Дополнительное после окончания срока погрузки время ожидания судном окончания работ называется

1. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

2. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени.

3. В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

4. Утратил силу. — Федеральный закон от 14.06.2011 N 141-ФЗ.

Контрстали́йное вре́мя — в торговом мореплавании дополнительное время ожидания судна под погрузкой, установленное соглашением сторон в дополнение к сталийному времени. При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени.

В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от судовладельца причинам, не включается в контрсталийное время.

За контрсталийное время судовладельцу уплачивается плата (демередж).

Судовладелец имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от судовладельца. При этом судовладелец сохраняет право на получение полного фрахта.

За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить судовладельцу причинённые убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от судовладельца.

Источники

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, утверждён Федеральным законом № 81-ФЗ от 30 апреля 1999 (в редакции от 20 декабря 2005).

Сталийное время и демердж как инструмент компенсации убытков в торговом мореплавании

Аннотация:  В настоящей статье исследуются специфичные для морского права инструменты компенсации простоя морского судна при  перевозке грузов.

Для работы морского судна требуется значительное количество ресурсов, включая как ресурсы сырьевые (топливо, питание и др.), так и человеческие (оплата труда моряков, агентов и операторов на берегу и др.). Каждый час работы морского судна требует от судовладельца весьма внушительных затрат на его содержание, поэтому, в судовладельческой деятельности крайне важно организовать работу таким образом, чтобы каждое судно постоянно находилось в работе, т.е. приносило доходы.  В этой связи, судовладельцам, занимающимися перевозками грузов,  одновременно приходится вести кропотливую работу, как в сфере логистики, так и в юридической сфере оформления отношений с партнерами. В данной статье, мы рассмотрим один из правовых инструментов, предназначенных для регулирования отношений, связанных с задержкой судна, при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Как говорилось выше, каждый час работы судна требует значительных затрат. Именно поэтому, при заключении договоров фрахтования, стороны четко указывают время, в течение которого должны быть выполнены погрузочные или разгрузочные работы.  Период времени, согласованный сторонами, в течение которого судовладелец должен держать судно в состоянии готовности к погрузке или выгрузке без уплаты дополнительного фрахта – называется сталийным временем. Такое определение является наиболее популярным в торговом мореплавании и  именно в таком виде, понятие сталийного времени закреплено в  ст. 130 Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации [1] (далее по тексту- КТМ РФ).

Как правило, в договорах фрахтования указывается определенный способ исчисления сталийного времени.

Наиболее простым является указание в договоре количества времени (дни, часы, минуты). В этом случае, расчет происходит крайне просто, из согласованного времени, вычитается время, непосредственно затраченное на погрузку и/или разгрузку.

Кроме этого, есть способ расчета исходя из установленной нормы скорости погрузки/разгрузки груза. Как правило, эта норма представляет из себя оптимальную скорость перемещения груза с трюмов судна на берег, или наоборот.

Существуют также и иные способы исчисления сталийного времени, однако они по большей части относятся к специфичным сырьевым товарам, и не носят распространенный характер, в отличие от вышеуказанных.

Также, сталийное время может быть установлено единым как для обоих портов (погрузки и разгрузки), так и для каждого по отдельности. В первом случае, который на практике называют «reversible», из установленного общего сталийного времени сначала вычитается время на погрузку, а затем, по прибытию в порт разгрузки – время на разгрузку. Во втором случае, стороны согласуют сталийное время для каждого порта отдельно.

Нередко случается так, что по каким-либо причинам, погрузка и разгрузка груза на судно затягивается на большее время, чем установлено в договоре. В этом случае, начинается исчисление контр-сталийного времени, так называемого демереджа.

Наиболее простым определением понятия демередж, является плата, которую оплачивает фрахтователь судовладельцу, при задержке судна на погрузке или разгрузке сверх установленного сталийного времени.

Следует отметить, что правовая природа демереджа отличается  в различных правовых системах. Так, в английском праве, демередж классифицируется как  заранее оговоренные сторонами договора убытки, во французском праве – это дополнительная стоимость фрахта. [2]

В ст. 131 КТМ РФ указано, что контр-сталийное время (демередж) это установленное сторонами дополнительное время ожидания после сталийного времени. Данное определение выглядит весьма общим, и по нашему мнению, не отражает сути понятия целиком. Более подробное толкование термину демередж содержится в текстах судебных решений арбитражных судов Российской Федерации. Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа, в своем Постановлении от 1 апреля 2008 г. N Ф03-А51/08-1/850 [3], указал, что демередж представляет собой исключительную неустойку, а когда уплата демереджа и его размер определены в договоре, — исключительную договорную неустойку.

При столь расхожем толковании сущности демереджа, как таковых последствий различного толкования на практике не наблюдается, поскольку в основном, законодательно установленные нормы о сталийном времени и демередже носят диспозитивный характер, и действуют только при отсутствии соответствующего регулирования в договоре. Как правило, договоры морской перевозки грузов тщательно составляются юристами и охватывают все возможные отношения между сторонами. Соответственно все понятия устанавливаются в договоре между сторонами.

Расчет демерджа производится судовладельцем после выполнения рейса. Документом, на основании которого производится расчет является таймшит, который представляет из себя таблицу, в которой содержится информация о времени каждого совершаемого на судне действия. Дополнительно, все сведения о погрузкеразгрузке также составляются и представителями грузовладельцев или терминалами погрузкиразгрузки.

Следует отметить, что в качестве сталийного времени, а по его окончанию и в качестве демереджа, учитывается только то время, которое фактически было использовано, или должно быть использовано грузовладельцем для погрузки и  загрузки. Это означает, что отсчет сталийного времени начинается тогда, когда судно полностью готово к погрузкеразгрузке и стоит у причала. Соответственно любые задержки в погрузкеразгрузке, вызванные по причине  недостатков механизмов судна, либо работы экипажа судна (если он подчиняется судовладельцу), не включатся в расчет сталийного времени и демереджа.

В договорах морских перевозок грузов, стороны зачастую согласовывают ставку демереджа в виде определённого количества денежных средств за 24 часа задержки. Так, например, если демередж установлен в размере 10000 долларов США за 24 часа задержки, а по расчетам из таймшита судно задержалось по вине грузовладельца на 7 часов, то сумма демереджа подлежащего уплате грузовладельцем судовладельцу составляла бы 10000*7/24 = 2916,6 долларов США. Помимо ставки демереджа, стороны также часто согласуют между собой исключения из сталийного времени и демереджа. Обычно подобные исключения связаны с непредвиденными обстоятельствами, например погодой, чрезвычайным положением в порту, забастовкой на судне и т.д. Сталийное время и демередж в таких случаях не исчисляются. Также в качестве исключений из сталийного времени и демерджа могут согласовываться выходные дни и праздники.

В связи с тем, что бизнес судовладельцев (перевозчиков) и грузовладельцев (фрахтователей) зачастую зависит друг от друга, то в большинстве случаев стороны  решают все споры путем переговоров. Поскольку порядок расчета сталийного времени и демерджа подробно прописан в договорах, то единственным предметом спора является таймшит. Однако расхождения в показаниях капитанов судна и представителей грузовладельца на берегу как правило различаются не очень существенно, поэтому одна из сторон зачастую уступает другой.

В некоторых случаях, стороны согласовывают ограниченное время демерджа, и после его окончания начинается сверхконтрсталийное время, или детеншн. При детеншене, фрахтователь продолжает оплачивать судовладельцу плату за простой судна, однако у судовладельца появляется право прервать разгрузку и снять судно с рейса.

Помимо инструментов компенсации простоя, существует также инструмент поощрения быстро выполненной разгрузки. Так, в некоторых договорах согласовывается условие о том, что если грузовладелец произведет разгрузку до истечения сталийного времени, то ему причитается определённое вознаграждение за это. Данное вознаграждение называется диспач, и как правило устанавливается как половина ставки демереджа. Этот инструмент используется для дополнительной мотивации грузовладельца, поскольку чем раньше судно освободится от груза, тем раньше оно прибудет в порт и сможет принять следующий груз и соответственно получить за это плату (фрахт).

Список используемой литературы и нормативных актов:

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ Принят Государственной Думой 31 марта 1999 года
2. Н. Мирошниченко, Опять о демередже и фрахтователе, Порты Украины, № 09 (121) 2012
3. Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 1 апреля 2008 г. N Ф03-А51/08-1/850 (доступ по ссылке: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/32821758/) на 27.04.2017.

Ключевые слова: Демередж, сталийное время, диспач, детеншн, перевозка грузов, фрахтование

Annotation: In this article are investigated the specific instruments of compensation in maritime law

Keywords:  Demurrage, lay time, dispatch, detention, cargo transportation, chartering.

Галстян Нвер Левонович

Магистрант 2 курса юридического факультета ГУАП

ТЕГИ: Юристы по морскому праву, Адвокаты по морскому праву, Морские адвокаты, Консультации по морскому праву, морское право, морское право консультации

Сталийное время — в торговом мореплавании срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки или выгрузки груза и держит его под погрузкой или выгрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей.
Срок, полагающийся на производство погрузочно-разгрузочных связанных с ними вспомогательных операций, называется сталийным временем или сталией. Сроки погрузки или выгрузки устанавливаются в нормативном порядке или соглашением сторон. Период (срок) сталии определяется либо на основании норм обработки судов, либо в единицах времени (дни, часы), предоставляемого фрахтователю. Большинство договоров фрахтования содержат специальные условия о сроке сталии. Эти условия нередко отсылаются к обычаям порта, но чаще прямо исключают их применение, так как разнообразие обычаев создает большие трудности в определении по ним срока сталии.
Во многих портах существует шкала для определения ежедневной нормы погрузки-выгрузки тех или иных грузов, которая будет применяться в данном случае. Шкала ежедневной нормы грузовых работ зависит от грузоподъемности судна и рода груза. Для определения срока сталии общее количество груза, подлежащего переработке, делится на норму, указанную в шкале. При этом учитывается размер и общее число одновременно работающих люков.
Сталия устанавливается отдельно для погрузки и выгрузки. Время, предоставленное для проведения этих операций, нельзя объединять, если только в чартере прямо не согласовано общее сталийное время для портов погрузки и выгрузки либо общий счет сталийного времени для всех портов погрузки и для всех портов выгрузки (принцип реверсибл, т. е. обратимости счета сталии). В этом случае перерасход сталийного времени в порту погрузки может повлечь его недостаток в порту выгрузки.

Течение срока сталии может быть приостановлено наступлением различных обстоятельств. К их числу относятся перерывы сталии в связи с непогодой, забастовками, исключение из сталии нерабочих и праздничных дней, наступление обстоятельств, которые можно рассматривать как непреодолимую силу.
Обычная для данного морского бассейна непогода (дождь, ветер, буря) не прерывает сталию, поскольку стороны в момент заключения чартера могли ее предвидеть. Непогода может прерывать сталию, если только создает невозможность погрузки (выгрузки) для всех грузов либо, если договор или портовый обычай прямо предусматривает исключение дней непогоды из сталийного периода для отдельных грузов, учитывая их особые свойства (например, дождь при погрузке сахара, зерна, цемента).
Забастовки в портах относятся к числу причин, прерывающих период сталии. Как правило, они учитываются в особых оговорках, которые освобождают стороны от oответственности за их последствия.
В принципе нерабочие и праздничные дни не рассматриваются как сталийные дни. Однако если в чартере предусматривается, что «воскресные и праздничные дни исключаются, если только они не используются», эти дни будут включены в сталию при условии, что работы действительно велись в этот период.
Непреодолимая сила прерывает сталию, если она препятствует непосредственному процессу погрузки-выгрузки морского судна. Ни судовладелец, ни фрахтователь не могут ссылаться на обстоятельства, даже подпадающие под признаки непреодолимой силы, если они наступили в период, предшествующий сталии, задержав ее наступление. Например, если фрахтователь не смог предъявить груз к перевозке по причине непреодолимой силы, вопрос о сталии не возникает, так как без предъявления груза процесс погрузки не может начаться.
Истечение сталийного времени имеет своим последствием переход судна на контрсталию. Контрсталия – это дополнительное время ожидания, в течение которого судно остается у причала для завершения операций по погрузке (выгрузке), начатых, но не законченных в период сталии. Превышение пределов сталийного срока оплачивается фрахтователем определенной суммой, называемой демереджем. В свою очередь судовладелец выплачивает фрахтователю вознаграждение (диспач) за окончание погрузки (выгрузки) груза до истечения сталийного времени.
Расчет сталийного времени производится на основании таймшита или стейтмента, подписываемых представителями фрахтовщика и фрахтователя. При несогласии капитана с записями в таймшите (стейтменте), он должен внести в него соответствующую оговорку.
Контрсталия может быть предусмотрена в чартере. В этом случае в нем указывается сумма демереджа. Урегулирование в чартере оплаты контрсталии (демереджа) и выплаты диспача встречаются наиболее часто. При отсутствии договоренности об этом вопрос решается на основе существующих положений закона либо на основе портовых обычаев.
Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна. Это обстоятельство характерно выражено в деле ОАО «Порт-Кавказ» с иском к ООО «Крамбол».
ОАО «Порт-Кавказ» (далее — общество) обратилось в арбитражный суд с иском к ООО «Крамбол» о взыскании 145 324 рублей 66 копеек диспача (премии) за досрочную обработку судна при выполнении погрузочных работ по договору от 28.12.04 № 28/1.
Изучив материалы дела и доводы кассационной жалобы, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.
Как видно из материалов дела, 28.12.04 ООО «Крамбол» (заказчик) и общество (порт) заключили договор № 28/1, согласно которому порт принял на себя обязанности по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, накоплению на открытых складах порта и перевалке на экспорт минеральных удобрений металлургического производства насыпью.
В соответствии с пунктом 3.11 договора порт обязался организовать перегрузку груза на суда в соответствии с инструкциями заказчика с интенсивностью по принятой технологии перегрузки груза из минераловозов со склада. Согласно пункту 4.1 договора комплексная ставка за услуги порта составляет 7,92 долларов США за одну тонну погруженного на судно груза, поступившего в порт в минераловозах. Услуги, не предусмотренные настоящим договором, но выполненные по отдельной заявке заказчика оплачиваются по отдельным согласованным ставкам (пункт 4.3 договора).
В силу пункта 5.4 договора премия (диспач) за досрочную обработку судна, оплачивается порту заказчиком в размере 50 % ставки демереджа, указанной в чартер- партии.
В марте 2005 года истец осуществил перевалку 14 625,787 тонн груза в предоставленный ответчиком теплоход типа «Волго-Дон», который совершил 4 рейса по перевалке. Считая, что при выполнении погрузочных работ выполнена досрочная обработка судна первого рейса на 35 часов 55 минут, второго рейса на 5 часов, третьего рейса на 37 часов 20 минут, четвертого рейса на 15 часов 40 минут, и у ответчика возникли обязательства по выплате премии (диспача), общество обратилось в арбитражный суд.
В материалы дела представлен договор фрахтования (чартер-партия) судна «Волго-Дон 5105» от 16.02.05, заключенный ответчиком как судовым брокером, на условиях тайм-чартера, т.е. на определенный срок — с 28.02.05 по 20.03.05. По условиям данного договора демередж (диспач) не применяется.
Поскольку в договоре № 28/1 стороны установили правило определения размера диспача в зависимости от демереджа по конкретной чартер-партии, указание в последней на отсутствие демереджа означает отсутствие оснований для требования обществом диспача.
Довод истца о том, что данное условие договора не должно применяться поскольку нарушает его права на получение вознаграждения за досрочную обработку судна, не принимается судом кассационной инстанции. Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна.
В материалах дела отсутствуют доказательства направления ответчиком просьб о досрочной обработке судов либо наличия объективной необходимости обработки судов досрочно.
Таким образом, премия (диспач) за ускоренную обработку судна по данной чартер- партии выплате не подлежит.
Срок контрсталии длится непрерывно, исчисляется в текущих сутках и частях суток и начинает течь немедленно после окончания сталии. Нерабочие и праздничные дни и другие обстоятельства, прерывающие стадию, не относятся к контрсталии.
Истечение контрсталийного времени до завершения грузовых операций означает переход судна на детеншен, т. е. сверхконтрсталию. В этом случае перевозчик имеет право отправить судно в плавание, не ожидая окончания его обработки. При этом он сохраняет право на возмещение причиненных ему убытков, в том числе на получение полного фрахта. При переходе судна на детеншен существенное значение имеет, было ли зафрахтовано под перевозку данного груза все судно либо только его часть. В первом случае капитан не вправе отказаться от приема груза, поставленного до окончания контрсталийного времени, даже если принятие и укладка груза могли задержать судно. За каждый лишний день задержки сверх контрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки.

1. Торговое
мореплавание могут осуществлять субъекты
предпринимательской деятельности:

а) во
владении, пользовании или распоряжении
которых находятся суда;

б) в
собственности которых находятся суда;

в) находящиеся
на учёте в одном из портов Украины;

г) получившие
соответствующее разрешение в Министерстве
транспорта Украины;

д) при
наличии у них специального разрешения
(лицензии).

2. Во
время перевозки груза морским транспортом
возмещение причиненных убытков
регулируется:

а) только
законодательством Украины;

б) законодательством
государства, где имело место действие
или другое обстоятельство, которое
стало основанием для требования
возмещения убытков;

в) законодательством
государства, под флагом которого плавает
судно, которому причинены убытки если
вред причинен в территориальных водах
другого государства;

г) законодательством
государства, под флагом которого плавает
судно если вред причинен в открытом
море;

д) правовыми
обычаями, установившимися на данной
территории.

3. Судовладельцем
в соответствии с Кодексом торгового
мореплавания признается:

а) морской
порт, осуществляющий деятельность по
обслуживанию судов;

б) юридическое
или физическое лицо, которое эксплуатирует
судно от своего имени, независимо от
того, является ли она собственником
судна, или использует его на других
законных основаниях;

в) субъект
права собственности или лицо, которое
осуществляет относительно закрепленного
за ней судна права, к которым применяются
правила о праве собственности;

г) капитан,
имеющий полномочия по управлению судном;

д) юридическое
лицо, которое является собственником
судна.

4. Расчетной
единицей, используемой при морской
перевозке грузов, является:

а) американский
доллар;

б) национальная
денежная единица Украины;

в) денежная
единица, определенная в договоре;

г) единица
«специального права заимствования»,
определенная Международным валютным
фондом;

д) английский
фунт стерлинга.

5. Подлежат
регистрации в Государственном судовом
реестре Украины или Судовой книге
Украины:

а) все
морские и речные порты Украины;

б) украинские
суда, технический надзор за которыми
осуществляют классификационные общества;

в) все
суда, заходящие в порты Украины, независимо
от государственной принадлежности;

г) все
предприятия и организации в собственности
которых находятся суда;

д) суда,
зафрахтованные по договору тайм-чартер
по заявлению фрахтовщика;

6. Судно
может быть зарегистрировано в
Государственном судовом реестре Украины
или Судовой книге Украины только в одном
морском порту:

а) да;

б) нет.

7. Целями
деятельности морского порта:

а) обслуживание
суден, пассажиров и грузов на отведенных
порту территории и акватории;

б) перевозка
грузов и пассажиров на судах, принадлежащих
порту;

в) контроль
соблюдения законодательства при
осуществлении деятельности по перевозке
грузов морским транспортом;

г) учет
судов, находящихся в собственности
предприятий и организаций, зарегистрированных
в Украине;

д) осуществление
таможенного контроля на территории
акватории порта.

8. Земли,
отведенные морскому порту, а также
намытые, насыпные или созданные с
применением других гидротехнических
технологий площади, созданные за счет
порта и за пользование которыми не
взимается плата, в соответствии с
Кодексом торгового мореплавания
являются:

а) зоной
портового контроля;

б) портовой
зоной;

в) таможенной
территорией;

г) территорией
морского порта;

д) акваторией
морского порта.

9. Осуществляя
хозяйственную деятельность, морской
порт обеспечивает:

а) соблюдение
законодательства судами, заходящими в
порт;

б) эффективность
таможенного контроля на территории
порта;

в) погрузку,
разгрузку и обслуживание суден;

г) перевозку
грузов;

д) перемещение
грузов с других видов транспорта на
судно и обратно, складские операции.

10. Морской
порт возглавляет:

а) начальник
порта;

б) капитан
порта;

в) Укрморречфлот;

г) Министерство
транспорта и связи Украины;

д) диспашер.

11. Судно
может быть арестовано:

а) по
решению суда, хозяйственного суда или
председателя Морской арбитражной
комиссии;

б) по
решению суда, хозяйственного суда или
председателя Морской арбитражной
комиссии при наличии морского требования;

в) по
решению начальника порта, суда,
хозяйственного суда или председателя
Морской арбитражной комиссии при наличии
морского требования;

г) по
решению начальника порта при наличии
морского требования;

д) по
решению начальника порта, при наличии
имущественных требований к собственнику
судна других лиц.

12. Судно
может быть задержано на территории
порта:

а) начальником
Укрморечфлота по требованию лица,
имеющего морское требование;

б) диспашером,
по собственной инициативе;

в) начальником
порта по требованию лица, имеющего
морское требование;

г) начальником
порта по требованию лица, потерпевшего
в результате неправомерных действий
капитана судна (частная авария), которое
должно быть задержано;

д) начальником
порта, при наличии морского требования
порта.

13. Государственный
надзор за мореплаванием в порту
осуществляет:

а) начальник
порта;

б) диспашер;

в) Министерство
транспорта и связи Украины;

г) Инспекция
государственного портового надзора,
которую возглавляет капитан морского
торгового (морского рыбного) порта;

д) Инспекция
государственного портового надзора,
которую возглавляет начальник порта.

14. Перечислите
условия, при которых морская транспортная
организация обязана принять груз к
перевозке:

а) на
судне есть свободные помещения,
приспособленные для перевозки;

б) груз
может быть перевезен без ущерба для
ранее принятых к перевозке грузов;

в) судно
является ведомственным транспортом;

г) судно
принадлежит к транспорту общего
пользования;

д) судно
является собственностью государства.

15. Документами,
которые могут подтвердить наличие и
содержание договора морской перевозки
груза, являются:

а) путевой
лист;

б) рейсовый
чартер;

в) коносамент;

г) морской
протест;

д) коммерческий
акт.

16. В
договоре рейсового чартера должны быть
предусмотрены следующие условия:

а) наименование
сторон;

б) наименование
судна;

в) наименование
груза;

г) срок
выполнения договора;

д) порт
отправки и назначения.

17. Доказательством
приема морским перевозчиком груза к
перевозке является:

а) коммерческий
акт;

б) акт
общей формы;

в) коносамент;

г) путевой
лист;

д) грузовая
квитанция.

18. За
убытки, понесенные во время морской
перевозки вследствие неправильности
оформления документов на груз, отвечает:

а) грузоперевозчик;

б) грузоотправитель;

в) грузополучатель.

г) грузоперевозчик
и грузоотправитель;

д) грузоперевозчик
и грузополучатель.

19. Время,
на протяжении которого груз должен быть
погружен на судно либо разгружен,
называется:

а) сталийное;

б) контрсталийное;

в) надконтрсталийное;

г) диспач;

д) демередж.

20. Дополнительное
после окончания срока погрузки (разгрузки)
время ожидания судном окончания работ,
называется:

а) сталийное;

б) контрсталийное;

в) надконтрсталийное;

г) диспач;

д) демередж.

21. Плата
перевозчику за простой судна на протяжении
контрсталийного времени называется:

а) сталийное;

б) контрсталийное;

в) надконтрсталийное;

г) диспач;

д) демередж.

22. Вознаграждение,
уплачиваемое за окончание погрузки
(разгрузки) до окончания сталийного
времени, называется:

а) сталийное;

б) контрсталийное;

в) надконтрсталийное;

г) диспач;

д) демередж.

23. Для
доказательства утраты, недостачи либо
повреждения груза, перевозимого морским
транспортом, грузополучатель должен:

а) по
окончанию приема груза подать письменное
заявление капитану морского порта;

б) во
время приема груза подать грузоперевозчику
письменное заявление о недостаче либо
порче груза;

в) если
утрата, недостача либо порча не могли
быть выявлены во время приема груза –
не позднее 3-х дней после принятия груза
подать грузоперевозчику письменное
заявление о его утрате, недостаче либо
порче;

г) составить
коммерческий акт;

д) не
позднее 3-х дней после принятия груза
подать письменное заявление начальнику
морского порта.

24. Договор,
по которому судно вместе с экипажем
передается во временное пользование
для осуществления перевозок грузов это
– бербоут-чартер:

а) да;

б) нет.

25. Видами
договора фрахтования судна являются:

а) смешанный
фрахт;

б) частичный
фрахт;

в) кип-чартер;

г) тайм-чартер;

д) бербоут-чартер.

26. Убытки,
понесенные вследствие умышленных и
разумных действий с целью спасения
судна, фрахта и груза от общей для них
опасности, возмещаются следующим
образом:

а) разделяются
между судном, фрахтом и грузом по решению
капитана судна;

б) разделяются
между судном, фрахтом и грузом
пропорционально их стоимости;

в) разделяются
между судном, фрахтом и грузом
пропорционально вине каждого из них;

г) возмещает
собственник судна;

д) возмещает
собственник фрахта.

27. Наличие
общей аварии и расчет по ее распределению
проводит:

а) начальник
морского порта;

б) капитан
морского порта;

в) абандон;

г) государственный
морской лоцман;

д) диспаша.

28. Доказательство,
что заявленные убытки или затраты
действительно должны быть признаны
общей аварией, возлагается на:

а) сторону,
которая требует распределения убытков
и затрат по общей аварии;

б) капитана
судна, командовавшего судном во время
общей аварии;

в) диспашу;

г) начальника
морского порта;

д) каждой
стороны, понесшей убытки или затраты
вследствие общей аварии.

29. В
случае возникновения в период плавания
либо стоянки судна обстоятельств,
которые могут быть поводом для предъявления
собственнику судна имущественных
требований капитан, с целью обеспечения
доказательств для защиты своих прав и
законных интересов собственника судна,
обязан:

а) немедленно
после прихода в порт Украины составить
акт с описанием обстоятельств и мер,
принятых капитаном для обеспечения
целостности вверенного ему имущества
и предъявить его начальнику морского
порта;

б) не
позднее 24 часов после оформления прихода
судна в порт Украины заявить морской
протест нотариусу;

в) не
позднее 24 часов после оформления прихода
судна в порт Украины заявить начальнику
морского порта морской протест;

г) не
позднее 24 часов после оформления прихода
судна в порт Украины заявить капитану
морского порта морское требование;

д) немедленно
по приходу в порт заявить об этом
начальнику порта.

30. Выберите
признаки, присущие общей аварии:

а) умышленные
действия начальника морского порта;

б) умышленные
действия капитана морского судна;

в) убытки
понесены в результате злоупотребления,
халатности либо пренебрежения со стороны
капитана судна;

г) цель
– спасение судна, фрахта и груза от
общей для них опасности;

д) цель
– спасение судна от опасности.

31. До
предъявления иска из морской перевозки
груза грузоперевозчику обязательным
является предъявление претензии.

а) да;

б) нет.

32. Претензия
к перевозчику по договору морской
перевозки груза может быть заявлена на
протяжении:

а) трех
месяцев по любым перевозкам;

б) шести
месяцев по любым перевозкам;

в) одного
года по перевозкам в каботажном или
международном сообщении;

г) трех
месяцев по перевозкам в каботажном
сообщении;

д) одного
года по перевозкам в международном
сообщении.

33. Перевозчик
по договору морской перевозки обязан
рассмотреть заявленную претензию и
известить заявителя об ее удовлетворении
или отклонении в срок:

а) три
месяца – в прямом сообщении;

б) три
месяца – в смешанном сообщении;

в) шесть
месяцев – в прямом сообщении;

г) шесть
месяцев – в смешанном сообщении;

д) шесть
месяцев – по любым перевозкам.

34. Предприятия
и организации, систематически отправляющие
и получающие грузы, перевозимые по
внутренним водным путям, обязаны иметь:

а) в
собственности суда, обеспечивающие
перевозку грузов;

б) в
пунктах погрузки и разгрузки судов
временные причалы;

в) в
пунктах погрузки и разгрузки судов
постоянные причалы;

г) пути
сообщения, обеспечивающие транспортировку
груза от причала общего пользования к
пункту назначения;

д) на
территории предприятия постоянные
приспособления для перевалки грузов.

35. Сроки
погрузки и разгрузки судов исчисляются
с момента:

а) начала
погрузки;

б) регистрации
прибытия судна в речном порту;

в) прибытия
судна к причалу;

г) извещения
грузоотправителя (грузополучателя) о
прибытии судна;

д) подачи
судна к причалу (ошвартовки);

36. О
времени предстоящего прибытия судна в
пункт погрузки или выгрузки пароходство
извещает грузоотправителя или
соответственно грузополучателя:

а) не
позднее, чем за 6 часов до прибытия судна;

б) не
позднее, чем за 12 часов до прибытия
судна;

в) не
позднее, чем за 24 часов до прибытия
судна;

г) заблаговременно
в разумный срок;

д) не
позднее срока, указанного в договоре.

37. Железнодорожные
пути в морских и речных портах и пристанях,
предназначенные для перевозки грузов
в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении:

а) принадлежат
пароходству;

б) принадлежат
железной дороге;

в) являются
совместной собственностью пароходства
и железной дороги;

г) являются
совместной собственностью пароходства
и железной дороги, которые несут
солидарную ответственность за нарушения,
возникшие вследствие неправильной их
эксплуатации;

д) являются
государственной собственностью.

38. Ответственность
за целостность и сохранность груза
лежит:

а) на
перевозчике;

б) на
грузоотправителе;

в) на
грузополучателе;

г) до
его фактической передачи – на сдающей
стороне, а после фактической передачи
— на принимающей стороне;

д) до
момента выдачи грузовой квитанции,
подтверждающей получение груза – на
сдающей стороне, а после оформления
выдачи груза – на принимающей стороне.

39. За
повреждение частей судна или контейнера
при погрузке или разгрузке средствами
грузоотправителя или грузополучателя
они.

а) уплачивают
штраф в размере двукратной стоимости
ремонта поврежденных частей судна;

б) уплачивают
штраф в размере трехкратной стоимости
ремонта поврежденных частей судна;

в) возмещают
понесенные перевозчиком реальные
убытки;

г) обязаны
возместить перевозчику затраты,
понесенные в результате ремонта
поврежденных частей;

д) уплачивают
штраф в пятикратном размере стоимости
перевозки.

40. Регистр
судоходства Украины это:

а) национальное
классификационное общество, которое
осуществляет технический надзор и
проводит классификацию морских и речных
торговых судов;

б) общественная
организация, которая осуществляет
технический надзор и проводит классификацию
морских и речных торговых судов;

в) единый
государственный реестр морских и речных
торговых судов Украины;

г) государственный
орган, осуществляющий выдачу лицензий
на осуществление деятельности по
перевозке грузов, пассажиров и багажа
речным и морским транспортом;

д) государственный
орган, осуществляющий разработку
нормативно-правовых актов в сфере
перевозок грузов речным транспортом.

41. Контроль
соблюдения законодательства и
международных договоров Украины по
безопасности судоходства и осуществления
мер по предотвращению загрязнения
окружающей среды из суден осуществляет:

а) Кабинет
министров Украины;

б) Министерство
транспорта и связи Украины;

в) Укрморречфлот;

г) Главная
государственная инспекция Украины по
безопасности судоходства;

д) Инспекция
государственного портового надзора.

42. Причалы,
являющиеся собственностью предприятий
и организаций, и используемые для
отправления и приема грузов, перевозимых
внутренними водными путями, являются
причалами общего пользования:

а) да;

б) нет.

43. Пароходство
не вправе выдавать груз до внесения
грузополучателем всех платежей,
причитающихся за перевозку.

а) да;

б) нет.