление перевозками;

нерациональное планирование перевозок;

низкая техническая готовность автомобильного
парка;

низкий коэффициент использования пробега на
маршрутах;

простой транспортных средств в связи с
отсутствием заказов на перевозку.

Следовательно, необходимо принять ряд
управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

Важным условием совершенствования управления и
оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности
методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного
решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое
обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического
решения.

На предприятиях автомобильного транспорта
определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и
рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными
методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления
техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом
стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению
интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и
энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей
необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации
грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на
технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных
перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том,
что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование
оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск
наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих
максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места
потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения
системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования
подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка
рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на
маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую
себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования
подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и
кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый
автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте
называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с
возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением
всех соответствующих операций (погрузка — разгрузка, оформление документов и
т.д.).

Маршрутизация заключается в разработке таких
маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее
использование пробега автотранспортных средств.

Выбор маршрута зависит от дислокации
погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного
состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В
ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного
состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава.
Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме
автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить
нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто
не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы.
Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав
используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки
рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным полностью
груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

В качестве критериев выбора наилучшей
альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка
транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т
груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что
наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым
маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в
обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда
маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает
достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно,
обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым
пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна
ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5,
отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного
груза достаточно высоки. Следовательно, наиболее целесообразным становится
организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом
достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент
использования побега (>0,5) и снижаются издержки на 1 т
перевезенного груза.

Так как перевозки будут носить систематический,
а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения
экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов
автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении
заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам
погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный
подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места
погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами
механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные
пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с
действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного
состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою
очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в
состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

Необходимо отметить, что предложенный вариант
рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования
пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить
дополнительную прибыль.

Учитывая все вышесказанное, становится
очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно
эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы
подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки
1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные
транспортные услуги.

3.2 Совершенствование систем
ключевых показателей эффективности транспортного хозяйства

Одним из ключевых показателей повышения
эффективности работы транспортной компании является сокращенеи времени доставки
грузов со склада конечному потребителю. Выше мы рассмотрели пути улучшения
работы самого автотранспорта. Изучаемая компания является как было указано выше
логистической компанией со своим складом. Поэтому одним из путей улучшения
работы всей компании является совершенствование работы склада.

Чем удобней будет организована расположение всех
составляющих склада, тем быстрее будет осущестлвяться погрузка и разгрузка
машин.

Проблемы управления логистическими процессами
ТОО «NLC ATASU», приведены на рисунке 3.1.

Рисунок 7. Проблемы управления складом и
направления по совершенствованию складской логистической системы ТОО «NLC
ATASU»

Примечание: составлено автором по данным ТОО
«NLC ATASU»

Способом снижения удельных затрат в системе
товарооборота является организация оптимальной работы склада и транспорта и
обязательно их взаимодействия. Для решения же большинства проблем, возникающих
именно на стыке между транспортным отделом и складом, достаточно просто чётко
продумать и правильно организовать взаимодействие между ними.

Во время приёмки товара, основные точки
напряжённости возникают из-за долгой отработки складом груза, результатом чего
может стать простой транспорта. Причин для ТОО «NLC ATASU» две: несогласованное
планирование работы подразделений; долгий процесс разгрузки и приёмки товара.

Зачастую руководитель ТОО «NLC ATASU»,
столкнувшись с проблемой большого срока погрузки или разгрузки и обнаружив при
личном посещении склада ручную обработку грузов, принимает решение, лежащее на
поверхности — закупить автопогрузчики. Однако далеко не всегда их появление на
складе сильно сказывается на времени выполнения стандартных операций. Принимая
подобное решение, специалист должен учитывать множество параметров, которые
могут сделать бессмысленной трату денег на автопогрузчики:

не приспособленность грузов, например, не
палетированные коробки, или не габаритный груз;

не подходящие полы на складе — человек
перешагнёт и пойдёт дальше, а погрузчик или не проедет, или проедет, но потом
будет долго чиниться;

узкие проходы, в которых погрузчик просто не
сможет добраться до дальних стеллажей с грузом или проехать — проедет, а вот
развернутся в проходе, чтобы взять груз уже не сможет;

отсутствие возможности набрать операторов для
этих погрузчиков, например, низко квалифицированный персонал для ручной
погрузки-разгрузки — есть, а водителей в данной местности — нет.

Автопогрузчики на складе ТОО «NLC ATASU» уже
есть, и более того — они успешно работают. Но вот рачительному руководителю
поступает заявка со склада на покупку дополнительных погрузчиков в связи с
увеличением объёмов, перерабатываемых складом грузов. Этот руководитель решает
лично ознакомиться с ситуацией на складе на предмет, нельзя ли провести
оптимизацию процесса, чтобы отказаться от таких значительных затрат. В принципе,
ход его мыслей — правильный, руководитель, действительно, нередко сталкивается
с ситуацией, когда его подчинённые по разным причинам смотрят на ситуацию в
достаточно узком диапазоне, и в результате не видят истинной причины их
проблемы, и в итоге предлагают исправлять не причину, а следствие. Например, не
замечают простой автопогрузчиков в одном месте при их нехватке в другом, и
затем наоборот, и предлагают увеличить парк техники. В таком случае,
оптимизация распределения такого ресурса, как работа дополнительного
автопогрузчика, по площадкам может быть адекватной альтернативой закупке по
сути лишней техники. Однако острое желание руководителя отказаться от закупки
дополнительного оборудования может тоже стать причиной сужения диапазона его
восприятия, в результате чего, его вроде бы оптимизационное решение может
привести к затратам, превышающим стоимость техники, на которой он сэкономит.

Руководители ТОО «NLC ATASU» начинают бороться с
холостым пробегом автопогрузчика по следующей логике: каждый автопогрузчик,
который работает на погрузке, едет из зоны хранения к пандусу гружёный, а
обратно — пустой, при этом каждый автопогрузчик, который работает на разгрузке,
наоборот, едет из зоны хранения пустой, а обратно — гружёный. Следовательно,
холостой пробег составляет 50% от всего пробега каждого погрузчика. При этом,
если каждый из них будет одновременно занят и на погрузке, и на разгрузке
товара, то он сможет ездить гружёный и к пандусу из зоны хранения, и обратно —
с пандуса к зоне хранения. Уменьшение холостого пробега в два раза на лицо — а,
следовательно, благодаря этому решению руководителя у компании стало как будто
в два раза больше автопогрузчиков, что с лихвой перекрывает текущую
потребность.

Во-первых, и это самое главное, нехватка
погрузчиков ощущается на складе при пиковых нагрузках, а они редко совпадают в
зоне приёмки и отгрузки, а, значит, вынужденный холостой пробег у погрузчиков
будет, а, значит, их КПД будет не 100%, а значит, их всё равно может не
хватить. Во-вторых, отгрузка и приёмка в любом случае будут осуществляться не
равномерно, а значит, вам нужно будет придумать и внедрить эффективный механизм
оповещения водителей автопогрузчиков, который будет давать им знать, что делать
после доставки груза из зоны хранения в зону отгрузки: ехать обратно пустым,
чтобы продолжить обслуживать отгрузку, или ждать задания на перемещение в зону
хранения из зоны приёмки. А также наоборот: что делать после доставки груза с
зоны приёмки в зону хранения. В-третьих, применив данное решение без
перепланировки склада, вы можете столкнуться с пересечением транспортных
потоков, что в любом случае приведёт к потере скорости перемещения погрузчиков,
а возможно даже созданию пробок на пути складской техники. В-четвёртых, по
порядку, но не по значимости, стоит вопрос безопасности: когда вы чётко
разделили и регламентировали процессы отгрузки и приёмки, то контролировать
сохранность материальных ценностей во время этих процессов гораздо проще,
нежели, когда одни и те же автопогрузчики перемещаются из зоны в зону то с грузом,
то без него.

Таким образом, для увеличения количества мест
для хранения увеличивающегося товарного потока на ТОО «NLC ATASU» рекомендуется
сравнить варианты различного стеллажного оборудования и технологии работы с
товарами и выбрать наиболее оптимальный.

Проблема простоя оборудования может быть решена
за счет оптимизации склада и транспорта: расчета количества погрузчиков с
полной их загрузкой и планирование выполнения операций (приход, уход товарного
потока).

Также рекомендуется внедрение WMS-системы и
штрих-кодирования для автоматизации контроля, учёта и анализа складской
деятельности ТОО «NLC ATASU».

На складах ТОО «NLC ATASU» необходимо
оптимизировать организацию работы с товарным потоком — провести модернизацию на
складах старой конструкции с рабочей высотой до 6 метров и сеткой колон через 6
метров, обрабатывать дополнительные товарные объемы на современных складах с
рабочей высотой от 9 метров и шагом колон 9-12 метров. При этих условиях также
необходимо совершенствовать складскую инфраструктуру.

На каждом складе ТОО «NLC ATASU» решается своя
задача по работе с товарами. ТОО «NLC ATASU» располагает тремя видами складов:

склад ориентирован на длительное хранение
товаров в основном при работе с сезонным товаром (от 2 — 3 месяцев и более);

быстро оборачиваемый склад с хранением от одной
до нескольких недель;

комбинированный вариант хранения товаров (одна
часть ассортимента относится к быстро оборачиваемым товарам, а другая часть
товаров может храниться несколько месяцев).

Способом снижения удельных затрат в системе
товарооборота является организация оптимальной работы склада и транспорта и
обязательно их взаимодействия. Для решения же большинства проблем, возникающих
именно на стыке между транспортным отделом и складом, достаточно просто чётко
продумать и правильно организовать взаимодействие между ними. Причём, делать
это необходимо всего в двух точках, где пересекаются бизнес-процессы этих
подразделений на ТОО «NLC ATASU», — это приёмка и отгрузка товара.

Во время приёмки товара, основные точки напряжённости
возникают из-за долгой отработки складом груза, результатом чего может стать
простой транспорта. Причин для ТОО «NLC ATASU» две:

несогласованное планирование работы
подразделений;

долгий процесс разгрузки и приёмки товара.

Для решения каждой из этих проблем предлагаются
следующие разработки.

Во-первых, согласованное планирование.
Планирование поставок необходимо осуществлять так, чтобы заранее
предусматривать, а лучше не допускать ситуации одновременной поставки товара от
нескольких поставщиков. Там, где это возможно, необходимо выравнивать входящий
на склад поток, чтобы отдел приёмки был загружен всё время примерно одинаково,
а не находился бы то в состоянии цейтнота, то в состоянии не загруженности
своих мощностей. А, если на складе и приёмка, и отгрузка осуществляется с
использованием одной и той же техники или одних и тех же людей, то выравнивать
поставки необходимо ещё и с учётом нагрузки на них при отгрузке со склада.
Причём, обычно из-за того, что компании стараются ориентироваться на клиента, то
отгрузка всегда имеет приоритет перед приёмкой, а значит, при планировании
поставок надо быть готовыми к обслуживанию на складе машин от поставщиков по
остаточному принципу.

Во-вторых, ускорение процесса разгрузки и
приёмки товара. Использование методов, описанных выше, уже увеличит скорость
приёмки товара, благодаря тому, что в случае необходимости, принимать большее
количество товара будет большее число сотрудников. Но, кроме того, для решения
этой задачи, надо разделить процессы разгрузки и приёмки. Очень часто водителя,
называя водителем-экспедитором, спешат сделать ответственным за все
несоответствия между грузом, который он привёз и документами, в которых он
расписался при загрузке машины. В связи с чем предполагается, что и при
погрузке, и при разгрузке тот будет выступать в качестве материально
ответственного лица, принимающего товар под роспись, и под роспись же его
сдающего.

В случае же, когда даже на этапе планирования с
неравномерной нагрузкой нельзя ничего сделать, необходимо заранее продумать меры
по увеличению пропускной способности отдела отгрузки в такие моменты. Кроме
этого, необходимо заранее продумать, формализовать и внедрить схему построения
возможной очереди из машин клиентов, с обязательным определением приоритета
отгрузки. Это может быть самая распространённая система FIFO (первым приехал —
первым отгрузили), что, по сути, является простой прямой очередью. Или более
хитрая система, построенная на принципе первоочередной отгрузки клиентам,
которые могут быть быстро обслужены, чтобы клиент, которому отгружается два
короба, не ждал, пока полностью загрузят фуру, приехавшую чуть раньше.

Для решения этой задачи, надо разделить процессы
сборки и погрузки. Если к моменту прибытия транспортного средства на склад,
весь необходимый товар для погрузки в него будет уже собран в зоне отгрузки, а
все нужные документы будут уже сформированы и распечатаны, то время,
необходимое для его загрузки будет минимальным, и в результате лишнего простоя
транспортного средства не будет. Это особенно чувствительно в случае, когда при
сборке обнаруживается отсутствие по известному адресу необходимого для отгрузки
количества товара, и происходит его вынужденный поиск или согласование с
клиентом замены этого товара на имеющийся в наличии аналог. И то, и другое
гораздо выгодней делать, не оплачивая каждый час вынужденной задержки отгрузки,
и гораздо комфортнее, располагая достаточным количеством времени.

Однако это потребует дополнительного уровня
ответственности уже и от транспортного отдела, — ведь в результате, если машина
придёт не вовремя, или хуже того — вообще не прибудет на склад, весь собранный
для погрузки в неё товар, будет загромождать зону отгрузки, мешая сборке грузов
для отправки с другими машинами. Не менее плачевная ситуация будет, если придёт
машина меньшего объёма, чем суммарный объём товара — причём не важно из-за
ошибки транспортного отдела или неправильной оценки склада. В таком случае
нужно будет делить позиции на отправляемые сейчас и те, которые уедут только со
следующей отгрузкой, формировать новые документы, рассортировывать,
пересчитывать и перепроверять позиции, подлежащие отгрузке сейчас. И всё это
время, машина будет стоять на складе, а вы будете соответственно оплачивать её
простой.

Оптимизируя процессы взаимодействия склада и
транспорта, необходимо следить за тем, чтобы затраты — временные, финансовые,
трудовые — уменьшались в совокупности для всей цепочки взаимосвязанных
процессов — иначе вы можете решать проблемы одних участков в ущерб другим, что
в итоге не редко приводит не к уменьшению общих затрат, а, наоборот, к их
увеличению.

Разгрузка автотранспорта осуществляется при
помощи погрузчиков из условия один погрузчик на одну разгружаемую машину.
Загрузка автотранспорта осуществляется вручную бригадой из двух грузчиков.

Показатели производительности ПТО (ричтраков,
электроштабелеров) при выполнении внутрискладских операций:

размещение принятых паллет на стеллажах QПТО
разм = 20 палл/ч;

перемещение товара с верхних ярусов на нижний
(подпитка) QПТО перем = 26 палл/ч;

перемещение товара из зоны комплектации в зону
экспедиции QПТО компл= 24 палл/ч;

перемещение товара из зоны экспедиции в зону
отгрузки QПТО эксп = 24 палл/ч;

производительность отборщиков при выполнении
коробочной отборки qотбор = 2,2 зак/ч.

Технологические операции с указанием типов
задействованного ресурса приведены в таблице 15.

Таблица 15 — Требуемый тип ресурсов в разрезе
выполняемых операций на ТОО «NLC ATASU»

Про݇цесс	Испо݇л݇ьзуе݇м݇ы݇й ресурс
Р݇аз݇груз݇к݇а ݇и пере݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇ну пр݇ие݇м݇к݇и	Э݇ле݇ктропо݇грузч݇и݇к
Пр݇ие݇м݇к݇а	К݇л݇а݇до݇в݇щ݇и݇к
Пере݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇ну хр݇а݇не݇н݇и݇я ݇и отбор݇а ݇и р݇аз݇ме݇ще݇н݇ие ݇н݇а сте݇л݇л݇а݇ж݇ах	Р݇ичтр݇а݇к
Пере݇ме݇ще݇н݇ие с ݇верх݇н݇их ݇ярусо݇в ݇в зо݇ну руч݇но݇го ݇доступ݇а	Р݇ичтр݇а݇к
Отбор݇к݇а ݇из зо݇н݇ы руч݇но݇го ݇доступ݇а ݇и пере݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇ну ݇ко݇нтро݇л݇я ݇и ݇ко݇мп݇ле݇кт݇а݇ц݇и݇и	Отбор݇щ݇и݇к, ݇г݇и݇др݇а݇в݇л݇ичес݇к݇а݇я те݇ле݇ж݇к݇а
Ко݇нтро݇л݇ь ݇и ݇ко݇мп݇ле݇кт݇а݇ц݇и݇я	Ко݇нтро݇л݇лер
Пере݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇ну тр݇а݇нспорт݇но݇й э݇кспе݇д݇и݇ц݇и݇и ݇и р݇аз݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇не	По݇грузч݇и݇к
Отбор ݇из зо݇н݇ы э݇кспе݇д݇и݇ц݇и݇и ݇и пере݇ме݇ще݇н݇ие ݇в зо݇ну от݇груз݇к݇и	По݇грузч݇и݇к
Пр݇ие݇мопере݇д݇ач݇а то݇в݇ар݇а ݇и от݇груз݇к݇а	К݇л݇а݇до݇в݇щ݇и݇к, бр݇и݇г݇а݇д݇а ݇грузч݇и݇ко݇в, ݇г݇и݇др݇а݇в݇л݇ичес݇к݇а݇я те݇ле݇ж݇к݇а
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

По принятой технологии обработки входящего
товаропотока одна машина разгружается одним погрузчиком, при этом время
разгрузки машины соответствует времени приемки всей партии товара кладовщиком.

клад. вход = NПТО вход = Nворот вход;

ворот вход = 2 ед.

Следовательно, на участке приемки нам
потребуется два кладовщика, два электропогрузчика и два оператора ПТО.

Требуемое количество ричтраков для размещения
принятого товара определим по формуле:

ПТО разм = Vвход/выход ×
kнеравн.
вход /(Твход × QПТО разм ×

Нпалл × Sпалл);
          (6)

ПТО разм = 120 × 1,4/(4,5
× 20 × 1,2 × 0,96) = 1,6 ед.

По аналогичной формуле определим требуемое
количество ричтраков для перемещения товара с верхних ярусов стеллажей в зону
ручного доступа (операция «подпитки»):

ПТО перем = Vвход/выход ×
kнеравн
выход /(Тработ × QПТО перем ×Нпалл
×
Sпалл);
      (7)

ПТО перем = 120 × 1,8/(8
× 26 × 1,2 ×0,96) = 0,9 ед.

Определим требуемое количество отборщиков:

отбор = Vвход/выход×kнеравн.
выход /(Тработ×qотбор×Нзак
×
Sзак);
(8)

отбор = 120 × 1,8/(8 ×
2,2 × 0,6 × 0,96) = 21,3 чел.

Отбор товара производится на поддоны,
перемещаемые с помощью ручных гидравлических тележек.тележек отбор = Nотбор =
21,3 ед.

Количество операторов ПТО (ричтраков)
соответствует требуемому количеству ричтраков.

ПТО компл = Vвход/выход ×
kнеравн.
выход /(Тработ × QПТО компл ×
Нзак
×
Sзак);

ПТО компл = 120 × 1,8/(8
× 24 × 0,6 ×× 0,96) = 2,0 ед.

Количество операторов ПТО соответствует требуемому
количеству электропогрузчиков.

Как уже отмечалось, работы по перемещению
скомплектованных заказов из зоны экспедиции в зону приемки/отгрузки выполняются
с помощью погрузчиков. Необходимое количество погрузчиков зоны экспедиции во
время отгрузки заказов определим по следующей формуле:

ПТО эксп = Vвход/выход ×
kнеравн.
выход /(Твыход × QПТО эксп ×

Нзак × Sзак);
      (9)

ПТО эксп = 120 × 1,8/(3,5
× 24 × 0,6 × 0,96) = 4,5 ед.

Количество операторов ПТО (электропогрузчиков)
соответствует требуемому количеству электропогрузчиков.

По принятой технологии обработки исходящего
товаропотока одна машина загружается бригадой из двух грузчиков. Приемопередача
заказов в одну машину осуществляется одним кладовщиком.

бригад выход = Nворот выход;     (10)

ворот выход = 9 ед.;клад выход = 9 чел.;грузч =
18 чел.

При этом требуемое количество ручных
гидравлических тележек принимается из расчета одна тележка на одну бригаду
отгрузки:тележек выход = Nбригад выход = 9 ед.

Составим сводные таблицы потребностей в ресурсе
для основных интервалов проведения работ в таблицу 16 и 17.

Таблица 16 — Требуемое количество операционного
персонала

Персо݇н݇а݇л	И݇нтер݇в݇а݇л р݇абот	Об݇щ݇а݇я потреб݇ност݇ь ݇в ресурсе
	Пр݇ие݇м݇к݇а (4,5 ч݇ас݇а)	От݇груз݇к݇а (3,5 ч݇ас݇а)	В݇нутр݇ис݇к݇л݇а݇дс݇к݇ие опер݇а݇ц݇и݇и (8 ч݇асо݇в)
К݇л݇а݇до݇в݇щ݇и݇к݇и	2	9		9
Отбор݇щ݇и݇к݇и			21,3	22
Ко݇нтро݇л݇лер݇ы-݇ко݇мпо݇но݇в݇ш݇и݇к݇и			12	12
Опер݇атор݇ы ПТО	3,6	4,5	2,9	8
Грузч݇и݇к݇и		18		18
ВСЕГО	6	32	37	69
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

Таблица 17 — Требуемое количество техники

Тех݇н݇и݇к݇а	И݇нтер݇в݇а݇л р݇абот	Об݇щ݇а݇я потреб݇ност݇ь ݇в ресурсе
	Пр݇ие݇м݇к݇а (4,5 ч݇ас݇а)	От݇груз݇к݇а (3,5 ч݇ас݇а)	В݇нутр݇ис݇к݇л݇а݇дс݇к݇ие опер݇а݇ц݇и݇и (8 ч݇асо݇в)
Э݇ле݇ктропо݇грузч݇и݇к݇и	2	4,5	2	7
Р݇ичтр݇а݇к݇и	1,6		0,9	3
Г݇и݇др݇а݇в݇л݇ичес݇к݇ие те݇ле݇ж݇к݇и		9	21,3	31
Пр݇и݇меч݇а݇н݇ие: сост݇а݇в݇ле݇но ݇а݇второ݇м по ݇д݇а݇н݇н݇ы݇м ТОО «NLC ATASU»

Как видно из представленных таблиц, суточная
потребность в ресурсе на складе ТОО «NLC ATASU» не сбалансирована. Значительная
ресурсоемкость операций, связанных с отгрузкой, вынуждает держать на складе
ресурс, большая часть которого будет задействована только 3,5 ч в смену. Для
более рационального использования ресурса в данной ситуации рекомендуется
увеличить временной интервал отгрузки. Чтобы снизить влияние неравномерности
исходящего товаропотока на количество ресурса, необходимо развитие системы
оперативного планирования и перераспределения нагрузок на склад.

Для оценки экономического результата от внедрения
предлагаемого мероприятия необходимо рассмотреть результаты, полученные при
определении возможности размещения дополнительного товарного объема ТОО «NLC
ATASU» при использовании различного стеллажного оборудования и технологии
работы с товарами на одной площади склада.

Таблица 18 — Увеличение товарного объема в
зависимости от разных вариантов увеличения складских площадей ТОО «NLC ATASU»
при размещении 1 артикула на 1 паллете или на 1 линии (из 10 паллет)

Ср݇а݇в݇не݇н݇ие по݇к݇аз݇ате݇ле݇й ݇н݇а с݇к݇л݇а݇де ݇в 500 ݇м2 с р݇абоче݇й ݇в݇ысото݇й 9 ݇м
По݇к݇аз݇ате݇л݇и	Ш݇иро݇копрохо݇д݇н݇а݇я тех݇но݇ло݇г݇и݇я (ре݇ше݇н݇ие 1)	Уз݇копрохо݇д݇н݇а݇я тех݇но݇ло݇г݇и݇я  (ре݇ше݇н݇ие 2)	Ко݇мб݇и݇н݇иро݇в݇а݇н݇н݇ые сте݇л݇л݇а݇ж݇и (ре݇ше݇н݇ие 3)	Гр݇а݇в݇ит݇а݇ц݇ио݇н݇н݇ые сте݇л݇л݇а݇ж݇и  (ре݇ше݇н݇ие 4)
1	2	3	4	5
Товарный объем в универсальной секции, м3	20,1	20,1	20,1	20,1
Количество универсальных секций, ед.	392	456	200	72
Количество паллтеомест в универсальных секциях, ед.	5880	6840	3000	1080
Всего паллетомест, ед.	5880	6840	7400	7380
Максимальный товарный объем, м3	7879,	9165,6	9916	9889,2
Изменение максимального товарного объема	100%	116,33%	125,85%	125,51%
Количество артикулов, ед.*	5880	6840	3440	1710
Изменение количества артикулов	100%	116,33%	58,5%	29,08%
Площадь зоны хранения, м2	3790,8	3790,8	3790,8	3790,8
Площадь стеллажей, м2	1327,26	1454,64	1688,06	2117,12
Площадь проходов, м2	2463,54	2336,16	2102,74	1673,68
Доля площади стеллажей в зоне хранения	35,01%	38,37%	44,53%	55,85%
Доля проходов в зоне хранения	64,99%	61,63%	55,47%	44,15%
Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Рисунок 13. Зависимость выручки от количества
паллетомест

Примечание: составлено автором по данным ТОО
«NLC ATASU»

Анализируя данные приведенного графика, можно
сделать вывод о том, что наблюдается тенденция к росту прибыли в зависимости от
количества паллетомест.

Рисунок 14. Зависимость рентабельности от
количества паллетомест

Примечание: составлено автором по данным ТОО
«NLC ATASU»

То есть, правильно используя каждый квадратный метр
площади склада, можно получить максимальную прибыль.

Следует отметить, что основное пространство в
зоне хранения в ТОО «NLC ATASU» занимают между стеллажные и технические
проходы, на которые приходится от 65% всей площади при размещении универсальных
стеллажей до 44% площади при указанной установке гравитационных стеллажей. Даже
при небольших проходах в 1,4 м между стеллажами при использовании узко
проходной технологии, общая площадь всех проходов составляет около 62%. Это
происходит из-за того, что для узко проходной техники необходимо пространство
для разворота, как минимум 6 метров с каждой стороны стеллажей, на которые и
приходится не эффективно используемое пространство склада.

Можно увеличить емкость склада ТОО «NLC ATASU» в
зоне хранения почти на 26% при использовании набивных или гравитационных
стеллажей. Однако при этом значительно снижается количество обслуживаемых
товарных позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и до 29% при
использовании гравитационных стеллажей.

Для осуществления на практике мероприятий,
направленных на совершенствование работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU»
необходимо произвести соответствующие инвестиции в производственную базу. План
инвестиций приведен в таблице 19.

Таблица 19 — План инвестиций

Вид оборудования	Количество, шт.	Цена, тенге	Общая стоимость, тенге
Погрузчик колесный ПК-27	1	1030070	1030070
Штабелер гидравлический Pfaff HV 0516	3	31900	95700
Лебедка электрическая Euro-Lift KDJ300E	5	13430	67150
Таль JET JLP0.25T-1.5m187730	10	2550	25500
Внедрение WMS-системы и штрих-кодирования	1	31580	31580
ИТОГО:	1250000
Примечание: составлено автором по данным ТОО «NLC ATASU»

Оценим экономическую эффективность инвестиций в
реализуемый проект закупки нового оборудования. В качестве реализуемого проекта
в данной работе выступает совокупность мероприятий по повышению эффективности
работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU».

Под экономической эффективностью инвестиций
понимают отношение экономического эффекта, полученного за определенный период
времени от вложенного капитала, к величине вложенного капитала, который
обеспечил получение данного эффекта. Экономический эффект от вложенных денежных
средств представляет собой чистый доход, полученный инвестором в результате
вложения средств.

Экономическая эффективность капитальных вложений
зависит от времени на протяжении, которого вложенные средства приносят
какой-либо доход. Этот период времени называют временным лагом. С течением
времени эффект от первоначальных капитальных вложений ежегодно нарастает, а
вместе с ним растет и экономическая эффективность.

В общем виде рентабельность инвестиций
определяется по формуле:

Э = Р: К,     (11)

где Э — рентабельность инвестиций;

Р — полученный доход от вложенных средств,
тыс.тенге;

К — объем инвестиций, обусловивших получение
дохода, тыс. тенге.

Необходимо вложить денежные средства на
осуществление мероприятий по совершенствованию работы складского хозяйства ТОО
«NLC ATASU» в виде прямых инвестиций в размере 1,25 млн. тенге.

Предполагаемый доход от этих вложений сформируется
в результате сокращения штата персонала в количестве 3 человек и найма одного
высококвалифицированного специалиста:

Предполагаемый доход в месяц = 3 * 15 000 тенге
— 16 700 тенге = 28 300 тенге

В год:

Д = 28 300 * 12 = 340 000 тенге

Экономическая эффективность вложений составит:

Э = 340/ 1250= 0,272.

Следующий показатель финансово — экономической
оценки предлагаемых мероприятий — расчетный уровень дохода, который
определяется по формуле:

= CIPY — А • 100%/II,  (12)

где ARR — расчетный уровень дохода, тенге;-
ежегодные денежные поступления, тыс. тенге

А — норма амортизации инвестиций, тыс. тенге;-
инвестиционные затраты, тыс. тенге

Норма амортизации инвестиций определяется по
формуле:

А =Cost — SV / Life,      (13)

где Cost — первоначальная стоимость инвестиций,
тыс. тенге;- остаточная стоимость инвестиций, тыс.тенге;- срок внедрения
мероприятия, годы.

Определим расчетный уровень дохода для
рассматриваемых мероприятий. Срок жизни такого проекта составит 8 лет.
Предполагаемые ежегодные поступления от внедрения мероприятий — 340 тысяч
тенге. Тогда норма амортизации инвестиций составит:

А = 1250000:8= 156250 (тенге).

Расчетный уровень дохода равен:=
(340000-156250)•100%/1250000 = 14,7%

Однако при расчете данного показателя не
учитывается сумма будущих денежных поступлений по отношению к текущему периоду
времени.

Следующий показатель — период окупаемости
вложений в мероприятия. Это время, за которое сумма поступлений от реализации
мероприятий покроет сумму затрат. Срок окупаемости рассчитывается по формуле:

= II/ACI,     (14)

где PBD — срок окупаемости вложений в
мероприятия, годы;- ежегодные денежные поступления, тыс. тенге

Для исследуемых мероприятий срок окупаемости
составит:= 1250000: 340000= 3,68 (года).

Таким образом, через 4 года сумма поступлений от
реализации данных мероприятий покроет сумму затрат.

Этот показатель достаточно прост. Он не
учитывает обесценивание во времени поступлений будущих периодов. С этой целью
рассчитывают дисконтированный период окупаемости.

Ежегодные денежные поступления от внедрения
мероприятия в ТОО «NLC ATASU» составят соответственно по годам 340, 297, 308,
305, 318, 333, 360 тысяч тенге. Пусть уровень дисконтирования составляет 10%, а
ежегодная инфляция -12 %. Определим экономический эффект, экономическую
эффективность и срок окупаемости инвестиций в реализуемые мероприятия.

Расчет экономического эффекта с учетом ценности
будущих поступлений проводим по формуле:

,  (15)

где lt — индекс роста цен за t лет,
то есть отношение среднего уровня цен в году к уровню цен в начале периода
инвестирования;

Кt — объем инвестиций в t- м году,
тыс. тенге;- ставка дисконтирования, %;- ежегодные денежные поступления, тыс.
тенге

Для начала вычислим значения lt для
первых 7 лет:= 1,12;=1,12*1,12=1,25;= 1,25 * 1,12 = 1.4;= 1,4 * 1,12 = 1,57;=
1,57 * 1,12 = 1,76;= 1,76 * 1,12 = 1,97;= 1,97 * 1,12 = 2,21.

Так как ставка дисконтирования равна
10 %, или 0,1, то 1+r = 1,1.

С учетом вычисленных выше значений
определяем значение экономического эффекта:

Р= 340: 1,12: 1,1 + 297: 1,25: 1,12
+ 308: 1,4: 1,13 + 305: 1.57: 1,14 +318: 1,76: 1,15 + 333: 1,97: 1,16 + 360:
2,21: 1,17 =1314,396 (тыс. тенге).

Чистый дисконтированный доход будет
равен:

ЧДД = 1314,396 -1250 = 64,396 (тыс.
тенге).

Экономическая эффективность мероприятий
определится по формуле:

ЭЭ = (Р — К): К,  (16)

где ЭЭ — рентабельность инвестиций.

Для ТОО «NLC ATASU» по исследуемым
мероприятий рентабельность инвестиций будет равна:

ЭЭ = 1314,396 — 1250: 1250 = 0,052.

Срок окупаемости в данном случае
будет определяться по формуле:

Т = К: (Р — К),      (17)

При расчетах получим:

Т = 1250: (1314, 396 — 1250) = 19,4
лет.

Как видно, при расчете экономической
эффективности реализуемых мероприятий по закупке нового оборудования с учетом
ценности будущих поступлений и инфляции ее значение оказалось намного меньше
(0,052) по сравнению со значением, рассчитанным без учета вышеуказанных
факторов (0,272). Аналогично, срок окупаемости проекта, определенный без учета
ставки дисконтирования и коэффициента инфляции, намного меньше (3,68 лет) срока
окупаемости, определенного с учетом этих факторов (19,4 года).

Далее рассчитаем основные параметры
склада ТОО «NLC ATASU». Общая площадь склада составляет 5000 м2, полезная
3790,8 м2.

Коэффициент полезно используемой
площади Кs определяется по формуле:

 (18)

где Sгр = 3790,8 м2.ос — 5000 м2

Кs = 17,50933

Аналогично определяют коэффициент
полезно используемого объема КV:

 (19)

где Vос = 5000 м * 9 м = 45 000
м3.гр = 9916

Кv = 22,03556

То есть коэффициент полезно
используемого объема вырос с 17% до 22%, что повлекло увеличение прибыли на 714
720 тенге.

Таким образом, динамическое размещение
запасов позволяет не только оптимизировать использование складского
пространства, оборудования и персонала. Данный принцип позволяет в целом
повысить пропускную способность склада, что особенно актуально, когда имеющийся
склад перестает справляться с возложенной на него нагрузкой. К сожалению, не во
всех проектах внедрения данному принципу уделяют должное внимание, а ведь
именно он позволяет получить максимальный экономический эффект от внедрения за
счет оптимизации трудовых затрат и затрат на использование специальной техники.

Таким образом, подводя итог третьей
главе дипломной работы, можно сделать вывод, что на складах ТОО «NLC ATASU»
необходимо оптимизировать организацию работы с товарным потоком — провести
модернизацию на складах старой конструкции с рабочей высотой до 6 метров и
сеткой колон через 6 метров, обрабатывать дополнительные товарные объемы на
современных складах с рабочей высотой от 9 метров и шагом колон 9 — 12 метров.
При этих условиях также необходимо совершенствовать складскую инфраструктуру.
Правильно используя каждый квадратный метр площади склада, можно получить
максимальную прибыль. Можно увеличить емкость склада ТОО «NLC ATASU» в зоне
хранения почти на 26 % при использовании набивных или гравитационных стеллажей.
Однако при этом значительно снижается количество обслуживаемых товарных
позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и до 29% при
использовании гравитационных стеллажей. Мероприятия, направленные на
совершенствование работы складского хозяйства ТОО «NLC ATASU» нуждаются в
инвестиционном обеспечении. В результате оценки экономической эффективности
проведения мероприятий было выявлено, что через 4 года сумма поступлений от
реализации данных мероприятий покроет сумму затрат.

Заключение

Проведенный анализ показал, что
управление транспортной логистикой в ТОО «NLC ATASU» имеет ряд недостатков.
Из-за нерационально спланированных маршрутов доставки и отсутствия контроля
местонахождения транспорта транспортные расходы компании ТОО «NLC ATASU»
увеличиваются на 20-40%. Неэффективное управление транспортной логистикой
выливается в излишний пробег и расход топлива, неоптимальное использование
автопарка и простой транспортных средств, а отсутствие средства контроля ведет
к нецелевому использованию транспорта, сливу топлива, несоблюдению водителями
условий транспортировки.

В качестве направления
совершенствования управления логистическими процессами ТОО «NLC ATASU» было
предложено оптимизировать организацию работы с товарным потоком на складах ТОО
«NLC ATASU» — провести модернизацию на складах старой конструкции с рабочей
высотой до 6 метров и сеткой колон через 6 метров, обрабатывать дополнительные
товарные объемы на современных складах с рабочей высотой от 9 метров и шагом
колон 9 — 12 метров. При этих условиях также необходимо совершенствовать
складскую инфраструктуру. Правильно используя каждый квадратный метр площади
склада, можно получить максимальную прибыль. Можно увеличить емкость склада ТОО
«NLC ATASU» в зоне хранения почти на 26% при использовании набивных или
гравитационных стеллажей. Однако при этом значительно снижается количество
обслуживаемых товарных позиций: до 58,5% при использовании набивных стеллажей и
до 29% при использовании гравитационных стеллажей.

Список использованных источников

1.      Волгин
В.В. Логистика приёмки и отгрузки товаров. — М.: ИТК «Дашков и К», 2008.

.        Воронцова
Е.В. Логистическая концепция как метод управления потоковыми процессами на
предприятии// Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. — 2009. — № 14.
— С. 28-34.

.        Бауэрсокс
Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. — М.:
ЗАО «ОлимпБизнес», 2010.

.        Бекетов
Н.В., Федоров В.Г. Логистические системы управления потоковыми процессами
компании: маркетинг и оптимизация бизнес-процессов// Экономический анализ:
теория и практика. — 2008. — № 12. — С. 2-7.

.        Дмитреев
М.Н., Хавин Д.В. Экономическая модель управления процессом логистического
обслуживания в регионе// Вестник СамГУПС. — 2012. — № 2. — С. 44-51.

.        Парунакян
В.Э., Сизова Е.И. Повышение эффективности взаимодействия производства и
транспорта в процессах материалодвижения предприятий на основе логистических
принципов// Интегрированная логистика. — 2011. — № 6. — С. 5-6.

.        Назарова
Ю.Н. Интегрированный логистический подход к бизнес-процессам на предприятии на
основе управления материальными потоками с помощью ИТ// Вестник Университета
(Государственный университет управления). — 2012. — Т. 1. — № 7. — С. 201-204.

.        Ступицкая
Е.В. Комплексный анализ и механизмы повышения эффективности управления
интермодальными логистическими процессами// Экономика железных дорог. — 2011. —
№ 4. — С. 26.

.        Вирабов
С.А. Складское и тарное хозяйство. — Киев «Вища школа», 2010.

.        Волгин
В.В. Логистика хранения товаров // Практическое пособие — М.: ИТК «Дашков и К»,
2010. — 480 с.

.        Гаджинский
А.М. Основы логистики. Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2011. — 234 с.

.        Шеина
Ю.В. Управление логистическими процессами на основе бережливых решений//
Перспективы науки. — 2010. — № 6. — С. 133-137.

.        Носов
А.Л. Сбалансированная система показателей в управлении логистическими
процессами и системами// Логистика сегодня. — 2012. — № 1. — С. 20-23.

.        Кузнецова
М.Н. Логистические процессы на предприятии: сущность, методика анализа//
Экономический анализ: теория и практика. — 2010. — № 14. — С. 44-49.

.        Менеджмент
организации: учебное пособие / Под ред. Е.А. Румянцевой З.Н., Саломатина И.А. и
др. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 432 с.

.        Алпысбаев
С.А., Сатова Р.К., Мухамбетов Д.Г. Проблемы формирования транспортной
составляющей ВВП в условиях повышения конкурентоспособности экономики
Казахстана. — Алматы, 2012. — 120 с.

.        Финансовый
отчет ТОО «NLC Atasu» за 2014 год

.        Агентство
РК по статистике. Экспресс-информация. Основные показатели развития Казахстана.
//Казахстанская правда от 9 января 2014.- С.15.

.        Шапиро
В.Д. Управление проектами. — СПб.: «ДваТри», 2006.

.        Логистика:
Учебное пособие/Под ред. Б.А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2011. — 438 с.

.        Сосунова
Л.А. Систематизация рисков в логистических процессах строительства// Вестник
Самарского государственного экономического университета. — 2012. — № 88. — С.
112-115.

.        Абрамов
С.Б. Управление складским хозяйством. — М.: Знание, 2009. -64 с.

.        Астафьева
Н.В., Баринов В.В. Статистическое управление логистическим процессом закупок в
условиях реализации оптимальной программы поставок// Вестник Саратовского
государственного технического университета. — 2011. — Т. 4. — № 1. — С.
274-280.

.        Матэ
Э., Тиксье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. —
М.: Прогресс, 2010. — 349 с.

Приложения

Приложение 1

Технологические схемы перевозки грузов ТО «НЛК
АТАСУ»

а — одним видом транспорта

Приложение 2

Схемы соединений и возможных состояний элементов
этапа погрузки (разгрузки) грузов ТОО «NLC ATASU»

— ожидание погрузки (разгрузки);

— маневрирование;

— погрузка (разгрузка) груза;

— оформление документов.

На тему- Анализ транспортных расходов на примере ООО Стройкран Выполнил- студент э

Работа добавлена на сайт samzan.net: 2015-07-05

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

НАБЕРЕЖНОЧЕЛНИНСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АВТОНОМНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Логистики и маркетинга»

К У Р С О В А Я Р А Б О Т А

По дисциплине: «Технико-экономический анализ деятельности предприятия»

На тему: «Анализ транспортных расходов на примере ООО «Стройкран»

Выполнил:

студент экономического отделения

специальности 080100.62 «Экономика»

группы 4111202 (21148)

№ зач. книжки 2114103

Ханов Рафаэль Рамилевич

Проверила:

к.э.н., доцент

кафедры ЛиМ

Горланова С.Р.

Набережные Челны – 2014г.

Содержание

Введение

Обеспеченность предприятий основными средствами производства и эффективность их использования являются важными факторами, от которых зависят результаты хозяйственной деятельности, в частности, качество, полнота и своевременность выполняемых работ, а следовательно, и объем производства продукции, ее себестоимость, финансовое состояние предприятия. В связи с этим анализ обеспеченности предприятий основными фондами и поиск резервов повышения эффективности их использования имеет большое значение.

Сельскохозяйственные, строительные, другие производственные предприятия часто имеют большой парк грузовых автомобилей. От того насколько эффективно он используется, зависит себестоимость перевозок, а следовательно, и финансовые результаты деятельности. Поэтому поиск резервов более эффективного использования грузовых машин в каждом хозяйстве имеет большое значение.

Для оценки работы грузового автотранспорта применяется целая система частных и обобщающих показателей. Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования времени их работы, скорости движения, пробега, грузоподъемности, и т.д., что является частью таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта.

В ходе работы проведем анализ автотранспортных расходов на предприятии ООО «Стройкран».

Цель работы: анализ транспортных расходов на ООО «Стройкран» прогнозирование транспортных расходов на предприятии.

Задачи:

1.  анализ основных технико-экономических показателей деятельности предприятия;
2.  анализ транспортных расходов предприятия по общему объему и составу;
3.  анализ транспортных расходов на рубль товарной продукции;
4.  анализ транспортных расходов по отдельным статьям:
5.  разработка рекомендаций по снижению расходов на транспорт на предприятии;
6.  расчет прогнозной величины транспортных расходов на предприятии.

Объект работы: Общество с ограниченной ответственностью ООО «Стройкран».

Предмет работы: транспортные расходы предприятия ООО «Стройкран».

В работе использованы материалы и фундоментальные труды таких авторов, как Г.В. Савицкая, В.Н. Сулицкий, А.Д. Шеремет, В.В. Жиделева, Ю.Н. Каптейн.

Методика анализа транспортных расходов наиболее подробно изложена в учебнике Г.В. Савицкой «Анализ хозяйственной деятельности предприятий АПК».

1. Теоретико-методологические аспекты анализа транспортных расходов

1.1. Экономическая сущность транспортных расходов

Понятие транспортных расходов является экономически оправданным. В соответствии с отраслевым толковым словарем под транспортными расходами понимаются затраты на транспортировку товаров от производителя к потребителю. Проблема учёта транспортных расходов на разных уровнях экономики, включая государство, потребителей и пользователей перевозочного процесса остается актуальной до настоящего времени.

В экономической литературе под транспортными расходами принято считать расходы, связанные на перевозку грузов, которые являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.

Для предпринимателей транспортные расходы в России с её необъятными просторами представляют существенную проблему. И это естественно, так как в конечной стоимости товара доля затрат на транспортировку достигает 20…25%, а в некоторых случаях доходит до 30…40%.

В экономической литературе высказываются предположения, что причинами роста таких расходов являются неразвитость транспортной инфраструктуры и несовершенная система тарифного регулирования.

Другие специалисты утверждают, что величина транспортной составляющей зависит от влияния государства на систему тарифного регулирования перевозок, включая конъюнктуры внутренних и мировых цен на перевозимые грузы, вида перевозок, например, это внутренние, экспорт или транзит, а также от удалённости производителя продукции от транспортной магистрали и потребителя. Высказывается позиция, что величина транспортной составляющей всецело зависит от установленных тарифов и отсутствия гибкого их регулирования со стороны государства.

Кроме прямого воздействия государства на управление транспортом косвенно влияет другая соответствующая система развития промышленности, осуществляющая выпуск транспортных средств. Вместе с тем управлять транспортными расходами достаточно сложно, поскольку во внимание в основном принимаются показатели, сложившиеся в истекшие периоды и корректирующие по определённым направлениям.

Полагаем, что при рассмотрении транспортных расходов необходимо различать их по различным уровням, составляющим и конкретным объектам:

— транспортные расходы национальной экономики;

— транспортные расходы организаций отраслей экономики;

— расходы транспортных организаций;

— общественные расходы транспорта;

— транспортные расходы внутри предприятия;

— транспортные расходы в сфере обращения.

Транспортные расходы национальной экономики представляют собой все затраты на осуществление транспортного процесса в пределах государства в целом. Иначе их можно рассматривать с позиции затрат потребителей на осуществление транспортного процесса и затрат государства на содержание отрасли, т.е. не возмещаемые потребителями.

Транспортные расходы организаций отраслей экономики представляют собой затраты на полученные перевозки от всех видов транспорта, включая и внутриотраслевой.

Расходы транспортных организаций представляют собой все затраты, направленные на транспортную деятельность, включая транспортный процесс, его обслуживание и управление.

В общественные расходы транспорта включаются затраты на перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования, также и затраты промышленных предприятий на перевозки по подъездным путям, связывающим их с транспортом общего пользования.

Считается, что затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятий не относятся к транспортным издержкам сферы обращения, а включаются в расходы производства. Поскольку они являются частью технологического процесса производства той или иной продукции.

В настоящее время отсутствует информация о величине транспортных расходов в целом национальной экономики, организациям отраслей экономики. Это связано с тем, что отсутствует учёт транспортных расходов по данным направлениям и, в частности, в Министерстве транспорта и Государственной статистике, о чём свидетельствуют научные издания. Нет учёта общественных расходов транспорта и транспортных расходов в целом по сфере обращения. Это связано с тем, что отсутствует постановка названных проблем. В то время как для России с огромными территориями и недостаточно развитой транспортной системой это является важной задачей.

На практике осуществляется учёт расходов транспортных организаций и внутрипроизводственного транспорта, что по отношению к глобальным проблемам учёта транспортных расходов на уровне национальной экономики носит локальный характер.

Все виды транспорта выполняют одну и ту же услугу для организаций и населения – перевозку. Основными объектами хозяйственной деятельности транспортных организаций выступают доходы, расходы и финансовые результаты, а также количественные показатели, характеризующие их работу.

Важнейшими характеристиками транспорта с точки зрения потребителей являются: стоимость перевозки, регулярность движения, скорость, срочность, время доставки, безопасность, приспособление условий транспортного процесса к особенностям перевозимых грузов и пассажиров, комфортность и безопасность, массовый характер перевозок. Эти общие характеристики транспорта реализуются по-разному на каждом из его видов, тем самым, определяя место и роль каждого из них в экономике государства.

В организациях, применяющих транспорт и сопутствующие услуги, появилось понятие логистической составляющей, которая в совокупности влияет на выпускаемую продукцию в сфере производства и реализуемую в сфере обращения.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки.

Для каждого потребителя транспортных услуг встают проблемы, связанные с выбором соответствующего вида перевозок определённым видом транспорта, при котором и оцениваются позитивные и негативные моменты.

Принципиальное значение для определения совокупностей доходов и расходов, а также затрат, включаемых в себестоимость перевозок, имеет характеристика всей совокупности выполняемых работ при осуществлении транспортного процесса, составляющих основную деятельность транспортной организации.

Рассматривая транспорт как единую систему можно выделить следующие составляющие транспортного процесса:

-пути сообщения разных видов транспорта с расположенными на них постоянными устройствами, включая здания, мосты, средства связи и т.д.;

-транспортные средства разных видов транспорта, включая локомотивы, электровозы, суда, вагоны, самолёты, вертолёты, автомобили и др.;

-механизмы и устройства, обеспечивающие транспортный процесс в пунктах отправления и назначения;

-материалы, используемые при осуществлении перевозки;

-энергоресурсы, обеспечивающие работу транспортной техники, включая подвижной состав;

-предприятия по производству и ремонту транспортных средств;

-трудовые ресурсы.

До настоящего времени на транспорте не разработана единая методология учёта расходов, связанных с осуществлением транспортного процесса, хотя его составляющие и конечная продукция идентичны, отличия состоят только в технике, технологии и организации конкретных транспортных предприятий.

Отсутствие таких методических направлений в учёте активов, а также затрат на осуществление перевозок приводят к существенной несопоставимости расходов на конкретных видах транспорта, а также расчёта тарифов на перевозки. Поэтому для обоснования системы тарифов, а также сопоставимости в перевозках необходима разработка единых методических рекомендаций для всех видов транспорта по составу затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

Учёт затрат на транспорте должен осуществляться по следующим направлениям:

— расходы на содержание транспортных средств;

— расходы на содержание дорожной составляющей;

— расходы на обслуживание транспортных средств;

— расходы на управление.

Затраты каждого вида транспорта имеют свои особенности.

В тоже время именно эти расходы влияют на формирование в дальнейшем транспортных тарифов.

На железнодорожном транспорте затраты на содержание и управление железнодорожного полотна включаются в себестоимость перевозок, а следовательно, и тариф. Однако сама дорожная магистраль учитывается в составе ведомства Министерства путей сообщения, но не транспортной организации дороги. Здесь отражаются различные расходы, включая и амортизацию железнодорожной насыпи и полотна.

Расходы на управление дорогой осуществляет диспетчерская служба, затраты на содержание которой являются неотъемлемой частью расходов этого вида транспорта.

На водном транспорте расходы на содержание водного фарватера осуществляются за счёт бюджетного финансирования, а следовательно, не включаются ни в себестоимость транспортных перевозок, ни в формировании тарифов – водного фрахта. Управление транспортом в пути следования происходит за счёт средств пароходства.

На авиационном транспорте воздушных коридоров вообще нет в составе объектов бухгалтерского учёта, а соответственно нет на балансе организаций воздушного транспорта, ни в составе себестоимости перевозок и образовании тарифа. Управление процессом движения осуществляется диспетчерской службой, оснащённой современной техникой, за счёт авиакомпаний.

На автомобильном транспорте совершенно иная ситуация. Все владельцы автотранспортных средств оплачивают транспортный налог. Таким образом, все виды транспорта в составе перевозок содержат дорожную составляющую автомобильных дорог. Расходы на управление процессом движения на автомобильных дорогах осуществляется полностью за счёт бюджетов различного уровня.

Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте – это стоимостное выражение расходов, возникающих при доставке грузов у транспортных предприятий и организаций. Различают общую себестоимость, т.е. сумму транспортных расходов на перевозки грузов, а также себестоимость единицы (или 10 единиц) транспортной продукции.

За единицу транспортной продукции на автомобильном транспорте в настоящее время принят тонно-километр полезной работы грузовых автомобилей, для пассажирских автобусных перевозок – пассажирокилометр, таксомоторных перевозок – платный километр.

В себестоимости перевозок на автомобильном транспорте обычно выделяют следующие статьи: заработную плату водителей и кондукторов с начислениями на социальное страхование; затраты на автомобильное топливо; затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин; затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт автомобилей; накладные расходы (административно-хозяйственные, обще-парковые и затраты на содержание вышестоящей организации).

В статьях себестоимости перевозок, осуществляемых электромобилями, имеются изменения, обусловленные, прежде всего, применением на них других источников энергии по сравнению с автомобилями. Статья «автомобильное топливо» при использовании аккумуляторных электромобилей заменяется на статью «электроэнергия для электромобилей».

В связи с различиями в сроке службы источников тока и электромобиля, а также высокой его ценой отдельно выделяется статья «амортизационные отчисления по батарее аккумуляторов». Иногда (в целях анализа) отдельной статьей выделяют затраты на техническое обслуживание и ремонт источника тока. Что же касается остальных статей себестоимости перевозок электромобилей, то они по своему содержанию совпадают с общепринятыми на автомобильном транспорте. В тоже время их величины могут существенно отличаться от статей себестоимости для автомобильных перевозок.

Трубопроводный транспорт, занимая существенные, а иногда и плодородные земельные территории, не содержит дорожной составляющей. Управление движения на этом виде транспорта осуществляется за счёт средств организации, занимающейся доставкой грузов с помощью трубопроводного транспорта.

На практике на всех видах транспорта расходы на содержание и управление дорожной составляющей определяются и учитываются по-разному. С одной стороны, это связано с системой государственного управления транспортной системой и её составляющими, с другой стороны – отсутствует системный подход к проблемам экономики дорожной составляющей для всех видов транспорта.

1.2 Методика анализа транспортных расходов

Под методом экономического анализа понимается способ познания, исследования и описания хозяйственной деятельности организаций в их развитии.

Сущность метода экономического анализа хозяйственной деятельности определяется его предметом и задачами, а выбор метода определяется целями исследования. Важно различать метод экономического анализа, т.е. способ подхода к изучению хозяйственной деятельности, и технические приемы и методики, используемые при анализе.

В экономической литературе нет достаточно четкого разграничения между методами и методиками экономического анализа, однако, такое разграничение провести следует.

Метод анализа имеет следующие характерные для него особенности:

•  комплексность изучения хозяйственной деятельности;
•  рассмотрение хозяйственных процессов в их взаимосвязи и взаимообусловленности, их движении, изменении и развитии;
•  раскрытие факторов и измерение их влияния на хозяйственную деятельность;
•  обобщение результатов анализа;
•  разработка мероприятий по устранению недостатков и дальнейшее улучшение всей работы организаций и организаций.

Комплексное изучение хозяйственной деятельности означает, что работа каждой организации должна анализироваться не изолированно, а в органической связи с деятельностью других организаций, с явлениями и процессами, происходящими в экономике страны. Например, изменения объема и структуры продаж должны рассматриваться в связи с общим ростом производства товаров в данном районе, области, изменениями в покупательной способности местного населения, а также с учетом происходящих изменений в структуре потребления населения.

В ходе экономического анализа хозяйственной деятельности организаций, в том числе и транспортных, выявляют и измеряют факторы, нередко действующие в противоположных направлениях. Так, рост прибыли, например, может быть обусловлен увеличением объема продаж, сокращением затрат и др., а уменьшение прибыли — замедлением оборачиваемости оборотных средств и др. Чтобы полученные результаты были понятнее и давали как можно больше информации, комплексные (сложные) показатели расчленяют на составные элементы, изучают их от общего к частному, применяя дедуктивный прием исследования. Изучение отдельных элементов в увязке с общими результатами — это индуктивный прием исследования — от частного к общему.[4, c.31]

Так, при оценке выполнения плана перевозок груза, сначала применяют дедуктивный прием исследования: определяют выполнение плана по всей организации, затем проводят анализ по объему перевозок в тоннах по грузоотправителям в соответствии с договорами и т.д., а также изучают факторы, вызвавшие эти отклонения. Затем применяют индуктивный прием исследования: группируют выявленные частные результаты, обобщают наиболее важные причины и факторы, повлиявшие на выполнение плана, и делают выводы. Дедуктивный и индуктивный приемы — это две стороны исследования, они обеспечивают единство и неразрывную связь анализа и синтеза.

Обобщение результатов анализа представляет собой существенную часть метода. После изучения отдельных сторон и показателей хозяйственной деятельности транспортной организации, подводят итоги исследования. Данные анализа обобщают так, чтобы можно было получить представление об объеме и качестве работы не только организации в целом, но и ее частей и подразделений. Результаты анализа систематизируют по направлениям хозяйственной деятельности, по основным участкам работы организации, по основным видам груза, дают характеристику показателей, указывают основные причины и факторы, повлиявшие на уровень отдельных показателей и общие результаты деятельности транспортной организации, делают выводы, дают оценку проделанной работе.

Анализ завершается разработкой мероприятий, направленных на устранение выявленных недостатков, на мобилизацию и использование резервов, на дальнейшее улучшение всей хозяйственной деятельности организации.

С учетом описанных особенностей методов экономического анализа, в эту категорию можно включить:

— маркетинговый анализ;

— бюджетирование;

— бизнес-планирование;

— экономико-математическое моделирование;

— функционально-стоимостной анализ;

— анализ хозяйственной деятельности;

— финансовый анализ;

— сетевое планирование и др.

Метод экономического анализа предполагает использование специальных приемов и способов аналитической обработки цифровой информации. Совокупность приемов и способов, которые применяются при изучении хозяйственных процессов, составляет методику экономического анализа. [4, 32]

Содержанием анализа финансово-хозяйственной деятельности является глубокое и всестороннее изучение экономической информации о функционировании анализируемого субъекта хозяйствования с целью принятия оптимальных управленческих решений по обеспечению выполнения производственных программ предприятия, оценки уровня их выполнения, выявления слабых мест и внутрихозяйственных резервов.

Транспорту как отрасли присущи следующие основные особенности:

• Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании.

• Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей местности (горных цепей, равнин, долин и береговой полосы), являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем.

• Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов.

• Основными активными средствами труда являются транспортные средства; отрасль эта — фондоемкая.

Основная цель проведения анализа — повышение эффективности функционирования хозяйствующих субъектов и поиск резервов такого повышения. Для достижения этой цели проводятся: оценка результатов работы за прошедшие периоды; разработка процедур оперативного контроля за производственной деятельностью; выработка мер по предупреждению негативных явлений в деятельности предприятия и в ее финансовых результатах; вскрытие резервов повышения результативности деятельности; разработка обоснованных планов и нормативов.

Основными задачами анализа деятельности предприятий транспорта являются:

• анализ выполнения плана и динамики перевозок;

• анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

• анализ технического развития и организации производства;

• анализ использования материальных ресурсов (топлива и материалов);

• анализ себестоимости перевозок;

• анализ выполнения мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов;

• обобщение резервов и разработка путей их освоения. Основная информация для проведения анализа содержится:

• в плане перевозок и отчете о его выполнении;

• в сведениях о движении списочного состава автомобильного парка;

• в плановых и отчетных данных об уровне технико-эксплуатационных показателей, данных оперативного учета и статистической отчетности.[6, с. 315-316]

Содержательная сторона анализа включает следующие элементы (процедуры):

•  постановка и уяснение конкретных задач анализа;
•  установление причинно-следственных связей;
•  определение показателей и методов их оценки;
•  выявление и оценка факторов, влияющих на результаты, отбор наиболее существенных;
•  выработка путей устранения влияния отрицательных факторов и стимулирования положительных.[3, с. 7]

Для оценки работы транспорта используется ряд показателей: объем перевозки грузов, пассажиров; грузооборот, пассажирооборот.

Перевозка грузов — объем грузов, доставленных на транспортных средствах страны (определяется на момент прибытия). Единица измерения — тонна перевозимого груза.

Перевозка пассажиров представляет собой количество пассажиров, отправленных всеми видами транспорта.

Грузооборот (пробег грузов) — определяется как сумма произведений массы каждой партии (отправки) в тоннах на расстояние перевозки в километрах. Единица измерения грузооборота — тонно-километр перевезенного груза.

Пассажирооборот представляет собой объем выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые они были перевезены. Измеряется данный показатель в пассажиро-километрах.

Основными показателями, характеризующими эффективность использования транспорта, являются скорость, пропускная способность, маневренность, надежность, регулярность, безопасность движения, себестоимость и др.

Основными источниками для проведения анализа являются данные:

— бизнес-плана;

— статистической отчетности автотранспортных организаций;

— бухгалтерского учета и др.

1.3. Информационное обеспечение анализа транспортных расходов

Расходы транспорта — это затраты на перемещение грузов и пассажиров. Транспортные расходы выступают в двух видах: общественные и расходы транспортных предприятий. Общественные, или народнохозяйственные, расходы транспорта измеряются совокупными затратами живого и овеществленного труда, т. е. стоимостью транспортных услуг, которая отражается в тарифах на транспортные услуги.

Расходы транспортных предприятий выражаются фактической величиной затрат на перевозки, т. е. эксплуатационными расходами, или себестоимостью перевозок.

Себестоимость перевозок — выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 т.км. грузооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — 1 т. км,  по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу —  на 1 час.

Себестоимость перевозок представляет собой денежное выражение затрат на выполнение единицы транспортной работы. Себестоимость является базой для определения цены (тарифа) транспортной продукции. Расчет себестоимости продукции называется калькулированием. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок калькулируется на 10 т.км. или 1т, 10авт-ч.

На себестоимость автомобильных перевозок также большое влияние оказывает и ряд внешних факторов, непосредственно не зависящих от работы автотранспортных предприятий. Это, прежде всего, дорожные условия, в которых работает подвижной состав.

Расстояние перевозки грузов резко отражается на себестоимости перевозок при любых дорожных условиях. Чем больше расстояние, тем выше производительность подвижного состава и соответственно ниже доля постоянных расходов, приходящаяся на 1 т.км, при прочих равных условиях.

Классификация расходов по статьям и элементам затрат, а также видам  перевозок позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления расходования материальных, трудовых и денежных средств.

Группировка по статьям затрат используется для калькулирования и учета себестоимости перевозок (работ, услуг), своевременной и полной оценки результатов хозяйственной деятельности предприятия, определения расходов по отдельным звеньям транспортного процесса.

Группировка по элементам затрат необходима для выявления фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (услуг) по транспортно – экспедиционному обеспечению.

Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

а) затраты на оплату труда;

б) отчисления на социальные нужды;

в) материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных

отходов);

г) амортизация основных фондов;

д) прочие затраты.

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

а) Затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

-заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

-отчисления на социальные нужды;

-автомобильное топливо;

-смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

-износ и ремонт автомобильной резины;

-техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

-амортизация подвижного состава.

б) Общехозяйственные расходы.

Основными статьями затрат при выполнении  автомобильных перевозок являются:

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт;

• затраты на восстановление износа шин;

• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

• накладные расходы;

• заработная плата водителей;

• амортизация подвижного состава

• остальные и прочие расходы

В статье «Заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов» учитываются:

-заработная плата водителей и кондукторов за работу на линии, исчисленные исходя из сдельных расценок, тарифных ставок в соответствии с принятыми на предприятиями системами оплаты труда, в том числе надбавки и доплаты за работу в выходные и праздничные (нерабочие) дни; в сверхурочное время; денежные премии, начисленные, включая премии за экономию топлива, сокращение износа шин и других материальных ресурсов.

Затраты, относимые к данной статье, учитываются в составе элемента «Затраты на оплату труда».

В статье «Отчисления на социальные нужды» отражаются обязательные отчисления по установленным законодательством нормам на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, а также на обязательное медицинское страхование от расходов на оплату труда водителей, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг).

В статье «Автомобильное топливо» учитываются затраты на все виды топлива по отпускным ценам, расходуемого автотранспортными предприятиями для выполнения перевозок (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ), с установленными скидками и надбавками, включая транспортно — заготовительные расходы. В эту статью включается также стоимость доставки автомобильного топлива от нефтебазы до емкости автотранспортного предприятия, соответствующая фактическому расходу топлива (в случае, когда это предприятие получает автомобильное топливо не в талонах, а в натуре).

Затраты, относимые к данной статье, учитываются в составе элемента «Материальные затраты».

Не учитываются затраты на топливо, расходуемое для отопления зданий и помещений, выработки электроэнергии и других технологических целей, не связанных с осуществлением перевозок.

В статье «Смазочные и другие эксплуатационные материалы» учитываются затраты на все виды масел, смазок, а также обтирочные и другие материалы, применяемые при эксплуатации подвижного состава, а также на брезент и прочие виды такелажа, используемые при перевозке топливно-смазочных материалов для нужд предприятия.

В статье «Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей» учитываются затраты на все виды технического обслуживания и ремонта (текущего и капитального) автомобилей и прицепов, включая затраты на техническое обслуживание и ремонт своими силами и оплату услуг по техническому обслуживанию и ремонту, выполняемых сторонними организациями.

При выполнении ремонта и технического обслуживания собственными силами в данную статью включаются:

-заработная плата ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта с премиями (учитывается в составе элемента «Затраты на оплату труда»);

-отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд от затрат на оплату труда ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта;

-стоимость запасных частей и материалов, смазочных материалов, воды, идущей на технологические нужды, транспортно – заготовительные расходы и наценки снабженческо-сбытовым организациям в части, приходящейся на стоимость запасных частей, материалов и прочее, израсходованных для выполнения ремонта и технического обслуживания в отчетном периоде (учитываются в составе элемента «Материальные затраты»).

2. Анализ транспортных расходов ООО «Стройкран»

2.1. Краткая характеристика деятельности предприятия

ООО «Стройкран» Спец. Центр создано 2 апреля 2001 года. Организационно входит в состав ОАО «Камгэсэнергострой».

ООО «Стройкран» Спец. Центр известно среди предприятий строительного комплекса Республики Татарстан как один из крупных специализированных центров по оказанию услуг грузоподъёмными кранами и по их ремонту.

Строители по достоинству оценили преимущества сотрудничества с ООО «Стройкран» Спец. Центр. С нашим участием с 2001 года в Республике Татарстан построено более 300 жилых домов, школ, больниц, культурно-развлекательных и спортивных центров, мостов и других зданий и сооружений.

ООО «Стройкран» Спец. Центр первым в Татарстане освоило и с 2003 года провело капитально-восстановительный ремонт более 80 башенным кранам и кранам мостового типа.

ООО «Стройкран» Спец. Центр предлагает выгодное сотрудничество в следующих областях:

•   аренда башенных и гусеничных кранов, в т.ч. КБ-586, POTAIN MC235В, POTAIN MDT178, КБ-408.21, КБ-408, КБ-405, КБ-403, ДЭК-631, СКГ-401, ДЭК-251, РДК-250;
•   капитально-восстановителный ремонт башенных кранов;
•  ремонт металлоконструкций всех типов кранов с применением сварки;
•  монтаж, демонтаж и пуско-наладка башенных, гусеничных, портальных, козловых, мостовых, включая устройство крановых путей;
•   капитальный ремонт грузоподъёмных кранов мостового типа;
•   проведение монтажных и пуско-наладочных работ на системах защиты и приборах безопасности (традиционного и микропроцессорного типа)
•   грузоподъёмных машин (грузоподъмных кранов, подъёмников (вышек), в том числе ремонт, обслуживание;
•   перевозка грузоподъёмных кранов и другой строительной техники;
•   установка, наладка, настройка и ремонт приборов безопасности;
•   перемотка электродвигателей мощностью до 55 кВт;
•   услуги по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузоподъёмных кранов, подъёмников (вышек), сервисное обслуживание.

Необходимые разрешения на все виды обслуживания и ремонта имеются

На все виды ремонта и обслуживания – гарантия.

Структура предприятия отражена на рисунке 2.1.1.

Рисунок 2.1.1. Структура ООО «Стройкран»

Органами управления ООО «Стройкран» являются общее собрание акционеров, наблюдательный совет и генеральный директор.

Высшим органом управления Общества является Общее собрание акционеров Общества. Общее собрание акционеров Общества состоит из акционеров или лиц, уполномоченных на то доверенностью, выданной им акционерами общества.

К исключительной компетенции Общего собрания акционеров Общества относится:

– изменение и (или) дополнение Устава Общества;

– изменение размера уставного фонда Общества;

– избрание членов наблюдательного совета и ревизионной комиссии Общества и досрочное прекращение их полномочий;

– утверждение годовых отчетов, бухгалтерских балансов, счетов прибыли и убытков Общества при наличии и с учетом заключения ревизионной комиссии;

– решение о реорганизации Общества и об утверждении передаточного акта или разделительного баланса;

– решение о ликвидации Общества, создание ликвидационной комиссии, назначение её председателя или ликвидатора и утверждение промежуточного ликвидационного и ликвидационного балансов, за исключением случаев, когда решение о ликвидации этого Общества принято регистрирующим органом или судом в соответствии с законодательными актами;

– определение размера вознаграждений и компенсации расходов членам наблюдательного совета, ревизионной комиссии Общества за исполнение ими своих обязанностей;

– принятие иных решений, отнесенных законодательством к исключительной компетенции высшего органа управления.

В обществе также образуются следующие органы управления:

– совет директоров (наблюдательный совет) – в соответствии с Законом и учредительными документами;

– исполнительный орган акционерного общества – коллегиальный исполнительный орган (правление или дирекция) и единоличный исполнительный орган (генеральный директор) – в соответствии с Законом и учредительными документами.

Наблюдательный совет является органом управления, осуществляющим общее руководство деятельностью Общества в период между Общими собраниями акционеров. В период до избрания наблюдательного совета первым собранием акционеров, его полномочия осуществляет Общее собрание акционеров Общества.

Организационная структура управления ООО «Стройкран» представлена на рисунке 2.1.2.

Рисунок 2.1.2. Организационная структура ООО «Стройкран»

ООО «Стройкран» возглавляет генеральный директор. Он подчиняется общему собранию акционеров.

Генеральный директор руководит в соответствии с действующим законодательством производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью предприятия, неся всю полноту ответственности за последствия принимаемых решений, сохранность и эффективное использование имущества предприятия, а также финансово-хозяйственные результаты его деятельности. Организует работу и эффективное взаимодействие всех структурных подразделений. Обеспечивает выполнение предприятием всех обязательств перед республиканским, региональным и местным бюджетами.

В обязанности генерального директора входит прием мер по обеспечению предприятия квалифицированными кадрами, рациональному использованию и развитию их профессиональных знаний и опыта, созданию безопасных и благоприятных для жизни и здоровья условий труда, соблюдению требований законодательства об охране окружающей среды. Обеспечивает правильное сочетание экономических и административных методов руководства, единоначалия и коллегиальности в обсуждении и решении вопросов, материальных и моральных стимулов повышения эффективности производства, применение принципа материальной заинтересованности и ответственности каждого работника за порученное ему дело и результаты работы всего коллектива, выплату заработной платы в установленные сроки.

Совместно с трудовым коллективом и профсоюзной организацией обеспечивает на основе принципов социального партнерства соблюдение трудовой и производственной дисциплины, директор способствует развитию трудовой мотивации, инициативы и активности рабочих и служащих предприятия.

Генеральный директор должен знать нормативные правовые акты, регламентирующие производственно-хозяйственную и финансово-экономическую деятельность предприятия, постановления региональных и местных органов государственной власти и управления, профиль, специализацию и особенности структуры предприятия, налоговое и экологическое законодательство, основы трудового законодательства РФ, правила и нормы охраны труда и пожарной безопасности.

Технический директор завода определяет техническую политику и направления технического развития предприятия. Обеспечивает необходимый уровень технической подготовки производства и его постоянный рост, повышение эффективности производства и его постоянный рост, повышение производительности труда, соответствие строительных объектов действующим государственным стандартам, техническим условиям и требованиям технической эстетики, а также их надежность и долговечность. Обеспечивает эффективность проектных решений, своевременную и качественную подготовку производства. На основе современных достижений науки и техники организует работу по совершенствованию выполняемых работ. Осуществляет контроль за соблюдением проектной и технологической дисциплины, правил и норм труда, требований природоохранных, санитарных органов, а также органов, осуществляющих технический надзор. Обеспечивает своевременную подготовку технической документации. Заключает с проектными организациями договоры на разработку проектов строительства новых объектов. Принимает меры по совершенствованию организации строительства и труда. Руководит деятельностью технических служб предприятия, контролирует результаты их работы, состояние трудовой и производственной дисциплины в подчиненных подразделениях. Несет ответственность за результаты и эффективность производственной деятельности.

Существующая на заводе организационная структура обеспечивает осуществление полного производственного цикла изделий, начиная с разработки конструкторской и технологической документации на производимую продукцию, создание и совершенствование средств производства (включая производство и модернизацию отдельных видов оборудования, изготовление инструмента и оснастки), и завершая производством и реализацией продукции.

Анализ динамики основных технико-экономических показателей позволит оценить деятельность предприятия за период 2011- 2012 гг. (таблица 2.1.1).

Таблица 2.1.1

Динамика основных технико-экономических показателей ООО «Стройкран» в 2011-2012 гг.

Показатели	2011	2012
		Значение	Абсо-лютное изменение	Темп роста, %
Выручка от реализации, тыс. руб.	16209193,0	8289540,0	-7919653,0	51,1
Себестоимость реализованной продукции, тыс. руб. (стр. 020+ 030 + 040)	16923099,0	8782801,0	-8140298,0	51,9
Прибыль от реализации, тыс. руб.	112612,0	-493261,0	-605873,0	-438,0
Чистая прибыль, тыс. руб.	423,0	-585499,0	-585922,0	-138415,8
Среднегодовая стоимость основных средств, тыс. руб.	3005588,0	2881101,0	-124487,0	95,9
Фондоотдача, руб./руб.	5,4	2,9	-2,5	53,4
Фондоемкость, руб./руб.	0,2	0,3	0,2	187,4
Фондовооруженность, руб./чел.	261,7	286,2	24,5	109,3
Амортизация, тыс. руб.	5032185,0	5177464,0	145279,0	102,9
Среднегодовая стоимость оборотных средств, тыс. руб.	3352273,0	2018310,0	-1333963,0	60,2
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств, оборотов	4,8	4,1	-0,7	84,9
Среднесписочная численность работников, чел.	11485,0	10068,0	-1417,0	87,7
Производительность труда, тыс.руб./чел.	1411,3	823,4	-588,0	58,3
Фонд оплаты труда (годовой), тыс. руб.	2238730,0	1202538,0	-1036192,0	53,7
Среднемесячная заработная плата одного работника, тыс. руб.	16,24	9,95	-6,29	61,3
Экономическая рентабельность, %	1,5	-8,1	-9,6	-540,1

Выручка от реализации продукции в 2012 г уменьшилась по сравнению с 2011 г более чем в два раза (темп роста 51%)  на 7919653 тыс.руб. и составила в 2012 г 8289540 тыс.руб.

Себестоимость реализованной продукции в 2012 г уменьшилась на 8140298 тыс.руб., и составила 8782801 тыс.руб., темп роста составил 51,9%. Положительным моментом является больший темп роста, чем у выручки.

В 2012 г предприятие не сумело получить прибыль от реализации продукции. Убыток составил 493261 тыс.руб. И как следствие Общество получило чистый убыток по деятельности в сумме 585499 тыс.руб.

Среднегодовая стоимость основных средств уменьшилась в 2012 г на 124487 тыс.руб. ( на 4,1%).

Показатель фондоотдачи в 2012 г уменьшился и составил 2,9 руб/руб. в 2011 г показатель составлял 5,4 руб/руб. продукции.

Фондоемкость увеличилась в 2012 г на 0,1 и составила 0,3 руб/руб.

Фондовооруженность увеличилась вследствие сокращения численности работников предприятия и составила в 2012 г 286,2 тыс.руб./чел.

При этом амортизационные отчисления увеличились на 2,9% и составили в 2012 г 5177464 тыс.руб. что свидетельствует о закупке нового оборудования, машин и других основных средств.

Среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия уменьшилась на 405 и составила в 2012 г 2018310 тыс.руб., при этом оборачиваемость оборотных средств уменьшилась и составила 4,1 оборотов в год. Тогда как в 2011 г данный показатель составлял 4,8 оборотов. Это свидетельствует об увеличении производственного цикла предприятия, замедлении хозяйственного оборота.

Также произошло снижение среднесписочной численности работников предприятия, основным фактором является увольнение по собственному желанию. Численность работников предприятия в 2012 г составила 10068 чел., что на 1417 чел меньше численности 2011 г.

Вследствие этого уменьшился и фонд заработной платы – на 46,7%. Данный показатель составил в 2012 г 1202538 тыс.руб.

При этом среднемесячная заработная плата работника уменьшился почти на 40% и ставила 9952 тыс.руб., тогда как в 2011 г заработная плата составляла 16242 тыс.руб.

Экономическая рентабельность показывает эффективность производства к затратам и вложениям. Данный показатель имеет отрицательную величину в 2012 г, т.к. предприятие не смогло получить прибыль по деятельности.

Основными причинами ухудшения финансовых показателей являются снижение объемов производства, списание устаревшего оборудования, сокращение рабочего дня и сокращения рабочей недели вследствие мирового финансового кризиса, снижения рынков сбыта продукции и увеличения задолженности покупателей и заказчиков.

Формула расчета темпа роста:

       (2.1)

где  Тр – темп роста показателя;

ПР0 и ПР1 – прибль от реализации соответственно базового и последующего периода, тыс.руб.

В результате работы ООО «Стройкран» в 2012 году получены убытки от основной деятельности в сумме 493 261 тыс.руб. при плановых убытках 493 146 тыс.руб. Отклонение составило 115 тыс.руб. убытков.

Основная причина убыточности основной деятельности – высокий уровень постоянных расходов при падении объемов производства в связи с мировым финансовым кризисом, рост затрат на энергоносители из-за повышения тарифов на электроэнергию, природный газ, теплоэнергию при ограничении роста цен на заготовки.

При подготовке бухгалтерской отчетности за 2012 год руководство ООО «Стройкран» исходило из допущения о том, что Общество будет продолжать свою деятельность в обозримом будущем, и у него отсутствуют намерения и необходимость ликвидации или существенно сокращения деятельности, и, следовательно, обязательства будут погашаться в установленном порядке.

Кризисные тенденции финансового рынка негативно повлияли на производство товаров и услуг. Основные задачи ООО «Стройкран» на 2013 год – сохранение позиций на занимаемых рынках и освоение новых сегментов рынка за счет активного освоения новой продукции для наиболее емких целевых рынков;

Также предприятие получило государственную помощь. В 2012 г сумма средств на финансирование предупредительных мер по сокращению производственного травматизма составила 3758 тыс.руб., финансирование на возмещение (компенсацию) работодателю части затрат на оплату временных работ составило 46652 тыс.руб.

2.2. Анализ транспортных расходов по общему объему и составу

Для оценки работы автотранспорта применяется целая система частных и обобщающих показателей. Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования времени их работы, скорости движения, пробега, грузоподъемности, и т.д., что является частью таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта [5, C. 107].

Анализ транспортных затрат предприятия по общему объему и составу представлен в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1

Анализ затрат на использование автотранспорта на ООО «Стройкран» в общей сумме расходов по обычным видам деятельности

млн.руб.

Показатели	2011 год	2012 год	Изменение	Темп роста, %
Материальные затраты, в т.ч.	13500,84	6710,42	-6790,42	49,70
— расходы на содержание дизельных грузчиков	958,00	703,29	-254,71	73,41
— расходы на содержание электропогрузчиков	479,00	301,41	-177,59	62,92
— расходы на содержание электротягачей	479,00	301,41	-177,59	62,92
— расходы на содержание легковых авто	718,50	535,84	-182,66	74,58
— расходы на содержание грузовых авто	2155,50	1507,05	-648,45	69,92
Всего транспортных расходов	4790,00	3349,00	-1441,00	69,92
Затраты на оплату труда	2017,60	1030,37	-987,23	51,07
Отчисления на социальные нужды	452,37	226,83	-225,54	50,14
Амортизация	159,85	147,95	-11,89	92,56
Прочие затраты	696,57	660,66	-35,91	94,85
Итого по элементам затрат	16827,22	8776,23	-8050,99	52,15

Данные таблицы 2.2.1 свидетельствуют о снижении всех затрат по элементам, а также снижения расходов на транспорт.

Транспортные расходы включаются в сумму материальных затрат. В связи со снижением объемов производства, из-за введения на предприятии коротких рабочих смен и неполной рабочей недели, наблюдается снижение всех расходов предприятия.

Общая сумма материальных затрат уменьшилась на 50,3% и составила в 2012 г только 6710,42 млн.руб., тогда как в 2011 г материальные затраты составляли 13500,84 млн.руб.

Транспортные расходы, включающие расходы на содержание внутрицехового и межзаводского транспорта, а также грузовые автомобили, занятые на междугородних перевозках, также значительно уменьшились.

Расходы на содержание электротранспорта (погрузчики и кары) уменьшились на 38,1% и составили в 2012 г по каждому наименованию 301,41 млн.руб.

Расходы на содержание дизельных автопогрузчиков  уменьшились на 26,6: и составили в 2012 г 703,29млн.руб.

Расходы на содержание легковых автомобилей, предназначенных для перевозки комплектующих деталей из драгоценного металла уменьшились на 35,4: и составили 535,84 млн.руб.

Расходы на содержание большегрузных автомобилей составили в 2012 г 1507,05 млн.руб. (уменьшение на 31%).

Общая сумма расходов на транспорт составила в 2012 г 3349 тыс.руб. (уменьшение на 31%).

Руководство предприятия стремилось уменьшить транспортные расходы в анализируемом периоде, однако повышение цен на энергию и ГСМ не позволило достичь  результата по снижению в 50% несмотря на значительное снижение объемов производства и сокращение количества отработанных автомобиле-дней.

Анализ динамики и структуры транспортных расходов представлен в таблице 2.2.2

Таблица 2.2.2

Анализ структуры транспортных расходов на ООО «Стройкран» в 20112012 гг.,

млн.руб.

Показатели	2011 год	2012 год	Изменение	Темп роста, %
	Сумма	Удельный вес, %	Сумма	Удельный вес, %
					Струк-туры	Суммы
ГСМ	3,67	0,08	2,81	0,09	0,01	-0,86	76,57
Электроэнергия	1079,00	22,53	1301,40	38,86	16,33	222,40	120,61
Заработная плата и отчисления	1990,00	41,54	1042,79	31,14	-10,41	-947,21	52,40
Запасные части	1717,33	35,85	1002,00	29,92	-5,93	-715,33	58,35
Итого транспортных расходов	4790,00	100,00	3349,00	100,00	0,00	-1441,00	69,92

Данные таблицы показывают, что в 2012 г. произошли значительные изменения по всем статьям автотранспортных расходов.

Расходы на ГСМ уменьшились на 0,86 млн.руб. (23,5%) и составили в 2012 г. только 2,81 млн.руб. удельный вес ГСМ в общей структуре транспортных расходов увеличился незначительно, из-за малого объема работ по сравнению с предыдущим периодом.

При этом расходы на электроэнергию увеличились на 20,61% и составили в 2012 г. 1301,4 млн.руб. Данное увеличение  (несмотря на снижение объемов работ) обусловлено увеличение цен на электроэнергию в начале 2012 г. удельный вес расходов на электроэнергию составил в 2012 г. 38,86%, тогда как в 2011 г. данный показатель составлял 22,53%.

Заработная плата водителей и рабочих ремонтного цеха уменьшилась на 47,6% и составила  в 2012 г. 1042,9 млн.руб., удельный вес заработной платы в общей сумме транспортных расходов составил 31,14%. По сравнению с 2011 г. данный показатель уменьшился на 10,41%.

Расходы на запасные части уменьшились на 41,65% и составили в 2012 г. 1002 млн.руб. Удельный вес в общей сумме транспортных расходов также уменьшился и составил только 29,9% (уменьшение на 5,93%).

Значительное увеличение затрат на электроэнергию обусловлено увеличением цен на тарифы в 2012 г. В целом можно сказать, что предприятие стремится сокращать расходы а производство, однако увеличение тарифов влияет на структуру расходов.

2.3. Анализ транспортных расходов на рубль товарной продукции

Для обобщающей характеристики эффективности и интенсивности использования транспорта, рассчитаем показатель показателем транспортных расходов на 1 рубль товарной продукции [4, C.191]:

     (2.2)

где ФОМ – фондоотдача грузовых машин;

К – среднегодовое число машин, ед.;

Тед – отработано за год дней;

ЧВ – выработка продукции за 1 маш-час.

СМ – среднегодовая стоимость машин.

руб/руб.

руб/руб

 руб/руб

 руб/руб

руб/руб

 руб/руб

Результаты расчета влияния факторов на изменение фондоотдачи представлен в таблице 2.3.1

Таблица 2.3.1

Расчет влияния факторов на изменение фондоотдачи транспортных средств предприятия на ООО «Стройкран» в 2011-2012 гг.

Показатель	Расчетное значение	Влияние фактора
Фондоотдача 2011 года	0,25
Стоимость транспортных средств	0,03	-0,22
Количество отработанных дней	0,21	0,18
Количество отработанных часов за день	0,18	-0,03
Количество автомобилей	0,16	-0,02
Увеличение выработки автомобилей	0,18	0,02

Данные таблицы свидетельствуют о том, что показатель фондоотдачи транспорта предприятия уменьшился из-за следующих факторов:

— уменьшение стоимости транспортных средств   -0,22

— уменьшения количество часов в смене    -0,03

— уменьшение числа автомобилей    -0,02.

Положительное влияние оказали факторы:

— количество отработанных дней    +0,18  

— увеличение выработки автомобилей   +0,02

Общее влияние:  -0,22+0,18-0,03-0,02+0,02 = -0,07

Уменьшение стоимости транспортных средств произошло за счет списания устаревших машин, которые не подлежат восстановлению, и продажи части машин.

Уменьшение количества часов в смене – следствие сокращения рабочего времени  на всех предприятиях ОАО «КАМАЗ», из-за мирового финансового кризиса руководство приняло решение о сокращении объемов производства, что привело к сокращению рабочего времени.

2.4. Анализ транспортных затрат по отдельным статьям

2.4.1. Анализ расходов горюче-смазочных материалов

Сумма затрат по статье «горюче-смазочные материалы» (Зткм) в расчете на одну машину зависит от пробега машины, нормы расхода а 100 км пробега и средней стоимости 1 кг горюче-смазочных материалов факторную модель можно записать так [5, C.119]:

,      (2.3)

где  ni – количество использованного ГСМ;

Цi – цена использованного ГСМ за 1 кг;

VГР – объем грузооборота.

Исходные данные для анализа затрат на ГСМ приведены в таблице 2.5. Объем грузооборота в 2011 г. составил 34450,5 тыс.км., в 2012 г. 32423 тыс.км. по данным финансовой отчетности предприятия.

Таблица 2.4.1

Исходные данные для анализа затрат на ГСМ транспорта

на ООО «Стройкран» в 2011-2012 гг.

Наиме-нование ГСМ	2011 год	2012 год	Изменение объема затрат по наименова-ниям
	кол-во, кг	цена за 1 кг., руб.	всего использовано, руб.	кол-во, кг	цена за 1 кг., руб.	всего использовано, руб.
дизельное топливо	8000	19	152000	7540	19	143260	-8740
бензин 92	2652	22	58344	2105	23	48415	-9929
бензин 95	2964	24,5	72618	2322	26	60372	-12246
масло М1	10000	185	1850000	7460	220	1641200	-208800
масло М2	7000	165	1155000	5500	120	660000	-495000
тосол	1895	205	388475	1100	230	253000	-135475
итого			3676437			2806247	-870190

В 2011 г общая сумма горюче-смазочных материалов составляла 3676, 4 тыс.руб., данный показатель уменьшился в 2012 г на 870,2 тыс.руб., в связи с уменьшением времени  работы автотранспорта, увеличения количества простев.

Расчет влияния факторов на расходы на ГСМ представлен в таблице 2.4.2

Таблица 2.4.2

Расчет условных и фактических значений расходов на ГСМ

на ООО «Стройкран» за период 2011-2012 гг.

Показатель	Порядок расчета	Расчетное значение
Расходы на ГСМ в 2011 г, на 1 ткм		106,72
Изменение количества ГСМ		80,10
Изменение цены на ГСМ		81,46
Изменение грузооборота		86,55

Таблица 2.4.3

Расчет влияния факторов на изменение расходов на ГСМ в 2012 г.

Фактор	Порядок расчета	Влияние фактора
Расходы на ГСМ в 2011 г, на 1 ткм	Усл.1 – затраты 2011 год
Изменение количества ГСМ	Усл.2 – Усл.1	-26,61
Изменение цены на ГСМ	Усл.3 –Усл.2	1,36
Изменение грузооборота	затраты 2012 года – Усл.3	5,09
Итого	затраты2012 – затраты2011	-20,17

Таким образом, уменьшение расходов на горюче-смазочные материалы произошло только за счет уменьшения количества используемых ГСМ (на -26,61 руб. /ткм).

Отрицательное влияние на увеличение расходов на ГСМ оказали факторы:

— увеличение цен на ГСМ    1,36 руб. /ткм;

— уменьшение грузооборота    5,09 руб. /ткм.

Общее влияние: -26,61 + 1,36 + 5,09 = 86,55 – 106,72 = -20,17 руб. /ткм

2.4.2. Анализ расходов на оплату труда

При изучении анализ расходов на оплату труда нужно иметь в виду, что сумма затрат по оплате труда на 1 ткм зависит от производительности труда (кол-ва чел.-час. на 1 ткм), а сумма зарплаты на одну машину – еще и от годовой выработки автомобиля. Расчет влияния названных факторов произведен способом абсолютных разниц:

,       (2.4)

где   ЗП1ткм – сумма заработной платы на 1 ткм;

З – затраты труда на 100 ткм, чел.-ч.

Расчет влияния фактора трудоемкость работ:

.     (2.5)

где З0 и З1 – затраты труда соответственно в базовом и отчетном периодах.

Расчет влияния уровня оплаты труда производится по формуле:

,      (2.6)

где ЗП0 и ЗП1 – уровень оплаты труда соответственно в базовом и отчетном периодах.

Анализ затрат по оплате труда представлен в таблице 2.3.2.1.

Таблица 2.3.2.1

Анализ затрат по плате труда водителей

Затраты	Затраты на 1 ткм	Изменение (+/-)
	2011 год	2012 год
Затраты труда на 100 ткм, чел-ч.	3	2,5	-0,5
Уровень оплаты труда за 1 чел.-ч.	33	32,02	-0,98
Сумма зарплаты на 1 ткм, руб.	0,99	0,81	-0,18
Фактор	Расчет влияния, руб.
Изменение трудоемкости	(2,5-3)*33 / 100 = -0,165
Изменение уровня оплаты труда	(32,02-33)*2,5 / 100 = -0,0245

Таким образом, сумма заработной платы на 1 ткм составил в 2012 г 0,81 руб. при этом уменьшение трудоемкости работ привело к уменьшению заработной платы на 0,165 руб. /ткм, а изменение уровня оплаты труда за 1 чел.-ч. водителей на 0,0245 руб./ткм.

Уменьшение заработной платы водителей обусловлено снижением количества рабочего времени и сокращения рабочей недели.

3.Рекомендации по оптимизации транспортных расходов на ООО «Стройкран»

Резервы снижения транспортных расходов

Чтобы определить резерв сокращения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта, нужно детально проанализировать затраты по каждой статье и причины их изменения. Если перерасход средств произошел по вине предприятия и может быть ликвидирован силами коллектива путем проведения соответствующих мероприятий, то его можно отнести к резервам снижения себестоимости.

На анализируемом предприятии снижение объема грузооборота отрицательно повлияло на расходы на ГСМ (на 5 руб./ткм), эту сумму можно считать неиспользованным резервом снижения себестоимости транспортных расходов.

Формула расчета резервов снижения себестоимости 1 ткм за счет увеличения объема грузооборота и сокращения затрат на ГСМ:

;    (3.1)

где   РС – резерв снижения себестоимости 1 ткм,

З1 – фактическая сумма затрат на содержание машин в отчетном периоде;

РЗ – резерв сокращения затрат за счет экономного использования средств на содержание и эксплуатацию машин;

ДЗ – дополнительная сумма затрат, необходимая для освоения резервов увеличения объема грузооборота;

V1 – фактический объем грузооборота в отчетном периоде, ткм;

РV – резерв увеличения объема грузооборота, ткм;

СВ— возможный уровень себестоимости 1 ткм;

C1 – фактический уровень себестоимости 1 ткм.

Также в среднем по предприятию уровень оплата основных производственных рабочих уменьшился на 38,7%, а уровень заработной платы водителей только на 2,5/3*100 = 16,6%, следовательно, снижение заработной платы на 15% также можно считать резервом снижения себестоимости транспортных расходов.

Расчет снижения автотранспортных расходов за счет увеличения объема грузооборота и сокращения затрат на ГСМ:

Расчет снижения автотранспортных расходов за счет снижения заработной платы водителей:

Результаты расчетов сведены в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Резервы снижения автотранспортных расходов на ООО «Стройкран»

Показатели	Резерв, руб./ткм
Снижение расходов за счет увеличения грузооборота и снижения расходов на ГСМ	0,6
Снижение расходов за счет заработной платы водителей	0,04
Итого	0,64

При плановом грузообороте в 34450,5 ткм сумма снижения расходов составит: 34450,5 * 0,64 = 22048,32 руб.

Заключение

ООО «Стройкран» Спец. Центр известно среди предприятий строительного комплекса Республики Татарстан как один из крупных специализированных центров  по оказанию услуг грузоподъёмными кранами и по их ремонту. Выручка от реализации продукции в 2012 г уменьшилась по сравнению с 2011 г более чем в два раза (темп роста 51%)  на 7919653 тыс.руб. и составила в 2012 г 8289540 тыс.руб.

Себестоимость реализованной продукции в 2012 г уменьшилась на 8140298 тыс.руб., и составила 8782801 тыс.руб., темп роста составил 51,9%. Положительным моментом является больший темп роста, чем у выручки.

В 2012 г предприятие не сумело получить прибыль от реализации продукции. Убыток составил 493261 тыс.руб. И как следствие Общество получило чистый убыток по деятельности в сумме 585499 тыс.руб.

Среднегодовая стоимость основных средств уменьшилась в 2012 г на 124487 тыс.руб. ( на 4,1%).

Показатель фондоотдачи в 2012 г уменьшился и составил 2,9 руб/руб. в 2011 г показатель составлял 5,4 руб/руб. продукции.

Фондоемкость увеличилась в 2012 г на 0,1 и составила 0,3 руб/руб.

Фондовооруженность увеличилась вследствие сокращения численности работников предприятия и составила в 2012 г 286,2 тыс.руб./чел.

При этом амортизационные отчисления увеличились на 2,9% и составили в 2012 г 5177464 тыс.руб. что свидетельствует о закупке нового оборудования, машин и других основных средств.

Среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия уменьшилась на 405 и составила в 2012 г 2018310 тыс.руб., при этом оборачиваемость оборотных средств уменьшилась и составила 4,1 оборотов в год. Тогда как в 2011 г данный показатель составлял 4,8 оборотов. Это свидетельствует об увеличении производственного цикла предприятия, замедлении хозяйственного оборота.

Также произошло снижение среднесписочной численности работников предприятия, основным фактором является увольнение по собственному желанию. Численность работников предприятия в 2012 г составила 10068 чел., что на 1417 чел меньше численности 2011 г.

Вследствие этого уменьшился и фонд заработной платы – на 46,7%. Данный показатель составил в 2012 г 1202538 тыс.руб.

При этом среднемесячная заработная плата работника уменьшился почти на 40% и ставила 9952 тыс.руб., тогда как в 2011 г заработная плата составляла 16242 тыс.руб.

Экономическая рентабельность показывает эффективность производства к затратам и вложениям. Данный показатель имеет отрицательную величину в 2012 г, т.к. предприятие не смогло получить прибыль по деятельности.

Основными причинами ухудшения финансовых показателей являются снижение объемов производства, списание устаревшего оборудования, сокращение рабочего дня и сокращения рабочей недели вследствие мирового финансового кризиса, снижения рынков сбыта продукции и увеличения задолженности покупателей и заказчиков.

Кризисные тенденции финансового рынка негативно повлияли на производство товаров и услуг. Основные задачи ООО «Стройкран» на 2010 год – сохранение позиций на занимаемых рынках и освоение новых сегментов рынка за счет:

— активного освоения новой продукции для наиболее емких целевых рынков;

— мероприятий, направленных на повышение качества отливок и поковок и снижения затрат.

Также предприятие получило государственную помощь. В 2012 г сумма средств на финансирование предупредительных мер по сокращению производственного травматизма составила 3758 тыс.руб., финансирование на возмещение (компенсацию) работодателю части затрат на оплату временных работ составило 46652 тыс.руб.

Транспортные расходы включаются в сумму материальных затрат. В связи со снижением объемов производства, из-за введения на предприятии коротких рабочих смен и неполной рабочей недели, наблюдается снижение всех расходов предприятия.

Общая сумма материальных затрат уменьшилась на 50,3% и составила в 2012 г только 6710,42 млн.руб., тогда как в 2011 г материальные затраты составляли 13500,84 млн.руб.

Транспортные расходы, включающие расходы на содержание внутрицехового и межзаводского транспорта, а также грузовые автомобили, занятые на междугородних перевозках, также значительно уменьшились.

Расходы на содержание электротранспорта (погрузчики и кары) уменьшились на 38,1% и составили в 2012 г по каждому наименованию 301,41 млн.руб.

Расходы на содержание дизельных автопогрузчиков  уменьшились на 26,6: и составили в 2012 г 703,29млн.руб.

Расходы на содержание легковых автомобилей, предназначенных для перевозки комплектующих деталей из драгоценного металла уменьшились на 35,4: и составили 535,84 млн.руб.

Расходы на содержание большегрузных автомобилей составили в 2012 г 1507,05 млн.руб. (уменьшение на 31%).

Общая сумма расходов на транспорт составила в 2012 г 3349 тыс.руб. (уменьшение на 31%).

Расходы на ГСМ уменьшились на 0,86 млн.руб. (23,5%) и составили в 2012 г. только 2,81 млн.руб. удельный вес ГСМ в общей структуре транспортных расходов увеличился незначительно, из-за малого объема работ по сравнению с предыдущим периодом.

При этом расходы на электроэнергию увеличились на 20,61% и составили в 2012 г. 1301,4 млн.руб. Данное увеличение  (несмотря на снижение объемов работ) обусловлено увеличение цен на электроэнергию в начале 2012 г. удельный вес расходов на электроэнергию составил в 2012 г. 38,86%, тогда как в 2011 г. данный показатель составлял 22,53%.

Заработная плата водителей и рабочих ремонтного цеха уменьшилась на 47,6% и составила  в 2012 г. 1042,9 млн.руб., удельный вес заработной платы в общей сумме транспортных расходов составил 31,14%. По сравнению с 2011 г. данный показатель уменьшился на 10,41%.

Расходы на запасные части уменьшились на 41,65% и составили в 2012 г. 1002 млн.руб. Удельный вес в общей сумме транспортных расходов также уменьшился и составил только 29,9% (уменьшение на 5,93%).

Значительное увеличение затрат на электроэнергию обусловлено увеличением цен на тарифы в 2012 г. В целом можно сказать, что предприятие стремится сокращать расходы а производство, однако увеличение тарифов влияет на структуру расходов.

Таким образом, уменьшение расходов на горюче-смазочные материалы произошло только за счет уменьшения количества используемых ГСМ (на -26,61 руб. /ткм).

Отрицательное влияние на увеличение расходов на ГСМ оказали факторы:

— увеличение цен на ГСМ    1,36 руб. /ткм;

— уменьшение грузооборота    5,09 руб. /ткм.

Общее влияние -20,17 руб. /ткм

Таким образом, сумма заработной платы на 1 ткм составил в 2012 г 0,81 руб. при этом уменьшение трудоемкости работ привело к уменьшению заработной платы на 0,165 руб. /ткм, а изменение уровня оплату труда за 1 чел.-ч. водителей на 0,0245 руб./ткм.

На анализируемом предприятии снижение объема грузооборота отрицательно повлияло на расходы на ГСМ (на 5 руб./ткм), эту сумму можно считать неиспользованным резервом снижения себестоимости транспортных расходов.

При плановом грузообороте в 34450,5 ткм сумма снижения расходов составит 22048,32 руб. Корреляционно-регрессионный анализ является одним из наиболее распространенных математических методов, используемых в анализе хозяйственной деятельности предприятия. Применение этого метода требует использования программ решения задач на ЭВМ, так как корреляционно-регрессионный анализ требует большого количества трудоемких расчетов и большой подготовительной работы.

Данные прогноза показывают, что при увеличение выручки в будущем периоде на 15% величина транспортных расходов может составить  2718,64 млн.руб., что на 18,8% меньше, чем в 2012 г.

Список использованных источников

1.  Постановление Министерства экономики от 26.01.1998 г., №19 – 12/397 «Основные положения по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг)» // Республика. 1998. 18 сак.
2.  Типовое положение о стимулировании снижения себестоимости продукции (работ, услуг), 15.03.2000 г. №46/35 // Постановление Министерства экономики и Министерства труда РФ
3.  Аносов В. Прибыль, рентабельность и себестоимость: вечный конфликт // НЭГ2010 г. С. 1–19
4.  Афитов Э.А. Планирование на предприятии: Мн.: Выш. шк., 2010. 285 с.
5.  Бабук И.М. Экономика предприятия. – Мн.:БГПА, 2010. 131 с.
6.  Волков О.И., Скляренко В.К. Экономика предприятия: Курс лекций – М.: ИНФРА – М; 2013 г.
7.  Дорман В.Н. Совершенствование управления затратами предприятия посредством углубления процессов бюджетирования // Финансовый менеджмент. – 2011 г. №5 С. 55–65
8.  Ильин А.И. Планирование на предприятии: Мн.: Новое знание, 2011. – 2е изд., перераб. 635 с.
9.  Ладутько Е. Проблемы анализа затрат на производство в современных условиях хозяйствования // Экономика предприятия 2011 г. №7 С. 37
10.  Любушкин Н.П. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. Учеб. пособие. ЮНИТИ-ДАНА, 2011. 471 с.
11.  Романенко И.В. Экономика предприятия. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 208 с.
12.  Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. М.: ИНФАМ, 2012. 335 с.
13.  Фрунзе В.П. Планирование и калькулирование себестоимости продукции: состав затрат на производство и реализацию продукции, работ, услуг: Учеб.-метод. Пособие. – МН.: БГЭУ, 2010. 44 с.
14.  Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие для вузов / П.П. Табурчак, А.Е. Викуленко А.Е., Л.А. Овчиникова и др.; Под ред. П.П. Табурчака.-Ростов н/Д: Феникс, 2012. 52 с.
15.  Экономика предприятия / Под ред. В.Я. Хрипача. – 2е изд. – Мн.: Экономпресс, 2011. 464 с.
16.  Экономика предприятия: Учеб. пособие/ В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др.: Под общ. ред. А.И. Ильина, В.П. Волкова. – М.: Новое знание, 2013. – 677 с.
17.  Славников Д. Как управлять затратами по-японски, или когда цель оправдывает средства // «Директор», 2013 г. – №7 С. 18–20
18.  Фрунзе В.П. Парадоксы калькуляции // НЭГ, №18, 12 марта 2014 г., с. 30
19.  Фрунзе В.П. Сущность себестоимости и практика её формирования // экономика, финансы, управление. 2012 №2. С. 11–17
20.  Берзинь И.Э., Пикунова С.А., Экономика предприятия. М.: Дрофа, 2013.-368с.
21.  Батова Т.Н., Васюхин О.В. Экономика промышленного предприятия. СПб.: ГУ ИТМО. 2010.-248с.
22.  Волкова О.И., Девяткина О.В. Экономика предприятия. 3-е изд., М.: ИНФРА-М, 2012.-601с.
23.  Волков О.И., Скляренко В.К. Экономика предприятия. М.: Инфра-М, 2006.-280с.
24.  Горфинкеля В.Я., Швандар В. А.. Экономика предприятия. 4-е изд. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010.-670с.
25.  Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия. 3-е изд. М.: Финансы и статистика, 2011. – 336с.
26.  Гражданкина Е.В. Экономика малого предприятия. М.: ГроссМедиа, 2011.-96с.
27.  Елина О.А., Бобков А.Л. Экономика предприятия. (рабочая тетрадь) 2011. – 131с.

Ремонтная мастерская

авод по производству автокранов

Управление специальных строительных работ

Управление механизации

ООО «Стройкран»

1.  

Введение

Объектом исследования является торговая компания ООО «Компания Атланта», основным видом деятельности является торговля котельным оборудования, <#»justify»>-Проанализировать подвижно состав;

Проанализировать затраты на предприятии связанные с транспортной деятельностью.

Рассчитать себестоимость транспортных услуг;

Разработать тарифы на перевозку грузов.

Создание транспортной услуги на предприятии позволит обеспечить приток дополнительной прибыли.

В современных условиях рыночной экономики одним из важнейших факторов оптимального функционирования автомобильного транспорта является обеспечение эффективности финансово-экономического управления. Для этого необходимо знать экономические основы деятельности автотранспортной отрасли, уметь использовать и анализировать финансово-экономические показатели, результаты анализа финансово-хозяйственной деятельности автотранспорта применять на практике.

Для грузовых перевозок, в зависимости от специфики грузов и требований клиентуры, показателями качества являются сохранность грузов в процессе транспортирования, регулярность поступления партий груза к получателям, максимальное сокращение времени доставки грузов, строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получателю в точно назначенные сроки, возможность перевозки крупногабаритных отправок без разборки их на части во избежание сборочных работ в пунктах получения.

Экономика транспорта является одним из важнейших разделов экономической теории, прикладной экономической наукой, изучающей природу и особенности транспорта, специфический характер закономерностей, форм проявления экономических законов и развития транспорта как отрасли материального производства./1/

При грузовых перевозках автомобильный транспорт участвует практически во всех взаимосвязях производителей и потребителей продукции производственного назначения и товаров народного потребления.

.Общая характеристика оказания транспортных услуг, связанных с перевозкой грузов автомобильным транспортом

1.1Виды и классификация транспортных услуг по перевозке грузов

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом./2/

Рынок транспортных услуг — это сложная система урегулированных нормами права и обеспеченных средствами правового регулирования отношений, складывающихся между производителями и потребителями транспортных услуг, а также другими участниками рынка и государством в лице уполномоченных органов государственной власти по поводу перевозки пассажиров, багажа и грузов, как на национальном, так и на международном уровне.

В целом рынок транспортных услуг определяют как систему со встроенным организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируются отношения обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных услуг. Удовлетворение потребностей государства и общества в предоставляемых услугах регулируется посредством экономических инструментов.

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием особых субъектов. К ним следует отнести потребителей услуг — пассажиров, владельцев багажа и грузовладельцев, а также субъектов, которые предоставляют эти услуги — перевозчиков и экспедиторов. Важную роль среди участников рынка транспортных услуг играют органы государственной власти и местного самоуправления, осуществляющие функции государственного регулирования и контроля за участниками рынка транспортных услуг, а также участники, оказывающие вспомогательные транспортные услуги (обслуживание транспортных средств, хранение, складирование, упаковка груза и т.п.). Все эти участники рынка вступают в определенные группы правоотношений, которые, учитывая стратегическое значение транспортного рынка, должны быть закреплены на законодательном уровне./3/

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием всех видов транспорта, их взаимодействием, наличием транспортной инфраструктуры. Важным вопросом является также территория, на которую распространяется действие рынка транспортных услуг. С одной стороны, национальный рынок транспортных услуг должен распространяться только на территорию страны, с другой — в состав понятия рынка транспортных услуг входят и услуги по международной перевозке пассажиров, багажа, груза. Однако, по нашему мнению, все же по территориальному признаку рынок транспортных услуг (национальный) распространяется только на территорию. Если осуществляются международные перевозки, то отечественный перевозчик, выезжая за границу, испытывает влияния рынка транспортных услуг другой страны.

Рассматривая транспорт как отрасль народного хозяйства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции./4/

Транспортная система представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс, рассредоточенный на всей территории страны. В него входят следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный.

К товарам транспортных организаций относят перевозки и транспортные услуги, в том числе услуги, связанные с транспортным перевозочным процессом, то есть логистические. Рынок транспортных услуг является самостоятельной сферой экономики.

Услуга транспорта — это подвид деятельности транспорта, направленной на удовлетворения потребностей людей и характеризующейся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой подразумевается не только собственно перевозка грузов, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта относятся перевозка грузов; погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, внутри складские операции);услуги по хранению грузов; услуги по подготовки и перевозки перевозочных средств; предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката; транспортно-экспедиционные услуги, выполняемые при перевозки грузов, багажа, по обслуживанию предприятия, организаций, населения; перегон(доставка) новых и отремонтированных транспортных средств; прочие услуги.

На основе анализа отечественного и зарубежного опыта услуги транспорта классифицируются:

По признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта — не перевозочные (т.е. включающие в себя в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

По виду потребителя, которому представляется услуга, — на внешние (предоставление не транспортным предприятиям и организациям) и внутренние, т.е. предоставляемые другим предприятиям и организациям транспорта или других отраслей. Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава транспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

По характеру деятельности, связанной с предоставлением определённой услуги — на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих основных положения и правилах:

Каждую оказываемая услуга уникальна для получателя;

Услуга (или часть её) не может быть рециклирована;

Услуги нельзя наработать про запас;

Оказанную услугу нельзя отремонтировать;

Оказанная услуга не может быть выполнена вновь;

Память о хорошей услуги мимолётна, плохая же услуга помниться долго.

В последнее время важность и значимость транспортных логистических услуг постоянно возрастают, расширяется индустрия услуг и всё большее число компаний и работников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причём стоимость услуг может превышать прямые затраты на производство. /5/

Услуги автомобильного транспорта достаточно разнообразны, в чем можно убедиться, ознакомившись со схемой (рис 1). Основные услуги — это перевозки грузов и пассажиров, однако в последнее время увеличился удельный вес услуг заключающихся не только не посредственно в перевозке грузов и пассажиров. Это связанно как с развитием интеграционных процессов на транспорте, так и с диверсификацией производства, необходимость которой определяется сложившейся в стране экономической ситуацией.

Что касается основных и весьма специфических услуг транспортных предприятий, заключающихся в перевозки грузов и пассажиров, то к их существенным особенностям можно отнести:

Отсутствие вещественной осязаемости этих услуг, что, во-первых, создаёт проблемы с количественной оценкой и планированием объема производимой продукции и, во-вторых, не дает возможности создавать запасы продукции, несмотря на неравномерность спроса на перевозки грузов и пассажиров в течение года;

Совпадение во времени процессов производства и реализации транспортных услуг, что сводит «на нет» проблему образования нереализованных излишек готовой продукции, но зато порождает необходимость накопление резервов подвижного состава.

Грузоперевозки автомобильным транспортом — один из самых популярных видов транспортирования грузов. Перевозка автотранспортом экономична, позволяет контролировать груз в процессе всего пути, дает возможность изменить маршрут следования, что обеспечивает быструю и своевременную доставку./6/

Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:

Маневренность — возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены без перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;

Срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства. Доставка может быть организована по системе «justintime» — точно в срок;

Большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов./7/

.2Структура, особенности рынка транспортных услуг

Рынок транспортных услуг представляет собой куплю-продажу услуг по перевозке, транспортировке грузов из одной страны в другую. Транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами. Товары сами по себе перемещаться от продавца к покупателю не могут, поэтому возникают определенные посреднические операции по их перемещению, выделяющиеся в самостоятельную сферу услуг, — транспортные операции, осуществляемые транспортными организациями. Такие операции наряду с национальными (транспортировка внутри страны) могут быть и международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних, относительно страны-продавца и страны-покупателя, участках маршрута перевозки.

В общих взаимосвязях транспорта с другими подсистемами народного хозяйства особенно важно выявление сдвигов в видовой структуре транспорта и видовой структуре перевозок. При изучении структурных сдвигов на самом транспорте в видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей./8/

Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим средством самоорганизации населения и хозяйства.

В условиях перехода крыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народным хозяйством.

Под структурой транспорта понимается состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются: число самостоятельных отраслей; соотношение всех видов транспорта в общем объеме перевозок грузов всего транспортного комплекса; удельный вес отраслей транспорта; доля пассажирского и грузового транспорта.

В практике планирования и учета отраслевая структура транспорта определяется путем нахождения удельного веса отраслей в общем объеме транспортного производства. Структура транспортного комплекса страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются:

1. Научно-технический прогресс;
2. Планируемые темпы развития всего транспорта и отдельных его отраслей;
3. Концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства;
4. Рост материального благосостояния и культурного уровня трудящихся;
5. Общественно-исторические условия, в которых идет развитие транспорта;
6. Международное разделение труда;
7. Укрепление позиций России на мировом рынке.

Специализация транспорта выражается в расщеплении существующих отраслей и создании новых производств, с однородной продукцией или услугой, а также в разделении труда между предприятиями данной отрасли.

Поскольку перевозочный процесс в очень редких случаях начинается и заканчивается в пределах какого-либо одного вида транспорта, постольку в транспортной системе одновременно со специализацией происходит кооперирование деятельности разных видов транспорта.

За счет специализации транспортная система обретает большую производительности, а за счет кооперирования — большую пластичность, устойчивость в изменяющихся условиях и, следовательно большую экономичность.

Чередование принципиально разных фаз в развитии транспортной системы — специализации и кооперирования — при отсутствии достаточно определенной закономерности в продолжительности отдельных фаз по времени и глубине происходящих изменений крайне затрудняет формализацию процессов развития транспорта в целом и отдельных его частей.

Для использования в перевозках одного или сочетания нескольких видов транспорта необходимо тщательно исследовать различные факторы, выявляющие как преимущества какого-либо варианта транспортного обслуживания, так и ограничивающие область взаимозаменяемости видов транспорта, где выбор варианта основан на технико-экономических расчетах.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

—Невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

—Пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

—Всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

—Производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

—Спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития./9/

.3Конкурентоспособность транспортных услуг и пути её повышения

Каждой социально-экономической системе присущ свой хозяйственный механизм, который представляет собой совокупность экономических, организационных и правовых методов, обеспечивающих реализацию экономических интересов и законов общества, он включает в себя всю систему экономических категорий в их самом различном соотношении: труд; издержки; цена; прибыль; заработная плата; налоги и т.д.

Главным элементом хозяйственного механизма экономики рыночного типа является конкуренция. Конкуренция — это экономическое состязание за достижение лучших результатов в области какой-либо деятельности, борьба товаропроизводителей за более выгодные условия хозяйствования. Она обеспечивает координацию действий всех участников общественного производства через спрос, предложение, цену, издержки. Конкуренция представляет собой определённую форму развития производственных сил, форму развития факторов производства, экономических ресурсов общества. Конкурентные отношения складываются между всеми субъектами рыночной экономики, между производителями и потребителями. Эти отношения пронизывают главные сферы экономической жизни: производство, распределение и потребление.

Конкуренция играет роль соединительной ткани, благодаря наличию которой рыночная экономика функционирует в качестве слаженной и многозвенной системы. В условиях конкуренции личный экономический интерес одного субъекта сталкивается с не менее сильным стремлением другого субъекта получить наибольшую выгоду. Для достижения победы в конкурентной борьбе происходит снижение издержек и цен на продукцию, повышение её качества, производство товаров, отвечающих требованиям покупателей. Конкуренция направляет деятельность экономических субъектов в интересах всего общества. В современной рыночной экономике выделяют шесть основных функций конкуренции: регулирующая; аллокационная; адаптационная; инновационная; распределительная; контролирующая.

Регулирующая функция заключается в воздействии на предложение благ в целях установления их оптимального соответствия спросу. аллокационная функция выражается в эффективном размещении факторов производства в местах, где их применение обеспечивает наибольшую отдачу. Адаптационная функция нацелена на рациональное приспособление предприятий к условиям внутренней и внешней среды, что позволяет им переходить от экономического выживания к расширению сфер хозяйственной деятельности. Инновационная функция обнаруживается в различных проявлениях новаторства, опирающегося на достижение научно-технического прогресса. Распределительная функция оказывает прямое воздействие на распределения национального продукта среди потребителей. Контролирующая функция призвана не допустить установления монополистического диктата одних участников рынка над другими. Совокупность этих функций обеспечивает общую результативность функционирования рыночной экономики. Именно режим и механизм конкуренции обуславливает развитие рынка в качестве саморегулирующейся системы. /10/

Конкуренция в общем случае означает соперничество между несколькими участниками рынка за достижение лучших хозяйственных результатов. Она способствует развитию рынка за счёт стремления производителей выпускать лучшую продукцию, что в целом положительно сказывается на улучшении свойств товаров (услуг) и структуры предложений.

Экономические законы конкуренции регулируют отношения различных участников рынка, устанавливают баланс между потребителем и производством, диктуют правила поведения в различных рыночных ситуациях. В ходе конкуренции выявляется общественная необходимость в определённом виде услуг и дается его оценка в устанавливаемом среднеотраслевом уровне цен. В тоже время конкуренция ограничивает возможности каждого хозяйствующего субъекта воздействовать на положение дел на рынке, навязывать свою волю клиентам, чем ограничивается анархичность и неопределённость функционирования рынка — становятся открытыми, предсказуемыми пути развития рынка, в целом экономическая система рынка приобретает устойчивость.

Основными условиями возникновения и развития конкуренции и, следовательно, конкурентной среды являются:

Свобода производителя услуг;

Наличие множества производителей одинаковых услуг;

Наличие стандартизированных услуг, которые можно сравнить на основе единой нормативной базы и системы критериев.

Развитие конкуренции на рынке транспортных услуг определяют факторы, перечисленные в таблице (табл.1). /11/

Таблица 1- Факторы, влияющие на развитие конкуренции

Усиливающие конкуренциюОслабляющие конкуренцию12Насыщение рынка производителями услугСнижение числа клиентовУжесточение отношений соперничества между производителями услугУнификация и стандартизация используемых технологийПовышение качества услугВысокий уровень затратРост цен на услугиНедостаток инвестиций на развитиеБорьба за передел сфер влиянияНизкая норма прибылиОсвоение или выход на новые рынкиРегулирование деятельности со стороны государстваДифференциация продукцииВысокий уровень использования современных технологийРазнообразие ассортиментаРост затрат на производство услугКооперация интеграцииИзменение конъюнктуры

Для того что фирма в условиях конкуренции успешно функционировала и развивалась, она должна быть конкурентоспособной, т.е. обладать определенными преимуществами перед конкурентами.

Следует различать конкурентоспособность предприятия, выполняющего транспортные услуги, и конкурентоспособность транспортных услуг. Дело в том, что предприятие в целом может быть конкурентоспособным, но отдельные услуги выполняемые им, неконкурентоспособны. Поэтому задача любого автотранспортного предприятия заключается в том, чтобы все выполняемые ими услуги были конкурентоспособными.

Знание конкурентной среды, в которой работает АТП, сильных и слабых сторон конкурентов, умелое противодействие их стратегиям позволяют легальными методами подавлять или ослаблять деятельность конкурентов.

Необходимым условием успешного функционирования автотранспортного предприятия в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами: уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества.

Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов являются важнейшими направлениями повышения конкурентоспособности услуг.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счёт экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счёт повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов.

Следует различать конкурентоспособность автотранспортного предприятия, которая определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства на каждом предприятии, имиджа предприятия и т.д.

Большие возможности для повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий имеются в расширении перечня выполняемых транспортно экспедиционных услуг. В этот перечень обычно входит экспедирование груза, информирование клиентуры о его место нахождение, выполнение погрузочно-разгрузочных работ силами водителей и другие работы АТП.

Расширить указанный перечень за счёт сдачи подвижного состава в аренду, выполнение водителями операций, которые согласно Правилам перевозки грузов, возлагаются на заказчиков: открывание и закрывание бортов, люков цистерн, очистка платформы от остатков груза, укрытие пологом и увязка грузов и т.д.

Выполнение перечисленных дополнительных операций может, оплачивается заказчиком по отдельным согласованным расценкам. Возможен вариант включения их в стоимость в общий договорной тариф.

Экономическая эффективность аренды подвижного состава для предприятия и организаций, арендующих технику, обеспечивается за счёт экономии затрат, связанных строительством и содержанием своей ремонтной базы, приобретением и хранением запасных частей для ремонта. Выплату налогов на имущество, все расходы, включая на страхования автомобилей , несет арендодатель, который осуществляет ответственность за поддержание технически в исправном состоянии. АТП которое выступает как арендодатель, осуществляет планово профилактические работы на своей ремонтной базе. Тяжелые машины, сдаваемые в аренду, обслуживаются по месту их эксплуатации или в полевых условиях через определенно установленные нормативами промежутки времени. Ремонтные работы, связанные неожиданным выходом машин из строя, также выполняются по месту их эксплуатации или на предприятии в зависимости от характера поломки. Заправку автомобилей топливом и смазочными материалами осуществляет клиент за счет собственных средств.

Арендатор не платит налог на имущество, поскольку автомобиль не учитывается на его балансе.

В целом аренда автомобилей обходиться для клиента дешевле на 20%, чем эксплуатация, содержание и ремонт собственной техники.

Расчеты за пользование арендованными автомобилями целесообразно осуществлять за пробег; причем тарифная ставка устанавливается за определенный (суточный) пробег (норматив). Если в течении суток автомобиль проехал больше, то клиент выплачивает дополнительную сумму за каждый последующие километры. Порядок расчетов и размер тарифов и доплат устанавливается в договоре, заключаемом на аренду автомобиля.

При длительной аренде или при значительном пробеге в период действия договора техническое обслуживание может выполняться бесплатно в условиях прокатной фирмы.

Широкое распространение в последние годы получила аренда автотранспортных средств как с экипажем, так и без экипажа. По договору аренды АТС с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации. Образец договора аренды транспортных средств с экипажем предоставлен в приложение «А», по договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации. В приложении «Б» помещен образец договора аренды транспортного средства без экипажа.

Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет опережать конкурентов путем применения инновационных мероприятий.

Особо ценным является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.

Имидж предприятия — это представление о предприятии, его руководстве, учредителях, складывающихся в обществе под воздействием объективных и субъективных факторов. Имидж реализуется как совокупный результат предоставлений и зафиксированных средствами массовой информацией мнение реальных и потенциальных потребителей, клиентов. На имидж предприятия влияют многие аспекты его деятельности — от качества услуг до настроения работников. Каким будет имидж — высоким или низким, зависит от деятельности предприятия в целом№ работы его руководства и подразделения предприятия; сплочённость коллектива; утвердившихся на предприятии норм, стандартов, принципов; отношения работников к своему предприятию и его руководству и др.

Имидж действующего предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторов его деятельности, когда предприятие имеет репутацию хорошего, надежного партнёра, производящего качественные услуги. /12/

.4 Нормативно-правовое обеспечение автотранспортной деятельности

Необходимость государственного правового регулирования основывается на условиях необходимости регулирования рынка транспортных услуг. Государственное регулирование транспортной деятельности в рыночных отношениях распределено по нескольким направлениям.

Во многих случаях транспорт является естественной монополией, отказываясь от невыгодных перевозок, произвольно завышая тарифы. Негативные последствия подобного поведения могут быть сведены к минимуму только путём сохранения за государством функций контроля качества обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, уровня тарифов.

Контроль ценообразования на транспорте имеет большое значение для нормального функционирования рыночной экономики. Увеличение тарифов на грузовом транспорте немедленно отражается на цене всех перевозимых товаров и оказываемых услугах, что является одним из факторов увеличения инфляции. Увеличение тарифов на пассажирском транспорте снижает общий уровень жизни населения. Поэтому государству также необходимо постоянно контролировать необоснованный рост транспортных услуг.

В условиях рынка всегда проявляется конкуренция во всех отраслях транспорта. Добросовестная конкуренция способствует улучшению качества транспортного обслуживания населения и развитию всей рыночной экономики страны. Определённых правил конкуренции, разработанных государством, должны придерживаться все транспортные организации. Кроме того, государство законодательно должно ограничить и всячески пресекать недобросовестную конкуренцию, выраженную, в частности в необоснованном прекращении оказываемых ранее услуг; поддержании всеми перевозчиками необоснованно высоких тарифов на услуги; навязывании дополнительных оплачиваемых услуг и др./13/

Под транспортными понимаются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение груза иным способом.

Обязательство по перевозке является основным видом транспортных обязательств и возникает в результате заключения договора перевозки. В силу его действия перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза, пассажир или иное лицо обязуется уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести перевозную плату).

В прямом смешанном сообщении наряду с договорами для организации перевозок используется система заявок (заказов). В заявке уточняется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку. При систематических перевозках грузов на долгосрочной основе применяется договор об организации перевозок грузов./14/

Заключение договора об организации перевозок грузов предусмотрено уставами и кодексами различных видов транспорта. Перевозчик обязан подать транспортные средства в исправном состоянии, в определённом количестве, в обусловленный срок и определённое место. Грузоотправитель обязан предъявить груз к перевозке в соответствии с общими и специальными условиями.

Транспортная деятельность осуществляется на договорных обязательствах. Транспортный договор, как правило, является двусторонним и заключается между грузовладельцем (отправителем и/или получателем) и автотранспортным предприятием. Договор перевозки может быть трехсторонним, т. е. грузоотправитель заключает договор с перевозчиком в пользу грузополучателя.

Основным видом транспортного договора является договор перевозки, суть которого сводится к тому, что перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз и выдать его управополномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату./15/

В случае необходимости перевозчик и грузовладелец могут заключить долгосрочный договор об организации перевозок, в котором определяются сроки, объемы и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления груза к перевозке. В такой договор могут быть включены и другие условия, не предусмотренные различными уставами и кодексами.

Договор транспортной экспедиции помимо основных предполагает оказание дополнительных услуг, связанных с перемещением грузов. Согласно ст. 801 ГК РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза. К таким услугам относятся: оформление документов, требующихся для экспорта и импорта, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.

В транспортном договоре необходимо четко указывать предмет договора, т. е. действия сторон, характер перевозок, услуг, объем и номенклатуру перевозимых грузов, количество транспортных средств и т. д. Недостаточно подробное и четкое описание вышеуказанных разделов может привести как к непониманию между сторонами договора, так и к недобросовестному выполнению условий транспортного договора.

В ходе заключения транспортного договора между сторонами возникают права и обязанности, которые могут оговариваться в соответствующем разделе договора. В силу обязательств перевозчик (автотранспортное предприятие) обязан выполнить в пользу грузовладельца ряд функций (к примеру, перевезти груз), а клиент имеет право требовать от перевозчика исполнения этой обязанности. Обязательства и обязанности должны выполняться в соответствии с условиями договора, положениями законодательства и иных правовых актов. В частности, в договоре можно обозначить следующие обязанности перевозчика — автотранспортного предприятия:

Определить количество автомашин и их типы для осуществления перевозки конкретного вида груза в установленном количестве на определенное расстояние и обеспечить соответственно подачу выбранного подвижного состава заказчику;

Подавать под погрузку подвижной состав, соответствующий требованиям качества, пригодный для перевозки конкретного вида груза, удовлетворяющего санитарным требованиям;

Принять на себя ответственность за сохранность груза на время следования;

Доставить груз в оговоренный срок в указанное место и передать его получателю, уполномоченному грузоотправителем./16/

В случае отсутствия требований обязательства выполняются в силу обычных деловых (торговых) отношений или иных традиционно предъявляемых требований.

Применительно к транспортному договору существует понятие недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательств. Такой отказ от исполнения обязательств или одностороннее изменение условий договора возможны лишь в случаях, предусмотренных законодательством или договором, в котором такие случаи и условия оговорены.

В договоре перевозки как обязанность перевозчика предусматривается также срок исполнения договора. Если в договоре срок поставки определен конкретным днем или оговорен период времени, в течение которого обязательство должно быть исполнено, то его следует исполнить соответственно в этот день или в любой момент оговоренного периода. Если такие условия договором не предусмотрены, то исполнение обязательства происходит в разумный срок после заключения договора.

В разделе «Права и обязанности» могут быть указаны место исполнения обязательства, а также возможность исполнения обязательства третьим лицом (в договорах транспортной экспедиции). При разовой отправке груза автомобильным транспортом можно ограничиться заключением типового договора на перевозку.

Для расчетов заказчика и автотранспортной организации составляется товарно-транспортная накладная, в которой указывается информация, необходимая для перевозки: вид и характеристики груза, место и дата заполнения накладной, имена и адреса отправителя, перевозчика и получателя, место и дата приема груза к перевозке, место и дата его сдачи, способ упаковки, количество грузовых мест, масса груза и т. д.

При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который по окончании перевозки возвращается на автотранспортное предприятие.

В случае необходимости к товарно-транспортной накладной прилагается отгрузочная спецификация, которая составляется в свободной форме заказчиком. Отгрузочная спецификация обязательно должна содержать следующие данные: ее порядковый номер, дату составления, наименование отправителя и получателя груза./17/

.Анализ финансово-хозяйственной деятельности ООО «Компания Атланта»

.1 Общая характеристика предприятия

Общество с ограниченной ответственностью «Атланта», именуемое в дальнейшем «Общество» учреждено в 2000 году и действует в соответствии с Гражданским Кодексом РФ, Федеральным законом РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью» (далее по тексту — Федеральный закон), иными нормативными актами Российской Федерации.

Общество является юридическим лицом. Общество создано без ограничения срока действия. Оно имеет круглую печать, содержащую полное фирменное наименование и указание на место нахождения общества. ООО «Компания Атланта» имеет обособленное имущество, самостоятельный баланс, банковский счет, штампы и бланки со своим фирменным наименованием, фирменную эмблему, товарный знак и другие средства индивидуализации, может создавать филиалы и открывать представительства, как на территории Российской Федерации, так и за ее пределами.

Основной целью Общества является получение прибыли. Деятельность ООО «Компания Атланта» направлена на создание дополнительных рабочих мест, в том числе лиц с пониженной трудоспособностью, сокращение безработицы, развитие социальной инфраструктуры города и области.

Основным видом деятельности ООО «Компания Атланта» являются торговая деятельность в городе Омске. ООО «Компания Атланта» работает на Омском рынке с 2000 года. За время своей деятельности компании «Компания Атланта» зарекомендовала себя как надежная компания, ориентированная на долгосрочную, эффективную работу со своими клиентами.

Сокращенное фирменное наименование общества — ООО «Компания Атланта».

Место нахождения: 644165,г.Омск, ул. 22 Партсъезда, 51В

Тел./факс: (3812) 53-41-42

График работы: с 8.00 до 20.00 ч. Без обеда и выходных.

Полное фирменное наименование Общества: Общество с ограниченной ответственностью «Компания Атланта». Учредительным документом является Устав.

Уставный капитал Общества определяет минимальный размер его имущества, гарантирующего интересы его кредиторов. Размер уставного капитала Общества составляет 10000 (десять тысяч) рублей. Участники Общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью Общества, в пределах стоимости принадлежащих им долей в уставном капитале Общества.

Организация ООО «Компания Атланта» предоставляет следующие услуги:

—Выполнение торгово-закупочных, торговых, посреднических, бартерных и иных операций, открытие коммерческо-комиссионных магазинов и других торговых предприятий;

—Товарно-посреднические услуги по продвижению товаров на экспорт и проведение импортных закупок, инновационная деятельность;

Оказание посреднических торговых услуг.

Общество в установленном порядке приобретает лицензии для осуществления тех видов деятельности, на которые распространяются ограничения, предусмотренные действующим законодательством.

Взаимоотношения Общества и Участников определяются Учредительным Договором и настоящим Уставом.

.2Организационная структура управления

Построение правильной организационной структуры является главной задачей любого автотранспортного предприятия (АТП). От рационального состава подразделений органов управления, их связи между собой и взаимодействия с производственными подразделениями в значительной степени зависит эффективность работы предприятия в целом.

Признаками оптимальной структуры управления являются:

—Небольшое количество подразделений с высококвалифицированным персоналом;

—Небольшое количество уровней управления;

—Наличие в структуре управления групп специалистов;

—Ориентация графика работ на заказчика;

—Быстрота реакции на изменения;

—Высокая производительность и низкие затраты.

Для ООО «Компания Атланта» характерна без цеховая организационная структура, при которой все функции по управлению сосредоточены в аппарате управления предприятия.

Организационная структура управления (рис. 2) ООО «Компания Атланта» является линейно-функциональной. На линейные звенья управления возлагаются функции и права командования и принятия решений, а на функциональные подразделения — методическое руководство при подготовке и реализации решений по планированию, организации, учету, контролю и анализу по всем функциям производственно-хозяйственной деятельности.

Эксплуатационная служба на предприятии занимается, прежде всего, научной организацией транспортного процесса и эффективным использованием транспортных средств.

Техническая служба «Компании Атланта» уделяет главное внимание вопросам поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии и обеспечения развития производственной базы, а также осуществляет руководство материально-техническим снабжением предприятия.

Техническая служба имеет право контролировать техническое состояние подвижного состава, снимать его с эксплуатации, планировать и проводить профилактические и ремонтные работы, привлекать к материальной ответственности за неправильную эксплуатацию подвижного состава, оборудования и т.д., а также лимитировать расходы ГСМ.

Экономическая служба предприятия призвана обеспечить необходимую организацию и методическое руководство аналитической работой во всех подразделениях предприятия.

Экономическая служба предприятий разрабатывает также свои предложения для обеспечения той же хозяйственной ситуации и рассчитывает влияние всех предложений на конечные результаты хозяйственной деятельности предприятия; производит проверку экономических расчетов.

Рисунок 2 — Организационная структура

Перечень необходимых сопроводительных документов для перевозки груза в ООО «Компания Атланта»:

Основные документы

—Товарно-транспортная накладная (Приложение В) — главный документ перевозки. Выписывается грузоотправителем. В транспортном разделе указывается маршрут, данные автомашины и водителя. В товарном разделе — перечень, количество, вес и стоимость перевозимого груза, а так же перечень дополнительных документов на груз. ТТН должны быть заверены оригинальными печатями и выписывается в 4 экземплярах (один остается на загрузке у грузоотправителя, второй для грузополучателя, третий для перевозчика, четвертый является основанием для расчета оплаты за перевозку и прилагается транспортной компанией к счету на оплату заказчику).

—Путевой лист (Приложение Г). Необходимый документ со стороны перевозчика. Выписывается автопредприятием.

—Договор между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком (экспедитором). Или копия договора, заверенная одной из сторон. Договор является основанием для транспортировки груза данным перевозчиком. Может быть заменен Доверенностью на перевозку груза, выписанную на водителя грузоотправителем/грузополучателем, так же с оригинальными печатями.

Дополнительные документы

—Товарная накладная прилагается, в случае, если в товарном разделе ТТН не указан полный перечень перевозимого груза

—Сертификаты соответствия и качества, паспорта прилагаются в зависимости от характера груза

—Счета-фактуры и договор между поставщиком и покупателем груза не являются обязательным документами.

2.3 Системы оплаты труда на предприятии

На предприятии ТК ООО «Атланта» используют следующие методы начисления заработной платы:

Штатно-окладная система;

Оплата труда руководителей и специалистов осуществляется в соответствии с штатным расписанием, в котором по каждой должности установлены величины месячных окладов (она ближе к повременно — премиальной, но вместо тарифной ставки фигурирует месячный оклад). Показатели и условия премирования учитывают специфику работников умственного труда.

—Сдельно-премиальная система;

При сдельно-премиальной оплате труда работнику помимо заработной платы начисляются премии. Премии могут устанавливаться как в твердых суммах, так и в процентах от заработной платы по сдельным расценкам /18/

Заработная плата при сдельно-премиальной оплате труда рассчитывается так же, как и при простой сдельной системе оплаты труда. Сумма премии прибавляется к заработной плате работника и выплачивается вместе с заработной платой.

При начислении зарплаты работникам предприятии ООО «Компания Атланта» тарифная сетка не используется в виду того, что все тарифы оплаты труда оговорены в трудовых контрактах работников и установлены индивидуально, в зависимости от условий найма на работу.

.4 Организация предпринимательской деятельности

«Атланта» является обществом с ограниченной ответственностью.

Общество с ограниченной ответственностью — учрежденное одним или несколькими юридическими и/или физическими лицами хозяйственное общество, уставный капитал которого разделён на доли; участники общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им долей в уставном капитале общества.

Выбранная организационно-правовая форма компании характеризуется тем, что текущее (оперативное) управление в ООО «Атланта» передается исполнительному органу, который назначен учредителями из своего числа.

За участниками общества сохраняются права по стратегическому управлению обществом, которые осуществляются ими путем проведения периодических общих собраний участников.

Также, данная организационная форма предоставляет следующее преимущество владельцам компании: прибыль общества с ограниченной ответственностью может делиться между участниками общества не только пропорционально их долям в уставном капитале общества, но и иным образом в соответствии с уставом общества.

Учредительные документы:

Поскольку ООО «Компания Атланта» является обществом с ограниченной ответственностью, то согласно п.3 ст.89 Гражданского Кодекса Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 312-ФЗ) его главным учредительным документом является устав.

Устав ООО «Компания Атланта» согласно п.3 ст.89 Гражданского кодекса Российской Федерации и п.2 ст.12 Закона «Об обществах с ограниченной ответственностью» содержит следующие сведения о:

Полном и сокращенном фирменном наименовании ООО «Компания Атланта»;

Месте нахождения общества;

Размере уставного капитала ООО «Компания Атланта»;

Составе и компетенции органов ООО «Компания Атланта», в том числе о вопросах, составляющих исключительную компетенцию общего собрания участников ООО «Компания Атланта», о порядке принятия органами ООО «Компания Атланта» решений, в том числе о вопросах, решения по которым принимаются единогласно или квалифицированным большинством голосов;

Правах и обязанностях участников ООО «Компания Атланта»;

Порядке и последствиях выхода участника общества из ООО «Компания Атланта», если право на выход из общества предусмотрено уставом ООО «Компания Атланта»;

порядке перехода доли или части доли в уставном капитале ООО «Компания Атланта» к другому лицу;

Общем собрании участников общества;

Единоличном исполнительном органе общества;

Ревизоре общества;

Распределении прибыли общества;

порядке хранения документов общества и о порядке предоставления ООО «Компания Атланта» информации участникам ООО «Компания Атланта» и другим лицам;

Реорганизации и ликвидации общества./19/

.5Маркетинг на предприятии

Маркетинг — это рыночная концепция управления производственно-сбытовой и научно-технической деятельностью предприятия.

Маркетинговая система как подсистема организационного управления существует в любой фирме, однако, степень ее развития и эффективности может иметь значительные различия.

Основными задачами маркетинговой деятельности на предприятии являются:

Формирование и стимулирование спроса;

Обеспечение обоснованности принимаемых управленческих решений;

Расширение объема продаж, рыночной доли и прибыли.

Основным принципом маркетинга является ориентация конечных результатов производства на реальные требования и пожелания потребителей.

Для реализации этого принципа выполняются следующие работы:

Исследование динамики спроса и предложения на рынке;

Адаптация производства к требованиям рынка;

Воздействие на рынок и потребительский спрос с помощью комплекса определенных средств;

Сегментации рынка на определенные группы потребителей;

Разработки стратегии маркетинга на перспективу.анализ позволяет выявить и структурировать сильные и слабые стороны фирмы, а также потенциальные возможности и угрозы. Достигается это за счет сравнения внутренних сил и слабостей своей компании с возможностями, которые дает им рынок.

Таблица 2 — Swot- Анализ ООО «Компания Атланта»

Сильные стороныСлабые стороны- Опыт работы компании — более 10 лет; — Эффективная система логистики; — Высокий уровень сервиса; — Проведение маркетинговых исследований; — Эффективная система управления; — Высокая квалификация персонала- Необходимость усиления рекламной активности; — Есть недостатки в маркетинговой деятельности; — Ограниченный спектр услуг.ВозможностиУгрозы- Ухудшение позиций конкурентов; — Лидерство на рынке- Насыщение рынка в данной сфере деятельности; — Угроза поглощения более крупной компанией

Исходя, из Swot-анализа можно сделать следующие выводы. Предприятие уверено чувствует себя на рынке, но число конкурентов увеличивается и становиться сложнее найти клиентов для поставки торговой продукции.

На основе приведенного выше анализа можно сделать выводы о развитие ООО «Компания Атланта», кроющегося в устранении слабых сторон, умелом использовании возможностей и учете угроз. Таким образом, в целях привлечения новых клиентов из сегмента розничных магазинов возможны следующие рекомендации:

)Усилить слабые стороны:

Применить новые методы продвижения наших услуг и поиск новых каналов сбыта;

Повышение квалификации работников маркетинговой службы и ввод новых видов рекламы.

)Устранить угрозы:

Товар — тщательнее готовить персонал дистрибьютора и предложения для клиентов, в будущем возможен поиск по предложению на рынок новых товарных групп не пересекающихся с настоящей, для ухода от зависимости единственного поставщика.

По проведенному SWOT — анализу, можно сделать вывод, что предприятие ООО «Компания Атланта» занимает высокое место на данном рынке, имеет сильные стороны и стремиться устранить все виды угроз./20/

2.6 Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия <#»justify»>Показатели31.12.201131.12.2012АктивыВнеоборотные активы158 889159 639Оборотные активы, в том числе291 190349 636Материалы25 36632 895Затраты в незавершенном производстве4 3805 722Готовая продукция52 40072 128Дебиторская задолжность151 746205 263Краткосрочные финансовые вложения55 35726 921Денежные средства1 6375 940Баланс1 450 0791 509 275ПассивыСобственный капитал13 29923,774Долгосрочные обязательства109 584105,242Краткосрочные обязательства327 196380,259Баланс450 079509 275

Таблица 4 — Отчет о прибылях и убытках.

Показатели31.12.201131.12.2012Амортизационные отчисления1 7144 966Выручка929 8921 569 748Чистая прибыль367 937409 475Балансовая прибыль45 97099 729

Анализируя данные агрегированного баланса можно сказать, что структура имущества предприятия в сравнение с 2012 годом претерпела изменения: на 24% увеличились оборотные активы и занимают 71% в итоге баланса; внеоборотные активы увеличились на 0,7% и занимают теперь 29% в общей сумме имущества предприятия.

Рост оборотных активов обусловлен ростом следующих статей:

в 3,6 раза возрос с начала года остаток денежных средств и по состоянию на конец года составил 5 940 тыс. руб. Это было вызвано уменьшением краткосрочных финансовых вложений.

рост на 78,8% по НДС обусловлен ростом реализации на экспорт.

увеличение объема продаж на дальнее и ближнее зарубежье способствовало росту дебиторской задолженности на 35,5%.

Для дальнейшего анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия были проанализировано за данные периоды показатели ликвидность (табл.5) , финансовой устойчивости (табл.6), рентабельности (табл.7) и деловой активности (табл.8).

В краткосрочной перспективе критерием оценки финансового состояния предприятия выступает его ликвидность и платежеспособность. Термин «ликвидный» предусматривает беспрепятственное преобразование имущества в средства платежа. Чем меньше время, необходимое для превращения отдельного вида активов, тем выше его ликвидность. Таким образом, ликвидность предприятия — это его способность превратить свои активы в денежные средства платежа для погашения краткосрочных обязательств.

Таблица 5 — Показатели ликвидности

Наименование позицийФормулыОтчетные датыИзменение31.12.1131.12.12Коэффициент общей ликвидности0,8900,9190,029Коэффициент срочной ликвидности0,7980,8160,018Коэффициент абсолютной ликвидности0,1740,086-0,088

Показатель общей ликвидности не высок, имеет стабильную тенденцию к росту. Однако значение показателя, близкое к единице, позволяет сделать вывод, что предприятие способно расплатиться собственными оборотными средствами по краткосрочным обязательствам.

Условием и гарантией выживания и развития любого предприятия, как бизнес-процесса, является его финансовая стабильность. Если предприятие финансово устойчиво, то оно в состоянии «выдержать» неожиданные изменения рыночной конъюнктуры, и не оказаться на краю банкротства. Более того, чем выше его стабильность, тем больше преимуществ перед другими предприятиями того же сектора экономики в получении кредитов и привлечении инвестиций. Финансово устойчивое предприятие своевременно рассчитывается по своим обязательствам с государством, внебюджетными фондами, персоналом, контрагентами.

Финансовая устойчивость предприятия — это его надежно-гарантированная платежеспособность в обычных условиях хозяйствования и случайных изменений на рынке./22/

Таблица 6 — Показатели финансовой устойчивости

Наименование позицийФормулыОтчетные датыИзменение31.12.1131.12.12Коэффициент инвестирования0,0840,1490,065Коэффициент финансовой независимости0,0300,0470,017Коэффициент задолженности24,60315,9958,608

Положительная динамика показателей финансовой устойчивости говорит о том, что предприятие укрепляет свои позиции, занимая устойчивое положение на рынке. Изменение коэффициента инвестирования связано с вложением средств в обновление подвижного состава.

На краткосрочную ликвидность или платежеспособность предприятия влияет его способность генерировать прибыль. В этой связи рассматривается такой аспект деятельности предприятия как рентабельность. Это и качественный и количественный показатель эффективности деятельности всякого предприятия.

Таблица 7 — Показатели рентабельности

Наименование позицийФормулыОтчетные датыИзменение31.12.1131.12.12Рентабельность продаж4,9%6,4%1,5Рентабельность активов10,2%19,6%9,4Рентабельность оборотных активов15,8%28,5%12,7Рентабельность собственных средств27,9%17,2%10,7

Наблюдается положительная динамика рентабельности, что свидетельствует об эффективном управлении средствами предприятия, в том числе инвестированными.

Таблица 8 — Показатели деловой активности

Наименование позицийФормулыОтчетные датыИзменение31.12.1131.12.12Оборачиваемость активов3,1934,4901,297Оборачиваемость собственных средств69,92266,0283,894Оборачиваемость ликвидных средств4,4556,5922,134

Так же можно выделить следующие показатели деловой активности (на 2013 год):

—Оборачиваемость запасов 14 раз, длительность оборота 26 дней.

—Оборачиваемость дебиторской задолженности 7,6 раза, длительность оборота 48 дней.

Оборачиваемость кредиторской задолженности 22,4 раза, длительность оборота 16 дней.

Наблюдается положительная динамика по сокращению срока оборачиваемости активов и ликвидных средств. Это говорит о том, что предприятие развивается, увеличиваются оборотные операции (в том числе продажи). Снижение коэффициента оборачиваемости собственных средств говорит о том, что предприятие занимает более устойчивое положение на рынке, оборот происходит за счет заемных средств.

.7Анализ подвижного состава транспортного парка

Анализ подвижного состава (табл.9) автопарка выявил, что на конец 2013 года в парке насчитывается 20 транспортных единицы, из них 10 ед. приходится на основной транспорт малой грузоподъёмности — ГАЗ-3302.

Таблица 9 — Анализ состава автопарка

Состав автопаркаПо состоянию на конец годаСтруктура, %2011 г.2012 г.2013 г.2011 г.2012 г.2013 г.ГАЗ-3302581045,55050ИЖ-2717534527,32525Камаз 5321523318,218,7515Эвакуатор ГАЗ-33091129,16,2510ВСЕГО111620100,0100,0100,0

В 2011году автопарк составлял 11 единиц подвижного состава, в 2012году количество подвижного состава увеличилось на 5 единиц подвижного состава, в 2013 году подвижной состав достиг размера в 20 единиц. Увеличение автопарка произошло на основе увеличение клиентской базы и потребности в новых единицах транспорта.

Рисунок 3 Структура подвижного состава 2013г

Структура подвижного состава показывает, что значительная доля транспортных единиц в общем объеме приходится на основной ресурс — Газ3302: рост удельного веса наблюдается с 45% в 2011 году до 50% в 2013 году. Выбранная марка является основной для предприятия, т.к. перевозка осуществляется в черте города и не большими объёмами. Для междугородних перевозок компания использует автомобили марки КамАЗ 53215. Структура подвижного состава в 2013 году представлена на рис.3.

Для более полного анализа подвижного состава транспортного парка был проведен анализ эксплуатационных показателей (табл. 10).

Таблица 10 — Анализ эксплуатационных показателей

ПоказателиЕд.2011г.2012г.2013г.Отклонение по фактуПланФактОтклПланФактОтклПланФактОткл2012201312345678910111213Режим работычас11,10,9-1,8%11,710,2-6%10,2117,8%0,17,8Эксплуатационная скоростьКм/ч198,9-0,5%19,219,2019,819,800,30,6Среднесуточный пробегткм212205,4-3,1%225,4211,5-6,2%201,7212,65,4%6,11,1Среднее расстояние перевозоккм4,414,370,9%4,54,41-2%4,644,650,2%0,040,24

В 2013г режим работы увеличился на 7,8%, это было вызвано увеличением объёмов работ, что привело к увеличению выручки на предприятии.

Увеличение эксплуатационной скорости на 0,6% свидетельствует об улучшении использования автомобилей и своевременному ремонту автопарка.

Увеличение среднесуточного пробега за 2013г на 1,1% было вызвано увеличением клиентской базы, за счёт этого увеличилось количество ездок.

Среднее расстояние перевозок в 2013 году увеличилось на 0,2%, этому способствовало поиск новых маршрутов доставки товаров и увеличением клиентов в области.

В настоящее время рассматриваемое предприятие специализируется на торговле котельного оборудования, котлов <#»justify»>Рассматриваемое предприятие имеет определенную положительную репутацию на рынке. Не смотря на то что предприятия имеет положительную тенденцию к развитию, оно имеет не большую чистую прибыль. Для увеличения прибыли предлагается диверсификация деятельности.

Предлагается ввести на предприятии предоставление транспортной услуги. Транспортная услуга будет актуальна для данного предприятия так, как предприятие уже работает с подвижным составам, но только в нуждах организации. Предлагается закупить подвижной состав для предоставления услуги на стороне.

.Экономическое обоснование транспортной услуги

.1 Выбор подвижного состава для оказания транспортной услуги

Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют техническую готовность подвижного состава, выпуск его на линию и использование на перевозках, продолжительность его работы.

Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы подвижного состава, отчетности и оценки деятельности предприятия.

У организации есть спрос на данную услугу. У заказчика есть определённый заказ на перевозку грузов. Заказчику понадобиться 10 автомобилей грузоподъемностью не более трёх тонн. Для данного заказа предприятие может предоставить следующие автотранспортные средства.

ГАЗ 3302. Легкий в управлении, динамичный, удобный грузовик ГАЗ-3302 (рис 4) имеет прочную и надежную конструкцию, прост в обслуживании и вызывает интерес, как у городских предпринимателей, так и на селе, где он подчас служит универсальным транспортным средством на все случаи жизни — и для семьи, и для работы.

На грузовой платформе можно разместить груз весом до трех т

Погрузка не доставит хлопот — высота пола платформы всего один метр. От непогоды и посторонних взглядов груз защищает тент. Для управления грузовыми «Газелями» достаточно квалификации водителя легкового автомобиля, на них не распространяется действие дорожных знаков, запрещающих движение обычных грузовиков. /23/

Таблица 11 — Технические характеристики Газ 3302

ХарактеристикиГаз 3302Тип двигателяБензин с газовым оборудованиемТип кузоваФургонРасход топлива22,6 л./100кмПривод2х4Мощность двигателя150л.с.Длина, Ширина, Высота, мм5980х1880х2205Грузоподъёмность3 000кгЦена автомобиля руб.280 000 Руб.Скорость движения.22 км/чТрансмиссия5 МТЧисло колёс6ELF. Легкий доступ к узлам и агрегатам, опрокидывающаяся вперед кабина упрощают регулярный осмотр и техническое обслуживание автомобилей ISUZU ELF-серии, и соответственно увеличивают срок их эксплуатации. А быстрый ремонт и замена деталей автомобиля уменьшают расходы на его содержание.

Передовые цифровые технологии позволили сконструировать более жесткую и более легкую кабину. Увеличенная жесткость конструкции кабины повышает уровень безопасности в случае столкновений. Большая часть поверхности дверей укреплена, а рама автомобиля усилена, что позволяет создать защитный каркас, обеспечивающий сохранение целостности кабины и снижающий риск получения травм при аварии. Кабина ISUZU ELF обеспечивает широкое поле зрения, в ней улучшены показатели переднего и бокового обзора, что помогает водителю лучше контролировать ситуацию на дороге. Удобство посадки в кабину и эргономичность рабочего места позволяют совершать длительные поездки, не вызывая переутомления водителя, что способствует повышению безопасности вождения и позволяет избежать аварий.

Автомобиль ISUZU ELF (рис5), оснащен новейшими системами активной (галогеновые фары с мульти отражателями, ABS, EBD, ASR) и пассивной (подушки безопасности, ремни безопасности с натяжителями, конструкция панели приборов для защиты коленей в случае удара) безопасности.

Сконструированный для использования в самых тяжелых условиях и прошедший адаптацию для российских дорог автомобиль ISUZU имеет высокопрочную раму, полностью защищенную от коррозии кабину и подвеску, способную выдержать большую нагрузку.

Благодаря малому радиусу поворота ISUZU ELF в равной мере легко перевозит грузы по скоростным магистралям и осуществляет доставку товаров в тесных городских условиях./24/

транспортный услуга перевозка груз

Таблица 12 — Технические характеристики ISUZU elf

ХарактеристикиISUZU elfТип двигателяДизельТип кузоваФургонРасход топлива12,5 л./100кмПривод4х4Мощность двигателя121л.с.Длина, Ширина, Высота, мм4 690х1 695х1 925Грузоподъёмность3 000кгЦена автомобиля руб.460 000 Руб.Скорость движения.28 км/чТрансмиссия5 МТЧисло колес6

Исходя из данных по техническим характеристикам приведенных в таблицах 11 и 12 можно сделать следующие выводы: автомобиль ISUZU elf по рыночной стоимости дороже Газ 3302 на 180 000 рублей, но скорость автомобиля ISUZU elf на 6 км/ч выше, что позволит ему с меньшими затратами во времени доставлять груз; у автомобиля Газ 3302 установлено газовое оборудование, что позволит сократить затраты на топливо; автомобиль ISUZU elf имеет меньшее количество лошадиных сил при расчетах транспортного налога это может значительно сказаться на затратах предприятия.

.2Расчет эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава

Показатели работы подвижного состава характеризуют техническую готовность автомобиля, выпуск его на линию, использование на перевозках и продолжительность работы. Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы автомобилей, отчетности и оценки деятельности автотранспортного предприятия.

? — 0,5 Маршрут является маятниковым с обратным не груженым пробегом.

LМ — 50км — Длина маршрута задана заказчиком;

Нулевой пробег — расстояние, пройденное автомобилем от гаража до предприятия заказчика.

Таблица 13 — Технико-эксплуатационные показатели

ПоказательРасчетная формулаМарка автомобиляГаз-3302ISUZU elf1234Коэффициент использования пробега?0,50,5Длина маршрута, кмLМ5050Длина груженой ездки, кмLГЕ2525Холостой пробег, кмLХ2020Нулевой пробег, кмLН55Время в наряде, чТн88Время оборота, ч50 / 22 + 0,3 = 2,550 / 26,5 + 0,3 = 2,2Суточное число ездок, ед.Zсут = Tн / to8 / 2,5 = 38 / 2,1 = 4Суточный пробег, кмLсут = LМ ? Zсут + LН— LХ50 * 3 + 5 — 25 = 13050 * 4 + 5 — 25 = 180Объем перевозок за сутки, тОбщей пробег автомобилей, кмLобщ = Lcут ? АДР130 * 3600 = 468 000180 * 3600 = 648 000Автомобиледни работыАДР = АСП ? ДК ?10 * 360 * 1 = 360010*360*1=3 600Автомобилечасы работы, чАЧР = АДР ? ТН3600 * 8 = 28 8003 600 * 8 = 28 800Время погрузки-разгрузки, минtпр1818Коэффициент выпускаaВ11Коэффициент использования грузоподъёмности?0,850,85Цена 1л топлива, лЦТ13,5032,50

План эксплуатационных расходов разрабатывается по видам работ, предусмотренных действующей номенклатурой расходов с подразделением на следующие элементы затрат: заработная плата, материалы, топливо, электроэнергия, амортизационные отчисления и прочие расходы.

Таблица 14 — Расчет эксплуатационных показателей одного автомобиля

ПоказателиФормула расчетаМарка автомобиляГаз-3302ISUZU elfГодовой объем перевозок, тТранспортная работа одного АТ, ткм2 854 * 25=71 3503 355,4*25 = 83 885Годовой пробег одного АТ, км8*22*360*1 = 63 3608*26,5*360*1 = 76 320Автомобилечасы работы одного АТ в год, ч8*360 = 2 8808*360 = 2 880

В статье «Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок» учитываются расходы на оплату труда водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих, руководителей специалистов и служащих, непосредственно связанных с осуществлением перевозок, выполнением других транспортных работ и услуг.

Часовая тарифная ставка была взята из средней заработной платы водителей на предприятии ООО «Компания Атланта», которая составляет 25 000 рублей в месяц. Рабочая неделя составляет 5 рабочих дней по 8 часов.

Тобщ = 25 000 / (5*8*4) = 156,25 руб.

.25 рублей часовая тарифная ставка в организации для водителей с учётом премии и районного коэффициента.

Трк = 156,25 — (156,25 * 0,15) = 132,8 руб.

Тпрем = 132,8 * 0,5 = 66,4 руб.

Тарифная ставка на предприятии ООО «Компания Атланта» без учёта районного коэффициента и премии составляет 66,4 рублей.

Таблица 15 — Расчёт фонда оплаты труда

ПоказателиРасчёт12Часовая тарифная ставка, руб.66,4Заработная плата по тарифу, руб.28 800 * 66,4= 1 859 200Премия, руб.929 600Итого заработная плата, руб.2 788 800Районный коэффициент, руб.2 788 800 * 0,15 = 418 320Итого зарплата с районным коэффициентом, руб.2 788 800+418 320= 3 207 120Всего заработная плата водителей, руб.3 207 120Заработная плата других категорий работников (70% от заработной платы водителей), руб.3 207 120 * 0,7 = 2 244 984Всего заработная плата по предприятию, руб.3 207 120+2 244 984 = 5 452 104Отчисления в государственные внебюджетные фонды (30,7%), в т. ч:5 452 104 * 0,307 = 1 673 795,92- ФОМС (5,1%)278 057,30- ФОМС (5,1%)278 057,30- ФСС (2,9%+0,7%)196 275,74- ФПС (22%)1 199 462,88Итого ФОТ с учетом отчислений в государственные внебюджетные фонды, руб.7 125 899,92Был проведён расчёт переменных затрат. Затраты на топливо включают затраты на бензин для подвижного состава, а также затраты на внутригаражные нужды. Затраты на топливо рассчитываются по нормам расхода топлива на 100 км пробега на выполненную транспортную работу, если подвижной состав работает в условиях городского движения с большой интенсивностью движения автомобилей на дорогах.

Расчет затрат на топливо производится по следующей формуле:

СТ =[{НКМ+( НТКМ ?gj )??}?1,05?ЦТ]/100 (1)

где НКМ — основная норма расхода топлива на 100 км пробега, л;

НТКМ — дополнительная норма на каждые 100 ткм (2,0л для бензиновых и 1,3л для дизельных автомобилей);

q — номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

? — коэффициент использования пробега;

,05 — коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации и на внутри гаражные нужды;

ЦТ — отпускная цена 1 л топлива, руб.;j — коэффициент использования грузоподъемности.

Газ 3302: СТ = [{22,4+(2*3)*0,5}*1,05*13,50]/100 = 3,33 (руб./км)elf Ст = [{12,5+(1,3*3)*0,5}*1,05*32,50]/100 = 4,93 (руб./км)

Эти затраты включают в себя затраты на трансмиссионное масло, консистентную смазку, гидромасло и прочие виды смазочных и эксплуатационных материалов, необходимых для эксплуатации подвижного состава.

Расчет себестоимости по этой статье можно принять в процентном соотношении от затрат на топливо. По данным автотранспортных предприятий, это соотношение определяется следующим образом:

ССМ = 7% ? СТ(3)

Газ 3302: 0,07 * 3,69 = 0,26 (руб./км)elf: 0,07 * 4,93 = 0,34 (руб./км)

Затраты на ремонтный фонд могут рассчитываться по данным предприятия или с учетом норм затрат на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава с учетом коэффициента индексации:

СРЕМ.Ф = HТО,ТР / 1000 (4)

где HТО,ТР — норма затрат на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава на 1000 км пробега.

Газ 3302: СРЕМ.Ф = 210,17 / 1000 = 0,21 (руб./км)elf: 186,24 / 1000 = 0,18 (руб./км)

Затраты на восстановление износа и ремонт шин автомобилей рассчитываются по следующей формуле:

(5)

где ЦК — цена комплекта шин;

НШ — норма на восстановление износа и ремонт шин, в % на 1000 км пробега;

na — число колес на автомобиле без запасного колеса .

Газ 3302: Ссш = elf: Ссш =

Затраты на амортизацию подвижного состава рассчитываются с учетом стоимости автомобиля и норм на восстановление подвижного состава.

Конкретный срок полезного использования объекта (измеряется в месяцах) организация определяет самостоятельно, исходя из нескольких факторов: нормативно-правовых ограничений <#»48″ src=»doc_zip29.jpg» /> (7)

где Са — затраты на амортизацию, руб./км;

Цa — цена автомобиля, руб.;

— годовой пробег автомобиля, км;

HВ — норма на восстановление, %

(8)

где n — срок полезного использования автомобиля.

Нв = = 16,7

Газ 3302: Са =

ISUZU elf: Са =

Таблица 16 — Результаты расчета переменных затрат по статьям себестоимости

ПоказательЗначение удельных показателейСумма по статьям переменных затрат (Уд ? Lобщ)Газ 3302ISUZU elfГаз 3302ISUZU elf1. Затраты на топливо, руб/км3,334,931 558 4403 194 6402. Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы, руб/км0,260,34121 680220 3203. Затраты на ремонтный фонд, руб/км0,210,1898 280116 6404. Затраты на восстановление износа и ремонта шин, руб/км0,260,27121 680174 9605. Затраты на амортизацию, руб/км0,741346 320648 0006. Сумма годовых переменных затрат, руб/км4,88,342 246 4005 404 320

Так же был проведён расчёт постоянных затрат. Постоянные затраты, или общехозяйственные расходы, — это комплексная статья, которая включает в себя затраты, связанные с обслуживанием производства, и часть налоговых платежей, предусмотренных законодательством для включения в себестоимость перевозок.

Из опыта работы предприятий в структуре себестоимости удельный вес постоянных затрат составляет 25-30% от суммы переменных затрат.

СПОСТ = ОХР = 25-30% ? СПЕР(9)

Газ 3302:Спост = 0,25 * 2 246 400 = 536 600 (руб.)elf: Спост = 0,25 * 5 404 320 = 1 351 080 (руб.)

При любой системе ценообразования себестоимость продукции по своей сути является базой для определения тарифа и может рассматриваться как нижняя (допустимая) граница цены. Продажа услуг по цене ниже себестоимости не позволит предприятию вернуть даже вложенные средства и тем более не обеспечит возможности для расширения производства.

Расчет эксплуатационных затрат на перевозку проводится в соответствии с принятой методикой расчета себестоимости по статьям затрат:

СЭКС = ФОТ + СПЕР + СПОСТ (10)

где СЭКС — годовые эксплуатационные затраты на перевозку груза сравниваемым вариантом автомобиля, руб.;

ФОТ — годовой фонд оплаты труда, руб.;

СПЕР — годовые переменные затраты, руб.;

СПОСТ — постоянные затраты, руб.

Газ 3302:СЭКС = 7 125 899,92 + 2 246 400 + 536 600 = 9 908 899,92 (руб.)elf: СЭКС = 7 125 899,92 + 5 404 320 + 1 351 080 = 13 881 299,92(руб.)

Расчет себестоимости перевозок представляет собой денежное выражение затрат предприятия на единицу транспортной продукции.

Себестоимость перевозок одной тонны груза:

(11)

Газ 3302: Sтн = = 347,13 (руб./т);

ISUZU elf: Sтн = = 413,7(руб./т);

Себестоимость перевозок одного тонно-километра:

(12)

Газ 3302: Sткм = = 13,9 (руб./ткм);

ISUZU elf: Sткм = = 16,5 (руб./ткм);

Себестоимость автомобилечаса:

(13)

Газ 3302: Sач = = 344,05(руб./ч);

ISUZU elf: Sач = = 482 (руб./ч);

Себестоимость автомобилепробега, руб./км,

(14)

Газ 3302: Sкм = =15,3 (руб./км);

ISUZU elf: Sкм = = 18,2 (руб./км);

Таблица 17 — Эксплуатационные затраты на перевозку

ПоказателиЗначение показателя по маркам автомобиляСтруктурная себестоимость, %Газ 3302ISUZU elfГаз 3302ISUZU elf1. Фонд оплаты труда работников предприятия, руб5 452 1045 452 10455,0242,492. Отчисления в государственные внебюджетные фонды, руб.1 673 7951 673 79516,8913,04Переменные затраты:3. Затраты на топливо, руб.1 558 4403 194 64015,7324,904. Затраты на смазочные материалы, руб.121 680220 3201,231,725. Затраты на ремонтный фонд, руб.98 280116 6400,990,916. Затраты на восстановление износа и ремонт шин121 680174 9601,231,367. Затраты на амортизацию, руб.346 320648 0003,505,05Постоянные затраты:8. Затраты на общехозяйственные нужды, руб.536 6001 351 0805,4210,53Эксплуатационные затраты, на перевозку:9. Себестоимость перевозок:- S руб/т347,13413,748,1844,46- S руб/ткм13,916,51,921,77- S руб/ч344,0548247,7551,80- S руб/км15,318,22,121,95

Эксплуатационные расходы предприятий включают текущие затраты, амортизационные отчисления, налоговые выплаты.

К текущим относят затраты, связанные с использованием в процессе производства энергии, топлива, материалов, труда, а также затраты на реализацию продукции. Выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия на производство и сбыт продукции представляют собой ее себестоимость.

Амортизационные отчисления — отчисления части стоимости основных фондов <#»295″ src=»doc_zip47.jpg» />

Рисунок 6 — Диаграмма структуры эксплуатационных затрат на перевозку грузов.

Выбор эффективной марки подвижного состава основывается на сравнении приведенных затрат по сравниваемым маркам подвижного состава.

Приведенные затраты рассчитываются как сумма годовых эксплуатационных затрат и капитальных вложений:

(14)

где СПР — годовые приведенные затраты, тыс. руб.

СЭКС- годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб.

ЕН — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

КВ — капитальные вложения в подвижной состав и производственно-техническую базу, тн/руб.

Газ 3302: Спр = 9 908 899,92+ 0,1 * 4 200 000 = 10 228 899,92 (руб.)

ISUZU elf: Спр = 13 881 299,92+0,1 * 6 800 000 = 14 561 299,92 (руб.)

Сумма минимальных приведенных затрат позволяет сделать выбор наиболее эффективной марки автомобиля:

СПР min (15)

Сумма капиталовложений в подвижной состав определяется умножением стоимости единицы подвижного состава на количество подвижного состава.

(16)

Газ 3302: КВпс = 10 * 280 000 = 2 800 000 (руб.)

ISUZU elf: КВпс = 10 * 460 000 = 4 600 000 (руб.)

Сумма капитальных вложений в производственно-техническую базу рассчитывается из структуры основных производственных фондов, на долю которых приходится 40-50% от общей стоимости основных средств.

(17)

Газ 3302: КВптб = 0,5*2 800 000 = 1 400 000 (руб.)

ISUZU elf: КВптб = 0,5 * 4 600 000 = 2 200 000 (руб.)

Общая сумма капитальных вложений включает в себя капитальные вложения в подвижной состав и производственно-техническую базу.

(18)

Газ 3302: КВобщ = 2 800 000 +1 400 000 = 4 200 000 (руб.)

ISUZU elf: КВобщ = 4 600 000 + 2 200 000 = 6 800 000 (руб.)

Наиболее эффективной маркой подвижного состава является Газ 3302 в связи с минимальными приведенными затратами по сравнению с ISUZU elf.

Норма прибыли — отношение годовой прибыли к авансированному на ее получение капиталу или к затратам, понадобившимся для ее. Принято считать, что норма прибыли от 15 до 50% вполне приемлема, а свыше 100% относится к сверхприбыли. При этом следует иметь в виду, что авансируемый капитал способен приносить прибыль в течение ряда лет.

Выручка (Вр) определяется по формуле:

Вр = З * РН/100(15)

Где РН — рентабельность перевозок нормативная (планируемая), %.

З — Затраты на оказания транспортной услуги;

Газ 3302: ПРпл = 9 908 899,92 * 1,15 = 11 395 234,90 (руб.)elf: ПРпл = 13 881 299,92 * 1,15 = 15 963 494,91 (руб.)

Расчет стоимости перевозки. Стоимость перевозки (СТп) определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов, сборов и отчислений, уплачиваемых из выручки (Нвр):

СТп = Вр + Нвр,(16)

Налоги, сборы и отчисления, уплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствии с действующим законодательством и в нашем случае составляют:

Земельный налог — 15%;/25/

Налог на прибыль — 20%;/26/

руб. — транспортный налог за каждую л.с. до 150 л.с. включительно./27/

Газ 3302: Нвр = (30 * 147 * 10)+(3 000 000 * 0,015)+(1 486 334,98 * 0,2) = =386 367 руб.

СТп = 11 395 234,90 + 386 367 = 11 781 601,9 руб.elf: Нвр = (30 * 121 * 10)+(3 000 000 * 0,015)+(2 082 194,99 * 0,2) = =497 738,99 руб.

СТп = 15 963 494,91 + 497 738,99 = 16 461 233,9 руб

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость (СТНДС) определяется по формуле:

СТНДС = СТп * (100 + Нндс)/100, (17)

Где Нндс — ставка налога на добавленную стоимость,18%.

А стоимость перевозки с учетом НДС:

Газ 3302: СТНДС = 11 781 601,9 * (100 + 18)/100 = 13 876 271,24 руб.elf: СТНДС = 16 461 233,9 * (100 + 18)/100 = 19 402 839,01 руб.

Наиболее эффективной маркой подвижного состава является Газ 3302 в связи с минимальными приведенными затратами по сравнению с ISUZU elf./28/

Для определения тарифа необходимую единицу измерения полученная стоимость перевозки делится на соответствующий объем транспортной работы:

Тариф за 1 тонну:

Тт = СТНДС/QОбщ,(18)

Газ 3302:Тт = 13 032 770,54 / 28 540 = 456,7 руб./ т;elf: Тт = 19 402 839,01 / 33 550 = 578,32 руб. / т.

Тариф за 1 тонно-км:

Тткм = СТНДС/Робщ, (19)

Газ 3302:Тткм = 13 032 770,54 / 713 500 = 18,26 руб./ ткм;elf: Тткм = 19 402 839,01 / 838 850 = 23,18 руб./ ткм.

Тариф за 1 км пробега:

Ткм = СТНДС/Lобщ,(19)

Газ 3302:Ткм = 13 032 770,54 / 633 600 = 20,57 руб./ км;elf: Ткм = 19 402 839,01 / 763 200 = 25,42 руб./ км.

Тариф за 1 час работы:

Тачр = СТНДС/АЧРобщ, (20)

Газ 3302:Тачр = 13 032 770,54 / 28 880 = 451,30 руб./ ч;elf: Тачр = 19 402 839,01 / 28 880 = 671,84 руб./ ч.

Тарифы на перевозку грузов на предприятии по данным расчётов получились ниже средне городских тарифов конкурентов. Исходя из рыночных условий, на предприятии был принят по часовой тариф.

Для сравнения двух автомобилей потребуется рассчитать фактическую прибыль (ПР), срок окупаемости и коэффициент экономической эффективности.

Фактическая прибыль:

ПР = Тачр * АЧР — З (21)

Газ 3302: ПР = 451,30 * 28 800 — 9 908 899,92 = 3 088 540,08 руб.elf: ПР = 671,84 * 28 800 — 13 881 299,92 = 5 467 692,08 руб.

Срок окупаемости:

СО = КВ / ПР(22)

Газ 3302: ПР = 4 200 000 /3 088 540,08 = 1,35 г.elf: ПР = 6 800 000 / 5 467 692,08 = 1,24 г.

Срок окупаемости автомобиля Газ 3302 составляет 1 год и 4 месяца, в то время как срок окупаемости автомобиля ISUZU elf составил 1 год и 3 месяца. Исходя из расчётов срока окупаемости можно сделать вывод что автомобили служащие на предприятии окупят себя примерно за одинаковое время, не смотря на разницу в стоимости.

Коэффициент экономической эффективности:

Ээф = Выручка / Затраты + КВ (23)

Газ 3302: ПР = 13 032 770,54 / 9 908 899,92 + 4 200 000 = 0,92elf: ПР = 19 402 839,01 / 13 881 299,92 + 6 800 000 = 0,94

Выбор подвижного состава для оказания транспортных услуг ООО «Атланта» может базироваться на следующих рекомендациях:

по экономическим показателям, таким как срок окупаемости, коэффициент эффективности, выбор может быть осуществлен в пользу ISUZU elf, использование которого за счет более высоких удельных тарифов позволит получить большую прибыль;

однако, в условиях роста цен на энергоресурсы, в частности топливо, одной из наиболее актуальных проблем большинства российских предприятий является необоснованный и неконтролируемый рост затрат. Практически на каждом предприятии имеются резервы для их снижения до рационального уровня, что и позволяет добиваться роста экономической эффективности деятельности. В связи с этим, выбор может быть сделан в пользу автомобиля ГАЗ-3302 с учетом более низких удельных и приведенных затрат, что позволит предприятию устанавливать гибкие цены, которые обеспечат важное преимущество перед конкурентами и рост спроса на услуги, а также максимизацию прибыли

.3Рекомендуемые набавки и скидки для предоставления транспортных услуг

Механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.

Важной составной частью тарифной системы АТП являются надбавки к тарифной плате.

Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам) и используются как средство:

—Учета в цене условий предоставления услуг, существенно отличающихся от средних расчетных, «заложенных» в применяемые тарифные ставки;

—Поощрения (имеются в виду скидки) потребителей к приобретению определенных услуг предприятия, к постоянной совместной работе с данными АТП и т.д.

В практике работы АТП наиболее распространенными являются надбавки, учитывающие:

—особенности перевозимых грузов — за применение специализированного подвижного состава, за перевозку опасных грузов, за перевозку грузов, требующих специального оборудования и приспособлений для раскрепления при перевозке и т.д.;

—Особые условия обслуживания — за срочность подачи автомобиля под погрузку, за срочность доставки, за сверхурочную работу, за работу в выходные и праздничные дни и т.д.

Во многих случаях согласованные с потребителем надбавки являются «цивилизованной» формой компенсации АТП нарушения потребителем требований транспортного законодательства (сверхнормативные простои и т.д.). Гражданское законодательство, Устав автомобильного транспорта предусматривают для таких случаев определенные штрафные санкции. Разумнее предвидеть возможные отклонения от расчетных условий обслуживания по вине потребителя и заранее оговорить соответствующие надбавки к тарифу.

Наиболее распространенными видами скидок являются:

скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку автомобиля (при перевозке в междугороднем сообщении);

скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа;

скидка за обеспечение высокой степени использования грузоподъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу);

скидка за заказ «не в сезон» (т.е. в период общего спада на данном виде перевозок) и так далее./29/

. Техника безопасности. Безопасность дорожного движения

.1 Организация работы по обеспечению безопасности движения

В настоящее время на территории России действуют единые Правила учёта ДТП, обязательные для исполнения независимо от форм собственности на транспортные средства автомобильного транспорта. Правила утверждены постановлением Правительства РФ от 29.06.1995 № 647 и изложены в редакции постановления Правительства РФ от 01.12.1997 № 1513.

В Правилах изложена трактовка терминов, которые используются в учётных и отчётных документах по безопасности движения. Значения терминов «дорожно-транспортное происшествие», «дорога», «транспортное средство» изложены в Правилах дорожного движения. Значение других терминов необходимо пояснить:

—«владельцы транспортных средств» — юридические лица, независимо от форм собственности являющиеся собственниками транспортных средств либо пользующиеся или распоряжающиеся транспортными средствами в установленном порядке;

—«погибший» — лицо, погибшее на месте ДТП, либо умершее от его последствий в течение 7 последующих суток;

«раненый» — лицо, получившее в ДТП телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

В соответствии с Правилами учёту подлежат все ДТП. Учёт необходим для изучения причин и условий возникновения ДТП и принятия мер по устранению этих причин и условий.

Учёт ДТП осуществляется органами внутренних дел, владельцами транспортных средств, государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог. В свою очередь медицинские учреждения ведут учёт погибших и раненых в ДТП. В государственную отчётность включаются сведения только о тех ДТП, в которых имелись погибшие или раненые люди. Не включаются в государственную отчётность сведения о ДТП, которые возникли:

При выполнении транспортными средствами технологических операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (сельхоз работы, лесозаготовка, прокладка траншей и т.д.);

Во время спортивных мероприятий по автоспорту или мотоспорту;

В результате стихийных бедствий;

Вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (при сцепке — расцепке, запуске двигателя при включённой передаче и т.д.);

В связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершёнными в состоянии невменяемости;

В результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного ущерба.

Органы внутренних дел ведут учёт ДТП на своей территории обслуживания. На каждое происшествие, подлежащее государственному учёту, заполняется карточка учёта соответствующей формы, установленной МВД.

Порядок организации учёта ДТП, сбора сведений о них и контроль достоверности и полноты сведений определены МВД РФ. Органы внутренних дел в установленном порядке должны информировать о ДТП заинтересованных лиц. Кроме того, эти органы должны проводить сверку данных о погибших и раненых с медицинскими учреждениями и не реже одного раза в месяц предоставлять возможность владельцам транспортных средств и органам управления дорогами проводить сверку данных о ДТП.

Владельцы транспортных средств должны учитывать ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств независимо от места их совершения.

Форма учёта утверждена Министерством транспорта Российской Федерации и согласована с МВД РФ. О каждом ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств владельцы этих средств обязаны немедленно сообщать в орган внутренних дел по месту своего нахождения.

Ежемесячно владельцы транспортных средств обязаны сверять сведения о ДТП с участием своих транспортных средств с данными учёта в органах внутренних дел.

Органы управления автомобильными дорогами и владельцы дорог обязаны вести учёт ДТП, совершённых на дорогах, находящихся в их ведении, по соответствующей форме, утверждённой Минтрансом РФ и согласованной с МВД России. Эти органы обязаны сообщать сведения о ДТП, происшедших на подведомственных им дорогах, в органы внутренних дел и сверять ежемесячно данные своего учёта с данными учёта в органах внутренних дел.

Анализ ДТП заключается в выявлении причин их возникновения. Практикой выработаны количественный, качественный и топографический методы анализа. При анализе используют абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Более современный анализ ДТП предусматривает достижение следующих основных целей:

Во-первых, в результате систематического поиска определить возможности предупреждения происшествий;

Во-вторых, выявить вину и определить меру наказания лиц, причастных к ДТП.

Различают следующие виды анализов:

Анализ единичных ДТП;

Анализ аварийности как массового явления.

Первый вид анализа основан на детальном исследовании причин и последствий конкретного происшествия. Выводы этого анализа должны быть исключительно объективными и достоверными, так как они могут быть основанием для привлечения к уголовной ответственности. При использовании второго вида анализа выясняются тенденции изменения показателей аварийности, выявляются факторы, которые наиболее часто приводят к ДТП, и определяются направления деятельности по их предупреждению.

К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых и т.д. Эти показатели малопригодны для сравнительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения.

В качестве удельных показателей используется процентная доля ДТП, совершённых по какой-либо причине, от общего количества происшествий. К примеру: количество ДТП, совершённых нетрезвыми водителями; количество ДТП по вине водителей отдельных типов транспортных средств; количество ДТП по отдельным видам нарушений; количество ДТП в населённых пунктах и др.

Удельные показатели используются для описания структуры аварийности. Относительные показатели образуются путём деления одного абсолютного показателя на другой.

Наиболее часто используются: количество ДТП, погибших или раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тыс. транспортных средств, на 100 тысяч населения, на 100 км автодорог и др.

Важным показателем является количество погибших на 100 пострадавших. Для организации действенного анализа при эксплуатации автотранспорта необходимо накапливать следующие данные:

Количество ДТП;

Последствия ДТП;

Количество и специфика парка транспортных средств;

Водительский состав;

Режимы движения;

Нарушения правил дорожного движения (ПДД) и принятые

Меры;

Реализация планируемых мероприятий по безопасности до-

Дорожного движения (БДД).

Общими задачами учёта и анализа ДТП являются оценка состояния безопасности, анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой профилактических мероприятий.

Эта работа должна выполняться работниками службы БДД пли лицами, назначенными приказом по предприятию./30/

.2 Правовое обеспечение безопасности дорожного движения

Предпринимательская деятельность в сфере автотранспортных услуг осуществляется с помощью средств передвижения (автомобилей, прицепов, полуприцепов). В этом заключается её главное отличие от других видов производственного предпринимательства. Именно в процессе движения создается стоимость услуг транспорта, которая в конечном итоге присоединяется к стоимости товара (на перевозках грузов) или исчезает вместе с окончанием перемещения (на пассажирских перевозках).

Движущийся автомобиль является, в свою очередь источником повышенной опасности, что определяется многофакторность процесса движения. При этом часть факторов зависит от человека и носит субъективный характер ( например, состояние дорог техническое состояние технических средств, квалификация водителей и др.), часть — не зависит (например, погодные условия).

Многофакторность процесса движения создаёт определённые трудности и проблемы в организации дорожного движения, которые необходимо решать постоянно. Во всём мире они решаются при самом непосредственном вмешательстве государственных органов управления, что объясняется огромной социально-экономической важностью этих проблем.

В нашей стране государственное регулирование и контроль за безопасностью дорожного движения осуществляется Государственной инспекцией по безопасности дорожного движения (ГИБДД), созданной в составе Министерства внутренних дел РФ в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» вместо существующей ранее Госавтоинспекции.

Современный период развития автомобилизации общества характеризуется следующими признаками:

Высокие темпы роста численности автомобильного парка, в том числе с повышенной скоростью динамическими свойствами;

Увеличение числа водителей, не имеющих достаточных навыков вождения;

Прекращение деятельности специализированых государственных и общественных формирований, занимающихся вопросами обеспечения безопасности дорожного движения;

Резкое ухудшения качества ремонтно-профилактических работ;

Расширение участия в перевозках грузов и пассажиров частных автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей;

Увеличение в сфере эксплуатации доли поддержанных автомобилей иностранного производства.

Все вышеперечисленные признаки усложняют решение проблем, связанных с организацией дорожного движения, и являются причинами высокой аварийности на автомобильном транспорте, которая с каждым годом растёт.

В приведённом выше перечне негативных признаков развития автомобилизации не последнее место занимает расширение участия в перевозках грузов и пассажиров частных автовладельцев, поскольку оно сопровождается увеличением количества ДТП. Доказано при этом, что темпы роста ДТП превышают темпы увеличения количества грузовых автомобилей и автобусов, находящихся в собственности предпринимателей. Это объясняется низкой дисциплиной водителей указанных транспортных средств.

Не редки случаи когда эти водители эксплуатируют технически не исправные автомобили, не прошедшие технический осмотр, работают без лицензии. В погоне за прибылью они часто сознательно нарушают правила дорожного движения: не выполняют требование знаков и разметки; нарушают правила обгона; превышают установленный скоростной режим и т.д.

Ситуация усложняется тем, что контроль за частными транспортными средствами со стороны самих предпринимателей-автовладельцев и индивидуальных предпринимателей явно недостаточный. На государственных автотранспортных предприятиях до проведения рыночных реформ существовали подразделения, деятельность которых была направлена на обеспечение безопасности дорожного движения на дорогах (пункты пред рейсового осмотра водителей, комиссии общественного контроля и т.п.). в настоящее время таких предприятий в большинстве регионов почти не осталось. В структуре управления городским хозяйством отсутствует подразделения, осуществляющие функции организации дорожного движения. Поэтому основная нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения ложиться на ГИБДД и ее региональные органы.

ГИБДД осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения. На неё возлагается обеспечение соблюдения юридическими лицами независимо от форм собственности и иными организациями, должностными лицами и гражданами Российской Федерации, иностранными гражданами, лицами без гражданства законодательства Российской федерации, нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, проведения мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий в целях охраны жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов общества и государства.

Решения, требования, указания должностных лиц ГИБДД по вопросам, относящимся к их компетенции, обязательны для юридических лиц, иных организаций, должностных лиц и граждан. С точки зрения единых организационно-управленческих позиций структурирована вся система органов подразделений ГИБДД сверху донизу — от федерального уровня до уровня городов и районов с учётом государственно-территориального устройства Российской Федерации.

Ведущее место в работе ГИБДД занимает контроль за соблюдением Правил дорожного движения его участниками.

С целью определения пригодности к работе в части обеспечения безопасной работы транспортных средств все руководители и специалисты автотранспортных предприятий и индивидуальные предприниматели, отвечающие за безопасность, один раз в пять лет проходят аттестацию.

В основном задачами аттестации являются:

Проверка уровня знаний нормативно правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность движения автомобильного транспорта и умение применение их в работе;

Формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.

Аттестация проводиться после повышения квалификации аттестуемого, как правило, в учебных заведениях, указанных Министерством транспорта и связи РФ. Аттестационная комиссия создаётся в региональных транспортных инспекциях. В состав включается высококвалифицированные специалисты в области безопасности движения.

«О безопасности дорожного движения» Согласно ст.30 Федерального закона от 10 декабря 1995г. № 196-Ф3 государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения совпадения законодательства РФ и законодательства субъектов РФ, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящийся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Законом «О безопасности дорожного движения» предусмотрены основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств.

Организации и индивидуальные предприниматели обязаны:

Использовать для перевозки подвижной состав, зарегистрированный в органах Государственной автомобильной инспекции, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца;

Соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств, инструкции предприятий-изготовителей по эксплуатации транспортных средств, обеспечить соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечить проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами;

Обеспечить ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица организации, ответственные за техническое состояние транспортных средств, обязаны выполнять в путевом листе отметку о технической исправности транспортных средств;

Обеспечить учёт неисправностей транспортных средств и их устранение;

Обеспечить использование для перевозки транспортных средств, в том числе специальных, соответствующих виду перевозки, объемом и характеру перевозимого груза;

Обеспечить охрану транспортных средств для исключения возможности самовольного их использования водителями организации, а так же посторонними лицами или повреждения транспортных средств.

В связи с ухудшением возрастной структуры парка автомобилей, которые наблюдается в последние годы в стране, большое значение имеет проведение государственного технического осмотра транспортных средств с применением диагностического оборудования. Опыт применения диагностического оборудования при контроле технического состояния автомобилей показал его высокую эффективность при решении проблемы поддержания автопарка в технически исправном состоянии. это имеет большое значение, особенно на пассажирском транспорте, где в настоящее время эксплуатируется значительное число автобусов иностранного производства и отечественных марок, отслуживших нормативный срок.

Предприниматели, осуществляющие свою деятельность на автомобильном транспорте, должны знать, что дорожно-транспортные происшествия приносят значительный социально-экономический ущерб.

Величина социально-экономического ущерба в результате ДТП в общем случае включает:

Ущерб в результате гибели и ранения людей;

Ущерб в результате повреждения транспортных средств;

Ущерб в результате порчи груза;

Ущерб в результате повреждения дороги и дорожных сооружений.

Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включает следующие социально экономические параметры:

Экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства.

Социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а так же при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

Социально-экономические потери из-за гибели детей.

Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчёта прямых и косвенных народнохозяйственных потерь.

К прямым затратам относятся:

Потери владельцами подвижного состава автомобильного транспорта;

Потери службы по эксплуатации дорог по ликвидации последствий ДТП;

Потери грузоотправителя;

Затраты ГИБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий;

Затраты медицинских учреждений по лечению потерпевших;

Затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача пособий);

Затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии);

Страховые выплаты.

К косвенным затратам относят потери народного хозяйства в следствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства. Нарушение производственных связей и моральные потери.

Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых так, и косвенных потерь./30/

.3 Мероприятия по безопасности дорожного движения

В организации ООО «Компания Атланта» на балансе находятся транспортные средства:

Газ-3320 — 10 автомобилей;

КамАЗ 53215 — 2 автомобиля;

ИЖ-27175 — 5 автомобилей;

Эвакуатор ГАЗ-3309 — 2 автомобиля.

За прошлый год на предприятии наблюдается следующая статистика по данным ДТП. В 2013году было зафиксировано 10 ДТП с участием подвижного состава предприятия, из которых 6 были не по вине водителей организации.

У всех водителей официальный стаж работы по трудовой книжке в должности водителя не менее 5 лет.

По вине водителей, пешеходов и других участников дорожного движения происходит основанная часть ДТП, поэтому в работах по повышению безопасности движения водитель является объектом самого пристального внимания.

В целях упорядочения контроля за перевозками, на предприятии ООО «Компания Атланта» были предприняты следующие мероприятия:

Принимать на работу и допускать к осуществлению перевозок водителей, имеющих соответствующий стаж работы;

Проводить стажировку водителей;

Организовывать занятия по повышению профессионального мастерства водителей;

Проводить передрейсовые, и послерейсовые медицинские осмотры;

Соблюдать режим труда и отдыха водителей;

Регулярно обеспечивать водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;

Организовывать контроль над соблюдением водителями требований по обеспечению безопасности перевозок.

Стажировка водителей автотранспорта. В целях приобретения твердых навыков вождения водители, поступившие на работу после окончания учёбы из других предприятий либо имевшие длительный перерыв в работе на транспортных средствах тех или иных марок, проходят стажировку.

Продолжительность стажировки водителей автобусов, подготовленных по специальной программе категории Д, составляет 32 рабочих дня. После стажировки им присваивается квалификация водителей II класса.

После переподготовки водителей III класса (категория В и С) для работы на автобусах (категория Д) стажировка на предприятии составляет 15 рабочих дней.

Водители II и I классов, имеющие отметки на управление транспортными средствами категории В, С, Д, но не работавшие ранее и в первые назначаемые на работу на автомобилях-такси или автобусах, обязаны пройти специальную подготовку в учебном комбинате и стажировку в АТП продолжительностью три дня на автомобилях-такси и восемь дней — для работы на автобусах.

Водители-наставники, осуществляющие стажировку, назначаются приказом по предприятию из числа лучших водителей II и I класса со стажем работы не менее пяти лет, без ДТП по их вине в течение последних трех лет и без нарушений трудовой и транспортной дисциплины, а также имеющие хорошие показатели работы, способные воспитывать и обучать водителей.

Повышения квалификации водителей. Профессиональное мастерство водителей включает в себя не только технические навыки и умения, но и способности анализировать дорожно транспортные ситуации, определять степень их опасности и на этой основе принимать обоснованные решения по управлению автомобилем.

Для совершенствования знаний по БД и повышения профессионального мастерства водителей предприятие ООО «Компания Атланта» ежегодно проводит дополнительные занятия с водителями по 20-часовой программе.

Программа ежегодных занятий с водителями на предприятии предусматривает изучение следующих тем, которые характеризуют её направленность:

Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте;

Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие БДД;

Профессиональное мастерство водителя транспортного средства (ТС) и БДД;

Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях (ДТС) повышенной опасности в системе А-В-Д-С;

Одиночное движение по загородной дороге; встречный разъезд; следование за лидером; обгон; объезд№

Особенности управления ТС в сложных дорожных ситуациях;

Проезд перекрёстков железнодорожных переездов, транспортных путей;

ДТС с участием пешеходов, велосипедистов;

Маневрирование в ограниченном пространстве; буксировка ТС;

Общие требования к водителю в нормативных документах;

Проверка знаний водителями;

ДТП и виды ответственности;

Первая помощь при ДТП;

Виды и формы поражения пострадавших при ДТП; приемы первой медицинской помощи;

Практическое занятие по оказания первой медицинской помощи, состав аптечки;

Анализ маршрутов движения ТС и выявление опасных участков на маршруте;

Прогнозирование и предупреждения возникновения опасных ДТП на маршрутах движения ТС./31/

Подготовка и повышение квалификации водительских кадров в настоящее время связанных с применением ситуационного обучения (в том числе обучения действиям в критических ситуациях), получением систематизированных знаний о типичных опасных ситуациях, характерных для конкурентных условий профессиональной деятельности. При этом главное внимание уделяется обучению навыкам выделения момента возникновения опасности, распространения этого момента на начальных стадиях дорожно-транспортных ситуаций и прогнозирование развития ситуации.

После проведения мероприятий планируется уменьшение ДТП с участием водителей организации по вине самих водителей. Стажировка водителей позволит лучше разобраться в характеристиках автомобиля, на котором будет производиться работы. Обеспечивать водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте позволит ускорить доставку грузов. Проведение передрейсовых, и послерейсовых медицинских осмотров позволит выявлять факт употребления алкогольных или психотропных и наркотических веществ, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), физического переутомления. В случае выявления хотя бы одного из перечисленных признаков водитель не допускается к управлению транспортным средством.

Заключение

В дипломном проекте мы рассмотрели организацию транспортной услуги на предприятии ООО «Компания Атланта». Предприятие является торговой компанией по продажам котельного оборудования, измерительных приборов КИПиА, систем отопления, водоснабжения, сантехники и санфаянса, нефтяного и газового оборудования.

Транспортное хозяйство, без сомнения, является очень важным для предприятия любой отрасли. Без него невозможно перемещать материалы и продукцию по территории завода, доставлять сырье и полуфабрикаты и отправлять готовую продукцию потребителю. Поэтому рациональная организация работы транспорта необходима для рентабельной работы предприятия. На больших заводах и фабриках еще сохранился парк транспортных средств, закупленных в советское время, также у них есть ресурсы для покупки новых. Для маленьких предприятий или недавно образованных есть смысл арендовать транспорт или объединяться нескольким предприятиям для его покупки. В настоящее время расходы на топливо и обслуживание транспорта постоянно увеличиваются, что естественно, отражается на себестоимости и цене продукции. Поэтому необходимо изыскивать резервы для снижения доли этих расходов.

Отличительной особенностью транспорта от других отраслей материального производства является то, что в результате транспортного процесса (перевозки) не создается нового продукта в виде особой вещи. Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения грузов и пассажиров, осуществляемый при помощи транспортных средств. В результате транспортного процесса с перевозимыми грузами и пассажирами происходит особая материальная перемена — изменение их местонахождения в пространстве и во времени.

В проделанной работе мы проанализировали 2 марки подвижного состава Газ3302 и ISUZU elf. В ходе работы было выявлено что наиболее лучшей маркой автомобиля будет Газ 3302.

В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и транспортном. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма, и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал.

Список использованных источников

1.Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник для вузов. М.:Инфра-М, 2006. — 382с.

2.Бычков В.П. и др. Малое предпринимательство на автомобильном транспорте. — Воронеж: ВГЛТА, 2000 — 169 с.

.Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: Учебно-практическое пособие. — СПБ.: Питер, 2004. — 448с.

.Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. — М.: Изд-во ИМЭМО, 2000. — 384с.

.Рябчиснкий А.И. Организация безопасность транспортного процесса: учебник / А.И. Рябчинский, В.А. Гудков, Е.А. Кравченко. — М.: Академия, 2011. — 256с.

.Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития: Учеб. пособие: В 2ч. — СПБ.: Изд-во СПбГИЭУ, 2000 — 2001. — 165с.

.Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учеб. пособие. — 2-е изд. — М.: Финансы и статистика, 2001. — 335с.

.Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг. — СПб.: СПбТИЭУ, 2002. — 276с.

.Витвицкий Е.Е. Теория транспортных процессов и систем (Грузовые автомобильные перевозки): учебник: [к 80-летию доктора технических наук, профессора Владимира Ильича Николина]/ Е.Е. Витвицкий; СибАДИ. — 2-е изд., испр. И доп. — Омск : СибАДИ, 2014. — 216с.

.Ковалёв В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. — М.: ПБОЮЛ Е.М. Гриженко, 2000. — 528с.

.Курбатова А.В. Управление транспортной системой: Учеб. пособие. — Екатеринбург: ИПК УГТУ, 2006. — 99с.

.Международные автомобильные перевозки: Учеб. пособие: В 2ч. / В.С. Лукинский, Е.В. Будрина, Е.И. зайцев и др. — Ч.1. — СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2001. — 608с.

.Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник / под ред. М.П. Улицкого. — М.: Транспорт, 2004.

.Хаскельберг Б.Л. Ответственность за не сохранность груза. — М.: Юридическая литература, 2001.

.Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности автотранспорта. — М.: Юридическая литература, 2009. — 142с.

.Усков Н.С. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами: Учебник. — М.: изд-во МГУУ, 2007.

.Шварц Х.И. правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. — М.: Юридическая литература, 2007. — 138с.

.Марков О.Д. Организация автосервиса. — Львов: Орияна Нова, 2008. — 330с.

.Устав предприятия ООО «Компания Атланта» Омск, 2000.- 10с.

.Бучин Е.Д., Костров В.Н. Маркетинг на транспорте. — Н. Новгород: изд-во ВГАВТ, 2006. — 200с.

.Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. — 5е изд. — Минск: Новое знание, 2001. — 688с.

.Теория анализа хозяйственной деятельности: Учебник / В.В. Осмолевский Л.И. Кравченоко, Н.А. Русак и др.; Под. Общ. Ред. В.В. Осмолевского. — Минск: Новое знание, 2001. — 256с.

.Данные о Газ 3302 // Автомобили и цены. — Режим доступа: #»justify»>.Данные о ISUZU elf // Правильные грузовики ISUZU. — Режим доступа: #»justify»>.Земельный налог // Федеральная налоговая служба. — Режим доступа: #»justify»>.Налог на прибыль организации // Федеральная налоговая служба. — Режим доступа: #»justify»>.Транспортный налог // калькулятор транспортного налога по омской области. — Режим доступа: #»justify»>.Текущий план грузового автотранспортного предприятия: Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Планирование на предприятии» для студентов специальности 080502 /Сост. Л.В. Толкачева. — Омск: Изд-во СибАДИ, 2008.

.Малый бизнес. Организация, экономика, управление: учеб. пособие/ Под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А. Швандера. 3-у изд. — М.: ЮНИТА-ДАНА. 2007. — 497с.

.Верзилин В.А. Автомобильный транспорт: организация, безопасность, эффективность. — Воронеж: ВГЛТА, 2000. — 169с.

.Кибанов А.Я. Основы управления персоналом: Учебник. — М.: ИнФРА-М, 2003. — 267с.

Приложение А

Образец договора аренды транспортных средств с экипажем

Форма подготовлена с использованием правовых актов по состоянию на 29.09.2008.

ДОГОВОР N _____

аренды транспортного средства без экипажа

с физическим лицом

г. ________________ «___»___________ _____ г.

Гр. _____________, документ, удостоверяющий личность: ________, серия ____, N _____, выдан ___________, проживающий по адресу: _____________, именуем____ в дальнейшем «Арендодатель», с одной стороны, и _____________, именуем__ в дальнейшем «Арендатор», в лице _________, действующего на основании ________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:

. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

.1. Арендодатель передает во временное владение и пользование Арендатору принадлежащий ему на праве собственности _______ автомобиль марки ________, выпуска _____ года, производство _______, идентификационный номер (VIN) ___________, двигатель N _____, кузов N __________, _________ цвета, номерной знак ________, зарегистрированный «___»_______ ____ г. в ГИБДД _____________ района, для использования в соответствии с нуждами Арендатора.

.2. Использование автомобиля не должно противоречить его назначению.

.3. В течение срока, указанного в п. 4.1, Арендатор не вправе передавать арендуемый автомобиль в пользование или в субаренду третьим лицам.

.4. На срок действия настоящего договора Арендодатель оформляет доверенность и передает соответствующие документы Арендатору.

.5. Транспортное средство застраховано по договору _____________ от «___»________ ___ г. N _____. Копия прилагается.

.6. Автомобиль принадлежит Арендодателю на основании ______________ от «___»________ ____ г.

. УСЛОВИЯ ДОГОВОРА

.1. Арендодатель предоставляет Арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации, а Арендатор по истечении договора аренды возвращает автомобиль в исправном состоянии. Передача осуществляется по акту приема-передачи, который подписывается обеими сторонами (Приложение N 1 к договору) и является неотъемлемой частью настоящего договора. При передаче автомобиля стороны проверяют его техническое состояние, оговаривают имеющиеся неисправности и порядок их устранения. Это должно отражаться в акте приема-передачи.

.2. Арендатор обязуется по истечении срока действия договора возвратить автомобиль Арендодателю в надлежащем техническом состоянии с учетом нормального износа.

.3. Арендатор своими силами осуществляет управление арендованным автомобилем и его эксплуатацию как коммерческую, так и техническую.

.4. Арендатор в течение всего срока договора аренды производит техническое обслуживание и регламентные работы, капитальный и текущий ремонт автомобиля за свой счет в сроки, согласованные с Арендатором.

.5. Арендатор несет расходы по содержанию автомобиля, его страхованию, а также расходы, возникающие в связи с его эксплуатацией, включая приобретение горюче-смазочных материалов (бензин и т.д.).

.6. Арендатор не вправе без письменного согласия Арендодателя сдавать арендованный автомобиль в субаренду на условиях договора аренды транспортного средства с экипажем или без экипажа.

. ПОРЯДОК РАСЧЕТОВ

.1. Арендная плата по данному договору составляет ______ (_________) рублей в __________, включая налоги __________, итого составляет ________ руб.

.2. Платежи, предусмотренные п. 3.1 договора, выплачиваются Арендатором ежемесячно не позднее ______ числа месяца, следующего за месяцем, в котором осуществлялось использование автомобиля, на расчетный счет Арендодателя.

.3. Арендная плата может пересматриваться сторонами досрочно по требованию одной из сторон в случаях изменения складывающихся цен, но не чаще одного раза в год, при этом сторона, выступившая инициатором пересмотра арендной платы, должна предупредить об этом другую сторону за ___ (___________) месяца путем направления этой стороне письменного уведомления.

При получении уведомления об увеличении арендной платы Арендатор вправе расторгнуть договор в одностороннем порядке.

.4. Арендная плата, поступившая в меньшем размере, может быть не принята Арендодателем.

. СРОК ДЕЙСТВИЯ ДОГОВОРА

.1. Договор заключен на срок с «__»_______ ____ г. по «__»______ ____ г. и может быть продлен сторонами по взаимному согласию на _______ срок.

. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

.1. Арендатор несет ответственность за сохранность арендуемого автомобиля. В случае утраты или повреждения автомобиля Арендатор обязан возместить Арендодателю причиненный ущерб либо предоставить равноценный автомобиль в течение _______ дней после его утраты или повреждения.

Размер возмещения определяется соглашением сторон.

В случае задержки выплат в возмещение ущерба либо предоставления равноценного автомобиля в указанный срок Арендатор уплачивает пеню в размере ___% от стоимости ущерба либо оценочной стоимости автомобиля, указанной в п. 11.2 договора.

.2. В случае задержки арендной платы Арендатор уплачивает пеню в размере ____% от суммы долга за каждый день просрочки, но не более размера месячной арендной платы.

.3. За просрочку предоставления арендуемого имущества в установленный договором срок Арендодатель уплачивает Арендатору пеню в размере ____% за каждый день просрочки от суммы арендной платы за месяц/квартал, но не более ____% от суммы арендной платы за месяц/квартал.

.4. За просрочку возврата арендованного имущества в установленный договором срок Арендатор уплачивает Арендодателю пеню в размере ____% за каждый день просрочки от суммы арендной платы за месяц/квартал, но не более ____% от суммы арендной платы за месяц/квартал.

.5. При возврате неисправного арендованного имущества, поврежденного по вине Арендатора, что подтверждается двусторонним актом, Арендатор уплачивает Арендодателю расходы по ремонту и штраф в размере ____% стоимости поврежденного арендованного имущества.

.6. За передачу автомобиля в пользование другим лицам, за умышленную порчу или умышленное уничтожение Арендатор выплачивает Арендодателю стоимость автомобиля с учетом износа и, сверх того, штраф в размере _____% от стоимости автомобиля на момент заключения настоящего договора.

.7. Уплата пени не освобождает Арендатора от выполнения обязательства по оплате основного долга.

.8. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендуемым автомобилем, несет Арендатор в соответствии с действующим законодательством РФ.

. РАСТОРЖЕНИЕ ДОГОВОРА

.1. Настоящий договор может быть расторгнут досрочно:

по письменному соглашению сторон;

в одностороннем порядке при отказе одной из сторон от настоящего договора в случаях, когда возможность такого отказа предусмотрена законом или настоящим договором;

в иных случаях, предусмотренных законом или соглашением сторон.

В случае если одна из сторон возражает против досрочного расторжения договора, расторжение договора осуществляется в судебном порядке с соблюдением правил о подсудности, установленных п. 6.2 настоящего договора.

.2. По требованию Арендодателя договор может быть досрочно расторгнут судом в случае, когда Арендатор:

.2.1. Пользуется предоставленным автомобилем (полностью или отдельными его частями) не по назначению, предусмотренному п. 1.1 настоящего договора.

.2.2. Умышленно или по неосторожности существенно ухудшает состояние автомобиля.

.2.3. В течение ______ не вносит арендную плату, предусмотренную п. 3.1.

.2.4. Предоставляет в пользование арендуемый автомобиль (полностью или отдельные его части) третьим лицам.

.3. По требованию Арендатора договор может быть досрочно расторгнут судом в случаях:

.3.1. Если автомобиль в силу обстоятельств, за которые Арендатор не отвечает, окажется в состоянии, не пригодном для использования.

.3.2. Если Арендодатель не передает арендованный автомобиль в срок, предусмотренный настоящим договором.

. ПОРЯДОК РАЗРЕШЕНИЯ СПОРОВ

.1. Все споры или разногласия, возникающие между сторонами по настоящему договору или в связи с ним, разрешаются путем переговоров между сторонами.

.2. В случае невозможности разрешения разногласий путем переговоров они подлежат рассмотрению в суде в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

.3. По вопросам, не урегулированным договором, подлежат применению законы и иные правовые акты Российской Федерации, в том числе соответствующие правовые акты, принятые субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления. В случае противоречия условий договора положениям законов и иных правовых актов подлежит применению закон или иной правовой акт.

. КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ

.1. Условия настоящего договора и соглашений (протоколов и т.п.) к нему конфиденциальны и не подлежат разглашению.

.2. Стороны принимают все необходимые меры для того, чтобы их сотрудники, агенты, правопреемники без предварительного согласия другой стороны не информировали третьих лиц о деталях данного договора и приложений к нему.

. ФОРС-МАЖОР

.1. Ни одна из сторон не несет ответственности перед другой стороной за невыполнение обязательств, обусловленное обстоятельствами, возникшими помимо воли и желания сторон, которые нельзя предвидеть или избежать, включая объявленную или фактическую войну, гражданские волнения, эпидемии, блокаду, эмбарго, землетрясения, наводнения, пожары и другие стихийные бедствия.

.2. Сторона, которая не может исполнить своего обязательства, должна известить другую сторону о препятствии и его влиянии на исполнение обязательств по договору в разумный срок с момента возникновения этих обстоятельств.

.3. Дальнейшая судьба настоящего договора в таких случаях должна быть определена соглашением сторон. При недостижении согласия стороны вправе обратиться в суд для решения этого вопроса.

. ПОРЯДОК ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПОЛНЕНИЯ ДОГОВОРА

.1. Любые изменения и дополнения к настоящему договору имеют силу только в том случае, если они оформлены в письменном виде и подписаны обеими сторонами.

.2. Досрочное расторжение договора может иметь место по соглашению сторон либо по основаниям, предусмотренным действующим на территории Российской Федерации гражданским законодательством, с возмещением понесенных убытков.

. ДРУГИЕ УСЛОВИЯ

.1. Изменение условий договора, его расторжение и прекращение допускается только по письменному соглашению сторон.

.2. По соглашению сторон арендуемый автомобиль оценен в ____ (_________) рублей. Данная оценка учитывается при возмещении ущерба.

.3. Настоящий договор составлен в 2-х экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу. В случае перевода текста договора и любого Приложения к нему на иностранный язык преимущественную силу будет иметь текст на русском языке.

.4. Во всем остальном, что не предусмотрено настоящим договором, стороны руководствуются действующим законодательством РФ.

. ЮРИДИЧЕСКИЕ АДРЕСА И РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

Арендодатель: _______________________________________________

(фамилия, имя, отчество)

паспорт: серия _________, N ________, выдан _____________________,

адрес: _______________________________________________________.

Арендатор: __________________________________________________

____________________________________________________________

_____________________________________________________________.

Арендодатель: Арендатор:

___________________ ____________/____________

(подпись) (подпись)

М.П.

Приложения Б

Образец договора аренды транспортных средств без экипажа

Форма подготовлена для системы КонсультантПлюс с использованием правовых актов по состоянию на 12.11.2010.

См.:

Путеводитель по сделкам. Аренда транспортного средства без экипажа. Общая информация

Путеводитель по сделкам. Аренда транспортного средства без экипажа. Арендатор

Путеводитель по сделкам. Аренда транспортного средства без экипажа. Арендодатель

ДОГОВОР АРЕНДЫ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА БЕЗ ЭКИПАЖА

г. _____________ «__»________ ____ г.

______________, именуем___ в дальнейшем «Арендодатель», в лице __________, действующ___ на основании ____________, с одной стороны, и ______________, именуем__ в дальнейшем «Арендатор», в лице ____________, действующ___ на основании ________, с другой стороны, именуемые вместе «Стороны», а по отдельности «Сторона», заключили настоящий договор (далее — Договор) о нижеследующем.

. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

.1. Арендодатель предоставляет Арендатору во временное владение и пользование транспортное средство (далее — Транспортное средство) без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Транспортное средство предназначено для использования Арендатором в своей хозяйственной деятельности.

Основные характеристики Транспортного средства:

регистрационный знак _________________________________;

идентификационный номер (VIN) ________________________;

марка, модель ________________________________________;

год выпуска __________________________________________;

________________________________________________________.

.2. Передаваемое в аренду Транспортное средство является собственностью Арендодателя, что подтверждается Свидетельством о регистрации ТС N _____, выдано __________.

.3. Арендодатель гарантирует, что на момент заключения Договора Транспортное средство в споре или под арестом не состоит, не является предметом залога и не обременено другими правами третьих лиц.

.4. Договор действует до «___» __________ _______ г.

. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

.1. Арендодатель обязан:

.1.1. Подготовить Транспортное средство к передаче, включая составление акта приемки-передачи, являющегося неотъемлемой частью Договора.

.1.2. Передать Арендатору Транспортное средство вместе со всеми принадлежностями и документацией по акту в срок до _____.

.1.3. Нести расходы по страхованию (выбрать нужное/если обязанности по страхованию соответствующего вида не возложены на Арендатора/если обязанности по всем видам страхования возложены на Арендатора, данный пункт следует удалить)

Транспортного средства (каско).

гражданской ответственности автовладельцев (ОСАГО).

Транспортного средства (каско) и гражданской ответственности автовладельцев (ОСАГО).

.2. Арендодатель (выбрать нужное)

дает свое согласие

не дает своего согласия

Арендатору на передачу Транспортного средства в субаренду на условиях договора аренды транспортного средства с экипажем или без экипажа без дополнительного получения письменного одобрения по каждому такому факту.

.3. Арендатор обязан:

.3.1. Перед подписанием акта приемки-передачи осмотреть Транспортное средство и проверить его состояние.

.3.2. Вносить арендную плату в размере, сроки и в порядке, предусмотренные Договором.

.3.3. Поддерживать надлежащее состояние Транспортного средства, включая осуществление его текущего и капитального ремонта.

.3.4. Нести расходы по страхованию (выбрать нужное/если обязанности по страхованию соответствующего вида не возложены на Арендодателя/если обязанности по всем видам страхования возложены на Арендодателя, данный пункт следует удалить)

Транспортного средства (каско).

гражданской ответственности автовладельцев (ОСАГО).

Транспортного средства (каско) и гражданской ответственности автовладельцев (ОСАГО).

.4. Доходы, полученные Арендатором в результате использования Транспортного средства в соответствии с Договором, являются его собственностью.

. УЛУЧШЕНИЯ АРЕНДОВАННОГО ИМУЩЕСТВА

.1. Произведенные Арендатором отделимые улучшения Транспортного средства являются собственностью (выбрать нужное)

Арендатора.

Арендодателя.

.2. Арендатор вправе с согласия Арендодателя производить неотделимые улучшения Транспортного средства. После прекращения Договора (выбрать нужное)

Арендодатель обязан возместить Арендатору стоимость неотделимых улучшений.

стоимость неотделимых улучшений Арендатору не возмещается.

. РАЗМЕР, СРОКИ И ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ АРЕНДНОЙ ПЛАТЫ

.1. Арендная плата за пользование Транспортным средством устанавливается в размере _____ руб., в том числе НДС _____ руб., за __________ (указывается расчетный период: месяц, квартал и т.д.).

.2. Арендная плата вносится (выбрать нужное)

не позднее _____ дней по истечении очередного __________ (указывается расчетный период: месяц, квартал и т.д.).

не позднее _____ дней до начала очередного __________ (указывается расчетный период: месяц, квартал и т.д.).

в следующем порядке: _____ процентов арендной платы, установленной п. 4.1 Договора, что составляет _____ руб., в том числе НДС _____ руб., — не позднее _____ дней до начала очередного __________ (указывается расчетный период: месяц, квартал и т.д.), _____ процентов арендной платы, установленной п. 4.1 Договора, что составляет _____ руб., в том числе НДС _____ руб., — не позднее _____ дней по истечении очередного __________ (указывается расчетный период: месяц, квартал и т.д.).

в соответствии с Графиком платежей, являющимся неотъемлемой частью Договора (Приложение N 1).

. ПОСЛЕДУЮЩИЙ ВЫКУП АРЕНДОВАННОГО ИМУЩЕСТВА

.1. Арендатор (выбрать нужное)

вправе выкупить Транспортное средство по истечении срока аренды или до его истечения.

не имеет права на последующий выкуп Транспортного средства.

(п. п. 5.2 — 5.4 включаются в Договор, если в рамках п. 5.1 Договора Стороны предусмотрели право Арендатора на выкуп Транспортного средства, в противном случае п. п. 5.2 — 5.4 следует удалить)

.2. При выкупе Транспортного средства по истечении срока аренды выкупная цена составляет _____ руб., в том числе НДС _____ руб.

.3. При выкупе Транспортного средства до истечения срока аренды выкупная цена, обусловленная п. 5.2 Договора, увеличивается на сумму арендных платежей за период с момента выкупа до окончания установленного срока аренды.

.4. После внесения выкупной цены в соответствии с п. 5.2 или п. 5.3 Договора, а также при условии уплаты арендной платы за весь период пользования Транспортное средство переходит в собственность Арендатора.

. ВОЗВРАТ ИМУЩЕСТВА АРЕНДОДАТЕЛЮ

.1. Арендатор обязан вернуть Арендодателю Транспортное средство в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа, если п. 5.1 Договора не предусмотрено право Арендатора на выкуп Транспортного средства либо такое право предусмотрено, но не реализовано Арендатором.

.2. Арендатор обязан за свой счет подготовить Транспортное средство к возврату Арендодателю, включая составление акта приемки-передачи, являющегося неотъемлемой частью Договора.

.3. В случае несвоевременного возврата Транспортного средства Арендодатель вправе потребовать от Арендатора внесения арендной платы за все время просрочки. В случае, когда указанная плата не покрывает причиненных Арендодателю убытков, он может потребовать их возмещения сверх суммы штрафа, установленного п. 7.3 Договора.

. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

.1. Сторона, не исполнившая или ненадлежащим образом исполнившая обязательства по Договору, обязана возместить другой Стороне причиненные убытки.

.2. За несвоевременное перечисление арендной платы Арендодатель вправе требовать с Арендатора уплаты неустойки (пени) в размере _____ процентов от неуплаченной суммы за каждый день просрочки.

.3. За несвоевременную передачу Транспортного средства Сторона, нарушившая Договор, обязана будет уплатить другой Стороне штраф в размере _____ руб.

.4. Взыскание неустоек и процентов не освобождает Сторону, нарушившую Договор, от исполнения обязательств в натуре.

.5. Во всех других случаях неисполнения обязательств по Договору Стороны несут ответственность в соответствии с действующим законодательством РФ.

. ФОРС-МАЖОР

.1. Стороны освобождаются от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по Договору при возникновении непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств, под которыми понимаются: _________________________ (запретные действия властей, гражданские волнения, эпидемии, блокада, эмбарго, землетрясения, наводнения, пожары или другие стихийные бедствия).

.2. В случае наступления этих обстоятельств Сторона обязана в течение _____ дней уведомить об этом другую Сторону.

.3. Документ, выданный _________________________ (Торгово-промышленной палатой, уполномоченным государственным органом и т.д.), является достаточным подтверждением наличия и продолжительности действия непреодолимой силы.

.4. Если обстоятельства непреодолимой силы продолжают действовать более _____, то каждая сторона вправе расторгнуть Договор в одностороннем порядке.

. РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ

.1. Стороны будут стремиться к разрешению всех возможных споров и разногласий, которые могут возникнуть по Договору или в связи с ним, путем переговоров.

.2. Споры, не урегулированные путем переговоров, передаются на рассмотрение суда в порядке, предусмотренном действующим законодательством РФ.

. ИЗМЕНЕНИЕ И ДОСРОЧНОЕ РАСТОРЖЕНИЕ ДОГОВОРА

.1. Все изменения и дополнения к Договору действительны, если совершены в письменной форме и подписаны обеими Сторонами. Соответствующие дополнительные соглашения Сторон являются неотъемлемой частью Договора.

.2. Договор может быть досрочно расторгнут по соглашению Сторон либо по требованию одной из Сторон в порядке и по основаниям, предусмотренным действующим законодательством РФ.

. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

.1. Договор составлен в двух экземплярах, по одному для каждой из Сторон.

.2. К Договору прилагаются:

График платежей (Приложение N 1) (при выборе соответствующего условия в рамках п. 4.2 Договора);

________________________________ (перечень документации, передаваемой вместе с Транспортным средством).

.3. Адреса, реквизиты и подписи Сторон:

Арендодатель Арендатор

Наименование: ___________________ Наименование: _______________

Адрес: __________________________ Адрес: ______________________

ОГРН ________________________ ОГРН _________________________

ИНН ________________________ ИНН __________________________

КПП _________________________ КПП _________________________

Р/с ________________________ Р/с ______________________________

в _________________________ в ________________________________

К/с ________________________ К/с ______________________________

БИК _____________________ БИК ______________________________

ОКПО ______________________ ОКПО __________________________

От имени Арендодателя От имени Арендатора

____________________ (__________) _________________ (_________)

М.П. М.П.

Приложение В

Товарно-транспортная накладная

Приложение Г

Путевой лист