De dion bouton автомобилестроительные компании франции

De Dion–Bouton

Founded	1883; 140 years ago
Founders	Jules-Albert de Dion Georges Bouton Charles Trépardoux
Defunct	1932
Headquarters	Puteaux , France
Products	Automobiles and railcars

De Dion-Bouton was a French automobile manufacturer and railcar manufacturer operating from 1883 to 1953. The company was founded by the Marquis Jules-Albert de Dion, Georges Bouton, and Bouton’s brother-in-law Charles Trépardoux.

Steam cars[edit]

The company was formed in 1883 after de Dion saw a toy locomotive in a store window in 1881 and asked the toymakers to build another. Engineers Bouton and Trépardoux had been eking out a living with scientific toys at a shop in the Passage de Léon, near «rue de la Chapelle» in Paris.^[1] Trépardoux had long dreamed of building a steam car, but neither could afford it.

De Dion, already inspired by steam (in the form of rail locomotives)^[2] and with ample money,^[3] agreed, and De Dion, Bouton et Trépardoux was formed in Paris in 1883. This became the De Dion-Bouton automobile company, the world’s largest automobile manufacturer for a time, becoming well known for their quality, reliability, and durability.^[4]

Before 1883 was over, they had set up shop in larger premises in the Passage de Léon, Paris,^[5] tried and dropped steam engines for boats, and produced a steam car. With the boiler and engine mounted at the front, driving the front wheels by belts and steering with the rear, it burned to the ground on trials. They built a second, La Marquise, the next year, with a more conventional steering and rear-wheel drive, capable of seating four.^[2]

The Marquis de Dion entered one of these in an 1887 trial, «Europe’s first motoring competition», the brainchild of one M. Fossier of cycling magazine Le Vélocipède. Evidently, the promotion was insufficient, for the De Dion was the sole entrant, but it completed the course, with de Dion at the tiller, and was clocked at 60 km/h (37 mph).^[2] This must be taken with considerable care; the first official land speed record, set in 1898, was 63.15 km/h (39.24 mph). The vehicle survives, in road-worthy condition, and has been a regular entry in the London to Brighton Veteran Car Run.

Following this singular success, the company offered steam tricycles with boilers between the front wheels and two-cylinder engines. They were built in small numbers, evidently a favorite of young playboys. They were later joined by a larger tractor, able to pull trailers (sometimes called a «steam drag»). This larger vehicle introduced the so-called De Dion or «dead» axle; an axle beam carried the weight of the vehicle with the non weight-bearing driveshafts or drive chains articulated separately alongside it.^[a]

On 22 July 1894, during the Paris–Rouen race,^[6] it averaged 18.7 km/h (11.6 mph) over the 126 km (78 mi) route, but was disqualified for needing both a driver and a stoker.^[2]

Two more cars were made in 1885 followed by a series of lightweight two-cylinder tricars, which from 1892 had Michelin pneumatic tyres. In 1893, steam tractors were introduced which were designed to tow horse-drawn carriages for passengers or freight^[2] (sometimes called «steam drags») and these used an innovative axle design which would become known as the De Dion tube,^[5] where the location and drive function of the axle are separated.

The company manufactured steam buses and trucks until 1904. Trépardoux, staunchly supporting steam, resigned in 1894 as the company turned to internal combustion vehicles.^[2][5] The steam car remained in production more or less unchanged for ten years more.^[5]

Internal combustion engines[edit]

Tricycles[edit]

By 1889, de Dion was becoming convinced the future lay in the internal combustion engine, and the company had built a ten-cylinder two-row rotary engine.^[5] After Trépardoux resigned in 1894, the company became De Dion, Bouton et Compagnie. For 1895, Bouton created a new 137 cc (8.4 cu in) one-cylinder engine with trembler coil ignition.^[7] Proving troublesome at its designed speed of 900 rpm (throwing bearings and running rough),^[5] when Bouton increased the revs, the problems vanished. In trials, it achieved an unprecedented 3500 rpm, and was usually run at 2,000 rpm, a limit imposed by its atmospheric valves and surface carburettor.^[7] Inlet and exhaust valves were overhead, and a flywheel was fitted to each end of the crankshaft.

This engine was fitted behind the rear axle of a tricycle frame bought from Decauville, fitted with the new Michelin pneumatic tires. It showed superb performance, and went on the market in 1896 with the engine enlarged to 1¼ CV (horsepower) (932 W) 185 cc (11.3 cu in), with 1¾ CV (1.3 kW) in 1897. By the time production of the petite voiture tricar stopped in 1901, it had 2¾ CV (2 kW), while racers had as much as 8 CV (6 kW).^[7]

In 1898, Louis Renault had a De Dion-Bouton modified with fixed drive shaft and ring and pinion gear, making «perhaps the first hot rod in history».^[8]

Four wheelers[edit]

The same year, the tricar was joined by a four-wheeler and in 1900 by a vis a vis voiturette, the Model D, with its 3¾ CV (2.8 kW) 402 cc (24.5 cu in) single-cylinder engine under the seat and drive to the rear wheels through a two-speed gearbox. This curious design had the passenger facing the driver, who sat in the rear seat. The voiturette had one inestimable advantage: the expanding clutches of the gearbox were operated by a lever on the steering column. The Model D was developed through Models E, G, I, and J, with 6 CV (4.5 kW) by 1902, when the 8 CV (6 kW) Model K rear-entry phaeton appeared, with front-end styling resembling the contemporary Renault. Until World War I, De Dion-Boutons had an unusual decelerator pedal which reduced engine speed and ultimately applied a transmission brake.^[7] In 1902, the Model O introduced three speeds, which was standard for all De Dion-Boutons in 1904.^[9]

A small number of electric cars were also made in 1901.

Engine supplier to automobile manufacturers[edit]

De Dion-Bouton supplied engines to vehicle manufacturers such as Hanzer and Société Parisienne who mounted a 2.5 hp unit directly on the front axle of their front wheel drive voiturette the ‘Viktoria Combination’.

Engine supplier to moto bicycle builders[edit]

The De Dion-Bouton engine is considered to the first high-speed lightweight internal combustion engine. It was licensed to more than 150 manufacturers and was a popular choice among assemblers of moto bicycles.^[10] The small lightweight four cycle engine used a battery and coil ignition that was less trouble than the hot tube ignition. The bore of 50 mm (2.0 in) and stroke of 70 mm (2.8 in) gave this engine an output of 1 kW (1.3 hp). It was used on many pioneering moto bicycle brands and was widely copied by many makers including US Brands Indian and Harley-Davidson.^[11]

American De Dion[edit]

In 1901, the De Dion-Bouton Motorette Company began manufacturing De Dion-Bouton automobiles under license in Brooklyn, New York.^[12] A small quantity of American De Dion Motorettes were made. These had either 2-seater vis-a-vis or closed coachwork and were powered by 3.5 hp American-made engines.^[13]

The venture was in operation for only one year. They gained a reputation for unreliability during that time. Representatives of De Dion in the United States claimed that the licensee violated their contract and advertised for a new licensee.^[12]

Expansion[edit]

In 1900, De Dion-Bouton was the largest automobile manufacturer in the world, producing 400 cars and 3,200 engines. The company soon began producing engines and licenses for other automobile companies with an estimate of 150 makes using them. Production was so great, it proved impossible to test every engine; if it failed on the bench, it was simply disassembled. Every engine was being made by hand; the assembly line had not yet been introduced. By 1904 some 40,000 engines had been supplied across Europe. That year, De Dion-Bouton’s factory at Quai National (now Quai de Dion-Bouton), Puteaux, employed 1,300 and produced more than 2,000 cars,^[7] all hand-made.

The engine moved to the front in 1903 in the Populaire with 700 or 942 cc (42.7 or 57.5 cu in) engines, the latter being powerful enough to allow trucks to be added to cars, and by the end of the year reverse gear had also appeared. It was joined by the 6 CV (4 kW) 864 cc (52.5 in³)^[9] Types N and Q (the latter a low-priced K), the 8 CV (6 kW) R,^[9] and their first multi-cylinder model, the two-cylinder 1728 cc (105 in³) 12 CV (8 kW) S, followed in 1904 by the four-cylinder 2,545 cc (155.3 cu in) 15 CV (11 kW) Type AD and 24 CV (18 kW)^[9] AI. The cars were also getting more and more conventional in styling, with the radiator moving in front of the engine and the clutch changing from hand lever to pedal.

A pair of works 10 CV (7.5 kW) De Dion-Boutons, in the hands of Cormier and Collignon, ran in the 1907 Peking to Paris rally, without success. Bouvier St. Chaffray did no better in the New York to Paris in 1908. That year, De Dion-Bouton peaked as a manufacturer.^[14]

The company became the first to make a successful mass-produced V8 engine, a 35 CV (26 kW) 6,107 cc (372.7 cu in) CJ in 1910, followed by a 7.8 liter and a 14.7 liter for the U.S., as well as by a 3,534 cc (215.7 cu in) Type CN in 1912. (They trailed Ader in racing the 1906 Adams, which used an Antoinette aircraft engine.)^[14] This would be the company’s last innovation.^[15]

During World War I, the company made gun parts, armoured vehicles, and aircraft engines, as well as cars and trucks. The company produced an anti-aircraft version of the French 75 mm field gun, the Canon de 75 modèle 1897, mounted on a V8-powered De Dion-Bouton truck for the French Army between 1913 and 1918.^[14]

In Dublin, during the Easter Rising of 1916, which opened the Irish War of Independence, The O’Rahilly drove his De Dion Bouton up to the Irish HQ in O’Connell Street, and, discovering that the Rising he had planned and trained soldiers for and then tried to prevent, was actually going on, he drove it into a barricade, walked into the GPO and said: «I’ve helped to wind the clock, I’ve come to hear it strike.» He was killed in a charge against a machine gun nest in Moore Street days later. A famous photograph shows the skeleton of the car in its barricade.^[16]

Postwar stagnation[edit]

The company stagnated after World War I. The V8 continued to appear until 1923, and in spite of new models with front-wheel brakes, the factory closed for much of 1927. On reopening two models were listed, the Type LA with a 1,982 cc (120.9 cu in) four-cylinder overhead valve, aluminium-piston engine, and the Type LB with a 2,496 cc (152.3 cu in) straight-8. The latter was very expensive and sales were few, despite growth to 3 litres (180 cu in) in 1930. A rumored takeover by Peugeot or Mercedes^[14] did not materialize, leading to the end of passenger car production in 1932.

After World War II[edit]

Small numbers of commercial vehicles were made until 1950; the last vehicles to carry the De Dion badge were license-made Land Rovers in the early 1950s. The company name was bought by a motorcycle maker in 1955.^[14]

Railcars[edit]

De Dion-Bouton built railcars and railcar trailers used on many of the metre gauge railways in France and abroad. The first railcars were produced in the early 1920s, with the Chemin de Fer des Côtes-du-Nord receiving its first railcars in 1923.^[17]

Notes[edit]

References[edit]

Sources[edit]

External links[edit]

• CNN: World’s oldest car for sale

Всегда интересно узнать что было самым старым, самым большим или самым первым. С автомобилями наверное это не так все однозначно. Но вот вам паромобиль De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos, 1884 года выпуска, на ходу, все детали оригинальные, без пробега по РФ, цена: до 5 млн. долл.

Автомобиль на паровой тяге De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos Steam Runabout по имени «Маркиза» — самая пожилая из действующих машин на Земле. И первый участник автомобильных гонок на планете.

Самый старый действующий автомобиль в мире – De Dion Bouton Et Trepardoux Dos-A-Dos Steam Runabout, 1884 года выпуска.

Как-то в декабре 1881 г. молодой граф де Дион остановился в предместьях Парижа у небольшого магазинчика, торгующего игрушками. Он намеревался приобрести призы для гостей своего бала. Там ему попалась на глаза небольшая модель парового двигателя. Изумившись ее качеству, граф попросил познакомить его с изготовителем. Их оказалось двое — Жорж Бутон и Шарль-Арман Трепарду. Они трудились за семь франков в день над моделями лодок, паровыми двигателями и специальными инструментами. Накинув еще три франка, граф сделал свой заказ. Так родился союз, подаривший миру в 1884 г. «паровую двуколку», названную в честь графини де Дион «La Marquise».

128-летний паровой автомобиль был произведен во Франции для графа де Диона. Прозвище «La Marquise», дал автомобилю де Дион в дань уважения своей матери. Машина имеет 2,7 метра в длину, весит 2 100 кг и развивает максимальную скорость 38 миль в час (60 км/час). Средняя скорость движения — 25 километров в час. На одном полностью заправленном водой баке машина проезжает 32 километра. Это трехколесное транспортное средство французской марки De Dion-Bouton 1884 года выпуска является уникальным не только в силу своего возраста, но и из-за того, что машина до сих пор на ходу. Более старых экземпляров, хотя бы теоретически пригодных к эксплуатации, в мире нет. Удивительно, но за 127 лет жизни этот автомобиль сменил лишь четверых владельцев, и последние 81 год принадлежал одной семье.

Это компактный четырехместный квадрацикл с задним приводом и передними управляемыми колесами. Задняя ось приводилась в движение валами от двух небольших двигателей, пристыкованных к компактному котлу с концентрическими кольцами внутри. Контейнер для угля находился с внешней стороны от котла. В отличие от классических паровозов этот котел разогревался до парообразования всего за 45 мин и требовал подлива воды каждые 30 км.

Этот автомобиль прославился тем, что участвовал в первых в мире автогонках. Заезд организовал один из основателей компании, выпустившей машину, маркиз де Дион (именно он изображен на снимке вверху). Правда, других участников соревнования не нашлось, и данный паровой автомобиль в гордом одиночестве «выиграл» гонку. Максимальная скорость, которую удалось развить на «Маркизе», составляла почти 61 км/ч. Так разогнаться удалось на первой в истории человечества автомобильной гонке по маршруту Париж-Версаль в 1887 г. И эта гонка была гонкой одного автомобиля. Тридцать два километра в каждую сторону «минилокомотив» преодолел со средней скоростью в 26 км/ч.

Фактически, лишь три колеса и паровой мотор, способный разогнать трехколесную машину до 61 км/ч. Учитывая характер посадки водителя, это, наверное, далеко не безопасно. Одного бака воды хватает на 32 километра.

Фирма De Dion-Bouton впоследствии выпускала и машины с двигателями внутреннего сгорания, просуществовав до 1938 года. Говорит аукционист Дэвид Гудлинг: «Люди, которые ездили на этом автомобиле в конце девятнадцатого века, чувствовали то же, что и мы, когда мчимся со скоростью 80 или 90 миль в час в современных легковушках.

Это был прорыв, начало новой эры, неизвестное доселе “существо” в виде самодвижущейся кареты. Это прекрасно, что хоть один действующий экземпляр уцелел до нашего времени». Граф де Дион владел автомобилем до 1906 года, пока, наконец, продал его французскому офицеру Анри Дориолу. Анри и его потомки владели La Marquise 81 год, но не пользовались им после того, как после войны 1914 года потерялись медные и латунные фитинги. С 1987 год паровым автомобилем владел Тим Мур, член британского Клуба Раритетных Автомобилей, который полностью восстановил Steam Runabout. Мур даже принимал участие в нескольких соревнованиях на этом автомобиле, в том числе в четырех пробегах Лондон-Брайтон.

Безусловно, есть и более старые автомобили, дошедшие до наших дней. Но большинство из них прекратили свои поездки еще в 1920–30 гг. и заняли почетные места в экспозициях мировых автомобильных музеев.

По мнению экспертов в области автомобильный раритетов, сегодня это самый ценный экспонат из частной коллекции.

De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos Steam Runabout выставлялся на аукционе Hershey с первоначальной ценой в 2–2,5 млн. долл. Автомобиль La Marquise, установил рекорд цены для раритетных транспортных средств. В 2011 году он был продан на аукционе за 4 миллиона 620 тысяч долларов. Имя покупателя La Marquise, ставшего пятым владельцем этого автомобиля за всю его историю, аукционный дом не раскрывает.

Первым владельцем La Marquise был французский аристократ граф де Дион, принимавший участие в его создании. В 1906 году де Дион продал автомобиль офицеру французской армии Анри Дориолю, семья которого владела La Marquise до 1987 года.

Следующим владельцем стал член британского клуба классических машин Тим Мур, который восстановил автомобиль и привел его в полностью рабочее состояние. В 2007 году La Marquise был продан коллекционеру из Техаса Джону О’Куинну, заплатившему за него, как сообщалось, $3,63 миллиона долларов.

На аукцион La Marquise был выставлен наследниками О’Куинна, скончавшегося в 2009 году.
В настоящее время в мире, за исключением выставленного на торги экземпляра, сохранилось две четырёхколесных машины De Dion и шесть трициклов, однако не один из них не функционирует.

[источники]Источники:

http://www.avtoprofy.ru/faq/03.shtml
https://gazeta.ua/ru/articles/avto/_samyj-staryj-avtomobil-v-mire-do-sih-por-na-hodu/781849
https://lenta.ru/news/2011/10/09/oldest/

Оригинал статьи находится на сайте Masterok.media Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://masterok.media/91314-samyy-staryy-avtomobil.html

Французская автомобильная компания

Де Дион-Бутон

Основана	1883 г.; 137 лет назад (1883)
Основатели	Жюль-Альбер де Дион. Жорж Бутон. Шарль Трепарду
Несуществующий	1932 (1932)
Штаб-квартира	Пюто, Франция
Продукция	Автомобили и железнодорожные вагоны

Де Дион-Бутон был французским производителем автомобилей и железнодорожных вагонов производитель, работавший с 1883 по 1953 год. Компания была основана маркизом Жюлем-Альбертом де Дион, Жоржем Бутоном и братом Бутона — зять Шарль Трепарду.

Компания была образована после того, как де Дион в 1881 году увидел игрушечный локомотив в витрине магазина и попросил производителей игрушек построить еще один. Инженеры Бутон и Трепарду зарабатывали на жизнь научными игрушками в магазине в Пассаже де Леон, недалеко от улицы Рю де ла Шапель в Париже. Трепарду давно мечтал построить паровой автомобиль, но ни один из них не мог себе этого позволить.

De Dion, уже вдохновленный паром (в виде железнодорожных локомотивов) и с достаточными деньгами, согласился, и De Dion, Bouton et Trépardoux была основана в Париже в 1883 году. Это стало автомобильная компания De Dion-Bouton, крупнейший в мире производитель автомобилей в течение некоторого времени, ставшая хорошо известна своим качеством, надежностью и долговечностью.

Содержание

• 1 Паровые вагоны
• 2 Внутреннее сгорание двигатели
  • 2.1 Трехколесные велосипеды
  • 2.2 Четырехколесные автомобили
  • 2.3 Поставщики двигателей для производителей автомобилей
• 3 Поставщики двигателей для производителей мотоциклов
• 4 American De Dion
• 5 Расширение
• 6 Послевоенный застой
• 7 После Второй мировой войны
• 8 Вагоны
• 9 Примечания
• 10 Источники
• 11 Внешние ссылки

Паровозы

Паровоз Де Дион в гонке Париж – Руан 1894 года

Перед тем, как закончился 1883 год, они открыли магазин в более просторных помещениях в Пассаже де Леон в Париже, опробовали паровые двигатели для лодок и выпустили паровой автомобиль. С котлом и двигателем, установленными спереди, приводом передних колес при помощи ремней и управлением задними, он сгорел дотла на испытаниях. В следующем году они построили второй, La Marquise, с более традиционным рулевым управлением и задним приводом, рассчитанный на четыре места.

Marquis de Dion один из этих вошел в испытание 1887 года, «первое автомобильное соревнование в Европе», детище некоего М. Фоссье из велоспорта журнала Le Vélocipède. Очевидно, повышение было недостаточным, поскольку De Dion был единственным участником, но он прошел курс с де Дион во главе и разогнался до 60 км / ч (37 миль в час). К этому нужно относиться очень осторожно; первый официальный рекорд наземной скорости , установленный в 1898 году, составлял 63,15 км / ч (39,24 миль / ч). Автомобиль сохранился в хорошем состоянии и регулярно участвовал в London to Brighton Veteran Car Run.

После этого исключительного успеха компания предложила паровые трехколесные мотоциклы с двухцилиндровыми котлами между передними колесами. двигатели. Их строили в небольшом количестве, очевидно, излюбленные юными плейбоями. Позже к ним присоединился более крупный трактор, способный тянуть прицепы (иногда называемый «паровым тормозом»). В этом более крупном транспортном средстве была установлена ​​так называемая De Dion, или «мертвый» мост; балка моста несла вес транспортного средства с ненесущими карданными валами или приводными цепями, шарнирно сочлененными отдельно вдоль нее. (сноска: ведущая ось несет вес с помощью жесткой трубы вокруг карданный вал, обе части скреплены вместе.)

22 июля 1894 г., гонка Париж-Руан, скорость составила 18,7 км / ч (11,6 миль / ч) на 126 км (78 миль) по маршруту, но был дисквалифицирован за то, что нуждался и в шофере, и в кочегарке.

Еще две машины были выпущены в 1885 году, за ними последовала серия легких двухцилиндровых трикаров, которые с 1892 года имели Michelin пневматические шины. В 1893 году были представлены паровые тракторы, которые были разработаны для буксировки конных экипажей для пассажиров или грузов (иногда называемые «паровые тягачи»), и в них использовалась инновационная конструкция оси, которая стала известна как труба Де Дион, где расположение и функция привода оси разделены.

Компания производила паровые автобусы и грузовики до 1904 года. Трепарду, стойко поддерживавший пар, ушел в отставку в 1894 году, когда компания обратилась к автомобилям внутреннего сгорания. Паровоз оставался в производстве более или менее без изменений еще десять лет.

Двигатели внутреннего сгорания

Трехколесные велосипеды

Трехколесный велосипед Де Дион-Бутон, буксирующий пассажира в вагоне <231 К 1889 году де Дион был убежден, что будущее за двигателем внутреннего сгорания, и компания построила десятицилиндровый двухрядный роторный. После того, как Трепарду ушел в отставку в 1894 году, компания стала De Dion, Bouton et Compagnie. В 1895 году Бутон создал новый одноцилиндровый двигатель объемом 137 куб.см (8,4 дюйма) с тремблерной катушкой зажиганием. Оказавшись проблематичным при расчетной скорости 900 об / мин (бросание подшипников и неровная работа), когда Бутон увеличил число оборотов, проблемы исчезли. Во время испытаний он достиг беспрецедентной скорости 3500 об / мин и обычно работал со скоростью 2000 об / мин, предел, налагаемый его атмосферными клапанами и поверхностным карбюратором. Впускной и выпускной клапаны находились наверху, а на каждом конце коленчатого вала был установлен маховик.

Этот двигатель был установлен за задней осью рамы трехколесного велосипеда , купленной в Decauville, с новыми пневматическими шинами Michelin .. Он показал превосходные характеристики и поступил на рынок в 1896 году с двигателем, увеличенным до 1¼ CV (лошадиных сил ) (932 Вт), 185 куб.см (11,3 куб. Дюймов) и 1¾ CV (1,3 кВт) в 1897 году. К тому времени, когда в 1901 году производство миниатюрных трехколесных мотоциклов остановилось, у него было 2¾ CV (2 кВт), в то время как у гонщиков было целых 8 CV (6 кВт).

В 1898 году Louis Renault был модифицирован De Dion-Bouton с фиксированным приводным валом и кольцом и шестерней, что сделало «возможно, первый хотрод в истории».

Четырехколесные автомобили

1903 De Dion Bouton 8 CV в Museo Nazionale dell’Automobile, Турин

В том же году к трехколесному велосипеду присоединился четырехколесный автомобиль, а в 1900 году от Vis a vis voiturette, Model D, с одноцилиндровым двигателем объемом 3 л (2,8 кВт) объемом 402 куб. см (24,5 куб. дюйма) под сиденьем и приводом на задние колеса через двухступенчатую коробку передач . В этой любопытной конструкции пассажир был лицом к водителю, сидевшему на заднем сиденье. У Voiturette было одно неоценимое преимущество: раздвижные муфты коробки передач приводились в действие рычагом на рулевой колонке. Модель D была разработана на основе моделей E, G, I и J с 6-литровым двигателем (4,5 кВт) к 1902 году, когда появилась 8-литровая (6 кВт) модель K с задним входом фаэтон с передней -конечный стиль, напоминающий современный Renault. До Первой мировой войны у De Dion-Boutons была необычная педаль замедлителя, которая снижала частоту вращения двигателя и в конечном итоге приводила в действие трансмиссионный тормоз. В 1902 году модель O представила три скорости, которые были стандартными для всех De Dion-Boutons в 1904 году.

В 1901 году было выпущено небольшое количество электромобилей.

Поставщик двигателей для автомобилей производители

De Dion-Bouton поставляла двигатели производителям автомобилей, таким как Société Parisienne, которые устанавливали агрегат мощностью 2,5 л.с. непосредственно на переднюю ось своего переднего привода voiturette «Виктория Комбинация».

Поставщик двигателей для производителей мотоциклов

Двигатель De Dion-Bouton считается первым высокоскоростным легким двигателем внутреннего сгорания. Он был лицензирован более чем 150 производителями и был популярным среди сборщиков мотоциклов. В небольшом легком четырехтактном двигателе использовались аккумулятор и катушка зажигания, что доставляло меньше проблем, чем зажигание с горячей трубкой. Диаметр цилиндра 50 мм (2,0 дюйма) и ход поршня 70 мм (2,8 дюйма) давали этому двигателю мощность 1 кВт (1,3 л.с.). Он использовался во многих новаторских марках мотоциклов и широко копировался многими производителями, включая американские бренды Indian и Harley-Davidson.

American De Dion

1901 De Dion-Bouton, сделанный в США

В 1901 году компания De Dion-Bouton Motorette Company начала производство автомобилей De Dion-Bouton по лицензии в Бруклине, Нью-Йорк. Было выпущено небольшое количество американских мототоваров De Dion. Они имели либо двухместные по сравнению с, либо закрытые кузова и оснащались двигателями американского производства мощностью 3,5 л.с.

Предприятие проработало всего один год. За это время они приобрели репутацию ненадежных. Представители De Dion в США утверждали, что лицензиат нарушил их контракт, и рекламировали нового лицензиата.

Расширение

Де Дион-Бутон в 1905 году

В 1900 году Де Дион-Бутон был крупнейший производитель автомобилей в мире, производящий 400 автомобилей и 3200 двигателей. Вскоре компания начала производить двигатели и лицензии для других автомобильных компаний, которые, по оценкам, использовались 150 марками. Производство было настолько велико, что проверить каждый двигатель оказалось невозможным; если он выходил из строя на стенде, его просто разбирали. Каждый двигатель делался вручную; Линия сборки еще не была представлена. К 1904 году по Европе было поставлено около 40 000 двигателей. В том же году на заводе Де Дион-Бутон в (ныне набережной Дион-Бутон), Пюто, работало 1300 человек, и было произведено более 2000 автомобилей, все они были ручной работы.

Двигатель переместился на передний план в 1903 году в Populaire с двигателями объемом 700 или 942 куб. См (42,7 или 57,5 ​​куб. Дюймов), причем последний был достаточно мощным, чтобы можно было добавлять грузовики к легковым автомобилям, а к концу год назад также появилась передача заднего хода. К нему присоединились 6-кубовые (4 кВт) 864-кубовые (52,5-дюймовые) модели N и Q (последний — недорогой K), 8-кубовый (6 кВт) R и их первая многоцилиндровая модель, два -цилиндр 1728 куб. см (105 дюймов) 12 л.с. (8 кВт) S, за которым в 1904 г. последовали четырехцилиндровые двигатели объемом 2545 куб. см (155,3 куб. дюймов) 15 л.с. (11 кВт) типа AD и 24 л.с. (18 кВт) AI. Автомобили также становились все более традиционными в стиле стиля, когда радиатор перемещался перед двигателем, а сцепление менялось с ручного рычага на педаль.

Пара заводов De Dion-Boutons мощностью 10 л.с. (7,5 кВт), находившихся в руках Кормье и Коллиньона, безуспешно участвовала в ралли 1907 Пекин-Париж. Не лучше Бувье Сен-Шаффре в Нью-Йорк — Париж в 1908 году. В этом году De Dion-Bouton достигла своего пика в качестве производителя.

Компания стала первой для создания успешного серийного двигателя V8, 35-литрового (26 кВт) 6107 куб.см (372,7 куб.дюйма) CJ в 1910 году, за которым следуют 7,8-литровый и 14,7-литровый для США. как на 3534 куб.см (215,7 куб. дюймов) Type CN в 1912 году. (Они уступили Адеру в гонках 1906 Адамс, на котором использовался авиационный двигатель Antoinette.) Это будет последним нововведением компании.

Во время Первой мировой войны компания производила детали для пушек, бронетехнику и авиационные двигатели, а также легковые и грузовые автомобили. Компания произвела зенитную версию французской 75-мм полевой пушки, Canon de 75 modèle 1897, установленную на двигателе De Dion-Bouton с двигателем V8. грузовик для французской армии между 1913 и 1918 гг.

В Дублине во время Пасхального восстания 1916 года, открывшего ирландское Война за независимость, О’Рахилли подъехал на своем De Dion Bouton к ирландскому штабу на О’Коннелл-стрит, и, обнаружив, что Восстание он спланировал и обучил солдат, а затем попытался предотвратить, на самом деле происходило, он врезался в баррикаду, вошел в GPO и сказал: «Я помог заводить часы, я пришел услышать, как они бьют». Несколько дней спустя он был убит во время нападения на пулеметное гнездо на Мур-стрит. На известной фотографии изображен остов автомобиля на его баррикаде.

Послевоенный застой

После Первой мировой войны компания пережила застой. V8 продолжал появляться до 1923 года, и, несмотря на новые модели с передними тормозами, завод был закрыт на большую часть 1927 года. При повторном открытии были перечислены две модели: Type LA с объемом 1982 куб. куб. дюймов) четырехцилиндровый верхний клапан, алюминиевый поршневой двигатель и тип LB с 2496 куб.см (152,3 куб.дюйма) рядный 8. Последний был очень дорогим, и продажи были небольшими, несмотря на рост до 3 литров (180 куб. Дюймов) в 1930 году. По слухам, поглощение Peugeot или Mercedes не состоялось, что привело к концу производства легковых автомобилей в 1932 году.

После Второй мировой войны

Небольшое количество коммерческих автомобилей производилось до 1950 года; Последними транспортными средствами, отмеченными значком De Dion, были лицензионные автомобили Land Rovers в начале 1950-х годов. Название компании было куплено производителем мотоциклов в 1955 году.

Вагоны

Вагон De Dion-Bouton JM4 Вагоны De Dion-Bouton OC1 и OC2 (на переднем плане)

Компания De Dion-Bouton построила железнодорожные вагоны и прицепы, которые используются на многих железных дорогах с шириной колеи метров во Франции и за рубежом. Первые железнодорожные вагоны были произведены в начале 1920-х годов, а Chemin de Fer des Côtes-du-Nord получил свои первые вагоны в 1923 году.

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Де Дион-Бутон .

• CNN: самый старый в мире автомобиль на продажу

В конце декабря 1881 года молодой маркиз Феликс Филипп Альбер де Дион де Вандонн де Мальфьянс последний потомок властителей Валя гулял по Парижу, в поисках подарков для своих родственников и друзей, прогуливаясь по Итальянскому Бульвару случайно его взор пал на витрину за которой ездил игрушечный паровозик работающий на пару, он немедленно захотел купить такой же и продавец по фамилии Жиро дал адрес людей, которые построили эту игрушку. Молодой граф отправился на улицу де-ла-Шапель, где была крошечная мастерская в которой два сводных брата занимались изготовлением механизмов для украшения витрин магазина Жиро, а так же масштабные копии механизмов инжиниринговой компании Ducretet, звали братьев Жорж Бутон и Шарль-Арман Трепарду.

Молодые люди разговорились, и оказалось что талантливые инженеры работали за гроши, но мечтали о более глобальных подвигах, так Трепарду например мечтал построить самодвижущийся паровой экипаж, та же мысль витает в голове молодого повесы и дуэлянта Де Диона, он соглашается спонсировать проект. 1882й год ушел на поиск нового места для дислокации мастерской, т.к. та комнатушка что занимали братья была слишком маленькой для более крупных механизмов. В 1883 основывается фирма De Dion, Bouton et Trepardoux в 16м районе Парижа на улице Перголези. Фирма начинает свой путь с производства генераторов для морской техники, вскоре Трепарду строит котёл с интегрированной в него топкой, двигатель развивает 3л/с и установлен спереди рамы, которую изготовили мастера велосипедного дела братья Ренар. Двигатель приводит в действие передние колёса, а управляемые — задние. Однако во время испытаний машина загорелась и сгорела до тла.

Однако молодые люди не отчаиваются и вскоре строится новый котёл, который патентуется и продаётся морскому ведомству страны, однако перед компанией стоит задача строить не только паровые двигатели для катеров, но в первую очередь паровые экипажи и через некоторое время строится новый экипаж, который практически повторил прошлогоднюю машину, за исключением того, что колёс сзади стало два, привод был так же на передние колёса, задние управлялись, однако паромобиль перерабатывается и теперь привод переносится на задние колёса, которые крутятся при помощи цепи, а управляемые — передние, сделано это по аналогии с велосипедов. Машину назвали La Marquise Type 1, этот автомобиль мог вести уже четырёх пассажиров, для того что бы двинутся в путь надо было разогревать котёл в течении 30-40 минут, но зато потом на паромобиле можно было мчаться со скоростью аж в 60км/ч, хотя крейсерской была скорость в 26км/ч, поместив такой вид транспорта в каталоги фирмы компания не заждалась с первыми богатыми покупателями-самодурами. Паромобили пользуются не плохим спросом, так что фирме приходится расширяться и искать новое место для дислокации, и она находит его на улице Папийон в Путо, там на компанию уже работает 20 механиков, которые едва справляются с заказами.

Через год появляется еще один вариант паромобиля — трицикл с задним приводом Type 2. В 1887 году месье Поль Фоссье владелец журнала «Le Vélocipède» объявляет о первой гонке механизированных средств их Пон-де-Нейи до Булонского леса. Маркиз Де Дион заявляет о желании участвовать в этом мероприятии, но на гонку заявляется всего один экипаж, тем не менее было решено дать старт. За рулём сидим Жорж Бутон, в пассажирах маркиз Де Дион. Автомобиль развивал скорость в 61км/ч, правда официально это нигде не было зарегистрировано, а первый рекорд скорости зафиксирован только, по моей памяти в 1898 году, и скорость была тогда 63км в час (кстати, рекорд поставил электромобиль). Тем не менее «гонка» получилась показом публике паромобиля, причём практически бесплатным показом, а значит и бесплатной рекламой, т.к. журналисты не могли не пройти мимо этого события.

Тем временем фирма потихоньку начинает посматривать в сторону двигателей внутреннего сгорания, и даже под них отдаётся не большой участок в мастерской. Но пока что модернизируются имеющиеся в наличии паровое автомобили, так в 1887м году машины получают 5ти сильные двигатели, в 1888м появляется 3х колёсный вариант с 2х цилиндровым 4х сильным двигателем, причём сам двигатель расположен под сидением водителя, а котёл находится спереди, что в купе облегчает обзор водителю. Этот трёхколёсный паромобиль пользуется особым спросом у богатой молодёжи, которая любит прокатить с ветерком.

В 1889м году Бутон начинает экспериментировать с 10 цилиндровым двигателем внутреннего сгорания радиального типа, это если кто вспомнит, такие как на самолётах были, что вызвало недовольно его сводного брата, который был сторонником исключительно паровой техники, и всё прочее считал тупиковой веткой развития механики. Однако маркиз, который выступает спонсором предприятия считает, что наоборот будущее за ДВС, и даже желает выкупить лицензию Даймлера, но оказывается что лицензией во Франции обладает Саразэн, который передал её Левассору, и теперь фирма Panhard et Levassor является право обладательницей изобретений Даймлера, ну что ж, тогда придётся самому изобретать велосипед решил Де Дион.

А пока шли работы над ДВС не забывался основной вид деятельности — паровая техника, в 1892м году появляется первый трактор, правда пока что с паровым двухцилиндровым двигателем расположенным вертикально, однако не это удивило современников, а революционная задняя зависимой подвеска, которую назовут тип Де Диона, хотя была она разработана Трепарду. Картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста подрессоренная масса существенно уменьшается. Этот тип подвески используется и сегодня, по прошествии 120 лет на некоторых автомобилях. Другим новшеством фирмы стало применение пневматических покрышек фирмы Michelin, на тот момент и бензиновые автомобили не применяли таковые, за редким исключением.

В 1894м году Бутон строит 137 кубовый ДВС который раскручивается до небывалых для того времени 3000 об/мин, его мощность равнялась 0,75л/с, особенностью моторчика было наличие два маховика, по разных сторонам коленвала. Этот мотор установили на 3х колёсную раму, которую заказали у фирмы Decauville, которая кстати вскоре начнёт выпускать и автомобили используя двигатели фирмы De Dion Bouton.

В этом же 1894м году проходят первые массовые гонки моторизированных экипажей по маршруту Париж-Руан. Марких выставляет свой экипаж на гонки, это паровой трактор к которому прикреплён прицеп, и удивительное дело, он приходит к финишу первым пройдя 127 км, со средней скоростью в 18 км/ч, однако комиссия судей дисквалифицирует экипаж, якобы за техническую отсталость, водителю нужен помощник, который подкидывал бы уголь в топку, что бы самоходка могла двигаться, победу присудили командам фирмы Peugeot и Panhard et Levassor, но по сути на тот момент пока что паровик одержал верх над бензиновыми автомобилями. В это же время фирма начинает выпускать паровые грузовики и омнибусы.

Не смотря на то, что пока что основная часть производственной программы составляет паровая механика, Шарль-Арман Трепарду подаёт в отставку, т.к. считает ересью увлечение фирмы ДВС, и самым ярым еретиком своего сводного брата, Трепарду покидает фирму, продолжив своё увлечение паровыми двигателями, до сегодня дошла только информация о том, что он поставлял паровые двигатели морскому ведомству Франции. Тем временем маркиз Де Дион берёт в напарники барона де Зьюлена, с которым познакомился на гонках в Руане, и переименовывает фирму в De Dion, Bouton et Compagnie.

В 1895м году маркиз обиженный на журнал «Le Petit Journal», который организовал прошлогодние гонки решает организовать собственные гонки по маршруту Париж-Бордо-Париж, в разработке регламента гонок участвуют такие личности как барон де Зьюлен, Джеймс Гордон Беннет, Эмиль Левассор, Морс и Жантод. Де Дион устанавливает призовой фонд в 69 000 франков, причём из собственного кармана, марафон стартовал 11 июня и через два дня первый экипаж, пройдя 1175 км финиширует в Париже, это был бензиновый экипаж Panhard et Levassor, c Эмилем Левассором за рулём, который кстати обогнал лидирующего на тот момент маркиза, когда тот дополнял водой резервуар своего паромобиля. Не смотря на то, что сам де Дион проиграл эту гонку, он остался довольным её ходом, в очередной раз автомобиль с ДВС доказал своё преимущество над паровым самоходом. В ноябре 1895 года благодаря активности маркиза создаётся автомобильный клуб Франции — L’Automobile Club de France, его костяк составляет барон де Зьюлен, Поль Мейян и сам маркиз де Дион.

В 1896м году De Dion Bouton доводит до ума свой бензиновый моторчик, его объём увеличивают до 185см3, а мощность поднялась до 1,25л/с, этот трицикл запускают в серийное производство, и скоро оно становится довольно популярным средством передвижения, т.к. к нему можно прицепить прицеп, и везти уже 3х пассажиров. Через год мощность трицикла увеличивается до 1,75 лошадки, успехом трицикл обязан не только доступной ценой, но и победам в соревнованиях, так маркиз де Дион за рулём своего трицикла одерживает победу в гонке Париж — Марсель — Париж, а это все 1700 км, плюс участие в гонках Бордо-Ажен-Бордо, и участие в гонках по подъёму на холм в Ла Турби.

В 1898м году де Дион проводит первое автомобильное шоу во Франции, а фирма в этот год решает выпускать и четырёх колёсные бензиновые повозки, однако через год квадроциклы сменяются четырёх колёсным автомобилем, объём первого автомобиля фирмы с ДВС составил 402 кубика, а мощность 3.75 л/с. Le Type D имел 4х местный кузов, в котором седоки располагались по системе Виз-а-ви, т.е друг против друга, водитель сидел сзади и смотрел на дорогу сквозь передних пассажиров. Машина была построена на металлической трубчатой раме, двигатель её располагался под полом, к ней была соединена 2х ступенчатая трансмиссия. Очень быстро эта машина стала популярной, став первой массовой машиной в мире, т.к. автомобиль такого типа был выпускался до 1902 года и был произведён в количестве 2900 экземпляров, правда в это сумму входят и модели Type E (4 л/с), Type G (500 кубов и 5 сил), Type L (700 кубов и 6л/с), трициклы же вып упускались до 1901 года, и последние из них имели 2,75л/с, а гоночные версии и все 8 сил.

Надо сказать, что в 1900м году фирма является самым крупным в мире производителем автомобилей и моторов, автомобилей выпустили за этот год в количестве 400 штук, а моторов удалось построить 3200 экземпляров, эти двигатели устанавливались на всевозможные марки, в том числе и в США, кстати фирма открыла тогда и филиал в Нью-Йорке, где выпускались и автомобили и двигатели, а всего в мире было около 150ти производителей автомобилей, в которых применялись двигатели De Dion Bouton.

В 1902м году фирмы представляет новую линейку автомобилей носящих единое название La Populaire, однако конечно имеющий свои серии. Так первым появился Type J с 700 кубовым 6ти сильным мотором, это была переднемоторная машина, с покатым капотом. Т.к. де Дион был сторонником массовой автомобилизации, то и эта машина получилась дешевой и доступной, в первую очередь врачам, особенно сельским, которые должны были посещать своих пациентов, причём часто расстояния были довольно таки большими. Следом последовали другие серии, так серия K получила 1л мотор мощностью в 8 л/с, Type О 1903 года c тем же мотором получает трёх скоростную коробку передач, а с 1904 все автомобили этой марки оснащаются такой трансмиссией, что бы не улыбались над 3мя передачами напомню, что у Форда Мустанга в середине 60х, было столько же на мануальной коробке. Еще одной характерной чертой автомобилей серии La Populaire было наличие педали деакселератора, аналога тормоза, при помощи которого скорость сбавлялась через трансмиссию, эта особенность автомобилей этой марки сохранилась до Первой Мировой Войны.

Помимо новой трансмиссии в 1903 году появляется и первый двухцилиндровый автомобиль, с мотором объёмом 1.7л и мощностью 12л/с — Type S 12CV, а через год представлены и первые 4х цилиндровые авто, с мотором 2.5л и мощностью в 15 сил — Type AD 15CV. В 1904м году паровые грузовики и автобусы становятся частью истории, а 1300 работников фирмы за этот год производят около 2000 автомобилей и 40 000 двигателей, причём весь труд был ручной, если случался брак в поставляемых двигателей, то никто не проверял в чем проблема, а заменяли по гарантии целый мотор.

В 1903м году проходит скандально известный марафон Париж-Мадрид, к этому мероприятию все крупнейшие производители автомобилей подходят с особой тщательностью, к примеру фирма Panhard et Levassor выставила 16 автомобилей, Daimler доставил 12 экипажей, Mercedes — 11, Mors — 14, De Dietrich — 10, Renault тоже 10, а De Dion Bouton всего 8 (четыре одноцилиндровых и столько же 2х цилиндровых автомобилей), а всего было 224 экипажа. Однако автомобили на момент прекращения гонок в Бордо, напомню, что гонки сопровождались чередой трагедий, так в них погиб Марсель Рено и еще четыре пилота, плюс несколько зрителей, которые попались под колёса автомобилей, не заняли лидирующего положения, стало ясно, что малоциндровые машины не могут составить конкуренцию многоцилиндровым автомобилям.

В первой середине первого десятилетия нового века автомобили фирмы, коих выпускалось около 25 вариантов, получили напольное расположение педали сцепления, а радиатор переехал вперёд, до этого его устанавливали сзади, за счёт чего и прежде дизайн капота и был покатым. Помимо автомобилей и ДВС фирма начинает выпускать автобусы, грузовики с ДВС, а так же генераторы, аккумуляторы и прочую автомобильные комплектующие, а так же оборудование для Ж/Д транспорта.

В1907м году проходит марафон Пекин-Париж, на старт было выставлено сорок экипажей, однако до финиша дошло всего пять, среди них два De Dion Bouton Type AW 12CV, причём Жорж Корнье приходит 3м, а Виктор Койиньон 4м, оба они выступали на новой 4х цилиндровой машине с мотором объёмом в 1.8л.

В 1908м году фирма начинает работу над мотором V8, через два года он появляется на автомобилях Type CJ 35CV, объём мотора составлял 6.1л, а мощность всего 35 л/с, позже были представлены варианты с объёмом в 7.8л и 14.7, которые особо популярными оказались в США, а в Европе через год появляется наоборот уменьшенный до 3.5л вариант, который устанавливается на модель Type CN.

Кстати V8 появился еще в начале века, когда на гоночный автомобиль был установлен авиационный мотор, автором этого болида был Леон Левавассор (не путать с умершим на тот момент Эмилем Левассором, и у которого чуть другая фамилия), потом появился Darracq с огромным 25л V8 для установления рекорда скорости, затем фирма Rolls Royce построила три автомобиля с таким мотором, и теперь наступила пора De Dion, который в отличие от других фирм стал применять более массового мотор этого типа, и даже поставлять другим фирмам этот двигатель. На тот момент фирма является одной из немногих, если не единственной, которая предлагает своим клиентам автомобили оснащённые начиная с одноцилиндрового мотора и кончая V8.

В 1913м году одной из последних фирма прекращает производство одноцилиндровых двигателей, таким образом в производственной программе остаются 2х, 4х и 8ми цилиндровые машины модели. Топовые машины оснащались четырёх ступенчатой трансмиссией, генератором, который приводился в действие при помощи цепи, которую крутил коленчатый вал, электрический стартер и электрооборудование. В 1913м году 20CV с 8ми цилиндровым мотором участвовал в Тарга Флорио, однако Берра который выступал на этой машине, не смог обойти Феличе Наззаро который выступал на Nazzaro Tipo 2, Джованни Марсалию на Aquila Italiana и Альберто Мариани выступавший на De Vechi Type C 25/35HP.

Перед началом войны что бы удешевить автомобили было решено упростить конструкцию автомобилей мощностью до 12л/с, вместо знаменитой задней подвески типа Де Диона на них стали ставить более простую и дешевую в производстве балку заднего моста, однако при этом двигатель изготавливался из сплавов алюминия, карбюратор имел автоматическую регулировку, плюс машина оснащалась вентилятором охлаждения, что пока что было редкостью. С началом Первой Мировой De Dion Bouton начинает производить ружья, пушки, авиамоторы, броневики, грузовые автомобили и даже противовоздушные пулемёты на базе грузовых автомобилей, производство легковушек прекратилось в 1915м.

В 1920м году фирма возобновляет производство своих легковых автомобилей, правда все они с V8 под капотом, в этот период фирма теряет имидж инновационной, модельный ряд состоит из серий Type IS 12/24CV, Type IV 12/28CV Sport, Type IL 15/43CV, Type IN 20/55CV и Type IR 25/50CV. Эра восьмицилиндровых моделей практически кончилась в 1923 году, когда появляется новая машина Type IM 12CV с тормозами на всех колесах, на ней установлен новый 4х цилиндровый двигатель 2.5л (48л/с) с верхним расположением клапанов, плюс в двигателе используются алюминиевые сплавы

вместе с ней продолжает выпускаться V8 — Type IL 15/43CV, вскоре появляется Type IW 10CV c 1.85л мотором, обе машины так же оснащены тормозами всех колёс. В 1926м году машины модернизировали и они получили плоскую решётку радиатора, до этого по моде того времени машины оснащались утюгообрзаной решёткой

В 1927м подготавливается к производству младшая модель Type JP 7СV c 1.3л мотором, однако продажи всех автомобилей идут из рук вон плохо и фирма прекращает производство легковых автомобилей. Компании Peugeot и Mercedes-Benz начинают вести переговоры о покупке старейшего производителя транспортных средств, одна руководство фирмы отказывается, заручившись помощью государства проектируется две новые модели: 4х цилиндровая 2x литровая Type LA 11CV и 2.5 литровая с рядной восьмёркой под капотом Type LB .

Однако и эти автомобили не пользовались спросом, в 1930м году объём восьмицилиндровой машины был увеличен до 3х литров, но и это не добавило популярности, т.к. на дворе стоял кризис, потихоньку производство легковушек сошло на нет, и последняя легковая машина выехала за ворота завода в начале 1932м года, однако продолжилось производство коммерческого транспорта.

В 1938м году умер Жорж Бутон, а через пару лет когда началась война прекращается производство и коммерческого транспорта, во время войны предприятие продолжало производить автомотрисы, т.е. железнодорожные вагоны оснащенные ДВС, которые начало выпускать еще в 1923 года, а когда было объявлено о мире 89 летний маркиз выехал на улицы праздновать победу на войтюретке 1900 года выпуска, правда за рулём сидел его личный водитель, а через год не стало и маркиза. Предприятие продолжило выпуск автомотрис до 1948 года, и автобусов до 1953 года, тогда права на марку были выкуплены производителем велосипедов, и еще десять лет продолжался выпуск велосипедов носящих старинное название — De Dion Bouton.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Ныне практически неизвестная французская фирма De Dion Bouton  была основана в 1883 году графом Альбером Де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием «Де Дион-Бутон и Трепарду». Граф  выступал в роли финансиста, Бутон был сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Производство транспортных средств началось с паровых автомобилей, затем переформатировалось под двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине из-за чего компанию покинул месье Трепарду.

Однако, его скептицизм касательно нового вида топлива не оправдался – именно благодаря своему бензиновому двигателю фирма обрела материальный успех и всемирную славу. Фундаментальным отличием от аналогов являлась «оборотистость» двигателя, благодаря которой машины могли быстрее разгоняться и в целом быть надежнее, удобнее и лучше. Благодаря обширному производству этих качественных двигателей, которые раскупали более сотни других брендов по всему миру, к 1900 году Де Дион Бутон становится крупнейшей автомобилестроительной компанией мира.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Модель AX является эволюцией первых машин Де Дион Бутон, оснащенных рядным четырехцилиндровым двигателем. Он отличался простотой конструкции, представлявшей собой четыре отдельных «блока», установленных на общий картер. Также появилась традиционная компоновка моторного отсека с передним расположением радиатора. Коробка передач получила новый модный способ управления – с боковыми рычагами.

Стоимость новой модели (только в виде шасси) составляла 11 500 франков – более чем вдвое дороже, нежели цена одноцилиндровой модели (целиком) Де Дион, которая также представлена в Музее. Кузов поднимал цену автомобиля еще на 40-50%.

Экземпляр Музея оснащен кузовом типа Double Berline, дизайн и устройство которого во многом были навеяны железнодорожными вагонами того времени, нежели конными экипажами.

Де Дион-Бутон — одна из наиболее известных французских автомобильных фирм конца XIX — начала ХХ столетия.

Основана графом Альбером де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием «Де Дион-Бутон и Трепарду» (De Dion-Bouton et Trepardoux) в начале 1882 года для создания паровых автомобилей (первый из них — La Marquise). Граф выступал в роли финансиста, Бутон был сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Фирма удалось внедрить в производство несколько изобретений. Так, в 1890 году она запатентовала одноцилиндровый бензиновый мотор, в 1893 — новую автомобильную ось.

На своём паровом авто Альбер де Дион выигрывает Гран При 1894 года в автопробеге Париж-Руансо средней скоростью в 17 км/ч. Но судьи сочли паровики ненадежными (из семи стартовавших финишировали три машины) и отдали победу «бензиновым» автомобилям Пежо (Peugeot) и Панар-Левассор (Panhard-Levassor) с двигателями Daimler, которые добрались до финиша в полном составе. В результате, несмотря на это,т успех, с 1895 года фирма окончательно переходит на бензиновые двигатели. Не согласившись с этим решением Трепарду покидает фирму и его имя снимается из названия. Моторы De Dion-Bouton были в то время настолько удачны, что их приобретали и другие автомобилестроительные компании. В 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3.200 моторов к ним, стала крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире. В основном производились одноцилиндровые авто марки Voiturette. В 1910 году фирма освоила производство V8- мотора мощностью в 35 л.с. В 1913 году на De Dion-Bouton был выпущен последний одноцилиндровый автомобиль. После Первой мировой войны в фирме начался постепенный закат производства. В 1932 году был выпущен последний легковой De Dion-Bouton. Производство грузовых автомобилей продолжалось до 1952 года.

• 

  Альбер де Дион

• 

  Рекламный плакат фирмы

• 

  De Dion-Bouton трехколёсник

• 

  De Dion-Bouton четырёхколёсник

• 

  1901 De Dion-Bouton, гонки Лондон — Брайтон 2005

• 

  Трёхколёсник «De Dion Bouton» 1899

• 

  Паровой омнибус

• 

  Старая акция De Dion-Bouton

• 

  De Dion-Bouton (1902)

• 

  De Dion-Bouton Landaulet (Ландоле) (1908)

• 

  De Dion-Bouton Landaulet (Ландоле) (1908)

• 

  Автомобильный номер на капоте